JP2009051332A - Traction controller of vehicle - Google Patents

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Taira Chin
平 陳
Koichi Takayama
晃一 高山
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent deterioration in traction control performance of engine drive wheels when an output of an engine drive wheel side is increased by an output limitation on a motor drive wheel side. <P>SOLUTION: When compensating the output limitation of a rear wheel drive motor through an increase in output from an engine for a front wheel drive, if a front wheel speed Vwf is about to exceed a set slip equivalent drive wheel speed for traction control (TCS) Vws (when front wheels are about to cause acceleration slip), a traction control of a vehicle prevents the acceleration slip through the TCS reducing an engine output. Meanwhile, the drive wheel speed Vws is not fixed as shown by a solid line, and the drive wheel speed Vws is reduced as a motor output limitation amount is larger (an engine output increase amount is larger), as shown by a dotted line. Therefore, even if the engine, whose output is increased, rapidly increases the front wheel speed Vwf toward the drive wheel speed Vws as shown in the figure, the front wheel speed Vwf immediately reaches the new drive wheel speed Vws and not to exceed the drive wheel speed Vws and can be quickly converged to the drive wheel speed Vws. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、前後輪の一方を内燃機関（エンジン）などの主動力源により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力により駆動する電動モータ式4輪駆動車両のような車両に用いるトランクションコントロール装置に関するものである。   The present invention relates to a trunk trunk used in a vehicle such as an electric motor type four-wheel drive vehicle in which one of front and rear wheels is driven by a main power source such as an internal combustion engine (engine) and the other wheel is driven by power from an electric motor. The present invention relates to a control device.

上記のような車両のトランクションコントロール装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが知られている。
このトランクションコントロール装置は、主動力源としてエンジンを搭載し、これにより左右前輪または左右後輪（主駆動輪）を駆動され、副動力源として電動モータを搭載し、これにより左右後輪または左右前輪（副駆動輪）を駆動される車両において、
副動力源（電動モータ）および副駆動輪を含む副駆動輪駆動系が発熱や、バッテリ容量不足や、連続モータ運転制限制御や、故障などにより予定の通りに出力を発生し得ず、出力を制限されることとなった場合は、該出力制限分だけ主動力源（エンジン）の出力を増大して、運転状態に応じて決まる要求駆動力を、副駆動輪駆動系の出力制限時も補償し得るようにすると共に、主動力源（エンジン）および主駆動輪を含む主駆動輪駆動系の駆動力を、主駆動輪のスリップ状態がトランクションコントロール(TCS)用に設定した設定スリップ状態よりも大きくならないよう制限するものである。 Conventionally, for example, a device as described in Patent Document 1 is known as a vehicle traction control device as described above.
This trunk control device is equipped with an engine as a main power source, which drives left and right front wheels or left and right rear wheels (main drive wheels), and is equipped with an electric motor as an auxiliary power source, thereby allowing left and right rear wheels or left and right wheels to be driven. In a vehicle driven with front wheels (sub drive wheels),
The auxiliary drive wheel drive system including the auxiliary power source (electric motor) and auxiliary drive wheels cannot generate output as planned due to heat generation, insufficient battery capacity, continuous motor operation restriction control, failure, etc. If it is limited, the output of the main power source (engine) is increased by the output limit, and the required driving force determined according to the driving state is compensated even when the output of the auxiliary drive wheel drive system is limited. The drive power of the main drive wheel drive system including the main power source (engine) and the main drive wheels can be reduced from the set slip state where the slip state of the main drive wheels is set for the trunk control (TCS). Is restricted so as not to become large.

このTCS用設定スリップ状態は従来、図7のごとくに車速相当車輪速が時系列変化する場合につき「TCS用設定スリップ相当駆動輪速」として例示するように、0発進当初において相当に大きなスリップ率（車速相当車輪速からの乖離が大きいほど大きなスリップ率）に定めていた。
主駆動輪のスリップ状態が、かように大きく定めたTCS用設定スリップ状態よりも大きくならないよう主駆動輪駆動系の駆動力を制限するトランクションコントロール装置にあっては、主駆動輪駆動系の駆動力を制限するトランクションコントロールの開始を遅らせることができる。 This TCS set slip state has been shown to have a considerably large slip ratio at the beginning of the start of 0 as illustrated in FIG. 7 as “TCS set slip equivalent drive wheel speed” when the vehicle speed equivalent wheel speed changes over time. (The larger the deviation from the vehicle speed equivalent wheel speed, the larger the slip ratio).
In a traction control device that limits the driving force of the main driving wheel drive system so that the slip state of the main driving wheel does not become larger than the set slip state for TCS thus determined, The start of the trunk control that limits the driving force can be delayed.

従って、深雪道路や、ぬかるみ道路などでの発進に際し、トランクションコントロールが開始される前に、車輪を滑らせながら車両を力強く発進させることができ、発進性能を向上させることができる。
特開２００２−２２７６７９号公報 Therefore, when starting on a deep snow road or a muddy road, the vehicle can be started strongly while sliding the wheel before the start of the trunk control, and the start performance can be improved.
JP 2002-227679 A

しかし、副駆動輪駆動系が発熱や、バッテリ容量不足や、連続モータ運転制限制御や、故障などにより出力を制限され、この出力制限分だけ主動力源（エンジン）の出力を増大して要求駆動力を補償する場合、図7に例示するごとくに大きく定めたTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）が、以下の問題を生じさせる。   However, the output of the auxiliary drive wheel drive system is limited due to heat generation, battery capacity shortage, continuous motor operation restriction control, failure, etc., and the output of the main power source (engine) is increased by this output restriction to drive the required drive When the force is compensated, the TCS setting slip state (the wheel speed corresponding to the TCS setting slip) which is largely determined as illustrated in FIG. 7 causes the following problems.

つまり、上記のごとく出力増大された主動力源（エンジン）が主駆動輪を、上記の大きなTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）に達するまで、トランクションコントロールなしにスリップさせながら一気に回転上昇させる。
このため、主駆動輪速が図7の時系列変化により示すごとく、TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）を一旦大きく越えてオーバーシュートし（ハッチングを付して示す）、主駆動輪速がTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）に収束するまでに要する時間が長くなって、トランクションコントロール性能が悪くなるという問題を生ずる。 In other words, the main power source (engine) whose output has been increased as described above causes the main drive wheel to slip without traction control until it reaches the large TCS set slip state (equivalent to the TCS set slip wheel speed). Increase the rotation at once.
For this reason, as indicated by the time-series change of the main drive wheel speed, the TCS set slip state (the wheel speed equivalent to the TCS set slip) once overshoots (shown with hatching) and overshoots. The time required for the driving wheel speed to converge to the TCS set slip state (the wheel speed equivalent to the TCS set slip) is increased, resulting in a problem that the trunk control performance is deteriorated.

また、上記の現象が車両の旋回走行中に発生すると、主駆動輪が左右前輪である場合はこれら左右前輪のコーナリングフォースが低下して、強アンダーステア傾向を惹起し、主駆動輪が左右後輪である場合はこれら左右後輪のコーナリングフォースが低下して、車両挙動の不安定を招くオーバーステア傾向を惹起し、いずれにしてもステア特性が違和感のあるものになるという問題を生ずる。   Also, if the above phenomenon occurs during turning of the vehicle, if the main drive wheels are left and right front wheels, the cornering force of these left and right front wheels decreases, causing a strong understeer tendency, and the main drive wheels are left and right rear wheels. If this is the case, the cornering force of these left and right rear wheels is lowered, causing an oversteer tendency that leads to instability of the vehicle behavior, and in any case, the steering characteristic becomes uncomfortable.

本発明は、一方の車輪駆動系が発熱や、バッテリ容量不足や、連続モータ運転制限制御や、故障などにより出力を制限され、この出力制限分だけ他方の車輪駆動系の出力を増大して要求駆動力を補償しようとする場合に上記の問題を生ずる、との事実認識に基づき、
また、前記のように大きく定めたトランクションコントロール（TCS）用設定スリップ状態が図7に示すごとく、上記他方の車輪駆動系の出力増大時も不変のままに保たれることに起因して上記の問題を生ずる、との事実認識に基づき、
上記一方の車輪駆動系の出力制限時に、これを補佐するよう出力増大される上記他方の車輪駆動系に係わるトランクションコントロール（TCS）用設定スリップ状態を変更することにより、上記の問題を解消し得るようにした車両のトランクションコントロール装置を提案することを目的とする。 According to the present invention, the output of one wheel drive system is limited due to heat generation, battery capacity shortage, continuous motor operation limit control, failure, etc., and the output of the other wheel drive system is increased by this output limit. Based on the fact that the above problem occurs when trying to compensate for driving force,
Further, as shown in FIG. 7, the trunk slip control (TCS) set slip state, which is largely determined as described above, is maintained unchanged even when the output of the other wheel drive system is increased. Based on the fact that
By changing the setting slip state for the traction control (TCS) related to the other wheel drive system whose output is increased to assist this when the output of the one wheel drive system is limited, the above problem is solved. An object of the present invention is to propose a vehicle traction control device.

この目的のため、本発明による車両のトランクションコントロール装置は、請求項１に記載のごとき以下の構成とする。
先ず前提となる車両は、
主動力源からの動力により駆動される主駆動輪と、副動力源からの動力により駆動される副駆動輪とを具え、
これら動力源のうち一方の動力源が出力制限を受けるとき、他方の動力源を該出力制限分だけ出力増大して要求駆動力を発生し得るようになすと共に、該出力増大させる系の車輪駆動力を、対応車輪のスリップ状態が設定スリップ状態となるよう制御するトランクションコントロール装置を設けたものである。 For this purpose, the vehicle traction control device according to the present invention has the following configuration as described in claim 1.
First of all, the prerequisite vehicle is
Comprising main drive wheels driven by power from the main power source and sub drive wheels driven by power from the sub power source;
When one of the power sources is limited in output, the other power source can be increased in output by the output limit to generate the required driving force, and the wheel drive of the system that increases the output can be achieved. A trunkion control device for controlling the force so that the slip state of the corresponding wheel becomes the set slip state is provided.

本発明によるトランクションコントロール装置は、かかる車両において、
上記一方の動力源の出力制限状態に応じ、上記出力増大させた駆動輪に係わる上記設定スリップ状態を変更するよう構成したことを特徴とするものである。 The trunkion control device according to the present invention is such a vehicle.
The set slip state related to the drive wheel whose output has been increased is changed in accordance with the output limit state of the one power source.

かかる本発明のトランクションコントロール装置によれば、
上記出力制限される一方の動力源の出力制限状態に応じ、この出力制限分を補償するよう出力増大させた駆動輪に係わるトランクションコントロール用の上記設定スリップ状態を変更することから、
上記一方の動力源の出力制限分を補償するよう出力増大させた他方の動力源が、これに係わる駆動輪速を大きな出力で急上昇させようとしても、上記のごとくに変更された設定スリップ状態に基づくトランクションコントロールにより当該駆動輪速の急上昇を直ちに抑制することができる。 According to the trunkion control device of the present invention,
According to the output limit state of one of the power sources whose output is limited, the set slip state for the traction control relating to the drive wheel whose output is increased to compensate for this output limit is changed.
Even if the other power source whose output has been increased so as to compensate for the output limit of the one power source tries to suddenly increase the driving wheel speed related to this with a large output, the above-described changed set slip state is obtained. Based on the trunkion control based on this, it is possible to immediately suppress the sudden increase in the driving wheel speed.

よって当該駆動輪速が、トランクションコントロール用の上記変更した設定スリップ状態を大きく越えてオーバーシュートすることがなく、当該駆動輪速がトランクションコントロール用の上記変更した設定スリップ状態に収束するまでに要する時間が短くなって、トランクションコントロール性能の悪化に関する前記の問題を解消することができる。   Therefore, the driving wheel speed does not greatly overshoot the changed setting slip state for the trunk control, and the driving wheel speed converges to the changed setting slip state for the trunk control. The time required can be shortened, and the above-mentioned problem concerning the deterioration of the trunk control performance can be solved.

また、上記のとおりトランクションコントロール性能に優れることから、上記一方の動力源の出力制限分を補償するよう出力増大させた他方の動力源に係わる駆動車輪の旋回時コーナリングフォースが比較的大きく保たれ、
強アンダーステア傾向や、オーバーステア傾向を回避することができ、ステア特性が違和感のあるものになるという前記の問題も解消することができる。 In addition, as described above, because the trunk control performance is excellent, the cornering force at the time of turning of the drive wheel related to the other power source whose output is increased to compensate for the output limit of the one power source is kept relatively large. ,
A strong understeer tendency and an oversteer tendency can be avoided, and the above-described problem that the steering characteristic becomes uncomfortable can be solved.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるトランクションコントロール装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動系を略示し、
本実施例においては、左右前輪1L,1R（主駆動輪）を主動力源としてのエンジン（内燃機関）2によって駆動されるフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（F／F車）をベース車両として用い、
この車両を所謂電動モータ式４輪駆動車両に改造すべく、左右後輪3L,3R（副駆動輪）を必要に応じ電動式の後輪駆動モータ4（副動力源）によって駆動可能にしたものとする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 schematically shows a drive system of an electric motor type four-wheel drive vehicle including a traction control device according to an embodiment of the present invention.
In this embodiment, a front engine / front wheel drive vehicle (F / F vehicle) driven by an engine (internal combustion engine) 2 having left and right front wheels 1L, 1R (main drive wheels) as a main power source is used as a base vehicle. ,
In order to remodel this vehicle into a so-called electric motor type four-wheel drive vehicle, the left and right rear wheels 3L, 3R (sub drive wheels) can be driven by the electric rear wheel drive motor 4 (sub power source) as required. And

エンジン2は、運転者がアクセルペダル（図示せず）を踏み込む程度および車速に応じて決まる要求駆動力を、後輪駆動モータ4との共働により発生するよう出力を、電子制御スロットルバルブにより加減されるものとする。
そしてこのエンジン2は、自動変速機5およびディファレンシャルギヤ装置6を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪（主駆動輪）1L,1Rに駆動結合し、エンジン2の出力トルクが自動変速機5およびディファレンシャルギヤ装置6を経て左右前輪1L,1Rに伝達されて車両の走行に供されるものとする。 The engine 2 adjusts the output by an electronically controlled throttle valve so that the required driving force determined by the degree to which the driver depresses an accelerator pedal (not shown) and the vehicle speed is generated in cooperation with the rear wheel drive motor 4. Shall be.
The engine 2 is drivably coupled to the left and right front wheels (main drive wheels) 1L and 1R via a transaxle in which the automatic transmission 5 and the differential gear device 6 are configured as an integral unit. It is assumed that the vehicle is transmitted to the left and right front wheels 1L and 1R via the differential gear device 6 and used for traveling of the vehicle.

次に電動式後輪駆動モータ4による後輪駆動系を説明する。
エンジン2の出力トルクの一部により無端ベルト7を介して駆動される発電機8からの電力をバッテリ9に蓄電しておき、これからのバッテリ電力を用い、インバータ11によるモータ出力制御下で電動式後輪駆動モータ4を駆動するものとする。
後輪駆動モータ4の駆動軸は、減速機12およびこれに内蔵された4WDクラッチ13を介して左右後輪（副駆動輪）3L,3Rのディファレンシャルギヤ装置14に結合し、モータ4の出力トルクが減速機12によりギヤ比分で増大され、4WDクラッチ13が締結状態であれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置14により左右後輪3L,3Rに分配出力されるようになす。 Next, a rear wheel drive system using the electric rear wheel drive motor 4 will be described.
The electric power from the generator 8 driven through the endless belt 7 by a part of the output torque of the engine 2 is stored in the battery 9, and the electric power is used under the motor output control by the inverter 11 using the battery power from now on. Assume that the rear wheel drive motor 4 is driven.
The drive shaft of the rear wheel drive motor 4 is coupled to the differential gear device 14 of the left and right rear wheels (sub drive wheels) 3L and 3R via the speed reducer 12 and the 4WD clutch 13 incorporated therein, and the output torque of the motor 4 If the 4WD clutch 13 is engaged, the increased torque is distributed and output to the left and right rear wheels 3L, 3R by the differential gear device 14.

4WDクラッチ13の締結・解放制御、インバータ11を介した電動モータ4の回転方向・モータ出力（トルク）制御、および、前記電子制御スロットルバルブを介したエンジン2の出力（トルク）制御は、共通なコントローラ15によってこれらを行う。   The 4WD clutch 13 engagement / release control, the rotation direction / motor output (torque) control of the electric motor 4 via the inverter 11, and the output (torque) control of the engine 2 via the electronic control throttle valve are common. These are performed by the controller 15.

これらの制御を行うためにコントローラ15には、４輪駆動スイッチ21からの信号を入力するほかに、
左右前輪1L,1Rの車輪速（前輪速）ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび左右後輪3L,3Rの車輪速（後輪速）ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを個々に検出する車輪速センサ群22からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ23からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ24からの信号と、
モータ4の駆動環境（発熱状態、バッテリ容量不足、連続運転制限状態、故障など）を判定してモータ4の要求トルクに対するトルク制限量Tmlimを検出するモータトルク制限量検出部25からの信号と、
操舵角などから車両の旋回半径Rを検出する旋回半径検出部26からの信号とを入力する。 In order to perform these controls, in addition to inputting the signal from the four-wheel drive switch 21 to the controller 15,
Signals from the wheel speed sensor group 22 for individually detecting the wheel speeds (front wheel speeds) V WFL and V WFR of the left and right front wheels 1L and 1R and the wheel speeds (rear wheel speeds) V WRL and V WRR of the left and right rear wheels 3L and 3R When,
A signal from the vehicle speed sensor 23 for detecting the vehicle speed VSP;
A signal from the accelerator opening sensor 24 that detects the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) APO,
A signal from the motor torque limit amount detection unit 25 that determines the drive environment of the motor 4 (heat generation state, battery capacity shortage, continuous operation limit state, failure, etc.) and detects the torque limit amount Tmlim for the required torque of the motor 4, and
A signal from the turning radius detector 26 that detects the turning radius R of the vehicle from the steering angle or the like is input.

コントローラ15は、運転者が４輪駆動スイッチ21をOFFにしている間、4WDクラッチ13の解放により左右後輪3L,3Rをモータ4から切り離してモータ4による後輪駆動を行わせないことで、左右前輪1L,1Rのエンジン駆動のみによる２輪駆動走行を継続的に行わせ、
運転者が４輪駆動スイッチ21をONにしている間、4WDクラッチ13の締結により左右後輪3L,3Rをモータ4に結合してモータ4による後輪駆動を行わせることで、左右前輪1L,1Rのエンジン駆動と相まって、４輪駆動走行を継続的に行わせるものとする。 The controller 15 allows the left and right rear wheels 3L and 3R to be separated from the motor 4 by the release of the 4WD clutch 13 while the driver is turning off the four-wheel drive switch 21, so that the rear wheel drive by the motor 4 is not performed. The two-wheel drive running by only driving the left and right front wheels 1L and 1R
While the driver is turning on the four-wheel drive switch 21, the left and right rear wheels 3L, 3R are coupled to the motor 4 by engaging the 4WD clutch 13, and the rear wheels are driven by the motor 4. Coupled with 1R engine drive, four-wheel drive running will be continued.

以下、コントローラ15が行う基本的な４輪駆動制御を説明する。
まずコントローラ15は、アクセル開度APOおよび車速VSPから周知の方法で、現在の運転状態で必要としている車両の全体的な要求駆動力（トルク）を演算する。
次いで、車輪速センサ群22で検出した前輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲから平均前輪速Vwfを求め、同じく車輪速センサ群22で検出した後輪速ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから平均後輪速Vwrを求め、平均前輪速Vwfから平均後輪速Vwrを減算して得られる前後輪車輪速偏差ΔVfが微少設定値内の小さなものとなるよう、要求駆動力（トルク）のエンジン側トルク分担割合およびモータ側トルク分担割合を決定して、これらトルク分担割合と要求駆動力（トルク）とから目標エンジントルクtTeおよび目標モータトルクtTmを求める。 Hereinafter, basic four-wheel drive control performed by the controller 15 will be described.
First, the controller 15 calculates the overall required driving force (torque) of the vehicle required in the current driving state by a known method from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP.
Next, the average front wheel speed Vwf is obtained from the front wheel speeds V WFL and V WFR detected by the wheel speed sensor group 22, and the average rear wheel speed Vwr is obtained from the rear wheel speeds V WRL and V WRR detected by the wheel speed sensor group 22 as well. The engine-side torque sharing ratio of the required driving force (torque) and the motor side so that the front-rear wheel speed deviation ΔVf obtained by subtracting the average rear wheel speed Vwr from the average front wheel speed Vwf is small within a minute setting value. The torque sharing ratio is determined, and the target engine torque tTe and the target motor torque tTm are obtained from the torque sharing ratio and the required driving force (torque).

コントローラ15は一方で、目標エンジントルクtTeをエンジン2の電子制御スロットルバルブに指令して、エンジン2を目標エンジントルクtTeが達成されるよう出力制御し、コントローラ15は他方で、目標モータトルクtTmをインバータ11に指令して、これを介しモータ4を目標モータトルクtTmが達成されるよう出力制御する。
かくして車両は、エンジン2による前輪駆動と、モータ4による後輪駆動とで、要求駆動力（トルク）を発生しつつ、トルクの過不足なく4輪駆動走行を行うことができる。 On the one hand, controller 15 commands target engine torque tTe to the electronically controlled throttle valve of engine 2 to control output of engine 2 so that target engine torque tTe is achieved, and on the other hand, controller 15 sets target motor torque tTm. The inverter 11 is commanded, and through this, the motor 4 is output-controlled so that the target motor torque tTm is achieved.
Thus, the vehicle can perform the four-wheel drive running without generating an excess or deficiency of torque while generating the required driving force (torque) by the front wheel drive by the engine 2 and the rear wheel drive by the motor 4.

しかもこの間、上記のごとく前後輪車輪速偏差ΔVfが微少設定値内の小さなものとなるよう要求駆動力（トルク）のエンジン側トルク分担割合およびモータ側トルク分担割合を決定するため、前後輪駆動力配分をほぼ理想の50:50にすることができる。   In addition, during this time, the front-rear wheel driving force is determined in order to determine the engine-side torque sharing ratio and the motor-side torque sharing ratio of the required driving force (torque) so that the front-rear wheel speed deviation ΔVf is small within the minute setting value as described above. The distribution can be almost ideal 50:50.

ところで後輪駆動用の電動モータ4は、発熱や、バッテリ容量不足や、連続モータ運転制限制御や、故障などにより、目標モータトルクtTmを予定の通りに出力を発生し得ず、出力を制限されることがある。
この場合コントローラ15は、目標モータトルクtTmに対するモータ出力制限量Tmlimを検出する検出部25からの信号を受けて、目標モータトルクtTmを出力制限量Tmlimだけ低下させて指令すると共に、目標エンジン出力(トルク)tTeをモータ出力（トルク）制限量Tmlimだけ増大して指令することにより、要求駆動力（トルク）が補償されるようにする。 By the way, the electric motor 4 for rear wheel drive cannot generate the target motor torque tTm as scheduled due to heat generation, battery capacity shortage, continuous motor operation restriction control, failure, etc., and the output is restricted. Sometimes.
In this case, the controller 15 receives a signal from the detection unit 25 that detects the motor output limit amount Tmlim with respect to the target motor torque tTm, instructs the target motor torque tTm to be reduced by the output limit amount Tmlim, and outputs the target engine output ( The required driving force (torque) is compensated by increasing and commanding torque) tTe by the motor output (torque) limit amount Tmlim.

しかして当該補償は、前後輪駆動力配分が理想の50:50から外れることを意味し、出力増大された前輪が加速スリップを生じ易くなる。
そこでコントローラ15は、前記したごとく平均前輪速Vwfから平均後輪速Vwrを減算して得られる前後輪車輪速偏差ΔVfをもとに前輪の加速スリップ状態をモニタし、図7につき前述したごとく、この前輪加速スリップ状態がトランクションコントロール(TCS)用に設定した設定スリップ状態よりも大きくならないよう、目標エンジン出力(トルク)tTeを上昇制限する。 Therefore, this compensation means that the front / rear wheel driving force distribution deviates from the ideal 50:50, and the front wheels with increased output are likely to generate acceleration slip.
Therefore, the controller 15 monitors the acceleration slip state of the front wheels based on the front and rear wheel speed deviation ΔVf obtained by subtracting the average rear wheel speed Vwr from the average front wheel speed Vwf as described above, and as described above with reference to FIG. The target engine output (torque) tTe is limited to increase so that the front wheel acceleration slip state does not become larger than the set slip state set for the trunk control (TCS).

このTCS用設定スリップ状態を、図7のごとくに車速相当車輪速が時系列変化する場合につき「TCS用設定スリップ相当駆動輪速」として例示するように、0発進当初において相当に大きなスリップ率（車速相当車輪速からの乖離が大きいほど大きなスリップ率）に定める場合、
前輪スリップ状態がかかる大きなTCS用設定スリップ状態よりも大きくならないようエンジン出力を制限するトランクションコントロールの開始を遅らせることとなり、
深雪道路や、ぬかるみ道路などでの発進に際し、トランクションコントロールが開始される前に、前輪を滑らせながら車両を力強く発進させることができ、発進性能を向上させることができる。 As illustrated in this TCS set slip state as “TCS set slip equivalent drive wheel speed” when the vehicle speed equivalent wheel speed changes in time series as shown in FIG. 7, a considerably large slip ratio ( If the slip ratio is determined to be larger as the deviation from the vehicle speed equivalent wheel speed is larger,
The start of the trunk control that limits the engine output is delayed so that the front wheel slip state does not become larger than the large TCS setting slip state,
When starting on a deep snow road or a muddy road, the vehicle can be started powerfully while sliding the front wheels before the start of the traction control, and the starting performance can be improved.

しかしその反面、モータ4が発熱や、バッテリ容量不足や、連続モータ運転制限制御や、故障などにより出力を制限され、この出力制限分Tmlimだけエンジン2の出力を増大して要求駆動力を補償する場合に、
出力増大されたエンジン2が主駆動輪速（前輪速）を上記の大きなTCS用設定スリップ状態（図7のTCS用設定スリップ相当車輪速）に向け、トランクションコントロールなしに一気に上昇させる結果、主駆動輪速（前輪速）が図7の時系列変化により示すごとく、TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）を一旦大きく越えてオーバーシュートし（ハッチングを付して示す）、
主駆動輪速（前輪速）がTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）に収束するまでに要する時間が長くなって、トランクションコントロール性能が悪くなるという問題を生ずる。 However, on the other hand, the output of motor 4 is limited due to heat generation, battery capacity shortage, continuous motor operation limit control, failure, etc., and the output of engine 2 is increased by this output limit Tmlim to compensate for the required driving force. In case,
The engine 2 with increased output turns the main drive wheel speed (front wheel speed) toward the above large TCS set slip state (the wheel speed equivalent to the TCS set slip in Fig. 7), and as a result, the main drive wheel speed (front wheel speed) is increased without a traction control. As shown by the time-series change of the driving wheel speed (front wheel speed) in FIG. 7, the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed) was once greatly exceeded and overshot (shown with hatching),
The time required for the main drive wheel speed (front wheel speed) to converge to the TCS set slip state (the wheel speed equivalent to the TCS set slip) becomes longer, resulting in a problem that the trunk control performance is deteriorated.

また、上記の現象が車両の旋回走行中に発生すると、主駆動輪が本実施例のように左右前輪である場合はこれら左右前輪のコーナリングフォースが低下して、強アンダーステア傾向を惹起し、主駆動輪が左右後輪である場合はこれら左右後輪のコーナリングフォースが低下して、車両挙動の不安定を招くオーバーステア傾向を惹起し、いずれにしてもステア特性が違和感のあるものになるという問題を生ずる。   Further, when the above phenomenon occurs during turning of the vehicle, when the main drive wheels are the left and right front wheels as in this embodiment, the cornering force of these left and right front wheels is lowered, causing a strong understeer tendency, If the driving wheels are left and right rear wheels, the cornering force of these left and right rear wheels is reduced, causing an oversteer tendency that leads to instability of the vehicle behavior, and in any case, the steering characteristics are uncomfortable. Cause problems.

本実施例においては特に、コントローラ15が図2に制御プログラムによりトランクションコントロールを実行するようにすることで上記の諸問題を解消する。
ステップＳ11においては、後輪駆動用電動モータ4が、発熱や、バッテリ容量不足や、連続モータ運転制限制御や、故障などにより、目標モータトルクtTmを予定の通りに出力を発生し得ず、目標モータトルクtTmに対しモータ出力制限量Tmlimだけ不足する場合において、このモータ出力制限量Tmlimを検出部25からの信号に基づき読み込む。 Particularly in this embodiment, the above-mentioned problems are solved by causing the controller 15 to execute the trunk control by the control program shown in FIG.
In step S11, the rear-wheel drive electric motor 4 cannot generate the target motor torque tTm as scheduled due to heat generation, insufficient battery capacity, continuous motor operation restriction control, failure, etc. When the motor output limit amount Tmlim is insufficient with respect to the motor torque tTm, the motor output limit amount Tmlim is read based on the signal from the detection unit 25.

次のステップＳ12においては、モータ出力制限量TmlimがTmlim>０か否かによりモータ4が出力を制限されているか否かをチェックする。
モータ出力制限中であれば、ステップＳ13においてTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）を図7のように固定とせず、図6にTCS用設定スリップ相当車輪速Vwsとして波線で示すように変更させる。 In the next step S12, it is checked whether or not the output of the motor 4 is limited depending on whether or not the motor output limit Tmlim is Tmlim> 0.
If the motor output is being restricted, the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed) is not fixed as shown in FIG. 7 in step S13, and is shown as a TCS set slip equivalent wheel speed Vws in FIG. To change.

この変更に当たっては、図3に例示するマップをもとにモータ出力制限量TmlimからTCS用設定スリップ状態変更係数Km（0<Km≦1）を検索し、図7に示すTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）にTCS用設定スリップ状態変更係数Kmを掛けて、本実施例におけるTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を求める。   In this change, the TCS set slip state change coefficient Km (0 <Km ≦ 1) is retrieved from the motor output limit Tmlim based on the map illustrated in FIG. 3, and the TCS set slip state ( By multiplying the TCS set slip equivalent wheel speed) by the TCS set slip state change coefficient Km, the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) in this embodiment is obtained.

ところでTCS用設定スリップ状態変更係数Kmを、図3に例示するごとくモータ出力制限量Tmlimが大きいほど（エンジン出力増大量が大きいほど）1以下の小さな係数とするから、本実施例におけるTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）は図6に示すごとく、モータ出力制限量Tmlimが大きいほど（エンジン出力増大量が大きいほど）小さくなるよう変更される。   By the way, the TCS setting slip state change coefficient Km is set to a smaller coefficient of 1 or less as the motor output limit Tmlim is larger (as the engine output increase is larger) as illustrated in FIG. As shown in FIG. 6, the slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is changed so as to decrease as the motor output limit amount Tmlim increases (as the engine output increase amount increases).

しかしステップＳ12においてモータ出力制限量TmlimがTmlim>０でないと判定する場合は、つまり、モータ4が出力を制限されていない場合は、ステップＳ13をスキップすることにより、TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）の上記変更を行わず、TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を図6に実線で示すごとく、図７と同じレベルのままに保つ。   However, if it is determined in step S12 that the motor output limit Tmlim is not Tmlim> 0, that is, if the output of the motor 4 is not limited, step S13 is skipped to set the TCS set slip state (TCS The above-described change of the set slip equivalent wheel speed Vws) is not performed, and the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is maintained at the same level as in FIG. 7, as indicated by the solid line in FIG.

次のステップＳ14においては、前輪速Vwfが、上記のごとくに可変のTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を越えたか否かにより、トランクションコントロールを行うべきか否かをチェックする。   In the next step S14, it is determined whether or not to perform the traction control depending on whether or not the front wheel speed Vwf has exceeded the above-described variable TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws). To check.

トランクションコントロールを行う必要がないと判定する時は、制御をそのまま終了してトランクションコントロールを行わないが、
Vwf> Vwsでトランクションコントロールを行うべきと判定する時は、ステップＳ15において、目標エンジントルクtTeを低下させることにより、前輪速VwfをTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）以下にするトランクションコントロールを実行する。 When it is determined that it is not necessary to perform the trunk control, the control is terminated as it is and the trunk control is not performed.
When it is determined that the trunk control should be performed with Vwf> Vws, the target engine torque tTe is decreased in step S15 to reduce the front wheel speed Vwf to the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) or less. Execute the trunk control.

以上のトランクションコントロールにより前輪速Vwfは図6に例示するように、前記のごとくモータトルク制限量Tmlimが大きいほど小さくなるよう変更されたTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に沿うように時系列変化する。
ところで、モータトルク制限量Tmlimが大きいほどTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を小さくなるよう変更することから、
モータトルク制限量Tmlimだけ出力増大されるエンジン2が前輪速Vwfを図6に示すごとく変更後のTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に向け急上昇させても、前輪速Vwfが変更後の小さなTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に直ぐに到達してこれを越える（オーバーシュートする）ことがない。 As described above, the front wheel speed Vwf is changed so as to decrease as the motor torque limit amount Tmlim increases as described above by the above-described trunk control (TCS setting slip equivalent wheel speed Vws). The time series changes along
By the way, because the motor slip limit Tmlim is increased, the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is changed to be smaller.
Even if the engine 2 whose output is increased by the motor torque limit amount Tmlim suddenly increases the front wheel speed Vwf toward the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) after the change as shown in FIG. 6, the front wheel speed Vwf Will not immediately reach and exceed (overshoot) the small TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) after the change.

従って、前輪速VwfがTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に収束するまでに要する時間が短くなって、トランクションコントロール性能を向上させることができる。   Accordingly, the time required for the front wheel speed Vwf to converge to the TCS set slip state (the wheel speed Vws corresponding to the TCS set slip) is shortened, and the trunk control performance can be improved.

また、モータトルク制限量Tmlimが大きいほど（これを補佐するエンジントルク増大量が大きいほど）TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を小さくなるよう変更することから、
モータトルク制限量Tmlimが大きいほど（これを補佐するエンジントルク増大量が大きいほど）、エンジン駆動される前輪のトランクションコントロールが早期に開始されることとなり、エンジントルクの増大で加速スリップを生じやすくなっている前輪の加速スリップを確実に防止することができる。 In addition, since the motor torque limit amount Tmlim is larger (the engine torque increase amount that assists this is larger), the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is changed to be smaller.
The larger the motor torque limit Tmlim (the larger the engine torque increase that assists this), the sooner the traction control of the front wheels that are driven by the engine will be started. Thus, it is possible to reliably prevent acceleration slip of the front wheel.

従って、モータトルク制限量Tmlimが大きくてこれを補佐すべくエンジン2がトルクを大きく増大されている場合でも、エンジン駆動される前輪の加速スリップを確実に防止することができ、車両の旋回中に前輪が加速スリップによりコーナリングフォースを低下されて、強アンダーステア傾向を惹起するような事態を回避することができる。   Therefore, even when the motor torque limit amount Tmlim is large and the engine 2 is greatly increased in torque to assist this, it is possible to reliably prevent acceleration slip of the front wheels driven by the engine, while turning the vehicle. It is possible to avoid a situation in which the cornering force of the front wheels is lowered due to the acceleration slip and a strong understeer tendency is caused.

なお、上記の前輪加速スリップによる強アンダーステア傾向は、旋回半径Rが小さい小回り旋回時ほど顕著になり、これを回避するように行うTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）の低下変更は、旋回半径Rが小さいほどTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を小さくするのがよい。   Note that the strong understeer tendency due to the front wheel acceleration slip becomes more pronounced when turning with a small turning radius R, and the TCS set slip state (wheel speed Vws equivalent to TCS set slip) is reduced to avoid this. For the change, the smaller the turning radius R, the smaller the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws).

図4は、この目的を達成するようにした実施例を示し、本実施例においては、図2のステップＳ11およびステップＳ12間にステップＳ21を追加すると共に、図2のステップＳ12およびステップＳ13間にステップＳ22を追加し、ステップＳ13の実行内容を図2におけるとは一部を異ならせる。   FIG. 4 shows an embodiment which achieves this object. In this embodiment, step S21 is added between step S11 and step S12 in FIG. 2, and between step S12 and step S13 in FIG. Step S22 is added, and the execution contents of step S13 are partially different from those in FIG.

ステップＳ11においては、後輪駆動用電動モータ4が、発熱や、バッテリ容量不足や、連続モータ運転制限制御や、故障などにより、目標モータトルクtTmを予定の通りに出力を発生し得ず、目標モータトルクtTmに対しモータ出力制限量Tmlimだけ不足する場合において、このモータ出力制限量Tmlimを検出部25からの信号に基づき読み込む。
ステップＳ21においては、車両の旋回半径Rを検出部26からの信号に基づき読み込む。 In step S11, the rear-wheel drive electric motor 4 cannot generate the target motor torque tTm as scheduled due to heat generation, insufficient battery capacity, continuous motor operation restriction control, failure, etc. When the motor output limit amount Tmlim is insufficient with respect to the motor torque tTm, the motor output limit amount Tmlim is read based on the signal from the detection unit 25.
In step S21, the turning radius R of the vehicle is read based on the signal from the detection unit 26.

次のステップＳ12においては、モータ出力制限量TmlimがTmlim>０か否かによりモータ4が出力を制限されているか否かをチェックし、
ステップＳ22においては、旋回半径Rの大きさから車両が旋回走行中か否かをチェックする。
ステップＳ12でモータ4が出力制限中であると判定し、且つ、ステップＳ22で車両が旋回走行中であると判定する場合は、ステップＳ13においてTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）を図7のように固定とせず、図6にTCS用設定スリップ相当車輪速Vwsとして波線で示すように変更させる。 In the next step S12, it is checked whether or not the output of the motor 4 is restricted based on whether or not the motor output limit Tmlim is Tmlim> 0.
In step S22, it is checked from the size of the turning radius R whether the vehicle is turning.
If it is determined in step S12 that the output of the motor 4 is being restricted, and if it is determined in step S22 that the vehicle is turning, a TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed) is determined in step S13. 7 is not fixed as shown in FIG. 7, but is changed as shown by the wavy line in FIG. 6 as the TCS set slip equivalent wheel speed Vws.

この変更に当たっては、図3に例示するマップをもとにモータ出力制限量TmlimからTCS用設定スリップ状態変更係数Km（0<Km≦1）を検索し、図5に例示するマップをもとに旋回半径RからTCS用設定スリップ状態変更係数Kr（0<Km≦1）を検索し、
図7に示すTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速）にTCS用設定スリップ状態変更係数KmおよびKrの乗算値（総合的なTCS用設定スリップ状態変更係数）を掛けて、本実施例におけるTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を求める。 For this change, the TCS set slip state change coefficient Km (0 <Km ≦ 1) is searched from the motor output limit Tmlim based on the map illustrated in FIG. 3, and based on the map illustrated in FIG. Search the TCS set slip state change coefficient Kr (0 <Km ≦ 1) from the turning radius R,
Multiply by the TCS set slip state change coefficient Km and Kr (total TCS set slip state change coefficient) multiplied by the TCS set slip state (wheel speed equivalent to the TCS set slip) shown in Fig. 7 Determine the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) in the example.

ところでTCS用設定スリップ状態変更係数Kmを、図3に例示するごとくモータ出力制限量Tmlimが大きいほど（エンジン出力増大量が大きいほど）1以下の小さな係数とするから、本実施例におけるTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）は図6に示すごとく、モータ出力制限量Tmlimが大きいほど（エンジン出力増大量が大きいほど）小さくなるよう変更される。   By the way, the TCS setting slip state change coefficient Km is set to a smaller coefficient of 1 or less as the motor output limit Tmlim is larger (as the engine output increase is larger) as illustrated in FIG. As shown in FIG. 6, the slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is changed so as to decrease as the motor output limit amount Tmlim increases (as the engine output increase amount increases).

また、TCS用設定スリップ状態変更係数Krを、図5に例示するごとく旋回半径Rが小さいほど1以下の小さな係数とするから、本実施例におけるTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）は図6に示すごとく、旋回半径Rが小さいほど（小回り旋回ほど）小さくなるよう変更される。   Further, since the TCS set slip state change coefficient Kr is set to a smaller coefficient of 1 or less as the turning radius R is smaller as illustrated in FIG. 5, the TCS set slip state in this embodiment (the wheel speed corresponding to the TCS set slip) is set. As shown in FIG. 6, Vws) is changed to be smaller as the turning radius R is smaller (smaller turning).

しかしステップＳ12においてモータ出力制限量TmlimがTmlim>０でないと判定する場合や、つまり、モータ4が出力を制限されていない場合や、ステップＳ22において車両が旋回走行中でないと判定する場合は、ステップＳ13をスキップすることにより、TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）の上記変更を行わず、TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を図6に実線で示すごとく、図７と同じレベルのままに保つ。   However, if it is determined in step S12 that the motor output limit Tmlim is not Tmlim> 0, that is, if the output of the motor 4 is not limited, or if it is determined in step S22 that the vehicle is not turning, step By skipping S13, the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is not changed, and the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is shown by a solid line in FIG. As shown, keep the same level as in FIG.

次のステップＳ14においては、前輪速Vwfが、上記のごとくに可変のTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を越えたか否かにより、トランクションコントロールを行うべきか否かをチェックする。
トランクションコントロールを行う必要がないと判定する時は、制御をそのまま終了してトランクションコントロールを行わないが、
Vwf> Vwsでトランクションコントロールを行うべきと判定する時は、ステップＳ15において、目標エンジントルクtTeを低下させることにより、前輪速VwfをTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）以下にするトランクションコントロールを実行する。 In the next step S14, it is determined whether or not to perform the traction control depending on whether or not the front wheel speed Vwf has exceeded the above-described variable TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws). To check.
When it is determined that it is not necessary to perform the trunk control, the control is terminated as it is and the trunk control is not performed.
When it is determined that the trunk control should be performed with Vwf> Vws, the target engine torque tTe is decreased in step S15 to reduce the front wheel speed Vwf to the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) or less. Execute the trunk control.

以上のトランクションコントロールにより前輪速Vwfは図6に例示するように、前記のごとくモータトルク制限量Tmlimが大きいほど、また小回り旋回であるほど小さくなるよう変更されたTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に沿うように時系列変化する。   As shown in FIG. 6, the front wheel speed Vwf is changed so as to decrease as the motor torque limit amount Tmlim increases and as the vehicle turns more slowly as described above. It changes in time series along the set slip equivalent wheel speed Vws).

ところで、モータトルク制限量Tmlimが大きいほどTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を小さくなるよう変更することから、
モータトルク制限量Tmlimだけ出力増大されるエンジン2が前輪速Vwfを図6に示すごとく変更後のTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に向け急上昇させても、前輪速Vwfが変更後の小さなTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に直ぐに到達してこれを越える（オーバーシュートする）ことがない。
従って、前輪速VwfがTCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）に収束するまでに要する時間が短くなって、トランクションコントロール性能を向上させることができる。 By the way, because the motor slip limit Tmlim is increased, the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) is changed to be smaller.
Even if the engine 2 whose output is increased by the motor torque limit amount Tmlim suddenly increases the front wheel speed Vwf toward the TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) after the change as shown in FIG. 6, the front wheel speed Vwf Will not immediately reach and exceed (overshoot) the small TCS set slip state (TCS set slip equivalent wheel speed Vws) after the change.
Accordingly, the time required for the front wheel speed Vwf to converge to the TCS set slip state (the wheel speed Vws corresponding to the TCS set slip) is shortened, and the trunk control performance can be improved.

また、モータトルク制限量Tmlimが大きいほど（これを補佐するエンジントルク増大量が大きいほど）、更に加えて小回り旋回であるほど、TCS用設定スリップ状態（TCS用設定スリップ相当車輪速Vws）を小さくなるよう変更することから、
モータトルク制限量Tmlimが大きいほど（これを補佐するエンジントルク増大量が大きいほど）、そして小回り旋回であるほど、エンジン駆動される前輪のトランクションコントロールが早期に開始されることとなる。 Also, the larger the motor torque limit Tmlim (the larger the increase in engine torque that assists this), the smaller the TCS set slip state (the wheel speed Vws corresponding to the TCS set slip) the smaller the turning is further. From changing to
The larger the motor torque limit amount Tmlim is (the larger the engine torque increase amount that assists this) is, and the smaller the turning is, the earlier the traction control of the front wheels driven by the engine is started.

従って、エンジントルクの増大で加速スリップを生じやすくなっている前輪の加速スリップを確実に防止することができると共に、この前輪加速スリップによる強アンダーステア傾向が顕著になる小回り旋回時ほど前輪の加速スリップを確実に防止して当該違和感のあるステア特性の発生を防止することができる。   Therefore, it is possible to reliably prevent the acceleration slip of the front wheels, which is likely to cause acceleration slip due to the increase of the engine torque, and to reduce the acceleration slip of the front wheels during the small turn where the strong understeer tendency due to the front wheel acceleration slip becomes remarkable. It is possible to surely prevent the occurrence of the strange steering characteristic.

なお上記実施例ではいずれも、モータ4が出力制限され、エンジン駆動される前輪をトランクションコントロールする場合について述べたが、
逆に、エンジン2が出力制限され、モータ駆動される後輪をトランクションコントロールする場合についても、本発明の上記した着想は同様に適用して同様の作用効果を奏し得ること勿論である。 In each of the above embodiments, the case where the motor 4 is output limited and the front wheel driven by the engine is subjected to trunk control is described.
On the contrary, when the engine 2 is output-limited and the rear wheel driven by the motor is subjected to the trunk control, it is needless to say that the above-described concept of the present invention can be applied in the same manner and achieve the same effect.

また主動力源としてエンジン2、副動力源として電動モータ4を用いる代わりに、両方ともエンジンを用いたり、両方とも電動モータを用いる場合も、本発明の着想は同様に適用することができる。   Further, the idea of the present invention can be similarly applied to the case where both the engine is used instead of the engine 2 as the main power source and the electric motor 4 is used as the auxiliary power source, or both are using the electric motor.

本発明の一実施例になるトランクションコントロール装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動制御系を示す略線図である。It is a basic diagram which shows the drive control system of the electric motor type four-wheel drive vehicle provided with the traction control apparatus which becomes one Example of this invention. 同車両の駆動制御系におけるコントローラが実行するトランクションコントロールを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the traction control which the controller in the drive control system of the vehicle performs. 同トランクションコントロールにおいて用いる設定スリップ状態変更係数と、モータトルク制限量との関係を示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows the relationship between the setting slip state change coefficient used in the same trunk control, and a motor torque limitation amount. 本発明の他の実施例になるトランクションコントロール装置の制御プログラムを示す、図2と同様なフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart similar to FIG. 2, showing a control program of a trunkion control device according to another embodiment of the present invention. 同実施例のトランクションコントロールにおいて用いる設定スリップ状態変更係数と、旋回半径との関係を示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows the relationship between the setting slip state change coefficient used in the trunkion control of the Example, and a turning radius. 本発明によるトランクションコントロールの動作タイムチャートである。It is an operation | movement time chart of the trunkion control by this invention. 従来のトランクションコントロールを示す動作タイムチャートである。It is an operation | movement time chart which shows the conventional trunk control.

符号の説明Explanation of symbols

1L,1R 左右前輪（主駆動輪）
２ エンジン（主動力源）
3L,3R 左右後輪（副駆動車輪）
４ 後輪駆動モータ（電動モータ）
５ 自動変速機
６ ディファレンシャルギヤ装置
７ 無端ベルト
８ 発電機
９ バッテリ
11 インバータ
12 減速機
13 4WDクラッチ
14 ディファレンシャルギヤ装置
21 ４輪駆動スイッチ
22 車輪速センサ群
23 車速センサ
24 アクセル開度センサ
25 モータトルク制限量検出部
26 旋回半径検出部 1L, 1R left and right front wheels (main drive wheels)
2 Engine (Main power source)
3L, 3R left and right rear wheels (sub-drive wheels)
4 Rear wheel drive motor (electric motor)
5 Automatic transmission 6 Differential gear device 7 Endless belt 8 Generator 9 Battery
11 Inverter
12 Reducer
13 4WD clutch
14 Differential gear unit
21 Four-wheel drive switch
22 Wheel speed sensors
23 Vehicle speed sensor
24 Accelerator position sensor
25 Motor torque limit detection unit
26 Turning radius detector

Claims (4)

主動力源からの動力により駆動される主駆動輪と、副動力源からの動力により駆動される副駆動輪とを具え、
これら動力源のうち一方の動力源が出力制限を受けるとき、他方の動力源を該出力制限分だけ出力増大して要求駆動力を発生し得るようになすと共に、該出力増大させる系の車輪駆動力を、対応車輪のスリップ状態が設定スリップ状態となるよう制御するトランクションコントロール装置を設けた車両において、
前記一方の動力源の出力制限状態に応じ、前記出力増大させた駆動輪に係わる前記設定スリップ状態を変更するよう構成したことを特徴とする車両のトランクションコントロール装置。 Comprising main drive wheels driven by power from the main power source and sub drive wheels driven by power from the sub power source;
When one of the power sources is limited in output, the other power source can be increased in output by the output limit to generate the required driving force, and the wheel drive of the system that increases the output can be achieved. In a vehicle provided with a trunk control device for controlling the force so that the slip state of the corresponding wheel becomes the set slip state,
A traction control device for a vehicle, wherein the set slip state relating to the drive wheel whose output has been increased is changed in accordance with an output restriction state of the one power source. 請求項１に記載の、車両のトランクションコントロール装置において、
前記一方の動力源の出力制限が強いほど、前記出力増大させる駆動輪に係わる前記設定スリップ状態を、小さなスリップ状態の時からトランクションコントロールが開始されるよう変更する構成としたことを特徴とする車両のトランクションコントロール装置。 The vehicle traction control device according to claim 1,
As the output limit of the one power source is stronger, the set slip state related to the driving wheel to increase the output is changed so that the trunk control is started from the small slip state. Vehicle traction control device. 請求項1または2に記載の、車両のトランクションコントロール装置において、
前記設定スリップ状態の変更を、車両の旋回状態に応じて異ならせるよう構成したことを特徴とする車両のトランクションコントロール装置。 In the vehicle traction control device according to claim 1 or 2,
A traction control device for a vehicle, wherein the set slip state is changed in accordance with a turning state of the vehicle. 請求項3に記載の、車両のトランクションコントロール装置において、
前記設定スリップ状態の変更は、車両が小回り旋回であるほど、小さなスリップ状態の時からトランクションコントロールが開始されるよう変更するものである車両のトランクションコントロール装置。 In the vehicle traction control device according to claim 3,
The change of the set slip state is a vehicle traction control device that changes so that the traction control is started from a small slip state as the vehicle turns slightly.
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