JP2009051344A

JP2009051344A - Steering operation device

Info

Publication number: JP2009051344A
Application number: JP2007219679A
Authority: JP
Inventors: Etsuo Shimizu; 悦夫清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-08-27
Filing date: 2007-08-27
Publication date: 2009-03-12

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve occupant protection performance in a steering operation device provided with right and left separate grips. <P>SOLUTION: A right handle member 40R provided with a right grip 42R at a distal end of a right spoke 43R and a left handle member 40L provided with a left grip 42L at a distal end of a left spoke 43L are connected to a sliding member 30. The sliding member 30 is mounted on a boss member 20. An actuator 150 for moving a grip is operated in a vehicle collision to push the sliding member 30 in a vehicle front direction. By forward moving of the sliding member 30, the right and left handle members 40R and 40L are moved forward and are oscillated during the forward moving. As a result, the right and left grips 42R and 42L are pulled in to the front and are moved to a handle center side. Hands of a driver therefore become easy to be removed from the grips. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、左右別々に設けられるグリップを使って操舵操作が行われるステアリング操作装置に関する。 The present invention relates to a steering operation device in which a steering operation is performed using grips provided separately on the left and right.

従来から一般的な環状リムを有する円形ハンドルに代えて、上下にリムの存在しない左右一対のグリップを用いたステアリング操作装置が知られている。こうした左右グリップ式のステアリング操作装置においては、左右のグリップの間にエアバッグ装置を備えている。従って、エアバッグ袋体の展開時においては、エアバッグ袋体の背面の上部および下部を支持するリム部が存在しないため、衝突慣性で前進する運転者の荷重でエアバッグ袋体の上部および下部が前方に移動して十分な乗員拘束力を発揮できなくなるおそれがある。 Conventionally, instead of a circular handle having a general annular rim, a steering operation device using a pair of left and right grips that do not have rims at the top and bottom is known. In such a left and right grip type steering operation device, an airbag device is provided between the left and right grips. Accordingly, when the airbag bag body is deployed, there is no rim portion that supports the upper and lower portions of the back surface of the airbag bag body, so the upper and lower portions of the airbag bag body are loaded with the load of the driver moving forward due to collision inertia. May move forward and fail to exert sufficient occupant restraining force.

そこで、例えば、特許文献１に提案された装置においては、エアバッグ袋体を収納するケーシングをエアバッグ袋体の展開時に上下方向に分割して開放するように構成し、この開放したケーシングと左右のグリップとでエアバッグ袋体の背面を支持するようにしている。
特開平１１−３４２８１９号 Therefore, for example, in the apparatus proposed in Patent Document 1, the casing for storing the airbag bag body is configured to be divided and opened in the vertical direction when the airbag bag body is deployed. The back of the airbag bag body is supported by the grip.
JP-A-11-342819

しかしながら、特許文献１のものでは、ケーシングが剛性の高い部材から構成されるため、エアバッグ袋体の展開時に乗員と衝突するおそれがあり、他の対応が望まれる。 However, in the thing of patent document 1, since a casing is comprised from a highly rigid member, there exists a possibility of colliding with a passenger | crew at the time of expansion | deployment of an airbag bag body, and another response | compatibility is desired.

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、左右グリップ式のステアリング操作装置において、エアバッグによる乗員保護性能を向上することにある。 An object of the present invention is to address the above-described problems, and is to improve occupant protection performance by an airbag in a left-right grip type steering operation device.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、ハンドル回転軸に対して中立操舵位置において左右両側に配置されるグリップを別々に有する操舵ハンドルと、車両衝突時に上記両側のグリップの間でエアバッグ袋体を展開させるエアバッグ展開手段とを備えたステアリング操作装置において、車両衝突時に、上記各グリップを車両前方方向かつ上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるグリップ位置調整手段を備えたことにある。 In order to achieve the above object, a feature of the present invention is that a steering handle having separate grips disposed on the left and right sides at a neutral steering position with respect to the handle rotation axis, and an air gap between the grips on both sides in a vehicle collision. In a steering operation device including an airbag deploying means for deploying a bag bag body, grip position adjusting means for moving each grip in a vehicle forward direction and a direction approaching the central axis of the handle rotation shaft at the time of a vehicle collision. Be prepared.

この発明においては、中立操舵位置においてハンドル回転軸に対して左右両側にグリップを備える。つまり、左手用グリップと右手用グリップとを別々に備える。運転者は、この左右のグリップを握って操舵操作する。左右のグリップの間にはエアバッグ展開手段が設けられる。 In the present invention, grips are provided on both the left and right sides with respect to the handle rotation shaft at the neutral steering position. That is, the left-hand grip and the right-hand grip are separately provided. The driver performs a steering operation by grasping the left and right grips. Airbag deployment means is provided between the left and right grips.

車両が衝突すると、エアバッグ展開手段が作動してエアバッグ袋体を展開させる。このとき、グリップ位置調整手段が各グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。グリップ位置を車両前方方向に移動させることでグリップによりエアバッグ袋体の支持反力を低下させることができる。左右グリップ式ハンドルの場合、円形ハンドルと違ってリムが全周に存在するのではなく途中で欠落している形状であるため、ハンドル操舵角によってエアバッグ袋体を受け止める性能が変化してしまう。そこで、この発明においては、グリップ位置を車両前方方向に移動させることで、エアバッグ袋体を操舵ハンドル中央部で受け止め、グリップではできるだけ受け止めないようにする。従って、エアバッグ袋体による乗員の拘束性能を安定化させることができる。また、車両衝突時に乗員がグリップに当たることをも抑制することができる。 When the vehicle collides, the airbag deployment means is activated to deploy the airbag bag body. At this time, the grip position adjusting means moves each grip in the vehicle forward direction and in the direction approaching the central axis of the handle rotation shaft. By moving the grip position in the vehicle forward direction, the support reaction force of the airbag body can be reduced by the grip. In the case of the left and right grip type handle, unlike the circular handle, the rim is not present on the entire circumference but is missing on the way, so the performance of receiving the airbag bag body changes depending on the steering angle of the handle. Therefore, in the present invention, by moving the grip position in the forward direction of the vehicle, the airbag bag body is received at the center portion of the steering handle and is not received as much as possible by the grip. Accordingly, the restraining performance of the occupant by the airbag bag body can be stabilized. Moreover, it can also suppress that a passenger | crew hits a grip at the time of a vehicle collision.

このようにグリップを車両前方方向に移動させる場合、運転者の手がグリップに引っ張られて、手、指、手首等がインストゥルメントパネル等に当たったりするおそれがある。また、グリップの車両前方方向への移動のための広いスペースを確保する必要があり、インストゥルメントパネル等の設計自由度が低下してしまう。そこで、本発明においては、グリップ位置調整手段が、車両衝突時にグリップを車両前方方向だけでなくハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させることにより、グリップを握る手がグリップから外れやすくなる。 When the grip is moved in the forward direction of the vehicle in this way, the driver's hand may be pulled by the grip, and the hand, finger, wrist, or the like may hit the instrument panel or the like. In addition, it is necessary to secure a wide space for moving the grip in the forward direction of the vehicle, and the design freedom of the instrument panel and the like is reduced. Therefore, in the present invention, the grip position adjusting means moves the grip not only in the forward direction of the vehicle but also in the direction approaching the central axis of the handle rotation shaft at the time of a vehicle collision, so that the hand holding the grip is easily detached from the grip. .

車両衝突時においては、操舵ハンドルと運転者の体との間には展開中のエアバッグ袋体が存在する。このため、グリップがハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動した場合、エアバッグ袋体が運転者の手の移動（ハンドル回転軸の中心軸線に接近する移動）を妨げる。従って、運転者の手がグリップから外れやすくなる。この結果、乗員保護性能を向上させることができる。また、グリップの移動スペースが狭くなるため、運転席の設計自由度を増すことができる。 At the time of a vehicle collision, there is an airbag bag being deployed between the steering wheel and the driver's body. For this reason, when the grip moves in a direction approaching the center axis of the handle rotation axis, the airbag bag body prevents movement of the driver's hand (movement approaching the center axis of the handle rotation axis). Therefore, the driver's hand is easily removed from the grip. As a result, occupant protection performance can be improved. Further, since the grip moving space is narrowed, the degree of freedom in designing the driver's seat can be increased.

尚、ハンドル回転軸は、ステアリングシャフト等、操舵ハンドルの回転軸体となるものであればよい。また、ハンドル回転軸は、車両前後方向に向けられるが、必ずしも水平にする必要はなく、車両前方ほど下方となるように傾斜させてもよい。この場合、左右のグリップをハンドル回転軸の軸線方向と平行に車両前方方向に移動させる、つまり、車両前方斜め下方に移動させるとよい。 The steering wheel rotation shaft may be a steering shaft rotation shaft body such as a steering shaft. Further, the handle rotation shaft is directed in the vehicle front-rear direction, but is not necessarily horizontal, and may be inclined so as to be lower toward the front of the vehicle. In this case, the left and right grips may be moved in the vehicle forward direction in parallel with the axial direction of the handle rotation shaft, that is, moved obliquely downward in the front of the vehicle.

本発明の他の特徴は、上記ハンドル回転軸を連結したハンドル基部に、左側グリップを先端に備えた左スポークと右側グリップを先端に備えた右スポークとを支持する支持部材を備え、上記グリップ位置調整手段は、上記支持部材を車体に対して車両前方方向に移動させるアクチュエータと、上記支持部材の車両前方方向への移動に伴って、上記左スポークと上記右スポークとを上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動するように揺動させるカム機構とを備えたことにある。 According to another aspect of the present invention, the handle base connected to the handle rotation shaft includes a support member supporting a left spoke having a left grip at a tip and a right spoke having a right grip at a tip, and the grip position The adjusting means includes an actuator for moving the support member in the vehicle forward direction relative to the vehicle body, and the grip rotates the handle between the left spoke and the right spoke as the support member moves in the vehicle forward direction. And a cam mechanism that swings so as to move in a direction approaching the central axis of the shaft.

この発明においては、左スポークと右スポークとをハンドル基部に支持する支持部材を備える。この左右のスポークの先端には、それぞれグリップ（左グリップ、右グリップ）が設けられる。車両が衝突すると、エアバッグ展開手段の作動によりエアバッグ袋体の展開が開始されるとともに、アクチュエータが作動して支持部材を車体前方方向に移動させる。これにより、左右のグリップも車両前方方向に移動する。この支持部材の車両前方方向への移動に伴って、カム機構が、右スポークと左スポークとをグリップがハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動するように揺動させる。従って、左右のグリップは、車両前方方向だけでなくハンドル回転軸の中心軸線に接近するように移動する。
この結果、アクチュエータとカム機構という簡単な構成により、グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に同期させて移動させることができる。
尚、エアバッグ展開手段およびアクチュエータの作動は、車両衝突を検知する衝突検知センサの検知信号を入力して行うことができる。 In this invention, the support member which supports a left spoke and a right spoke on a handle base is provided. Grips (left grip and right grip) are provided at the ends of the left and right spokes, respectively. When the vehicle collides, deployment of the airbag bag body is started by the operation of the airbag deployment means, and the actuator is activated to move the support member in the forward direction of the vehicle body. As a result, the left and right grips also move in the forward direction of the vehicle. As the support member moves in the vehicle forward direction, the cam mechanism swings the right spoke and the left spoke so that the grip moves in a direction approaching the center axis of the handle rotation shaft. Accordingly, the left and right grips move not only in the front direction of the vehicle but also so as to approach the central axis of the handle rotation axis.
As a result, the grip can be moved in synchronism with the vehicle front direction and the direction approaching the central axis of the handle rotation shaft by a simple configuration of the actuator and the cam mechanism.
The operation of the airbag deployment means and the actuator can be performed by inputting a detection signal of a collision detection sensor that detects a vehicle collision.

本発明の他の特徴は、車両衝突時に、上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップを倒すグリップ傾倒手段を備えたことにある。 Another feature of the present invention is that it includes grip tilting means for tilting the grip so that the front end side of the grip approaches the central axis of the handle rotation shaft at the time of a vehicle collision.

この発明においては、車両衝突時にグリップ位置調整手段がグリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるが、更に、グリップ傾倒手段が作動してグリップの先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近するようにグリップを倒す。このため、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。 In this invention, the grip position adjusting means moves the grip in the forward direction of the vehicle and in the direction approaching the central axis of the handle rotation axis at the time of a vehicle collision. Tilt the grip so that it approaches the center axis. For this reason, it becomes easier for the driver's hand to come off the grip in the event of a vehicle collision.

本発明の他の特徴は、上記グリップ傾倒手段は、上記グリップ位置調整手段の作動により上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動する前に、上記グリップを倒すことにある。 Another feature of the present invention is that the grip tilting means tilts the grip before the grip moves in a direction approaching the central axis of the handle rotation shaft by the operation of the grip position adjusting means.

この発明においては、グリップ位置調整手段がグリップ（グリップ全体）をハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる前に、グリップ傾倒手段が作動してグリップの先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近するようにグリップを倒す。このため、車両衝突時に、運転者の手をグリップからより一層外れやすくすることができる。しかも、グリップ全体をハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる前にグリップを倒すため、傾倒動作に必要なスペースを確保でき、その動作が確実となる。 In the present invention, before the grip position adjusting means moves the grip (the entire grip) in a direction approaching the center axis of the handle rotation axis, the grip tilting means is activated so that the tip end side of the grip becomes the center axis of the handle rotation axis. Defeat the grip to get closer. For this reason, a driver | operator's hand can be made still easier to remove | deviate from a grip at the time of a vehicle collision. In addition, since the grip is tilted before the entire grip is moved in the direction approaching the central axis of the handle rotation shaft, a space necessary for the tilting operation can be secured, and the operation is ensured.

本発明の他の特徴は、上記グリップ傾倒手段は、上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップをスポークの先端に傾倒可能に連結する連結手段と、上記グリップに傾倒力を付与する傾倒力付与手段と、上記グリップの傾倒動作を阻止する傾倒阻止部材と、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記傾倒阻止部材を移動させて上記傾倒阻止部材の機能を解除する傾倒阻止解除手段とを備えたことにある。 Another feature of the present invention is that the grip tilting means includes a connecting means for tiltably connecting the grip to the tip end of the spoke so that the tip end side of the grip approaches the center axis of the handle rotation shaft, and the grip A tilt force applying means for applying a tilt force; a tilt preventing member for preventing the tilting operation of the grip; and a force for moving the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means to move the tilt preventing member and There is provided an inclination prevention releasing means for releasing the function of the inclination prevention member.

この発明においては、スポークの先端にグリップを連結する連結手段を備える。この連結手段は、グリップの先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近してグリップが傾倒できるように連結する。グリップは、傾倒力付与手段により、その先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向への傾倒力が付与されるが、通常時においては、傾倒阻止部材によりその傾倒動作が阻止されている。 In this invention, the connection means which connects a grip to the front-end | tip of a spoke is provided. The connecting means connects the grip so that the tip of the grip approaches the central axis of the handle rotation shaft and the grip can tilt. The grip is imparted with a tilting force in the direction in which the tip side approaches the central axis of the handle rotation shaft by the tilting force imparting means, but the tilting operation is prevented by the tilt preventing member in a normal state.

この状態から車両が衝突すると、エアバッグ展開手段の作動によりエアバッグ袋体の展開が開始されるとともに、グリップ位置調整手段が各グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。このとき、傾倒阻止解除手段が、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力を使って傾倒阻止部材を移動させる。これにより、傾倒阻止部材の機能が解除される。従って、グリップがハンドル回転軸の中心軸線側に倒れる。この結果、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。
尚、スポークは、ハンドル回転軸を連結したハンドル基部とグリップとを連結するもので、例えば、両方のグリップごとにそれぞれハンドル基部から径方向外側に延びて設けるとよい。 When the vehicle collides from this state, deployment of the airbag bag body is started by the operation of the airbag deployment means, and the grip position adjusting means moves each grip in the direction toward the front of the vehicle and in the direction approaching the center axis of the handle rotation shaft. Move. At this time, the tilt prevention releasing means moves the tilt prevention member using a force that moves the grip by the grip position adjusting means in the forward direction of the vehicle. As a result, the function of the tilt prevention member is released. Therefore, the grip falls to the center axis side of the handle rotation shaft. As a result, in the event of a vehicle collision, the driver's hand is more easily removed from the grip.
The spokes connect the handle base and the grip to which the handle rotation shaft is connected. For example, the spokes may be provided so as to extend radially outward from the handle base.

本発明の他の特徴は、車両衝突時に、上記グリップをグリップ軸線周りに回転させるグリップ回転手段を備えたことにある。 Another feature of the present invention is that a grip rotating means for rotating the grip around the grip axis at the time of a vehicle collision is provided.

この発明においては、車両衝突時にグリップ位置調整手段がグリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるが、更に、グリップ回転手段が作動してグリップをグリップ軸線周りに回転させる。従って、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。 In this invention, the grip position adjusting means moves the grip in the forward direction of the vehicle and in the direction approaching the central axis of the handle rotation axis at the time of a vehicle collision, and further, the grip rotation means is operated to rotate the grip around the grip axis. Let Therefore, it becomes easier for the driver's hand to come off the grip when the vehicle collides.

本発明の他の特徴は、上記グリップ回転手段は、スポークの先端に上記グリップをグリップ軸線周りに回転可能に連結する連結手段と、上記グリップに軸線周りの回転力を付与する回転力付与手段と、上記グリップの軸線周りの回転動作を阻止する回転阻止部材と、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記回転阻止部材を移動させて上記回転阻止部材の機能を解除する回転阻止解除手段とを備えたことにある。 Another feature of the present invention is that the grip rotating means includes a connecting means for connecting the grip to the tip of the spoke so as to be rotatable about a grip axis, and a rotational force applying means for applying a rotational force around the axis to the grip. The rotation preventing member that prevents the rotation of the grip around the axis, and the function of the rotation preventing member is released by moving the rotation preventing member by a force that moves the grip forward by the grip position adjusting means. And an anti-rotation releasing means.

この発明においては、スポークの先端にグリップを連結する連結手段を備える。この連結手段は、グリップがグリップ軸線周りに回転できるように連結する。グリップは、回転力付与手段によりグリップ軸線周りの回転力が付与されるが、通常時においては、回転阻止部材によりその回転動作が阻止されている。 In this invention, the connection means which connects a grip to the front-end | tip of a spoke is provided. The connecting means connects the grip so that the grip can rotate around the grip axis. The grip is imparted with a rotational force around the grip axis by the rotational force imparting means, but in a normal time, the rotational movement is prevented by the rotation preventing member.

この状態から車両が衝突すると、エアバッグ展開手段の作動によりエアバッグ袋体の展開が開始されるとともに、グリップ位置調整手段が各グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。このとき、回転阻止解除手段が、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力を使って回転阻止部材を移動させる。これにより、回転阻止部材の機能が解除される。従って、グリップが軸線周りに回転する。この結果、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。
尚、スポークは、ハンドル回転軸を連結したハンドル基部とグリップとを連結するもので、例えば、両方のグリップごとにそれぞれハンドル基部から径方向外側に延びて設けるとよい。 When the vehicle collides from this state, deployment of the airbag bag body is started by the operation of the airbag deployment means, and the grip position adjusting means moves each grip in the direction toward the front of the vehicle and in the direction approaching the center axis of the handle rotation shaft. Move. At this time, the rotation prevention release means moves the rotation prevention member using a force that moves the grip by the grip position adjustment means in the forward direction of the vehicle. Thereby, the function of the rotation preventing member is released. Therefore, the grip rotates around the axis. As a result, in the event of a vehicle collision, the driver's hand is more easily removed from the grip.
The spokes connect the handle base and the grip to which the handle rotation shaft is connected. For example, the spokes may be provided so as to extend radially outward from the handle base.

本発明の他の特徴は、上記回転力付与手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記グリップに軸線周りの回転力を付与することにある。 Another feature of the present invention is that the rotational force applying means applies a rotational force around an axis to the grip by a force that moves the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means.

この発明においては、回転力付与手段が車両衝突時にグリップを軸線周りに回転力を付与するが、この回転力は、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力に付与される。従って、グリップの軸線周りの回転と車両前方方向への移動とをタイミング良く連動させることができる。 In the present invention, the rotational force applying means applies a rotational force around the axis when the vehicle collides. This rotational force is applied to a force that moves the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means. Therefore, the rotation around the axis of the grip and the movement in the forward direction of the vehicle can be linked with good timing.

本発明の他の特徴は、スポークの先端に上記グリップを連結する連結部材と、車両衝突時に、上記連結部材による上記スポークと上記グリップとの連結状態を解く連結解除手段とを備えたことにある。 Another feature of the present invention is that it comprises a connecting member for connecting the grip to the tip of the spoke, and a connection releasing means for releasing the connecting state between the spoke and the grip by the connecting member in the event of a vehicle collision. .

この発明においては、スポークの先端にグリップが連結部材により連結されている。そして、車両が衝突すると、連結解除手段がスポークとグリップとの連結状態を解いて両者を分離可能状態にする。このとき、グリップ位置調整手段がグリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。従って、運転者がグリップを握っていても、握ったままグリップをスポークから分離させることができる。このため、運転者の手を保護することができる。
尚、スポークは、ハンドル回転軸を連結したハンドル基部とグリップとを連結するもので、例えば、両方のグリップごとにそれぞれハンドル基部から径方向外側に延びて設けるとよい。 In this invention, the grip is connected to the tip of the spoke by the connecting member. When the vehicle collides, the connection release means releases the connection state between the spoke and the grip so that the two can be separated. At this time, the grip position adjusting means moves the grip in the forward direction of the vehicle and in the direction approaching the central axis of the handle rotation shaft. Therefore, even if the driver holds the grip, the grip can be separated from the spoke while holding the grip. For this reason, a driver | operator's hand can be protected.
The spokes connect the handle base and the grip to which the handle rotation shaft is connected. For example, the spokes may be provided so as to extend radially outward from the handle base.

本発明の他の特徴は、上記連結解除手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記連結部材を移動させて上記スポークと上記グリップとの連結状態を解くことにある。 Another feature of the present invention is that the connection release means releases the connection state between the spoke and the grip by moving the connection member by a force for moving the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means. It is in.

この発明においては、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力により連結部材を移動させてスポークとグリップとの連結状態を解くため、グリップの車両前方方向への移動と連結解除とをタイミング良く連動させることができる。従って、車両衝突時に良好にグリップをスポークから分離させることができる。従って、運転者の手の保護性能が一層向上する。 In this invention, since the connecting member is moved by the force that moves the grip in the vehicle front direction by the grip position adjusting means to release the connection state between the spoke and the grip, the movement of the grip in the vehicle front direction and the connection release are performed. Can be linked in a timely manner. Therefore, the grip can be satisfactorily separated from the spoke at the time of a vehicle collision. Therefore, the protection performance of the driver's hand is further improved.

以下、本発明のステアリング操作装置に係る実施形態について説明する。
図１〜図１４は第１実施形態に係るステアリング操作装置に関し、図１はシャフト軸線方向から視た要部正面図、図２は要部左側面、図３は図２における要部の断面を表す図、図４は要部平面図、図５は要部底面図、図６〜図９は構成部品の底面図、図１０〜図１３は作動説明用の底面図、図１４は構成部品の要部側面縦断面図である。 Hereinafter, embodiments according to the steering operation device of the present invention will be described.
1 to 14 relate to the steering operation device according to the first embodiment, FIG. 1 is a front view of a main part viewed from the shaft axial direction, FIG. 2 is a left side view of the main part, and FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part in FIG. FIG. 4 is a plan view of the main part, FIG. 5 is a bottom view of the main part, FIGS. 6 to 9 are bottom views of the components, FIGS. 10 to 13 are bottom views for explaining the operation, and FIG. It is a principal part side surface longitudinal cross-sectional view.

ステアリング操作装置は、操舵ハンドル１０と、操舵ハンドル１０の正面（運転席側）に装着固定されるエアバッグ装置１００と、操舵ハンドル１０のグリップ位置を変更するグリップ移動用アクチュエータ１５０等から構成される。 The steering operation device includes a steering handle 10, an airbag device 100 that is mounted and fixed on the front surface (driver's seat side) of the steering handle 10, a grip movement actuator 150 that changes the grip position of the steering handle 10, and the like. .

操舵ハンドル１０は、ステアリングシャフト１に連結固定されるボス部材２０と、ボス部材２０に連結されるスライド部材３０と、スライド部材に連結される右ハンドル部材４０Ｒ、左ハンドル部材４０Ｌとを備える。ステアリングシャフト１は本発明のハンドル回転軸に相当する。 The steering handle 10 includes a boss member 20 connected and fixed to the steering shaft 1, a slide member 30 connected to the boss member 20, a right handle member 40R and a left handle member 40L connected to the slide member. The steering shaft 1 corresponds to the handle rotation shaft of the present invention.

ボス部材２０は、ステアリングシャフト１との連結部となるシャフト連結部２１と、エアバッグ装置１００を支持固定するエアバッグ支持部２２と、左右のハンドル部材４０Ｒ，４０Ｌとの連結部となるハンドル連結部２３とから構成される。このボス部材２０は、本発明のハンドル基部に相当するものである。本実施形態においては、ボス部材２０を構成するシャフト連結部２１、エアバッグ支持部２２、ハンドル連結部２３は一体加工形成されるものであるが、別部品を連結して一体的に形成してもよい。 The boss member 20 includes a shaft connection portion 21 that is a connection portion with the steering shaft 1, an airbag support portion 22 that supports and fixes the airbag device 100, and a handle connection that is a connection portion between the left and right handle members 40R and 40L. Part 23. The boss member 20 corresponds to the handle base of the present invention. In the present embodiment, the shaft connecting portion 21, the airbag support portion 22, and the handle connecting portion 23 that constitute the boss member 20 are integrally formed. However, they are integrally formed by connecting different parts. Also good.

シャフト連結部２１は、図３に示すように、略円柱状をなし、その中心軸に沿って貫通孔２１ａが形成されている。この貫通孔２１ａは、運転席側（図３において右側）に向かうにつれて径が小さくなるテーパー孔２１ｂと、テーパー孔２１ｂの最小径部につながるセレーション孔２１ｃとから形成されており、この貫通孔２１ａにステアリングシャフト１が挿通されている。ステアリングシャフト１には、先細りに形成されたテーパー部１ａと、テーパー部１ａの最小径部から先端側に延びるセレーション部１ｂと、最先端部となる雄ネジ部１ｃとが形成されている。ステアリングシャフト１は、その先端をシャフト連結部２１の貫通孔２１ａに挿通し、雄ネジ部１ｃにナット１ｄを螺合することによりボス部材２０と連結される。この構成においては、テーパー部１ａとテーパー孔２１ｂとの連結により互いに同心状に位置決めされ、セレーション孔２１ｃとセレーション部１ｂとのセレーション嵌合によりにステアリングシャフト１とボス部材２０とが一体的に回転できるようになっている。 As shown in FIG. 3, the shaft coupling portion 21 has a substantially cylindrical shape, and a through hole 21 a is formed along the central axis. The through hole 21a is formed by a tapered hole 21b whose diameter decreases toward the driver's seat side (right side in FIG. 3) and a serration hole 21c connected to the smallest diameter portion of the tapered hole 21b. The through hole 21a The steering shaft 1 is inserted through the shaft. The steering shaft 1 is formed with a tapered portion 1a that is tapered, a serration portion 1b that extends from the smallest diameter portion of the tapered portion 1a to the tip side, and a male screw portion 1c that is the most distal portion. The steering shaft 1 is connected to the boss member 20 by inserting the tip of the steering shaft 1 into the through hole 21a of the shaft connecting portion 21 and screwing the nut 1d into the male screw portion 1c. In this configuration, the tapered portion 1a and the tapered hole 21b are positioned concentrically with each other, and the steering shaft 1 and the boss member 20 are integrally rotated by the serration fitting between the serrated hole 21c and the serrated portion 1b. It can be done.

ステアリングシャフト１は、その外周を覆うコラムチューブ２により車体に対して車両前方側ほど下方となるように傾斜させた状態で車両前後方向に向けて回転可能に保持される。ステアリングシャフト１の下方端は、図示しないＶＧＲＳユニット、電動パワーステアリングユニットに接続され、さらに、インターミディエイトシャフトなどを介してピニオンギヤに連結している。ピニオンギヤは、両端がタイロッドに接続されたラックシャフトに嵌合している。従って、ステアリングシャフト１が回転すると、その回転がインターミディエイトシャフトを介してピニオンギヤに伝わり、更にピニオンギヤからラックシャフトに伝達されて回転運動が直進運動に変換される。この直進運動はタイロッドに作用し、タイロッドがナックルアームを介してナックルを左右に振ることにより、転舵輪が転舵される。 The steering shaft 1 is rotatably held in the vehicle front-rear direction in a state where the steering shaft 1 is inclined downward toward the vehicle front side with respect to the vehicle body by a column tube 2 that covers the outer periphery thereof. The lower end of the steering shaft 1 is connected to a VGRS unit and an electric power steering unit (not shown), and is further connected to a pinion gear via an intermediate shaft. The pinion gear is fitted to a rack shaft having both ends connected to tie rods. Therefore, when the steering shaft 1 rotates, the rotation is transmitted to the pinion gear via the intermediate shaft, and further transmitted from the pinion gear to the rack shaft, so that the rotational motion is converted into a straight motion. This linear movement acts on the tie rod, and the steered wheel is steered by the tie rod swinging the knuckle left and right via the knuckle arm.

エアバッグ支持部２２は、シャフト連結部２１から上方に延びた板状体で、エアバッグ装置１００を取り付けるための取付孔２２ａ，２２ｂが設けられる。尚、この実施形態の説明中、方向（上下、左右、水平、垂直、縦横等）については、特に指定のない限り操舵ハンドル１０が中立操舵位置（転舵輪が直進方向に向けられている状態）にあるときの方向をいう。 The airbag support portion 22 is a plate-like body that extends upward from the shaft coupling portion 21, and is provided with attachment holes 22 a and 22 b for attaching the airbag device 100. In the description of this embodiment, the steering wheel 10 is in the neutral steering position (the state in which the steered wheels are directed straight) unless otherwise specified for the direction (vertical, horizontal, horizontal, vertical, vertical, horizontal, etc.). The direction when there is.

ハンドル連結部２３は、シャフト連結部２１の下方で水平に設けられる板状体で、図６の底面図に示すように略五角形状をなす。ハンドル連結部２３には、車両前方側に２つの円孔２３ａ，２３ｂが左右対称に穿設され、車両後方側で車幅方向中心位置（ステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面とハンドル連結部２３の板面との交差する位置）に円孔２３ｃが穿設される。また、ハンドル連結部２３の車両後方側で左側には、アクチュエータ取付部２３ｄが形成されている。このアクチュエータ取付部２３ｄは、グリップ移動用アクチュエータ１５０を取付固定する部分であり、ハンドル連結部２３の板面を矩形状に開口した取付用開口２３ｅと、グリップ移動用アクチュエータ１５０を挿通してその本体周囲を支持する支持リング２３ｆとからなる。ハンドル連結部２３は、下面が平坦に形成され、この下面にスライド部材３０が連結される。 The handle connecting portion 23 is a plate-like body provided horizontally below the shaft connecting portion 21 and has a substantially pentagonal shape as shown in the bottom view of FIG. Two circular holes 23a and 23b are formed in the steering wheel connecting portion 23 symmetrically on the front side of the vehicle, and on the rear side of the vehicle, the center position in the vehicle width direction (the vertical plane passing through the central axis SCL of the steering shaft 1 and the steering wheel connection). A circular hole 23c is formed at a position where the plate 23 of the portion 23 intersects. An actuator mounting portion 23d is formed on the left side of the handle connecting portion 23 on the vehicle rear side. The actuator mounting portion 23d is a portion for mounting and fixing the grip moving actuator 150, and the main body of the handle connecting portion 23 is inserted through the mounting opening 23e having a rectangular plate surface and the grip moving actuator 150. It comprises a support ring 23f that supports the periphery. The handle connecting portion 23 has a flat lower surface, and the slide member 30 is connected to the lower surface.

スライド部材３０は、上面および下面が平坦に形成された板状体であって、板面がステアリングシャフト１の軸線方向と平行になるように設けられ上面がハンドル連結部２３の下面と面接触する部分となる。このスライド部材３０は、本発明の支持部材に相当する。スライド部材３０には、図７の底面図に示すように車両前後方向に長く延びた２つの直線ガイド孔３１ａ，３１ｂが左右対称に穿設される。この直線ガイド孔３１ａ，３１ｂは、その左右の離隔がハンドル連結部２３の円孔２３ａ，２３ｂの左右の離隔と同じとなるように形成される。また、直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの両端は、その円弧状に形成される。スライド部材３０車幅方向中心位置には、車両前後方向に所定間隔をあけて２つの円孔３２ａ，３２ｂと、切欠き３３とが形成されている。このスライド部材３０には、右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとが連結される。 The slide member 30 is a plate-like body having an upper surface and a lower surface formed flat. The slide member 30 is provided such that the plate surface is parallel to the axial direction of the steering shaft 1, and the upper surface is in surface contact with the lower surface of the handle coupling portion 23. Part. The slide member 30 corresponds to the support member of the present invention. As shown in the bottom view of FIG. 7, the slide member 30 is provided with two linear guide holes 31a and 31b extending in the vehicle front-rear direction so as to be symmetrical. The straight guide holes 31 a and 31 b are formed so that the left and right separations thereof are the same as the left and right separations of the circular holes 23 a and 23 b of the handle connecting portion 23. Further, both ends of the straight guide holes 31a and 31b are formed in the arc shape. Two circular holes 32a and 32b and a notch 33 are formed at a center position in the vehicle width direction of the slide member 30 with a predetermined interval in the vehicle longitudinal direction. A right handle member 40R and a left handle member 40L are connected to the slide member 30.

右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとは、互いにステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面を対称面として左右対称となるようにスライド部材３０の下面に連結される。右ハンドル部材４０Ｒは、スライド部材３０に連結される右カム板４１Ｒと、運転者が右手で握って操舵操作する右グリップ４２Ｒと、右カム板４１Ｒと右グリップ４２Ｒとを連結する右スポーク４３Ｒとを一体形成して構成される。同様に、左ハンドル部材４０Ｌは、スライド部材３０に連結される左カム板４１Ｌと、運転者が左手で握って操舵操作する左グリップ４２Ｌと、左カム板４１Ｌと左グリップ４２Ｌとを連結する左スポーク４３Ｌとを一体形成して構成される。 The right handle member 40R and the left handle member 40L are coupled to the lower surface of the slide member 30 so as to be symmetric with respect to a vertical plane that passes through the central axis SCL of the steering shaft 1 as a symmetry plane. The right handle member 40R includes a right cam plate 41R connected to the slide member 30, a right grip 42R that is operated by a driver with a right hand, and a right spoke 43R that connects the right cam plate 41R and the right grip 42R. Are integrally formed. Similarly, the left handle member 40L includes a left cam plate 41L coupled to the slide member 30, a left grip 42L that the driver holds and steers with the left hand, and a left cam plate 41L and the left grip 42L coupled to each other. The spoke 43L is integrally formed.

右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとは、左右対称に設けられる点を除いて構成が同一であるため、それらを特定する必要がない場合には、単に、ハンドル部材４０と総称し、また、右カム板４１Ｒ、左カム板４１Ｌ、右グリップ４２Ｒ、左グリップ４２Ｌ、右スポーク４３Ｒ、左スポーク４３Ｌについても、それらの左右を特定する必要がない場合には、単に、カム板４１、グリップ４２、スポーク４３と総称して説明する。また、右ハンドル部材４０Ｒ、左ハンドル部材４０Ｌに設けられる細部の構成についても、図面には左右を特定する符号末尾記号（右：Ｒ，左：Ｌ）を付け、説明文中においては必要でない限り左右を特定せず符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）も省略する。 The right handle member 40R and the left handle member 40L have the same configuration except that they are provided symmetrically. Therefore, when it is not necessary to specify them, they are simply collectively referred to as the handle member 40, The right cam plate 41R, the left cam plate 41L, the right grip 42R, the left grip 42L, the right spoke 43R, and the left spoke 43L are also simply determined when it is not necessary to specify their left and right. The spoke 43 will be generically described. In addition, the detailed configuration provided in the right handle member 40R and the left handle member 40L is also provided with a symbol ending symbol (right: R, left: L) in the drawing, and left and right unless necessary in the description. Is not specified, and the code end symbol (R, L) is also omitted.

図８は、右カム板４１Ｒを説明するための右ハンドル部材４０Ｒの底面図であり、図９は、左カム板４１Ｌを説明するための左ハンドル部材４０Ｌの底面図である。図示するように、右カム板４１Ｒには、円孔４１ａＲと円弧ガイド孔４１ｂＲとが車両前後方向に所定距離をあけて穿設されている。円弧ガイド孔４１ｂＲは、円孔４１ａＲの中心を円弧中心として描いた円弧形状をなし、円孔４１ａＲの中心を通る前後方向の直線に対して右方向に延びて形成される。 FIG. 8 is a bottom view of the right handle member 40R for explaining the right cam plate 41R, and FIG. 9 is a bottom view of the left handle member 40L for explaining the left cam plate 41L. As shown in the drawing, a circular hole 41aR and a circular arc guide hole 41bR are formed in the right cam plate 41R at a predetermined distance in the vehicle front-rear direction. The arc guide hole 41bR has an arc shape drawn with the center of the circular hole 41aR as the arc center, and is formed extending rightward with respect to a straight line in the front-rear direction passing through the center of the circular hole 41aR.

尚、ハンドル部材４０は、車両衝突によりグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動したときに揺動するものであるが、各部の説明において用いる方向は、通常時（グリップ移動用アクチュエータ１５０の非作動時）の取付状態におけるものである。 The handle member 40 swings when the grip movement actuator 150 is actuated due to a vehicle collision, but the direction used in the description of each part is normal (when the grip movement actuator 150 is not actuated). It is in an attached state.

右カム板４１Ｒの車両後方側端は、左側が滑らかに切り欠かれており、その切り欠きの開始部分となる端面がストッパ４１ｃＲとなっている。右カム板４１Ｒの右側端には、円弧状の第１カム端面４１ｄＲと、車両前後方向に対して傾斜した直線状の第２カム端面４１ｅＲとが形成される。第１カム端面４１ｄＲと第２カム端面４１ｅＲとは、連設されともに車両後方にいくほど右に拡がるように傾斜して形成される。 The left side of the vehicle rear side end of the right cam plate 41R is smoothly cut out, and the end surface that is the starting portion of the cutout is a stopper 41cR. An arc-shaped first cam end surface 41dR and a linear second cam end surface 41eR inclined with respect to the vehicle longitudinal direction are formed at the right end of the right cam plate 41R. The first cam end surface 41dR and the second cam end surface 41eR are connected to each other and formed so as to incline so as to expand to the right as they go rearward of the vehicle.

左カム板４１Ｌも、右カム板４１Ｒと同様に円孔４１ａＬと円弧ガイド孔４１ｂＬとが車両前後方向に所定距離をあけて穿設されるとともに、車両後方側端にストッパ４１ＣＬが、左側端に第１カム端面４１ｄＬと第２カム端面４１ｅＬが形成される。この左カム板４１Ｌでは、車両後方にいくほど第１カム端面４１ｄＬと第２カム端面４１ｅＬとがともに左に拡がるように傾斜して形成される。 Similarly to the right cam plate 41R, the left cam plate 41L is formed with a circular hole 41aL and an arc guide hole 41bL at a predetermined distance in the vehicle front-rear direction, and a stopper 41CL at the vehicle rear side end and a left side end. A first cam end surface 41dL and a second cam end surface 41eL are formed. In the left cam plate 41L, the first cam end surface 41dL and the second cam end surface 41eL are both inclined so as to extend toward the rear of the vehicle.

右スポーク４３Ｒは、右カム板４１Ｒの車両後方側右端からが右斜め下方向に曲折され、その途中で運転席側に向けて延設される。同様に、左スポーク４３Ｌは、左カム板４１Ｌの車両後方側左端からが左斜め下方向に曲折され、その途中で運転席側に向けて延設される。従って、スポーク４３は、車幅方向外側かつ運転席側に向けて延設されている。 The right spoke 43R is bent obliquely downward to the right from the vehicle rear side right end of the right cam plate 41R, and is extended toward the driver's seat in the middle. Similarly, the left spoke 43L is bent diagonally leftward from the left end of the left cam plate 41L on the vehicle rear side, and extends toward the driver's seat in the middle. Therefore, the spoke 43 is extended toward the vehicle width direction outer side and the driver's seat side.

右スポーク４３Ｒの先端から右グリップ４２Ｒが連接され、左スポーク４３Ｌの先端から左グリップ４２Ｌが連接される。スポーク４３とグリップ４２とは一連につながっているが、ステアリングシャフト１の軸中心を円弧中心として円弧状に形成される部分が運転者が回動操作するグリップ４２となり、グリップ４２とカム板４１との間となる部分がスポーク４３となる。左右のグリップ４２Ｒ，４２Ｌは、ステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面を対称面として互いに向かい合うように左右対称に配置される。スポーク４３とグリップ４２は、一連の棒状体であり、金属製の芯金４４と、その表面を覆う合成樹脂からなる弾性カバー４５から構成される。従って、操舵ハンドル１０は、従来からの一般的な丸形ハンドルと違って上下にリムが存在しない左右グリップ式のハンドルを構成する。 The right grip 42R is connected from the tip of the right spoke 43R, and the left grip 42L is connected from the tip of the left spoke 43L. The spoke 43 and the grip 42 are connected in series, but a portion formed in an arc shape with the axis center of the steering shaft 1 as the arc center is a grip 42 that is rotated by the driver, and the grip 42 and the cam plate 41 A portion between the two becomes the spoke 43. The left and right grips 42R and 42L are arranged symmetrically so as to face each other with a vertical plane passing through the central axis SCL of the steering shaft 1 as a symmetry plane. The spoke 43 and the grip 42 are a series of rod-shaped bodies, and are composed of a metal cored bar 44 and an elastic cover 45 made of a synthetic resin covering the surface thereof. Therefore, the steering handle 10 constitutes a left and right grip handle that does not have rims in the vertical direction, unlike a conventional round handle.

この実施形態においては、グリップ４２とスポーク４３とは一体加工形成されるが、別体部品を連結するように構成してもよい。また、グリップ４２は、握りやすいように弾性カバー４５に適宜くぼみ等を形成するとよい。尚、図中においては、理解しやすいように、適宜、芯金４４と弾性カバー４５とを省略している。 In this embodiment, the grip 42 and the spoke 43 are integrally formed, but may be configured to connect separate parts. Further, the grip 42 is preferably formed with a recess or the like in the elastic cover 45 so as to be easily gripped. In the drawing, the cored bar 44 and the elastic cover 45 are omitted as appropriate for easy understanding.

右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌは、図３に示すように、それぞれカム板４１Ｒ，４１Ｌにおいて２本のボルト５０，５１によりスライド部材３０と連結される。スライド部材３０の下面に右カム板４１Ｒが重ねられ、さらに右カム板４１Ｒの下面に左カム板４１Ｌが重ねられる。そして、スライド部材３０の円孔３２ａと、右カム板４１Ｒの円孔４１ａＲと、左カム板４１Ｌの円孔４１ａＬとを同一軸線状に配置した状態で、これら円孔３２ａ，円弧ガイド孔４１ａＲ，４１ａＬにボルト５０が左カム板４１Ｌの下面側から挿通される。また、スライド部材３０の円孔３２ｂと、右カム板４１Ｒの円弧ガイド孔４１ｂＲと、左カム板４１Ｌの円弧ガイド孔４１ｂＬとを向かい合わせた状態で、これら円孔３２ｂ，円弧ガイド孔４１ｂＲ，４１ｂＬにボルト５１が左カム板４１Ｌの下面からから挿通される。ボルト５０，５１は、その先端部のみに雄ネジ５０ａ，５１ａが形成されている。一方、スライド部材３０の円孔３２ａ，３２ｂの内周面には、雄ネジ５０ａ，５１ａと螺合可能な雌ネジが形成されている。尚、左右のカム板４１Ｒ，４１Ｌの円孔４１ａＲ、４１ｂＲ、４１ａＬ、４１ｂＬには雌ネジは形成されていない。 As shown in FIG. 3, the right handle member 40R and the left handle member 40L are connected to the slide member 30 by two bolts 50 and 51 on cam plates 41R and 41L, respectively. The right cam plate 41R is overlaid on the lower surface of the slide member 30, and the left cam plate 41L is overlaid on the lower surface of the right cam plate 41R. The circular hole 32a, the circular arc guide hole 41aR, the circular hole 32a of the slide member 30, the circular hole 41aR of the right cam plate 41R, and the circular hole 41aL of the left cam plate 41L are arranged on the same axis. A bolt 50 is inserted into 41aL from the lower surface side of the left cam plate 41L. Further, in a state where the circular hole 32b of the slide member 30, the arc guide hole 41bR of the right cam plate 41R, and the arc guide hole 41bL of the left cam plate 41L face each other, the circular hole 32b, the arc guide holes 41bR, 41bL. The bolt 51 is inserted from the lower surface of the left cam plate 41L. Bolts 50 and 51 are formed with male screws 50a and 51a only at their tip portions. On the other hand, on the inner peripheral surfaces of the circular holes 32a and 32b of the slide member 30, female screws that can be screwed with the male screws 50a and 51a are formed. Incidentally, female screws are not formed in the circular holes 41aR, 41bR, 41aL, 41bL of the left and right cam plates 41R, 41L.

従って、雄ネジ５０ａ，５１ａを円孔３２ａ，３２ｂの雌ネジに螺合させてボルト５０，５１を締め付けることにより、スライド部材３０に右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとが連結される。この場合、ボルト５１の側面が、右カム板４１Ｒの円弧ガイド孔４１ｂＲの左端に、左カム板４１Ｌの円弧ガイド孔４１ｂＬの右端にそれぞれ当接するように、右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとが位置調整されて連結される。この状態においては、右カム板４１Ｒと左カム板４１Ｌとは、スライド部材３０とボルト５０，５１の頭部との間で挟圧される。この場合、ボルト５０，５１の締め付け力が弱いと、左右のカム板４１Ｒ，４１Ｌは、ボルト５０を回転軸として所定角度（円弧ガイド孔４１ｂで規定される角度）揺動できる状態となるが、所定トルクで締め付けることにより、通常の操作力に対しては各面の摩擦力により揺動しないようになっている。 Accordingly, the right handle member 40R and the left handle member 40L are connected to the slide member 30 by screwing the male screws 50a, 51a into the female screws of the circular holes 32a, 32b and tightening the bolts 50, 51. In this case, the right handle member 40R and the left handle member 40L are arranged such that the side surfaces of the bolts 51 are in contact with the left end of the arc guide hole 41bR of the right cam plate 41R and the right end of the arc guide hole 41bL of the left cam plate 41L. Are aligned and connected. In this state, the right cam plate 41R and the left cam plate 41L are clamped between the slide member 30 and the heads of the bolts 50 and 51. In this case, when the tightening force of the bolts 50 and 51 is weak, the left and right cam plates 41R and 41L can swing a predetermined angle (an angle defined by the arc guide hole 41b) with the bolt 50 as a rotation axis. By tightening with a predetermined torque, the normal operating force is prevented from swinging due to the frictional force of each surface.

スライド部材３０は、３本のボルト５２，５３，５４によりボス部材２０のハンドル連結部２３と連結される。この場合、ハンドル連結部２３に穿設された円孔２３ａ，２３ｂと、スライド部材３０に穿設された直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの車両前方側端とが向かい合うように配置される。この状態においては、ハンドル連結部２３に穿設された円孔２３ｃとスライド部材３０に形成された切欠き３３とが向かい合う。そして、ハンドル連結部２３の上面側から、円孔２３ａと直線ガイド孔３１ａとにボルト５２がねじ込まれ、円孔２３ｂと直線ガイド孔３１ｂとにボルト５３がねじ込まれ、円孔２３ｃと切欠き３３とのボルト５４がねじこまれる。 The slide member 30 is connected to the handle connecting portion 23 of the boss member 20 by three bolts 52, 53 and 54. In this case, the circular holes 23a and 23b drilled in the handle connecting portion 23 and the vehicle front side ends of the straight guide holes 31a and 31b drilled in the slide member 30 are arranged to face each other. In this state, the circular hole 23c formed in the handle connecting portion 23 and the notch 33 formed in the slide member 30 face each other. Then, from the upper surface side of the handle connecting portion 23, the bolt 52 is screwed into the circular hole 23a and the straight guide hole 31a, the bolt 53 is screwed into the circular hole 23b and the straight guide hole 31b, and the circular hole 23c and the notch 33 are inserted. The bolt 54 is screwed.

ハンドル連結部２３に穿設された円孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃの内周面には雌ネジが形成されているが、スライド部材３０の直線ガイド孔３１ａ，３１ｂおよび切欠き３３の内周面には雌ネジが形成されていない。従って、ボルト５２，５３，５４をねじ込むことにより、ボルト５２，５３，５４の外周に形成された雄ネジ５２ａ，５３ａ，５４ａが直線ガイド孔３１ａ，３１ｂおよび切欠き３３の内周面に食い込んでいき、これによりスライド部材３０がハンドル連結部２３に硬く連結される。 Female threads are formed on the inner peripheral surfaces of the circular holes 23 a, 23 b, and 23 c formed in the handle connecting portion 23, but the linear guide holes 31 a and 31 b of the slide member 30 and the inner peripheral surfaces of the notches 33 are formed. Has no internal thread. Therefore, when the bolts 52, 53, 54 are screwed in, the male screws 52a, 53a, 54a formed on the outer periphery of the bolts 52, 53, 54 bite into the linear guide holes 31a, 31b and the inner peripheral surface of the notch 33. As a result, the slide member 30 is firmly connected to the handle connecting portion 23.

グリップ移動用アクチュエータ１５０は、ハンドル連結部２３に固定される。このグリップ移動用アクチュエータ１５０は、ガスシリンダを用いたアクチュエータであって、図１４の原理図に示すように、シリンダ本体１５１と、シリンダ本体１５１内に摺動可能に設けられるピストン１５２と、シリンダ本体１５１内のガス室１５３に設けられるインフレータ１５４（ガス発生装置）とを備える。インフレータ１５４は、車両の衝突を検知する図示しない衝突センサから出力された衝突検知信号により着火剤に点火し、ガス発生剤を燃焼して瞬時に多量のガスを発生するものである。 The grip moving actuator 150 is fixed to the handle connecting portion 23. The grip moving actuator 150 is an actuator using a gas cylinder, and as shown in the principle diagram of FIG. 14, a cylinder main body 151, a piston 152 slidably provided in the cylinder main body 151, and a cylinder main body. 151 is provided with an inflator 154 (gas generator) provided in a gas chamber 153 in 151. The inflator 154 ignites the igniting agent by a collision detection signal output from a collision sensor (not shown) that detects a vehicle collision, burns the gas generating agent, and instantaneously generates a large amount of gas.

ピストン１５２は、シリンダ本体１５１をガス室１５３と大気開放室１５５とに区画するとともに、大気開放室１５５からシリンダ本体１５１の外にまでピストンロッド１５６が延びている。このピストンロッド１５６は、スライド部材３０の板面と平行に車両前方側に向けられ、その先端がスライド部材３０の車両後方側端面に当接されている。シリンダ本体１５１は、ハンドル連結部２３に形成された支持リング２３ｆにより堅強に固定される。尚、図１においては、見やすくするためにグリップ移動用アクチュエータ１５０の表示を省略している。 The piston 152 partitions the cylinder body 151 into a gas chamber 153 and an atmosphere release chamber 155, and a piston rod 156 extends from the atmosphere release chamber 155 to the outside of the cylinder body 151. The piston rod 156 is directed to the front side of the vehicle in parallel with the plate surface of the slide member 30, and the tip thereof is in contact with the end surface of the slide member 30 on the vehicle rear side. The cylinder body 151 is firmly fixed by a support ring 23f formed on the handle connecting portion 23. In FIG. 1, the grip moving actuator 150 is not shown for easy viewing.

エアバッグ装置１００は、図３に示すように、ハウジング１０１と、エアバッグ袋体１０２と、エアバッグ袋体１０２の開口部に接続されるインフレータ１０３と、カバー１０４等を含んで構成されている。ハウジング１０１は、円盤状底面１０１ａと、円盤状底面１０１ａよりも大径となるリング状の上面１０１ｂを有する二段円筒状に形成され、その底面１０１ａがエアバッグ支持部２２にボルト１１０，１１１により固定される。ハウジング１０１の上面１０１ｂには、中央にインフレータ１０３が取り付けられるとともに、周囲がエアバッグ袋体１０２の収納部を形成する。 As shown in FIG. 3, the airbag device 100 includes a housing 101, an airbag bag body 102, an inflator 103 connected to an opening of the airbag bag body 102, a cover 104, and the like. . The housing 101 is formed in a two-stage cylindrical shape having a disk-shaped bottom surface 101a and a ring-shaped top surface 101b having a larger diameter than the disk-shaped bottom surface 101a, and the bottom surface 101a is attached to the airbag support portion 22 by bolts 110 and 111. Fixed. An inflator 103 is attached to the upper surface 101 b of the housing 101 at the center, and the periphery forms a storage portion for the airbag bag body 102.

インフレータ１０３は、内部にイグナイタ、着火剤、ガス発生剤等を収納して構成されるとともに、図示しない衝突センサに接続される。この衝突センサは、グリップ移動用アクチュエータ１５０を作動させるセンサを兼用する。インフレータ１０３は、車両衝突時に衝突センサから出力される衝突検知信号によってイグナイタを作動させて着火剤に点火し、ガス発生剤を燃焼して瞬時に多量のガスを発生するようになっている。 The inflator 103 is configured to house an igniter, an igniting agent, a gas generating agent, and the like, and is connected to a collision sensor (not shown). This collision sensor also serves as a sensor for operating the grip moving actuator 150. The inflator 103 operates the igniter by a collision detection signal output from a collision sensor at the time of a vehicle collision, ignites an igniting agent, burns the gas generating agent, and instantaneously generates a large amount of gas.

エアバッグ袋体１０２は、インフレータ１０３のガス噴出口１０３ａが内側に位置するように、その開口周縁部がインフレータ１０３に固定されるとともに、所定の形状に折りたたんだ状態でハウジング１０１の上面１０１ｂ上に装着される。エアバッグ袋体１０２は、インフレータ１０３が作動したときガスが供給されて所定の形状に展開する。カバー１０４は、エアバッグ袋体１０２をハウジング１０１の上面１０１ｂ上に折りたたんだ状態で正面から覆うもので、エアバッグ袋体１０２の展開時には簡単に破断するようになっている。尚、図４においては、見やすくするためにエアバッグ装置１００およびエアバッグ支持部２２の表示を省略している。 The airbag bag body 102 is fixed on the inflator 103 so that the gas outlet 103a of the inflator 103 is located on the inner side, and is folded on a predetermined shape on the upper surface 101b of the housing 101. Installed. The airbag bag body 102 is supplied with gas when the inflator 103 is operated, and is developed into a predetermined shape. The cover 104 covers the airbag bag body 102 from the front in a folded state on the upper surface 101b of the housing 101, and is easily broken when the airbag bag body 102 is deployed. In FIG. 4, the display of the airbag device 100 and the airbag support portion 22 is omitted for easy viewing.

ステアリング操作装置の運転席側正面にはパッドカバー６０が設けられる。このパッドカバー６０は、樹脂製の椀状体で、図示しないブラケットにより、ボス部材２０と一体となって回転するように設けられる。このパッドカバー６０は、適宜箇所に破断予定部が設けられ、エアバッグ袋体１０２の展開時には簡単に破断するようになっている。また、ステアリング操作装置の周囲にもコラムカバー６１、６２が設けられる。 A pad cover 60 is provided in front of the driver's seat side of the steering operation device. The pad cover 60 is a resin-made bowl-like body and is provided so as to rotate integrally with the boss member 20 by a bracket (not shown). The pad cover 60 is provided with a portion to be broken at an appropriate location, and is easily broken when the airbag bag body 102 is deployed. Column covers 61 and 62 are also provided around the steering operation device.

次に、本実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない場合、ハンドル部材４０はボス部材２０に対して上述した位置（以下、通常位置と呼ぶ）にて固定される。図１〜図５、および、図１０は、通常位置におけるステアリング操作装置の状態を表している。この通常位置においては、右ハンドル部材４０Ｒの右カム板４１Ｒと左ハンドル部材４０Ｌの左カム板４１Ｌとがスライド部材３０にボルト５０，５１により固定され、スライド部材３０がボス部材にボルト５２，５３，５４により固定される。従って、左右のハンドル部材４０Ｒ，４０Ｌは、ステアリングシャフト１に対して固定されることになる。また、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ４２がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面を対称面として左右対称となるように配置される。本実施形態の左右のグリップ４２は、円弧形状をなし、その円弧が同一円周上に配置されるようになっているが、直線状の棒状体であってもよい。また、操作性の面から、グリップ４２の回転半径が一般的な円形ハンドルに比べて小さくなるようにスポーク寸法が設定されている。 Next, the operation of the steering operation device of the present embodiment will be described.
<Normal time when the vehicle is not colliding>
In normal times, the airbag apparatus 100 and the grip moving actuator 150 are not operated. When the grip moving actuator 150 is not operated, the handle member 40 is fixed to the boss member 20 at the above-described position (hereinafter referred to as a normal position). 1 to 5 and FIG. 10 show the state of the steering operation device at the normal position. In this normal position, the right cam plate 41R of the right handle member 40R and the left cam plate 41L of the left handle member 40L are fixed to the slide member 30 by bolts 50 and 51, and the slide member 30 is fixed to the boss member by bolts 52 and 53. , 54. Accordingly, the left and right handle members 40R and 40L are fixed to the steering shaft 1. Further, when the steered wheels are directed in the straight direction, the left and right grips 42 are arranged so as to be symmetric with respect to a vertical plane passing through the central axis SCL of the steering shaft 1 as a symmetry plane. The left and right grips 42 of the present embodiment have an arc shape, and the arcs are arranged on the same circumference, but may be linear rod-like bodies. In addition, from the viewpoint of operability, the spoke dimensions are set so that the turning radius of the grip 42 is smaller than that of a general circular handle.

運転者は、右グリップ４２Ｒ、左グリップ４２Ｌをそれぞれ右手、左手で握って回動操作する。このハンドル操作により、ステアリングシャフト１が軸線周りに回転して左右前輪が転舵される。本実施形態においては、運転者が左右のグリップ４２を持ち替えなくてもよいように、例えば、ハンドル操舵角が１２０°程度で最大転舵角が得られるように転舵制御される。この転舵制御は、図示しないＶＧＲＳユニットにて行われる。ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio System）ユニットは、ステアリングギヤ比を可変する機構（例えば、ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構）を備え、電動モータの回転速度を変更することにより、入力軸と出力軸との回転比を任意に変更するものである。 The driver performs a turning operation by grasping the right grip 42R and the left grip 42L with the right hand and the left hand, respectively. By this steering operation, the steering shaft 1 rotates around the axis and the left and right front wheels are steered. In the present embodiment, for example, the steering control is performed so that the maximum steering angle can be obtained when the steering angle is about 120 ° so that the driver does not have to change the left and right grips 42. This steering control is performed by a VGRS unit (not shown). The VGRS (Variable Gear Ratio System) unit includes a mechanism (for example, a strain wave gearing mechanism) that varies the steering gear ratio, and changes the rotation speed of the electric motor to change the rotation ratio between the input shaft and the output shaft. Is arbitrarily changed.

＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、衝突センサ（図示略）から衝突検知信号がエアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０に出力される。エアバッグ装置１００は、この衝突検知信号によりインフレータ１０３を作動させてエアバッグ袋体１０２内に多量のガスを供給する。これによりエアバッグ袋体１０２は、展開を開始する。これと同時にグリップ移動用アクチュエータ１５０も作動する。 <At the time of vehicle collision>
When the vehicle collides, a collision detection signal is output from the collision sensor (not shown) to the airbag device 100 and the grip moving actuator 150. The airbag device 100 operates the inflator 103 by this collision detection signal to supply a large amount of gas into the airbag bag body 102. As a result, the airbag body 102 starts to be deployed. At the same time, the grip moving actuator 150 is also operated.

グリップ移動用アクチュエータ１５０は、衝突センサからの衝突検知信号によりインフレータ１５４を作動させてガスをガス室１５３に供給する。これによりガス室１５３の圧力が上昇してピストン１５２を前方に強く押す（図１４における２点鎖線参照）。ピストンロッド１５６の先端には、スライド部材３０の車両後方側端面が当接されている。従って、グリップ移動用アクチュエータ１５０の作動により、スライド部材３０が車両前方方向に非常に強い力にて押される。図１０〜図１３は、スライド部材３０が移動してハンドル部材４０を揺動させる過程を示した作動説明図であり、グリップ移動用アクチュエータ１５０の表示は省略してある。 The grip moving actuator 150 operates the inflator 154 according to a collision detection signal from the collision sensor to supply gas to the gas chamber 153. As a result, the pressure in the gas chamber 153 rises and strongly pushes the piston 152 forward (see the two-dot chain line in FIG. 14). The front end of the piston rod 156 is in contact with the end surface of the slide member 30 on the vehicle rear side. Therefore, by the operation of the grip moving actuator 150, the slide member 30 is pushed with a very strong force in the forward direction of the vehicle. 10 to 13 are operation explanatory views showing a process in which the slide member 30 moves to swing the handle member 40, and the display of the grip moving actuator 150 is omitted.

グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動する前においては、図１０に示すように、スライド部材３０は、その直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの車両前方側端にボルト５２，５３が連結した状態（ボルト５２，５３の雄ネジが直線ガイド孔３１ａ，３１ｂに食い込んだ状態）となっている。そして、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動すると、スライド部材３０は、ピストンロッド１５６の押す力によりハンドル連結部２３との連結が解かれ、車両前方方向に移動する。この場合、スライド部材３０は、左右の直線ガイド孔３１ａ，３１ｂによりガイドされるため左右に傾くことなく直進する。 Before the grip moving actuator 150 is actuated, as shown in FIG. 10, the slide member 30 is in a state where the bolts 52, 53 are connected to the vehicle front side ends of the linear guide holes 31a, 31b (bolts 52, 53). The male screw is biting into the straight guide holes 31a and 31b). When the grip moving actuator 150 is actuated, the slide member 30 is disconnected from the handle connecting portion 23 by the pushing force of the piston rod 156 and moves in the vehicle forward direction. In this case, since the slide member 30 is guided by the left and right linear guide holes 31a and 31b, the slide member 30 moves straight without tilting left and right.

左右のハンドル部材４０は、スライド部材３０に連結されているため、スライド部材３０と一体となって移動する。従って、グリップ４２も車両前方方向に移動する。この移動初期においては、グリップ４２は、そのまま真っ直ぐ前進する。
尚、本実施形態においては、ステアリングシャフト１が車両前方ほど下方となるように斜め下に向かって車両前後方向に設けられ、スライド部材３０もステアリングシャフト１の軸線方向と平行に移動するように構成されている。従って、グリップ４２は、ステアリングシャフト１の軸線方向と平行に車両前方斜め下に向かって移動する。 Since the left and right handle members 40 are connected to the slide member 30, they move together with the slide member 30. Accordingly, the grip 42 also moves in the vehicle forward direction. In the initial stage of the movement, the grip 42 advances straight as it is.
In the present embodiment, the steering shaft 1 is provided in the vehicle front-rear direction so that the steering shaft 1 becomes lower toward the front of the vehicle, and the slide member 30 is also configured to move parallel to the axial direction of the steering shaft 1. Has been. Accordingly, the grip 42 moves obliquely downward in front of the vehicle in parallel with the axial direction of the steering shaft 1.

そして、スライド部材３０が所定距離だけ前進移動すると、図１１に示すように、右ハンドル部材４０Ｒの第１カム端面４１ｄＲがボルト５２側面に当接し、左ハンドル部材４０Ｌの第１カム端面４１ｄＬがボルト５３側面に当接する。これにより、それ以降のハンドル部材４０の直進動作が妨げられる。ハンドル部材４０のカム板４１は、スライド部材３０とボルト５０，５１との間で挟圧されているため、通常の運転者の操作力ではスライド部材３０に対して相対移動しない。 When the slide member 30 moves forward by a predetermined distance, as shown in FIG. 11, the first cam end surface 41dR of the right handle member 40R comes into contact with the side surface of the bolt 52, and the first cam end surface 41dL of the left handle member 40L is bolted. 53 abuts on the side. Thereby, the rectilinear operation of the handle member 40 thereafter is prevented. Since the cam plate 41 of the handle member 40 is clamped between the slide member 30 and the bolts 50 and 51, the cam plate 41 does not move relative to the slide member 30 with an ordinary driver's operating force.

しかし、グリップ移動用アクチュエータ１５０の作動時においては、スライド部材３０の移動に伴ってボルト５２が第１カム端面４１ｄＲを押す力、および、ボルト５３が第１カム端面４１ｄＬを押す力が各部材を連結固定する摩擦力を上回るように設定されている。この結果、図１２に示すように、右ハンドル部材４０Ｒは、ボルト５０を回転軸として平面視で時計方向（底面視では反時計方向）に揺動し、左ハンドル部材４０Ｌは、ボルト５０を回転軸として平面視で反時計方向に揺動する。 However, when the grip moving actuator 150 is operated, the force by which the bolt 52 pushes the first cam end surface 41dR and the force by the bolt 53 pushing the first cam end surface 41dL as the slide member 30 moves causes each member to move. It is set so as to exceed the friction force to be connected and fixed. As a result, as shown in FIG. 12, the right handle member 40R swings clockwise in the plan view (counterclockwise in the bottom view) with the bolt 50 as the rotation axis, and the left handle member 40L rotates the bolt 50. The shaft swings counterclockwise in plan view.

これにより、左右のグリップ４２は、車両前方方向かつステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する方向に移動する。この左右のグリップ４２の移動方向は、ステアリングシャフト１の径方向内側に向かう方向、あるいは、左右のグリップ４２の左右対称面に近づく方向と言い換えることもできる。スライド部材３０が押されて更に前進移動すると、右ハンドル部材４０Ｒにおいては、ボルト５２が第１カム端面４１ｄＲから第２カム端面４１ｅＲに達する。そして、ボルト５２が第２カム端面４１ｅＲを押して右ハンドル部材４０Ｒが更に時計方向に揺動すると、第２カム端面４１ｅＲが直線ガイド孔３１ａと平行となり、それ以降、スライド部材３０の前進に対して右ハンドル部材４０Ｒは揺動しなくなる（図１１→図１２）。 As a result, the left and right grips 42 move in the forward direction of the vehicle and in the direction approaching the central axis SCL of the steering shaft 1. The moving direction of the left and right grips 42 can be rephrased as the direction toward the radially inner side of the steering shaft 1 or the direction approaching the left-right symmetry plane of the left and right grips 42. When the slide member 30 is pushed and further moved forward, the bolt 52 reaches the second cam end surface 41eR from the first cam end surface 41dR in the right handle member 40R. When the bolt 52 pushes the second cam end surface 41eR and the right handle member 40R further swings in the clockwise direction, the second cam end surface 41eR becomes parallel to the straight guide hole 31a, and thereafter, the slide member 30 moves forward. The right handle member 40R does not swing (FIG. 11 → FIG. 12).

同様に、左ハンドル部材４０Ｌにおいては、スライド部材３０の前進移動により、ボルト５３が第１カム端面４１ｄＬから第２カム端面４１ｅＬに達する。そして、ボルト５３が第２カム端面４１ｅＬを押して左ハンドル部材４０Ｌが更に時計方向に揺動すると、第２カム端面４１ｅＬが直線ガイド孔３１ｂと平行となり、それ以降のスライド部材３０の前進に対しては左ハンドル部材４０Ｌは揺動しなくなる（図１１→図１２）。 Similarly, in the left handle member 40L, the bolt 53 reaches the second cam end surface 41eL from the first cam end surface 41dL by the forward movement of the slide member 30. When the bolt 53 pushes the second cam end surface 41eL and the left handle member 40L further swings in the clockwise direction, the second cam end surface 41eL becomes parallel to the straight guide hole 31b, and the slide member 30 moves forward thereafter. The left handle member 40L does not swing (FIG. 11 → FIG. 12).

そして、左右のハンドル部材４０は、スライド部材３０の前進移動にあわせてそのまま直進し、図１３に示すように、直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの車両後方側終端がボルト５２，５３に当接する位置に達すると、スライド部材３０の前進移動が阻止される。こうして、左右のハンドル部材４０の車両前方方向への移動が停止する。 Then, the left and right handle members 40 go straight as the slide member 30 moves forward, and the vehicle rear side ends of the straight guide holes 31a and 31b are in positions where they abut against the bolts 52 and 53 as shown in FIG. When reaching, the forward movement of the slide member 30 is prevented. Thus, the movement of the left and right handle members 40 in the forward direction of the vehicle is stopped.

尚、本発明のカム機構は、本実施形態における左右のカム板４１Ｒ，４１Ｌ、直線ガイド孔３１ａ，３１ｂ内に挿通されたボルト５０，５１，５２，５３により左右のハンドル部材４０Ｒ，４０Ｌを揺動させる構成に対応する。 The cam mechanism of the present invention swings the left and right handle members 40R, 40L with the bolts 50, 51, 52, 53 inserted into the left and right cam plates 41R, 41L and the straight guide holes 31a, 31b in the present embodiment. Corresponds to the configuration to be moved.

以上説明した第１実施形態の操舵操作装置によれば、以下の作用効果を奏する。
車両が衝突していない通常時においては、ハンドル部材４０がステアリングシャフト１に堅く連結して、左右のグリップ４２が所定のハンドル径を維持して向かい合って配置される（図１参照）。また、左右のグリップ４２は、車両前後方向においてもパッドカバー６０の中心部とほぼ同じ位置に配置される（図２参照）。従って、運転者は、両手でグリップ４２を握って快適に操舵操作できる。 According to the steering operation device of the first embodiment described above, the following operational effects are obtained.
During normal times when the vehicle is not colliding, the handle member 40 is firmly connected to the steering shaft 1, and the left and right grips 42 are arranged facing each other while maintaining a predetermined handle diameter (see FIG. 1). Further, the left and right grips 42 are disposed at substantially the same position as the center portion of the pad cover 60 in the vehicle front-rear direction (see FIG. 2). Accordingly, the driver can comfortably perform the steering operation by grasping the grip 42 with both hands.

車両が衝突すると、エアバッグ装置１００が作動してエアバッグ袋体１０２の展開を開始する。同時に、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動してスライド部材３０をボス部材２０に対して車両前方方向に移動させる。これにより運転者の握るグリップ４２が車両前方側に引き込まれる。車両衝突時には、その慣性により運転者が前方へ移動してエアバッグ袋体１０２を押し付ける。一般的な環状リムを備えた丸形ハンドルにおいては、この環状リム全周によりエアバッグ袋体の背面を支持する。ところが、本実施形態のように環状リムを備えない左右グリップ式ハンドルの場合には、ハンドル操舵角によってエアバッグ袋体を受け止める性能が変化してしまう。 When the vehicle collides, the airbag device 100 operates to start the deployment of the airbag bag body 102. At the same time, the grip moving actuator 150 is actuated to move the slide member 30 relative to the boss member 20 in the vehicle forward direction. As a result, the grip 42 gripped by the driver is pulled to the front side of the vehicle. At the time of a vehicle collision, the driver moves forward by the inertia and presses the airbag bag body 102. In a round handle having a general annular rim, the back surface of the airbag bag body is supported by the entire circumference of the annular rim. However, in the case of a left and right grip handle that does not have an annular rim as in this embodiment, the ability to receive the airbag bag body changes depending on the steering angle of the handle.

例えば、直進状態で衝突した場合、上下部分においてはエアバッグ袋体１０２を受け止める部分が無いためグリップ４２のある左右部分に比べて支持反力が小さくなる。この場合、運転者頭部を受け止める力が小さくなるため、エアバッグ袋体１０２の内圧を高く設定すると良いが、例えば、操舵ハンドル１０を９０°転舵した状態で衝突した場合には、上下部分にグリップ４２が存在するため、逆に、支持反力が大きくなり運転者頭部を受け止める力が大きくなりすぎてしまう。 For example, in the case of a collision in a straight traveling state, the support reaction force is smaller than the left and right portions with the grip 42 because there is no portion for receiving the airbag bag body 102 in the upper and lower portions. In this case, since the force for receiving the driver's head becomes small, it is preferable to set the internal pressure of the airbag bag body 102 high. For example, in the case of a collision with the steering handle 10 being turned 90 °, the upper and lower parts On the other hand, since the grip 42 exists, the support reaction force becomes large and the force for receiving the driver's head becomes too large.

そこで、本実施形態のステアリング操作装置においては、グリップ４２の位置を車両前方方向に移動させることで、エアバッグ袋体１０２を操舵ハンドル１０の中央部で受け止め、グリップ４２ではできるだけ受け止めないようにする。従って、エアバッグ袋体１０２による乗員の拘束性能を安定化させることができる。また、車両衝突時に乗員がグリップ４２に当たることをも抑制することができる。 Therefore, in the steering operation device of the present embodiment, the position of the grip 42 is moved in the forward direction of the vehicle so that the airbag bag body 102 is received at the center portion of the steering handle 10 and is not received by the grip 42 as much as possible. . Therefore, the occupant restraining performance of the airbag bag body 102 can be stabilized. In addition, it is possible to prevent the occupant from hitting the grip 42 when the vehicle collides.

グリップ４２は、左右のハンドル部材４０がスライド部材３０に押されて車両前方方向に移動する過程において、その途中でステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する方向にも移動する。つまり、グリップ４２は、スライド部材３０の移動初期において車両前方方向へのみ移動し（図１０〜図１１）、移動中期においてハンドル部材４０の揺動によりステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する方向にも移動する（図１１〜図１２）。そして、移動後期においては、ハンドル部材４０が揺動しなくなりグリップ４２は車両前方方向へのみ移動する（図１２〜図１３）。以下、グリップ４２のステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する移動を、ハンドル中心側への移動と呼ぶ。 The grip 42 moves in the direction approaching the central axis SCL of the steering shaft 1 in the middle of the process in which the left and right handle members 40 are pushed by the slide member 30 and move in the forward direction of the vehicle. That is, the grip 42 moves only in the forward direction of the vehicle in the initial stage of movement of the slide member 30 (FIGS. 10 to 11), and approaches the central axis SCL of the steering shaft 1 by swinging of the handle member 40 in the middle stage of movement. Also move (FIGS. 11 to 12). In the latter stage of movement, the handle member 40 does not swing and the grip 42 moves only in the forward direction of the vehicle (FIGS. 12 to 13). Hereinafter, the movement of the grip 42 approaching the center axis SCL of the steering shaft 1 is referred to as movement toward the handle center side.

グリップ４２を車両前方方向に移動させる場合、運転者の手がグリップ４２に引っ張られて、手、指、手首等が図示しないインストゥルメントパネル等に当たったりするおそれがある。また、グリップ４２の車両前方方向への移動のために広いスペースを確保する必要があり、インストゥルメントパネル等の設計自由度が低下してしまう。そこで、本実施形態においては、グリップ４２を車両前方方向に移動させる過程においてハンドル中心側にも移動させることにより、運転者の握る手がグリップ４２から外れやすくなる。 When the grip 42 is moved in the forward direction of the vehicle, the driver's hand may be pulled by the grip 42 and the hand, finger, wrist, or the like may hit an instrument panel (not shown). Moreover, it is necessary to secure a wide space for the grip 42 to move in the vehicle front direction, and the degree of freedom in designing the instrument panel and the like is reduced. Therefore, in the present embodiment, in the process of moving the grip 42 in the forward direction of the vehicle, the hand gripped by the driver can be easily detached from the grip 42 by moving the grip 42 toward the center of the handle.

車両衝突時においては、操舵ハンドル１０と運転者の体との間には展開中のエアバッグ袋体１０２が存在する。このため、グリップ４２がハンドル中心側に移動した場合、エアバッグ袋体１０２が運転者の手の移動（ハンドル中心側への移動）を妨げる。従って、運転者の手がグリップ４２から外れやすくなる。この結果、乗員保護性能を向上させることができる。また、グリップ４２の移動スペースが狭くなるため、インストゥルメントパネル等の運転席の設計自由度を増すことができる。更に、グリップ４２が運転者の足に当たるといった不具合も防止される。 In the event of a vehicle collision, the airbag bag body 102 being deployed exists between the steering handle 10 and the driver's body. For this reason, when the grip 42 moves to the handle center side, the airbag bag body 102 prevents the movement of the driver's hand (movement to the handle center side). Accordingly, the driver's hand is easily detached from the grip 42. As a result, occupant protection performance can be improved. Moreover, since the movement space of the grip 42 is narrowed, the degree of freedom in designing the driver's seat such as an instrument panel can be increased. Furthermore, the trouble that the grip 42 hits the driver's foot is also prevented.

次に、第２実施形態のステアリング操作装置について図１５〜図１７を用いて説明する。この第２実施形態のステアリング操作装置は、車両衝突時に、グリップを車両前方方向かつハンドル中心側に移動させるだけでなく、更に、グリップの先端側がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近するようにグリップを傾ける構成を備えたもので、第１実施形態のステアリング操作装置におけるボス部材２０、スライド部材３０、左右のハンドル部材４０の一部を変更して構成される。以下、第１実施形態と同一となる部分については、図面に同一符号を付けてその説明を省略する。 Next, a steering operation device according to a second embodiment will be described with reference to FIGS. The steering operation device according to the second embodiment not only moves the grip toward the front of the vehicle and the handle center side in the event of a vehicle collision, but also grips the grip so that the tip end side of the grip approaches the center axis SCL of the steering shaft 1. The boss member 20, the slide member 30, and the left and right handle members 40 in the steering operation device of the first embodiment are partially changed. Hereinafter, parts that are the same as those in the first embodiment are given the same reference numerals in the drawings, and descriptions thereof are omitted.

第２実施形態のステアリング操作装置は、第１実施形態におけるボス部材２０のハンドル連結部２３に代えてハンドル連結部２３０を備える。このハンドル連結部２３０は、図１５の底面図に示すように、第１実施形態のハンドル連結部２３に更に車両前方側で左方向に延びたアーム取付部２３１を一体的に備えたものである。 The steering operation device according to the second embodiment includes a handle coupling portion 230 instead of the handle coupling portion 23 of the boss member 20 in the first embodiment. As shown in the bottom view of FIG. 15, the handle connecting portion 230 is provided integrally with the handle connecting portion 23 of the first embodiment and an arm mounting portion 231 that extends leftward on the vehicle front side. .

このアーム取付部２３１には、アーム部材２３２が支持軸２３３により揺動可能に軸支されている。アーム部材２３２は、略Ｊ字形状をした板状体で、後述するスライド部材３００の板面上を揺動するものである。支持軸２３３は、アーム取付部２３１に立設固定されて、アーム部材２３２をスライド部材３００の板厚分だけアーム取付部２３１の板面から浮いた位置にて揺動可能に軸支する。例えば、支持軸２３３にスペーサ（図示略）を介在させることにより、アーム部材２３２の取付高さ位置を調整することができる。アーム部材２３２は、中間部において支持軸２３３に軸支され、その中間部から車幅方向外側に向けて二股に分かれた長アーム２３２ａと短アーム２３２ｂとを備える。 An arm member 232 is pivotally supported on the arm attachment portion 231 by a support shaft 233 so as to be swingable. The arm member 232 is a substantially J-shaped plate-like body that swings on the plate surface of the slide member 300 described later. The support shaft 233 is erected and fixed to the arm mounting portion 231 and pivotally supports the arm member 232 so as to be swingable at a position floating from the plate surface of the arm mounting portion 231 by the thickness of the slide member 300. For example, the mounting height position of the arm member 232 can be adjusted by interposing a spacer (not shown) on the support shaft 233. The arm member 232 includes a long arm 232a and a short arm 232b that are pivotally supported by the support shaft 233 at the intermediate portion and are divided into two branches from the intermediate portion toward the outside in the vehicle width direction.

アーム取付部２３１には、更に、ケーブル２４０がブラケット２４３により固定される。ケーブル２４０は、芯線２４１をガイドチューブ２４２内にスライド可能に設けたもので可撓性を有する。芯線２４１の両端は、ガイドチューブ２４２から露出している。アーム取付部２３１は、ケーブル２４０の一端側のガイドチューブ２４２をブラケット２４３により固定している。ケーブル２４０は、他端が後述するグリップ連結部４４０にまで延びて配設されている。ケーブル２４０の芯線２４１は、アーム部材２３２の長アーム２３２ａの先端に接続される。 Further, the cable 240 is fixed to the arm attachment portion 231 by a bracket 243. The cable 240 is a cable in which the core wire 241 is slidably provided in the guide tube 242 and has flexibility. Both ends of the core wire 241 are exposed from the guide tube 242. The arm attachment portion 231 fixes a guide tube 242 on one end side of the cable 240 with a bracket 243. The cable 240 is disposed such that the other end extends to a grip connecting portion 440 described later. The core wire 241 of the cable 240 is connected to the tip of the long arm 232 a of the arm member 232.

スライド部材３００は、図１５の底面図に示すように、第１実施形態のスライド部材３０に更に車両前方側で左方向に延びたアーム作動部３０１を一体的に備えたものである。アーム作動部３０１には、ピン３０２が立設固定して設けられる。このピン３０２は、Ｊ字状に形成されたアーム部材２３２における長アーム２３２ａと短アーム２３２ｂとの間の空間に配置される。 As shown in the bottom view of FIG. 15, the slide member 300 is provided integrally with the slide member 30 of the first embodiment and an arm operating portion 301 extending leftward on the vehicle front side. A pin 302 is provided upright and fixed on the arm operating unit 301. The pin 302 is disposed in a space between the long arm 232a and the short arm 232b in the arm member 232 formed in a J shape.

アーム作動部３０１は、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない状態においては、ピン３０２およびスライド部材３００の位置調整により、長アーム２３２ａと短アーム２３２ｂとが車幅方向に向くように設定されている。この場合、アーム部材２３２を支持する支持軸２３３の中心から長アーム２３２ａのケーブル２４０の連結部までの車幅方向の距離Ａに対して、支持軸２３３の中心からピン３０２の中心位置までの車幅方向の距離Ｂを小さく設定する（Ａ＞Ｂ）。 The arm actuating unit 301 is set so that the long arm 232a and the short arm 232b face in the vehicle width direction by adjusting the positions of the pin 302 and the slide member 300 when the grip moving actuator 150 is not actuated. Yes. In this case, the vehicle from the center of the support shaft 233 to the center position of the pin 302 with respect to the distance A in the vehicle width direction from the center of the support shaft 233 that supports the arm member 232 to the connecting portion of the cable 240 of the long arm 232a. The distance B in the width direction is set small (A> B).

アーム取付部２３１およびスライド部材３００は、他の部分については第１実施形態と同一である。 The arm attachment portion 231 and the slide member 300 are the same as those in the first embodiment with respect to other portions.

次に、左右のハンドル部材４００について説明する。図１７は、右ハンドル部材４００Ｒのグリップ４２０Ｒと、スポーク４３の先端に連結するグリップ連結部４４０Ｒの構造を表す。第２実施形態におけるハンドル部材４００は、第１実施形態におけるハンドル部材４０とは、カム板４１，スポーク４３が共通し、スポーク４３から先の構成が異なる。以下、右ハンドル部材４００Ｒにおけるグリップ４２０Ｒおよびグリップ連結部４４０Ｒについて図１７を用いて説明するが、左ハンドル部材については、右ハンドル部材４００Ｒと左右対称であるためその説明を省略する。また、説明にあたっては、構成部材の左右を特定する符号（Ｒ，Ｌ）も省略する。 Next, the left and right handle members 400 will be described. FIG. 17 shows the structure of the grip 420R of the right handle member 400R and the grip connecting portion 440R connected to the tip of the spoke 43. The handle member 400 in the second embodiment is different from the handle member 40 in the first embodiment in that the cam plate 41 and the spoke 43 are the same, and the configuration from the spoke 43 is different. Hereinafter, the grip 420R and the grip connecting portion 440R in the right handle member 400R will be described with reference to FIG. 17, but the description of the left handle member will be omitted because it is symmetrical with the right handle member 400R. In the description, symbols (R, L) that specify the left and right of the constituent members are also omitted.

スポーク４３は、その先端部が上方に曲折されてグリップ連結部４４０を備える。グリップ連結部４４０は、スポーク４３の先端に固定されるグリップ基板４４１と、グリップ基板４４１上で立設固定される外側ブラケット４４２とを備える。外側ブラケット４４２は、上面視が「コ」字状の枠体で、上面、底面、左側面を有しない。また、右側面は、その下方部分が切り欠かれている。外側ブラケット４４２は、底辺部分がグリップ基板４４１の上面と溶接等により接合される。 The spoke 43 has a grip connecting portion 440 with its tip end bent upward. The grip connecting portion 440 includes a grip substrate 441 that is fixed to the tip of the spoke 43, and an outer bracket 442 that is erected and fixed on the grip substrate 441. The outer bracket 442 is a frame having a “U” shape when viewed from above, and does not have an upper surface, a bottom surface, or a left side surface. Moreover, the lower part of the right side surface is cut away. The bottom of the outer bracket 442 is joined to the upper surface of the grip board 441 by welding or the like.

外側ブラケット４４２の内側には、グリップ芯４３１の下端部が縦方向に装着される。グリップ芯４３１は、グリップ４２０の芯金を構成するものである。グリップ芯４３１は、その基端部がグリップ芯ブラケット４４３を介在させて外側ブラケット４４２の内側に挿入される。グリップ芯ブラケット４４３も外側ブラケット４４２と同様に上面視が「コ」字状の枠体である。そして、支持軸４４４が、グリップ芯４３１、グリップ芯ブラケット４４３、外側ブラケット４４２に車両前後方向に貫通して設けられる。従って、グリップ芯ブラケット４４３を装着したグリップ芯４３１は、支持軸４４４を回転中心として、外側ブラケット４４２に対して正面視で反時計方向（左側ハンドル部材の場合には時計方向）に揺動可能となっている。 Inside the outer bracket 442, the lower end portion of the grip core 431 is mounted in the vertical direction. The grip core 431 constitutes a core metal of the grip 420. The grip core 431 is inserted into the outer bracket 442 at the base end portion with the grip core bracket 443 interposed. Similarly to the outer bracket 442, the grip core bracket 443 is a frame body having a “U” shape when viewed from above. A support shaft 444 is provided to penetrate the grip core 431, the grip core bracket 443, and the outer bracket 442 in the vehicle front-rear direction. Accordingly, the grip core 431 fitted with the grip core bracket 443 can swing in the counterclockwise direction (clockwise in the case of the left handle member) with respect to the outer bracket 442 around the support shaft 444 as a rotation center. It has become.

更に、グリップ連結部４４０には、グリップ芯４３１を支持軸４４４を回転中心としてハンドル中心側に揺動する、つまり、グリップ芯４３１の先端側がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近するように付勢する付勢手段としてのバネ４４７が装着されている。このバネ４４７は、バネ線材の中間部を支持軸４４４に巻き、一方端を外側ブラケット４４２の車幅方向外側に係止し、他方端を外側ブラケット４４２よりも上方となるグリップ芯４３１外周面に係止したものである。 Furthermore, the grip connecting portion 440 is urged so that the grip core 431 swings toward the handle center with the support shaft 444 as the rotation center, that is, the tip end side of the grip core 431 approaches the center axis SCL of the steering shaft 1. A spring 447 is mounted as a biasing means. The spring 447 is formed by winding an intermediate portion of the spring wire around the support shaft 444, locking one end to the outer side in the vehicle width direction of the outer bracket 442, and the other end on the outer peripheral surface of the grip core 431 that is above the outer bracket 442 It is locked.

グリップ連結部４４０は、通常時においてグリップ芯４３１の揺動を規制する揺動規制ピン４４５を備える。揺動規制ピン４４５は、グリップ芯４３１の左側（ハンドル中心側）にグリップ芯ブラケット４４３と外側ブラケット４４２の板面を車両前後方向に貫通するように設けられる。この場合、グリップ芯４３１には、揺動規制ピン４４５と当接する部分に当接部材４４６が設けられ、揺動規制ピン４４５による揺動規制が良好に行われるようになっている。 The grip connecting portion 440 includes a swing restriction pin 445 that restricts the swing of the grip core 431 during normal operation. The swing restricting pin 445 is provided on the left side (the handle center side) of the grip core 431 so as to penetrate the plate surfaces of the grip core bracket 443 and the outer bracket 442 in the vehicle front-rear direction. In this case, the grip core 431 is provided with an abutting member 446 at a portion that abuts against the rocking restriction pin 445 so that the rocking restriction by the rocking restriction pin 445 is favorably performed.

この揺動規制ピン４４５には、上述したケーブル２４０の芯線２４１が接続される。ケーブル２４０は、一端がアーム部材２３２に接続され、他端を左右の揺動規制ピン４４５に接続するために、その途中で分岐金具（図示略）等により二股に分岐しており、その一方の分岐芯線の先端が右グリップ連結部４４０Ｒの揺動規制ピン４４５Ｒに接続され、他方の分岐芯線の先端が左グリップ連結部（図示略）の揺動規制ピン（図示略）に接続される。 The swing restriction pin 445 is connected to the core wire 241 of the cable 240 described above. The cable 240 has one end connected to the arm member 232 and the other end connected to the left and right swing restriction pins 445. The cable 240 is bifurcated by a branch metal fitting (not shown) in the middle of the cable 240. The leading end of the branch core wire is connected to the swing restricting pin 445R of the right grip connecting portion 440R, and the tip of the other branch core wire is connected to the swing restricting pin (not shown) of the left grip connecting portion (not shown).

グリップ連結部４４０は、その周囲が樹脂製のカバー４４８により覆われる。このカバー４４８には、グリップ４２０がハンドル中心側に揺動する力を受けたときに、破断するように適宜箇所に薄肉部（図示略）が形成されている。 The periphery of the grip connecting portion 440 is covered with a resin cover 448. The cover 448 is formed with a thin portion (not shown) at an appropriate location so as to break when the grip 420 receives a force that swings toward the center of the handle.

グリップ４２０は、グリップ連結部４４０から上方に延設されたグリップ芯４３１と、グリップ芯４３１の表面を覆う合成樹脂からなる弾性カバー４３２とから構成される。このグリップ４２０は、直線の棒状体であるが、第１実施形態のように円弧状に形成してもよい。 The grip 420 includes a grip core 431 extending upward from the grip connecting portion 440 and an elastic cover 432 made of a synthetic resin that covers the surface of the grip core 431. The grip 420 is a straight rod-like body, but may be formed in an arc shape as in the first embodiment.

次に、第２実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。この場合、第１実施形態と同様に、左右のハンドル部材４００は、ボス部材２０に対して固定される。また、グリップ連結部４４０においは、揺動規制ピン４４５によるグリップ芯４３１の揺動が規制されている。従って、グリップ４２０がスポーク４３に対して堅く固定されている。そして、この実施形態においては、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ４２０がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面に対して左右対称に配置されて真上を向くように設定されている。 Next, the operation of the steering operation device according to the second embodiment will be described.
<Normal time when the vehicle is not colliding>
In normal times, the airbag apparatus 100 and the grip moving actuator 150 are not operated. In this case, as in the first embodiment, the left and right handle members 400 are fixed to the boss member 20. Further, in the grip connecting portion 440, the swing of the grip core 431 by the swing restriction pin 445 is restricted. Therefore, the grip 420 is firmly fixed to the spoke 43. In this embodiment, when the steered wheels are directed in the straight traveling direction, the left and right grips 420 are arranged symmetrically with respect to the vertical plane passing through the central axis SCL of the steering shaft 1 so as to face directly above. Is set to

＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、第１実施形態と同様に、衝突センサ（図示略）から衝突検知信号がエアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０に出力される。エアバッグ装置１００は、この衝突検知信号によりインフレータ１０３を作動させてエアバッグ袋体１０２内に多量のガスを供給して、エアバッグ袋体１０２の展開を開始する。これと同時にグリップ移動用アクチュエータ１５０も作動する。 <At the time of vehicle collision>
When the vehicle collides, a collision detection signal is output from the collision sensor (not shown) to the airbag device 100 and the grip movement actuator 150 as in the first embodiment. The airbag device 100 operates the inflator 103 in response to the collision detection signal to supply a large amount of gas into the airbag bag body 102 and starts to deploy the airbag bag body 102. At the same time, the grip moving actuator 150 is also operated.

グリップ移動用アクチュエータ１５０は、衝突センサからの衝突検知信号によりインフレータ１５４を作動させてガス圧によりピストン１５２を前方に強く押す。これにより、スライド部材３００が車両前方方向に移動して、左右のハンドル部材４００が車両前方方向への移動しつつ、その途中でボルト５０を回転軸として揺動する。このハンドル部材４００の動作およびそのメカニズムについては、第１実施形態のハンドル部材４０のそれと同一である。従って、グリップ４２０は、ハンドル部材４００の動作にあわせて、車両前方方向へ移動するとともに、その前方への移動過程においてハンドル中心側にも移動する。 The grip moving actuator 150 operates the inflator 154 by a collision detection signal from the collision sensor and strongly pushes the piston 152 forward by the gas pressure. As a result, the slide member 300 moves in the forward direction of the vehicle, and the left and right handle members 400 move in the forward direction of the vehicle while swinging around the bolt 50 as the rotation axis. The operation of the handle member 400 and its mechanism are the same as those of the handle member 40 of the first embodiment. Accordingly, the grip 420 moves in the forward direction of the vehicle in accordance with the operation of the handle member 400, and also moves toward the center of the handle in the forward movement process.

一方、スライド部材３００の車両前方方向への移動に伴って、スライド部材３００に一体形成したアーム作動部３０１も前進し、図１６に示すように、ピン３０２がアーム部材２３２の短アーム２３２ｂを前方に押す。これにより、アーム部材２３２が支持軸２３３を回転中心として揺動し、長アーム２３２ａがケーブル２４０の芯線２４１を引っ張る。この芯線２４１の他端は、グリップ連結部４４０の揺動規制ピン４４５に連結されている。従って、揺動規制ピン４４５は、芯線２４１により引っ張られて、外側ブラケット４４２およびグリップ芯ブラケット４４３の貫通孔（図示略）から抜け出る。こうして、グリップ芯４３１の揺動規制が解除されると、グリップ４２０は、バネ４４７の付勢力により瞬時にハンドル中心側に倒れる。 On the other hand, as the slide member 300 moves in the forward direction of the vehicle, the arm operating portion 301 formed integrally with the slide member 300 also advances, and the pin 302 moves the short arm 232b of the arm member 232 forward as shown in FIG. Press to. As a result, the arm member 232 swings about the support shaft 233 as the center of rotation, and the long arm 232a pulls the core wire 241 of the cable 240. The other end of the core wire 241 is connected to the swing restricting pin 445 of the grip connecting portion 440. Accordingly, the swing restricting pin 445 is pulled by the core wire 241 and comes out of the through holes (not shown) of the outer bracket 442 and the grip core bracket 443. Thus, when the swing restriction of the grip core 431 is released, the grip 420 is instantaneously tilted toward the handle center side by the biasing force of the spring 447.

このグリップ４２０の傾倒動作は、グリップ４２０全体がハンドル中心側に移動する前、つまり、ハンドル部材４００がボルト５０を回転軸として揺動を開始する前に行われる。ハンドル部材４００は、第１カム端面４１ｄにボルト５２，５３が当接してから揺動するが、そのときには揺動規制ピン４４５による揺動規制が解除されているように、ケーブル２４０の引っ張りストロークが設定されている。具体的には、アーム部材２３２の支持軸２３３の中心からピン３０２の中心位置までの車幅方向の距離Ｂに対して、支持軸２３３の中心から長アーム２３２ａのケーブル２４０の連結部までの車幅方向の距離Ａを長く設定することにより（Ａ＞Ｂ）、ケーブル２４０の引っ張りストロークを大きくする。これにより、グリップ４２０の前方移動の初期段階において、グリップ４２０がハンドル中心側に倒れるようになる。 The tilting operation of the grip 420 is performed before the entire grip 420 moves toward the handle center side, that is, before the handle member 400 starts to swing around the bolt 50 as the rotation axis. The handle member 400 swings after the bolts 52 and 53 are brought into contact with the first cam end surface 41d. At this time, the pulling stroke of the cable 240 is increased so that the swing restriction by the swing restriction pin 445 is released. Is set. Specifically, the vehicle from the center of the support shaft 233 to the connecting portion of the cable 240 of the long arm 232a with respect to the distance B in the vehicle width direction from the center of the support shaft 233 of the arm member 232 to the center position of the pin 302. By setting the distance A in the width direction to be long (A> B), the pulling stroke of the cable 240 is increased. Thereby, in the initial stage of the forward movement of the grip 420, the grip 420 falls to the handle center side.

車両が衝突してエアバッグ装置１００よびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動したときに運転者がグリップ４２０を握っていると、その手が前方に引き込まれるが、この第２実施形態においては、グリップ４２０をハンドル中心側に傾倒する、つまり、グリップ４２０の先端側がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに近づくようにグリップ４２０を倒す。これにより、運転者の手がグリップ４２０から一層外れやすくなる。また、グリップ４２０全体がハンドル中心側に移動する前にグリップ４２０の傾倒動作を行うようにしているため、障害物がなく確実に傾倒動作を行うことができる。従って、乗員保護性能が向上する。 If the driver is gripping the grip 420 when the airbag apparatus 100 and the grip moving actuator 150 are actuated when the vehicle collides, the hand is pulled forward. In the second embodiment, however, the grip 420 is pulled. Is tilted toward the handle center side, that is, the grip 420 is tilted so that the front end side of the grip 420 approaches the center axis SCL of the steering shaft 1. This makes it easier for the driver's hand to come off the grip 420. In addition, since the grip 420 is tilted before the entire grip 420 moves to the handle center side, the tilt operation can be reliably performed without an obstacle. Therefore, passenger protection performance is improved.

尚、この第２実施形態における支持軸４４４、外側ブラケット４４２，グリップ芯ブラケット４４３が本発明の連結手段に相当し、バネ４４７が本発明の傾倒力付与手段に相当し、揺動規制ピン４４５が本発明の傾倒阻止部材に相当し、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の傾倒阻止解除手段に相当する。 In the second embodiment, the support shaft 444, the outer bracket 442, and the grip core bracket 443 correspond to the connecting means of the present invention, the spring 447 corresponds to the tilting force applying means of the present invention, and the swing restricting pin 445 is provided. The arm member 232, the support shaft 233, the pin 302, and the cable 240 correspond to the tilt prevention release unit of the present invention.

次に、第３実施形態のステアリング操作装置について図１８、図１９を用いて説明する。この第３実施形態のステアリング操作装置は、車両衝突時に、グリップを車両前方方向かつハンドル中心側に移動させるだけでなく、更に、グリップをグリップ軸周りに回転させるもので、第２実施形態のステアリング操作装置におけるグリップ連結部４４０およびグリップ４２０に代えてグリップ連結部５４０およびグリップ５２０を備え、他の構成については第２実施形態と同一である。以下、第２実施形態と相違する部分について説明する。また、図１８には右ハンドル部材５００Ｒにおけるグリップ連結部５４０Ｒおよびグリップ５２０Ｒを示すが、左ハンドル部材については右ハンドル部材５００Ｒと左右対称に設けられるため説明を省略する。また、説明にあたっては、構成部材左右を特定する符号（Ｒ，Ｌ）も省略する。 Next, a steering operation device according to a third embodiment will be described with reference to FIGS. The steering operation device according to the third embodiment not only moves the grip toward the front of the vehicle and toward the center of the steering wheel in the event of a vehicle collision, but further rotates the grip around the grip axis. Instead of the grip connecting portion 440 and the grip 420 in the operating device, a grip connecting portion 540 and a grip 520 are provided, and other configurations are the same as those of the second embodiment. Hereinafter, parts different from the second embodiment will be described. Further, FIG. 18 shows the grip connecting portion 540R and the grip 520R in the right handle member 500R, but the left handle member is provided symmetrically with the right handle member 500R, and the description thereof is omitted. In the description, reference numerals (R, L) for specifying the left and right components are also omitted.

グリップ連結部５４０は、スポーク４３の上方に延びた部分に固定されるグリップ基板５４１と、グリップ基板５４１上で立設固定されるブラケット５４２を備える。グリップ基板５４１は、スポーク４３の側面から径方向に延びたリング板状体で、溶接等によりスポーク４３の外周面に固着される。ブラケット５４２は、上面視「Ｌ」字状に形成された壁体で、車幅方向と平行に形成される主壁５４２ａと、車両前後方向と平行に形成される支持壁５４２ｂとからなる。主壁５４２ａの下部には、四角い切欠き５４２ｃが形成されている。ブラケット５４２は、支持壁５４２ｂの下端をグリップ基板５４１の上面に溶接等により接合することにより固定される。尚、図１８におけるグリップ連結部５４０の各要部は、図１９におけるＡ−Ａ線にて切断した断面にて示している。 The grip connecting portion 540 includes a grip substrate 541 that is fixed to a portion extending above the spoke 43 and a bracket 542 that is erected and fixed on the grip substrate 541. The grip substrate 541 is a ring plate-like body extending in the radial direction from the side surface of the spoke 43 and is fixed to the outer peripheral surface of the spoke 43 by welding or the like. The bracket 542 is a wall formed in an “L” shape in a top view, and includes a main wall 542a formed in parallel with the vehicle width direction and a support wall 542b formed in parallel with the vehicle longitudinal direction. A square notch 542c is formed in the lower portion of the main wall 542a. The bracket 542 is fixed by joining the lower end of the support wall 542b to the upper surface of the grip board 541 by welding or the like. In addition, each principal part of the grip connection part 540 in FIG. 18 is shown by the cross section cut | disconnected by the AA line in FIG.

スポーク４３の外周面には、グリップ基板５４１の上方側でカラー５４３が装着される。カラー５４３は円筒体であって、スポーク４３に対してその外周面上を摺動して軸周りに相対回転できるようになっている。このカラー５４３は、スポーク４３の先端よりも更に上方に延設されてグリップ５２０の芯金を構成するものである。 A collar 543 is mounted on the outer peripheral surface of the spoke 43 on the upper side of the grip substrate 541. The collar 543 is a cylindrical body, and can slide relative to the spoke 43 on the outer peripheral surface thereof to rotate relative to the axis. The collar 543 extends further upward than the tip of the spoke 43 and constitutes a core metal of the grip 520.

カラー５４３の下端外周面には、ピニオンギヤ５４４が固着され、ピニオンギヤ５４４より上方位置で回転規制片５４５が固着されている。この回転規制片５４５は、板状体であり、カラー５４３の外周面からハンドル中心側に向けて設けられる。この回転規制片５４５とブラケット５４２の主壁５４２ａとは、互いに平行に向かい合うように配設されるとともに、その状態で両者に回転規制ピン５４６が運転席側から挿脱可能に貫通して設けられる。回転規制ピン５４６は、ケーブル２４０の芯線２４１ａの先端と連結されている。従って、回転規制ピン５４６は、アーム部材２３２の揺動により芯線２４１ａが引っ張られたときに、回転規制片５４５とブラケット５４２の主壁５４２ａに形成した貫通孔（図示略）から脱出するように構成されている。 A pinion gear 544 is fixed to the outer peripheral surface of the lower end of the collar 543, and a rotation restricting piece 545 is fixed at a position above the pinion gear 544. The rotation restricting piece 545 is a plate-like body and is provided from the outer peripheral surface of the collar 543 toward the handle center side. The rotation restricting piece 545 and the main wall 542a of the bracket 542 are disposed so as to face each other in parallel, and in this state, a rotation restricting pin 546 is provided so as to be detachably inserted from the driver's seat side. . The rotation restricting pin 546 is connected to the tip end of the core wire 241 a of the cable 240. Accordingly, the rotation restricting pin 546 is configured to escape from a through hole (not shown) formed in the main wall 542a of the rotation restricting piece 545 and the bracket 542 when the core wire 241a is pulled by the swing of the arm member 232. Has been.

ブラケット５４２に形成された切欠き５４２ｃにはラックギヤ５４７が挿通される。ラックギヤ５４７は、ラック本体５４７ａの先端側面にラック歯５４７ｂを形成したもので、ラック歯５４７ｂの形成面がピニオンギヤ５４４の歯形成面と向かい合う位置に設けられる。また、ラックギヤ５４７は、ラック本体５４７ａの背面がブラケット５４２の支持壁５４２ｂにより案内されて、グリップ基板５４１上を前後方向に移動可能に配置される。 The rack gear 547 is inserted into the notch 542c formed in the bracket 542. The rack gear 547 is formed by forming rack teeth 547b on the front end side surface of the rack body 547a, and is provided at a position where the formation surface of the rack teeth 547b faces the tooth formation surface of the pinion gear 544. Further, the rack gear 547 is disposed so as to be movable in the front-rear direction on the grip board 541 with the back surface of the rack body 547 a guided by the support wall 542 b of the bracket 542.

ラックギヤ５４７には、ケーブル２４０の芯線２４１ｂの先端と連結されている。この第３実施形態においては、第２実施形態と同様に、ケーブル２４０の一端がアーム取付部２３１に固定されている（図１５、図１６参照）。そして、ケーブル２４０の他方端側が４本に分岐する。４本に分岐したケーブル２４０は、左右のグリップ連結部５４０にそれぞれ２本づつ送られ、そのうちの一本のケーブル２４０の芯線２４１ａが回転規制ピン５４６に連結され、他の１本のケーブルの芯線２４１ｂがラックギヤ５４７のラック本体５４７ａに連結される。従って、アーム部材２３２の揺動により芯線２４１ａ，２４１ｂが引っ張られたときに、回転規制片５４５とラックギヤ５４７とが同時に引っ張られるようになっている。 The rack gear 547 is connected to the tip of the core wire 241 b of the cable 240. In the third embodiment, as in the second embodiment, one end of the cable 240 is fixed to the arm attachment portion 231 (see FIGS. 15 and 16). And the other end side of the cable 240 branches into four. Two cables 240 branched into four are sent to the left and right grip connecting portions 540, respectively, and the core wire 241a of one cable 240 is connected to the rotation restricting pin 546, and the core wire of the other one cable is connected. 241 b is coupled to the rack body 547 a of the rack gear 547. Therefore, when the core wires 241a and 241b are pulled by the swing of the arm member 232, the rotation restricting piece 545 and the rack gear 547 are pulled simultaneously.

ラックギヤ５４７は、ラック本体５４７ａの先端側にのみラック歯５４７ｂを形成しており、アーム部材２３２が揺動していない状態（図１５に示す状態）においては、ピニオンギヤ５４４とは噛合していない。そして、アーム部材２３２が揺動して回転規制ピン５４６がケーブル２４０により引っ張られ回転規制片５４５から抜け出たあとにラック歯５４７ｂがピニオンギヤ５４４と噛合するように、ラック歯５４７ｂの形成領域が設定されている。 The rack gear 547 has rack teeth 547b formed only on the front end side of the rack body 547a, and does not mesh with the pinion gear 544 when the arm member 232 is not swinging (the state shown in FIG. 15). Then, the formation region of the rack teeth 547b is set so that the rack teeth 547b mesh with the pinion gear 544 after the arm member 232 swings and the rotation restriction pin 546 is pulled by the cable 240 and comes out of the rotation restriction piece 545. ing.

グリップ５２０は、グリップ連結部４４０から上方に延設されたカラー５４３をグリップ芯金として備え、このカラー５４３の表面に合成樹脂からなる弾性カバー５２１を被覆することにより構成される。この弾性カバー５２１は、カラー５４３に対して相対回転不能に一体的に設けられる。尚、カラー５４３は、中空に形成されるがスポーク４３をカラー５４３の先端まで延ばすようにして中空部を形成しないようにしてもよい。また、グリップ５２０の形状は、第１実施形態のように円弧状であってもよい。 The grip 520 includes a collar 543 extending upward from the grip connecting portion 440 as a grip core, and is configured by covering the surface of the collar 543 with an elastic cover 521 made of a synthetic resin. The elastic cover 521 is integrally provided so as not to rotate relative to the collar 543. Although the collar 543 is formed in a hollow shape, the hollow portion may not be formed by extending the spoke 43 to the tip of the collar 543. Further, the shape of the grip 520 may be an arc shape as in the first embodiment.

次に、第３実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。この場合、第１、第２実施形態と同様に、左右のハンドル部材５００は、ボス部材２０に対して固定される。また、グリップ連結部５４０においは、回転規制ピン５４６がブラケット５４２の主壁５４２ａと回転規制片５４５とに貫通してカラー５４３の軸心周りの回転を規制している。従って、グリップ５２０がスポーク４３に対して堅く固定されている。そして、この第３実施形態においても、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ５２０がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面に対して左右対称に配置されて真上を向くように設定されている。 Next, the operation of the steering operation device according to the third embodiment will be described.
<Normal time when the vehicle is not colliding>
In normal times, the airbag apparatus 100 and the grip moving actuator 150 are not operated. In this case, the left and right handle members 500 are fixed to the boss member 20 as in the first and second embodiments. Further, in the grip connecting portion 540, the rotation restricting pin 546 passes through the main wall 542 a of the bracket 542 and the rotation restricting piece 545 to restrict the rotation around the axis of the collar 543. Therefore, the grip 520 is firmly fixed to the spoke 43. Also in this third embodiment, when the steered wheels are directed straight ahead, the left and right grips 520 are arranged symmetrically with respect to the vertical plane passing through the central axis SCL of the steering shaft 1 and are directly above. It is set to face.

＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、第１、第２実施形態と同様に、エアバッグ装置１００が作動してエアバッグ袋体１０２の展開を開始するとともに、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動してスライド部材３００を車両前方方向に押す。これにより、左右のハンドル部材５００が車両前方方向への移動しつつ、その途中で揺動する。こうしてグリップ５２０は、ハンドル部材５００の動作にあわせて、車両前方方向へ移動するとともに、その前方への移動過程においてハンドル中心側にも移動する。 <At the time of vehicle collision>
When the vehicle collides, as in the first and second embodiments, the airbag device 100 is activated to start deployment of the airbag bag body 102, and the grip moving actuator 150 is activated to move the slide member 300 to the vehicle. Push forward. As a result, the left and right handle members 500 swing in the middle while moving in the forward direction of the vehicle. Thus, the grip 520 moves in the forward direction of the vehicle in accordance with the operation of the handle member 500 and also moves toward the center of the handle in the forward movement process.

この時、ケーブル２４０の芯線２４１がスライド部材３００の移動に伴うアーム部材２３２の揺動により車両前方方向に引っ張られる。従って、芯線２４１の他端側に分岐連結された芯線２４１ａ，２４１ｂにより回転規制ピン５４６およびラックギヤ５４７が運転席側に引っ張られる。これにより、回転規制ピン５４６は、ブラケット５４２の主壁５４２ａおよび回転規制片５４５の貫通孔を運転席側にスライド移動する。同時に、ラックギヤ５４７もブラケット５４２の切欠き５４２ｃ内を運転席側にスライド移動する。 At this time, the core wire 241 of the cable 240 is pulled in the vehicle front direction by the swing of the arm member 232 accompanying the movement of the slide member 300. Accordingly, the rotation restricting pin 546 and the rack gear 547 are pulled to the driver's seat side by the core wires 241a and 241b branched and connected to the other end side of the core wire 241. Thereby, the rotation restricting pin 546 slides to the driver seat side through the main wall 542a of the bracket 542 and the through hole of the rotation restricting piece 545. At the same time, the rack gear 547 slides in the notch 542c of the bracket 542 toward the driver's seat.

そして、回転規制ピン５４６がブラケット５４２の主壁５４２ａおよび回転規制片５４５の貫通孔から抜け出ると、カラー５４３がスポーク４３の軸線周りに回転可能状態となる。このときになって初めてラックギヤ５４７のラック歯５４７ｂがピニオンギヤ５４４と噛合する。ラックギヤ５４７は、その後も芯線２４１ｂに引っ張られて運転席側へ移動する。これにより、ラック歯５４７ｂと噛合するピニオンギヤ５４４がカラー５４３と一体となって回転する。従って、グリップ５２０は、軸線周りに回転する。 When the rotation restricting pin 546 comes out of the main wall 542a of the bracket 542 and the through hole of the rotation restricting piece 545, the collar 543 becomes rotatable around the axis of the spoke 43. Only at this time, the rack teeth 547 b of the rack gear 547 mesh with the pinion gear 544. The rack gear 547 is then pulled by the core wire 241b and moves to the driver's seat side. As a result, the pinion gear 544 that meshes with the rack teeth 547b rotates integrally with the collar 543. Accordingly, the grip 520 rotates around the axis.

そして、スライド部材３００が所定位置にまで前進移動すると、アーム部材２３２の短アーム２３２ｂとピン３０２との係合が解除され、ケーブル２４０が引っ張られなくなりラックギヤ５４７が停止する。 When the slide member 300 moves forward to a predetermined position, the engagement between the short arm 232b of the arm member 232 and the pin 302 is released, the cable 240 is not pulled, and the rack gear 547 stops.

車両が衝突してエアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動したときに運転者がグリップ５２０を握っていると、その手が前方に引き込まれるが、この第３実施形態においては、グリップ５２０を軸線周りに回転させるため運転者の手がグリップ５２０から一層外れやすくなる。また、ハンドル部材５００を前進移動させるスライド部材３００の移動を利用して、グリップ５２０を回転させるため、グリップ回転用の特別な電動アクチュエータを必要とせず、しかも、グリップ５２０の軸線周りの回転と車両前方方向への移動とをタイミング良く連動させることができる。 If the driver grips the grip 520 when the airbag apparatus 100 and the grip moving actuator 150 are activated due to a collision of the vehicle, the hand is pulled forward. In the third embodiment, the grip 520 is pulled. Is rotated around the axis, so that the driver's hand can be more easily detached from the grip 520. Further, since the grip 520 is rotated by using the movement of the slide member 300 that moves the handle member 500 forward, a special electric actuator for rotating the grip is not required, and the rotation around the axis of the grip 520 and the vehicle The movement in the forward direction can be linked with good timing.

尚、この第３実施形態におけるカラー５４３が本発明の連結手段に相当し、ピニオンギヤ５４４、ラックギヤ５４７、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の回転力付与手段に相当し、回転規制片５４５、回転規制ピン５４５、ブラケット５４２が本発明の回転阻止部材に相当し、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の回転阻止解除手段に相当する。 The collar 543 in the third embodiment corresponds to the connecting means of the present invention, and the pinion gear 544, the rack gear 547, the arm member 232, the support shaft 233, the pin 302, and the cable 240 correspond to the rotational force applying means of the present invention. The rotation restriction piece 545, the rotation restriction pin 545, and the bracket 542 correspond to the rotation prevention member of the present invention, and the arm member 232, the support shaft 233, the pin 302, and the cable 240 correspond to the rotation prevention release means of the present invention.

次に、第４実施形態のステアリング操作装置について図２０を用いて説明する。この第４実施形態のステアリング操作装置は、車両衝突時に、グリップを車両前方方向かつハンドル中心側に移動させるだけでなく、更に、グリップとスポークとの連結状態を解くもので、第２実施形態のステアリング操作装置におけるグリップ連結部４４０およびグリップ４２０に代えてグリップ連結部６４０およびグリップ６２０を備え、他の構成については第２実施形態と同一である。以下、第２実施形態と相違する部分について説明する。また、図２０には右ハンドル部材６００Ｒにおけるグリップ連結部６４０Ｒおよびグリップ６２０Ｌを示すが、左ハンドル部材については右ハンドル部材６００Ｒと左右対称に設けられるため説明を省略する。また、説明にあたっては、構成部材の左右を特定する符号（Ｒ，Ｌ）も省略する。 Next, a steering operation device according to a fourth embodiment will be described with reference to FIG. The steering operation device of the fourth embodiment not only moves the grip toward the front of the vehicle and the center of the steering wheel in the event of a vehicle collision, but also releases the connection state between the grip and the spoke. A grip connecting portion 640 and a grip 620 are provided instead of the grip connecting portion 440 and the grip 420 in the steering operation device, and other configurations are the same as those of the second embodiment. Hereinafter, parts different from the second embodiment will be described. 20 shows the grip connecting portion 640R and the grip 620L in the right handle member 600R, but the left handle member is provided symmetrically with the right handle member 600R, and the description thereof is omitted. In the description, symbols (R, L) that specify the left and right of the constituent members are also omitted.

グリップ連結部６４０は、スポーク４３の先端に設けられるグリップ基板６４１と、グリップ基板６４１上に固定されるブラケット６４２とを備える。グリップ基板６４１は、板状体であって、板面を水平に向けてスポーク４３の先端に固定される。ブラケット６４２は、内部にグリップ芯収納室６４２ａを形成した四角筒状体であって、右側（車幅方向外側）が開口されている。このブラケット６４２のグリップ芯収納室６４２ａ内にグリップ芯６４３の一端が挿入される。 The grip connecting portion 640 includes a grip board 641 provided at the tip of the spoke 43 and a bracket 642 fixed on the grip board 641. The grip substrate 641 is a plate-like body, and is fixed to the tip of the spoke 43 with the plate surface oriented horizontally. The bracket 642 is a rectangular cylindrical body having a grip core storage chamber 642a formed therein, and the right side (the vehicle width direction outer side) is opened. One end of the grip core 643 is inserted into the grip core storage chamber 642a of the bracket 642.

グリップ芯６４３は、その基端部がＬ字状に曲折され、車幅方向外側からハンドル中心方向に向けて水平にグリップ芯収納室６４２ａ内に挿入される。グリップ芯収納室６４２ａは、グリップ芯６４３の基端部と同一形状の空間を形成しており、グリップ芯６４３が挿入されている時にはグリップ芯６４３を鉛直方向に向けて支持する。ブラケット６４２およびグリップ芯６４３には、車両前後方向に穿設された貫通孔が形成され、この貫通孔に連結ピン６４４が車両前方側から運転席側に向けて挿通される。これによりグリップ芯６４３は、ブラケット６４２を介してスポーク４３と連結される。尚、貫通孔は、図２０において、連結ピン６４４の外周形状（円）と同じになるため図示を省略する。 The grip core 643 is bent in an L shape at the base end, and is inserted into the grip core storage chamber 642a horizontally from the outside in the vehicle width direction toward the center of the handle. The grip core storage chamber 642a forms a space having the same shape as the base end portion of the grip core 643, and supports the grip core 643 in the vertical direction when the grip core 643 is inserted. The bracket 642 and the grip core 643 are formed with through holes formed in the vehicle front-rear direction, and the connection pins 644 are inserted into the through holes from the vehicle front side toward the driver seat side. As a result, the grip core 643 is connected to the spoke 43 via the bracket 642. In addition, in FIG. 20, since a through-hole becomes the same as the outer periphery shape (circle) of the connection pin 644, illustration is abbreviate | omitted.

また、グリップ芯６４３をブラケット６４２に堅く固定するためにバネ６４５が装着される。このバネ６４５は、バネ線材の中間部を連結ピン６４４に巻き、一方端をブラケット６４２の上面に係止し、他方端をグリップ芯６４３の水平に延びた外周下面に係止したものである。 A spring 645 is attached to firmly fix the grip core 643 to the bracket 642. The spring 645 is formed by winding an intermediate portion of a spring wire around the connecting pin 644, one end locked to the upper surface of the bracket 642, and the other end locked to the outer peripheral lower surface extending horizontally of the grip core 643.

連結ピン６４４の車両前方側端には、ケーブル２４０の芯線２４１が接続される。ケーブル２４０は、左右のグリップ連結部６４０の連結ピン６４４に芯線２４１をそれぞれ接続するために、その途中で分岐金具（図示略）等により二股に分岐しており、その一方の分岐芯線の先端が右グリップ連結部６４０Ｒの連結ピン６４４Ｒに接続され、他方の分岐芯線の先端が左グリップ連結部（図示略）の連結ピン（図示略）に接続される。 The core wire 241 of the cable 240 is connected to the vehicle front side end of the connecting pin 644. In order to connect the core wire 241 to the connecting pins 644 of the left and right grip connecting portions 640, the cable 240 is bifurcated in the middle by a branch fitting (not shown) or the like, and the tip of one branch core wire is The tip of the other branch core wire is connected to a connecting pin (not shown) of the left grip connecting portion (not shown).

グリップ連結部６４０は、その周囲が樹脂製のカバー６４５により覆われる。このカバー６４５には、グリップ芯６４３がブラケット６４２から外れてグリップ芯６４３から外力を受けたときに、破断するように適宜箇所に薄肉部（図示略）が形成されている。 The periphery of the grip connecting portion 640 is covered with a resin cover 645. The cover 645 is formed with a thin portion (not shown) at an appropriate location so as to break when the grip core 643 is detached from the bracket 642 and receives external force from the grip core 643.

グリップ６２０は、グリップ連結部６４０から上方に延設されたグリップ芯６４３の表面に合成樹脂からなる弾性カバー６２１を被覆して構成される。このグリップ６２０は、直線の棒状体であるが、第１実施形態のように円弧状に形成してもよい。 The grip 620 is configured by covering the surface of a grip core 643 extending upward from the grip connecting portion 640 with an elastic cover 621 made of synthetic resin. The grip 620 is a straight bar-like body, but may be formed in an arc shape as in the first embodiment.

次に、第４実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。この場合、第１〜第３実施形態と同様に、左右のハンドル部材６００は、ボス部材２０に対して固定される。また、グリップ連結部６４０においは、連結ピン６４４がブラケット６４２とグリップ芯６４３とを貫通している。従って、グリップ６２０がスポーク４３に対して連結状態となっている。そして、この第４実施形態においても、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ６２０がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面に対して左右対称に配置されて真上を向くように設定されている。 Next, the operation of the steering operation device according to the fourth embodiment will be described.
<Normal time when the vehicle is not colliding>
In normal times, the airbag apparatus 100 and the grip moving actuator 150 are not operated. In this case, the left and right handle members 600 are fixed to the boss member 20 as in the first to third embodiments. In the grip connection portion 640, the connection pin 644 passes through the bracket 642 and the grip core 643. Therefore, the grip 620 is connected to the spoke 43. Also in the fourth embodiment, when the steered wheels are directed in the straight traveling direction, the left and right grips 620 are disposed symmetrically with respect to the vertical plane passing through the central axis SCL of the steering shaft 1 and are directly above. It is set to face.

＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、第１〜第３実施形態と同様に、エアバッグ装置１００が作動してエアバッグ袋体１０２の展開を開始するとともに、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動してスライド部材３００を車両前方方向に押す。これにより、左右のハンドル部材６００が車両前方方向への移動しつつ、その途中で揺動する。こうしてグリップ６２０は、ハンドル部材６００の動作にあわせて、車両前方方向へ移動するとともに、その前方への移動過程においてハンドル中心側にも移動する。 <At the time of vehicle collision>
When the vehicle collides, as in the first to third embodiments, the airbag device 100 is activated to start the deployment of the airbag body 102, and the grip moving actuator 150 is activated to move the slide member 300 to the vehicle. Push forward. As a result, the left and right handle members 600 swing in the middle while moving in the forward direction of the vehicle. Thus, the grip 620 moves in the forward direction of the vehicle in accordance with the operation of the handle member 600 and also moves toward the center of the handle in the course of moving forward.

この時、ケーブル２４０の芯線２４１がスライド部材３００の移動に伴うアーム部材２３２の揺動により車両前方方向に引っ張られる。従って、芯線２４１の他端に連結された連結ピン６４４が芯線２４１により車両前方側に引っ張られる。これにより、連結ピン６４４は、ブラケット６４２およびグリップ芯６４３の貫通孔から抜け出る。従って、ブラケット６４２とグリップ芯６４３との連結、すなわち、グリップ６２０とスポーク４３との連結が解除状態となる。 At this time, the core wire 241 of the cable 240 is pulled in the vehicle front direction by the swing of the arm member 232 accompanying the movement of the slide member 300. Accordingly, the connecting pin 644 connected to the other end of the core wire 241 is pulled toward the vehicle front side by the core wire 241. As a result, the connecting pin 644 comes out of the through hole of the bracket 642 and the grip core 643. Accordingly, the connection between the bracket 642 and the grip core 643, that is, the connection between the grip 620 and the spoke 43 is released.

この連結解除動作は、スライド部材３００の移動開始初期に行われ、ハンドル部材６００の揺動時、つまり、グリップ６２０がハンドル中心側へ移動するときには完了している。これは、アーム部材２３２の支持軸２３３の中心からピン３０２の中心位置までの車幅方向の距離Ｂに対して、支持軸２３３の中心から長アーム２３２ａのケーブル２４０の連結部までの車幅方向の距離Ａを長く設定することにより（Ａ＞Ｂ）、ケーブル２４０の引っ張りストロークを大きくして実施することができる。 This connection release operation is performed at the beginning of the movement of the slide member 300, and is completed when the handle member 600 swings, that is, when the grip 620 moves toward the handle center side. This is the vehicle width direction from the center of the support shaft 233 to the connecting portion of the cable 240 of the long arm 232a with respect to the distance B in the vehicle width direction from the center of the support shaft 233 of the arm member 232 to the center position of the pin 302. By setting the distance A to be longer (A> B), the pulling stroke of the cable 240 can be increased.

車両衝突時に運転者がグリップ６２０を握っていると、グリップ６２０の前進移動によりその手が前方に引き込まれる。グリップ６２０は、この前進移動とともに、その途中でハンドル中央側にも移動する。このとき、運転者の体と操舵ハンドルとの間には展開中のエアバッグ袋体１０２が存在する。従って、グリップ６２０がハンドル中央側に移動するとき、グリップ６２０を握る運転者の手はハンドル中心側に移動しにくい。つまり、エアバッグ袋体１０２が運転者の手の移動を邪魔する。このため、運転者の握るグリップ６２０を残してグリップ連結部６４０だけがハンドル中心側に移動する。これは、グリップ芯６４３の先端部がブラケット６４２のグリップ芯収納室６４２ａから抜け出るからである。このとき、カバー６４５が簡単に破損するため、グリップ６２０がグリップ連結部６４０から分離することを妨げない。 If the driver holds the grip 620 at the time of a vehicle collision, the hand is drawn forward by the forward movement of the grip 620. As the grip 620 moves forward, the grip 620 also moves to the center side of the handle. At this time, the airbag body 102 being deployed exists between the driver's body and the steering wheel. Therefore, when the grip 620 moves to the handle center side, the driver's hand gripping the grip 620 is difficult to move to the handle center side. That is, the airbag body 102 obstructs the movement of the driver's hand. For this reason, only the grip connecting part 640 moves to the handle center side, leaving the grip 620 gripped by the driver. This is because the tip end portion of the grip core 643 comes out of the grip core storage chamber 642 a of the bracket 642. At this time, since the cover 645 is easily damaged, the grip 620 is not prevented from being separated from the grip connecting portion 640.

この結果、運転者の手を良好に保護することができる。また、ハンドル部材６００を前進移動させるスライド部材３００の移動を利用して、グリップ６２０とスポーク４３との連結状態を解除するため、連結解除用の特別な電動アクチュエータを必要とせず廉価に構成することができるだけでなく、連結解除動作をグリップ６２０のハンドル中心側への移動よりも早いタイミングで行うことができるため、非常に信頼性の高いものとなる。 As a result, the driver's hand can be well protected. Further, since the connection state between the grip 620 and the spoke 43 is released by using the movement of the slide member 300 that moves the handle member 600 forward, a special electric actuator for releasing the connection is not required, and the structure is inexpensive. In addition, since the connection releasing operation can be performed at a timing earlier than the movement of the grip 620 toward the handle center side, it is very reliable.

尚、この第４実施形態におけるブラケット６４２、連結ピン６４４が本発明の連結手段に相当し、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の連結解除手段に相当する。 In the fourth embodiment, the bracket 642 and the connection pin 644 correspond to the connection means of the present invention, and the arm member 232, the support shaft 233, the pin 302, and the cable 240 correspond to the connection release means of the present invention.

以上、本実施形態のステアリング操作装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 The steering operation device according to the present embodiment has been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、本実施形態においては、グリップ移動用アクチュエータ１５０としてガスシリンダを使用しているが、電磁ソレノイド、電動モータ等のアクチュエータにより構成することもできる。 For example, in the present embodiment, a gas cylinder is used as the grip movement actuator 150, but it may be configured by an actuator such as an electromagnetic solenoid or an electric motor.

また、本実施形態においては、ステアリングシャフトに左右前輪が機械的に連結された車両のステアリング装置に適用したが、ステアリングシャフトと左右前輪との機械的な連結を無くし、操舵ハンドル（ステアリングシャフト）の回転角に応じて電動アクチュエータにより左右前輪を転舵するようにしたステアバイワイヤ方式の車両のステアリング装置にも適用できるものである。 In this embodiment, the present invention is applied to a vehicle steering apparatus in which left and right front wheels are mechanically connected to a steering shaft. However, mechanical connection between the steering shaft and left and right front wheels is eliminated, and a steering handle (steering shaft) The present invention can also be applied to a steer-by-wire vehicle steering apparatus in which left and right front wheels are steered by an electric actuator according to a rotation angle.

また、本実施形態においては、ハンドル部材を移動させる力を利用して、グリップのハンドル中心側への移動、傾倒動作、回転動作、連結解除動作を行っているが、別にアクチュエータを用意して行うようにしてもよい。 In this embodiment, the grip is moved to the handle center side, tilted, rotated, and disconnected using the force that moves the handle member, but an actuator is prepared separately. You may do it.

第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部正面図である。It is a principal part front view of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部側面図である。It is a principal part side view of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部断面図（図２における要部の断面を表す図）である。It is principal part sectional drawing of the steering operating device which concerns on 1st Embodiment (The figure showing the cross section of the principal part in FIG. 2). 第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部平面図である。It is a principal part top view of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部底面図である。It is a principal part bottom view of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るハンドル連結部の底面図である。It is a bottom view of the handle connection part concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るスライド部材の底面図である。It is a bottom view of the slide member concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係る右ハンドル部材の底面図である。It is a bottom view of the right handle member concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係る左ハンドル部材の底面図である。It is a bottom view of the left handle member concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。It is a bottom view for operation explanation of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。It is a bottom view for operation explanation of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。It is a bottom view for operation explanation of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。It is a bottom view for operation explanation of the steering operation device concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るグリップ移動用アクチュエータの要部側面断面図である。It is principal part side surface sectional drawing of the actuator for grip movement which concerns on 1st Embodiment. 第２実施形態に係るステアリング操作装置の要部底面図である。It is a principal part bottom view of the steering operation device concerning a 2nd embodiment. 第２実施形態に係るステアリング操作装置の要部底面図である。It is a principal part bottom view of the steering operation device concerning a 2nd embodiment. 第２実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部およびグリップの要部正面縦断面図である。It is a principal connection front longitudinal cross-sectional view of the grip connection part and the grip of a steering operation device concerning a 2nd embodiment. 第３実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部およびグリップの要部正面縦断面図である。It is a principal connection front longitudinal cross-sectional view of the grip connection part of the steering operating device which concerns on 3rd Embodiment, and a grip. 第３実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部の要部平面図である。It is a principal part top view of the grip connection part of the steering operating device which concerns on 3rd Embodiment. 第４実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部およびグリップの要部正面縦断面図である。It is a principal connection front longitudinal cross-sectional view of the grip connection part and grip of a steering operation device concerning a 4th embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１…ステアリングシャフト、１０…操舵ハンドル、２０…ボス部材、２１…シャフト連結部、２２…エアバッグ支持部、２３…ハンドル連結部、３０…スライド部材、３１ａ，３１ｂ…直線ガイド孔、４０…ハンドル部材、４１…カム板、４１ｄ，４１ｅ…カム端面、４１ｂ…円弧ガイド孔、４２…グリップ、４３…スポーク、１００…エアバッグ装置、１０２…エアバッグ袋体、１０３…インフレータ、１５０…グリップ移動用アクチュエータ、２３０…ハンドル連結部、２３１…アーム取付部、２３２…アーム部材、２３３…支持軸、２４０…ケーブル、２４１…芯線、２４２…ガイドチューブ、３００…スライド部材、３０１…アーム作動部、３０２…ピン、４００…ハンドル部材、４２０…グリップ、４３１…グリップ芯、４４０…グリップ連結部、４４１…グリップ基板、４４２…外側ブラケット、４４３…グリップ芯ブラケット、４４４…支持軸、４４５…揺動規制ピン、４４７…バネ、５００…ハンドル部材、５２０…グリップ、５４０…グリップ連結部、５４１…グリップ基板、５４２…ブラケット、５４３…カラー、５４４…ピニオンギヤ、５４５…回転規制片、５４６…回転規制ピン、５４７…ラックギヤ、６００…ハンドル部材、６２０…グリップ、６４０…グリップ連結部、６４１…グリップ基板、６４２…ブラケット、６４３…グリップ芯、６４４…連結ピン、ＳＣＬ…ステアリングシャフトの中心軸線。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering shaft, 10 ... Steering handle, 20 ... Boss member, 21 ... Shaft connection part, 22 ... Airbag support part, 23 ... Handle connection part, 30 ... Slide member, 31a, 31b ... Linear guide hole, 40 ... Handle 41, cam plate, 41d, 41e ... cam end face, 41b ... arc guide hole, 42 ... grip, 43 ... spoke, 100 ... airbag device, 102 ... airbag bag body, 103 ... inflator, 150 ... for grip movement Actuator, 230 ... handle connecting part, 231 ... arm attaching part, 232 ... arm member, 233 ... support shaft, 240 ... cable, 241 ... core wire, 242 ... guide tube, 300 ... slide member, 301 ... arm operating part, 302 ... Pin, 400 ... handle member, 420 ... grip, 431 ... grip core, 440 ... Lip connecting portion, 441 ... grip substrate, 442 ... outer bracket, 443 ... grip core bracket, 444 ... support shaft, 445 ... swing regulating pin, 447 ... spring, 500 ... handle member, 520 ... grip, 540 ... grip connecting portion , 541... Grip substrate, 542. Bracket, 543. ... Grip substrate, 642 ... Bracket, 643 ... Grip core, 644 ... Connecting pin, SCL ... Center axis of the steering shaft.

Claims

ハンドル回転軸に対して中立操舵位置において左右両側に配置されるグリップを別々に有する操舵ハンドルと、
車両衝突時に上記両側のグリップの間でエアバッグ袋体を展開させるエアバッグ展開手段と
を備えたステアリング操作装置において、
車両衝突時に、上記各グリップを車両前方方向かつ上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるグリップ位置調整手段を備えたことを特徴とするステアリング操作装置。 A steering handle separately having grips arranged on both the left and right sides in a neutral steering position with respect to the handle rotation axis;
In a steering operation device comprising airbag deployment means for deploying an airbag bag body between the grips on both sides in the event of a vehicle collision,
A steering operation device comprising grip position adjusting means for moving each grip in a vehicle forward direction and a direction approaching the central axis of the handle rotation shaft at the time of a vehicle collision.

上記ハンドル回転軸を連結したハンドル基部に、左側グリップを先端に備えた左スポークと右側グリップを先端に備えた右スポークとを支持する支持部材を備え、
上記グリップ位置調整手段は、
上記支持部材を車体に対して車両前方方向に移動させるアクチュエータと、
上記支持部材の車両前方方向への移動に伴って、上記左スポークと上記右スポークとを上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動するように揺動させるカム機構と
を備えたことを特徴とする請求項１記載のステアリング操作装置。 The handle base connected to the handle rotation shaft includes a support member for supporting a left spoke having a left grip at the tip and a right spoke having a right grip at the tip,
The grip position adjusting means is
An actuator for moving the support member in the vehicle forward direction relative to the vehicle body;
And a cam mechanism that swings the left spoke and the right spoke so that the grip moves in a direction approaching the central axis of the handle rotation shaft as the support member moves in the vehicle forward direction. The steering operation device according to claim 1, wherein

車両衝突時に、上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップを倒すグリップ傾倒手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング操作装置。 3. The steering operation device according to claim 1, further comprising grip tilting means for tilting the grip so that a tip end side of the grip approaches a center axis of the handle rotation shaft at the time of a vehicle collision.

上記グリップ傾倒手段は、上記グリップ位置調整手段の作動により上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動する前に、上記グリップを倒すことを特徴とする請求項３記載のステアリング操作装置。 4. The steering operation according to claim 3, wherein the grip tilting unit tilts the grip before the grip moves in a direction approaching a central axis of the handle rotation shaft by the operation of the grip position adjusting unit. apparatus.

上記グリップ傾倒手段は、
上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップをスポークの先端に傾倒可能に連結する連結手段と、
上記グリップに傾倒力を付与する傾倒力付与手段と、
上記グリップの傾倒動作を阻止する傾倒阻止部材と、
上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記傾倒阻止部材を移動させて上記傾倒阻止部材の機能を解除する傾倒阻止解除手段と
を備えたことを特徴とする請求項３または４記載のステアリング操作装置。 The grip tilting means is
Coupling means for tiltably coupling the grip to the tip of the spoke so that the tip of the grip approaches the center axis of the handle rotation shaft;
A tilting force applying means for applying a tilting force to the grip;
A tilt preventing member that prevents the grip from tilting;
4. A tilt prevention release means for releasing the function of the tilt prevention member by moving the tilt prevention member by a force for moving the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means. Or the steering operation device of 4.

車両衝突時に、上記グリップをグリップ軸線周りに回転させるグリップ回転手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング操作装置。 The steering operation device according to claim 1 or 2, further comprising grip rotation means for rotating the grip around a grip axis in the event of a vehicle collision.

上記グリップ回転手段は、
スポークの先端に上記グリップをグリップ軸線周りに回転可能に連結する連結手段と、
上記グリップに軸線周りの回転力を付与する回転力付与手段と、
上記グリップの軸線周りの回転動作を阻止する回転阻止部材と、
上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記回転阻止部材を移動させて上記回転阻止部材の機能を解除する回転阻止解除手段と
を備えたことを特徴とする請求項６記載のステアリング操作装置。 The grip rotation means is
Connecting means for connecting the grip to the tip of the spoke so as to be rotatable around the grip axis;
A rotational force applying means for applying a rotational force around an axis to the grip;
A rotation prevention member for preventing rotation around the axis of the grip;
7. An anti-rotation releasing means for releasing the function of the anti-rotation member by moving the anti-rotation member by a force for moving the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means. The steering operation device as described.

上記回転力付与手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記グリップに軸線周りの回転力を付与することを特徴とする請求項７記載のステアリング操作装置。 The steering operation device according to claim 7, wherein the rotational force applying means applies a rotational force around an axis to the grip by a force that moves the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means.

スポークの先端に上記グリップを連結する連結部材と、
車両衝突時に、上記連結部材による上記スポークと上記グリップとの連結状態を解く連結解除手段と
を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング操作装置。 A connecting member for connecting the grip to the tip of the spoke;
The steering operation device according to claim 1, further comprising: a connection release unit that releases a connection state between the spoke and the grip by the connection member when a vehicle collision occurs.

上記連結解除手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記連結部材を移動させて上記スポークと上記グリップとの連結状態を解くことを特徴とする請求項９記載のステアリング操作装置。 The connection release means moves the connection member by a force that moves the grip in the vehicle forward direction by the grip position adjusting means to release the connection state between the spoke and the grip. Steering operation device.