JP2009248689A - Driving force control device for vehicle - Google Patents

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Koichi Okuda
弘一 奥田
Kazuya Arakawa
一哉 荒川
Yoichiro Yu
陽一郎 勇
Kansuke Yoshisue
監介 吉末
Tsuyoshi Ide
剛志 井出
Shigeru Fukazawa
滋 深澤
Masahito Nakayama
雅仁 中山
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To stabilize behavior of a vehicle by quickly solving difference of drive torque at any one of left and right wheel sides due to low oil temperatures. <P>SOLUTION: In the driving force control device for the vehicle is constituted so as to control drive torque of at least two left and right drive wheels or at least two front and rear drive wheels by mechanisms provided in every drive wheel having a torque loss at low temperatures larger than a torque loss at high temperatures. The device is provided with: a temperature difference determination means (step S3) for determining temperature difference of the respective mechanisms; and a drive torque control means (step S4-S12) for increasing difference of the drive torque of at least two drive wheels so as to reduce the temperature difference when it is determined by the temperature difference determination means that the temperature difference exceeds a predetermined threshold value. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、左右の少なくとも二輪もしくは前後の少なくとも二輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御することのできる車両を対象とし、それらの駆動輪のトルクを制御する制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle capable of independently controlling the drive torque of at least two wheels on the left and right or at least two wheels on the front and rear sides, and relates to a control device that controls the torque of these drive wheels.

従来、車両用の駆動力源として電動モータが使用されるようになってきており、ハイブリッド車や電気自動車では、各車輪ごともしくは所定の二輪ごとに電動モータを設け、それらの駆動力のトルクをその電動モータによって直接制御することも行われている。その例が特許文献１ないし５に記載されている。   Conventionally, an electric motor has been used as a driving force source for a vehicle. In a hybrid vehicle or an electric vehicle, an electric motor is provided for each wheel or every two predetermined wheels, and torque of the driving force is obtained. Direct control by the electric motor is also performed. Examples thereof are described in Patent Documents 1 to 5.

特許文献１には、エンジンなどの原動機の両側に電動式駆動ユニットを設け、原動機からトルクが伝達されない左右の二輪の駆動トルクをその電動式駆動ユニットによって制御するように構成された駆動装置が記載されている。また、特許文献２には、四輪のそれぞれにモータを設けた車輪独立駆動方式の電気自動車であって、焼付防止のためにいずれかのモータの出力を低下させた場合、ヨーレートの変化を防止するように他のモータの目標駆動力を増大させるように構成された電気自動車が記載されている。   Patent Document 1 describes a drive device that is configured such that an electric drive unit is provided on both sides of a prime mover such as an engine, and the drive torque of the left and right two wheels to which torque is not transmitted from the prime mover is controlled by the electric drive unit. Has been. Patent Document 2 discloses a wheel independent drive type electric vehicle in which a motor is provided for each of the four wheels, and prevents a change in yaw rate when the output of any motor is reduced to prevent seizure. Thus, an electric vehicle configured to increase the target driving force of another motor is described.

さらに、特許文献３には、各車輪ごとにモータを設けた四輪独立駆動車において、スリップやモータの過熱などによっていずれか二輪以上の制駆動力が変化した場合であっても車両の挙動を安定させるように、各車輪での制駆動力の再配分を行うように構成された装置が記載されている。そして、特許文献４あるいは５には、左右の車輪のトルク差で生じさせるヨーレートが不足している場合に、その不足を解消するように転舵角を補正するように構成された左右独立駆動式車両が記載されている。   Furthermore, in Patent Document 3, in a four-wheel independent drive vehicle in which a motor is provided for each wheel, even if the braking / driving force of any two or more wheels changes due to slip or motor overheating, the behavior of the vehicle is described. An apparatus is described that is configured to redistribute braking / driving force at each wheel to be stable. And in patent document 4 or 5, when the yaw rate produced by the torque difference of a right-and-left wheel is insufficient, the left-right independent drive type comprised so that a turning angle might be corrected so that the lack might be eliminated. The vehicle is listed.

特開２００５−８００９号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-8809 特開２００５−２０４４３６号公報JP 2005-204436 A 特開２００７−１３３０号公報JP 2007-1330 A 特開２００５−１９３７５２号公報JP 2005-193752 A 特開２００５−３２９８６１号公報JP 2005-329861 A

特許文献１に記載された装置では、左右の車輪の駆動力をそれぞれに対応して設けられた駆動ユニットによって制御するように構成されている。しかしながら、駆動ユニットの状態によっては、トルク指令値と実際に出力されるトルクとに相違が生じる場合があり、特許文献１に記載された装置では、そのようなトルクの相違に対処する手段を備えていないので、車両のヨーレートが目標から大きく外れ、違和感が生じる可能性がある。また、特許文献２に記載された電気自動車によれば、焼付防止のためにいずれかの車輪の駆動トルクを低下させた場合に、他のモータで駆動トルクが補完されてヨーレートなどの挙動の安定が図られる。しかしながら、いずれか左右のモータあるいは前後のモータの実出力トルクが指令値と異なっている場合、このような事態に対処して挙動を安定させる手段が設けられていないので、意図した走行を行うことができないなど、違和感が生じる可能性がある。   The apparatus described in Patent Document 1 is configured to control the driving force of the left and right wheels by a driving unit provided corresponding to each. However, depending on the state of the drive unit, there may be a difference between the torque command value and the actually output torque, and the apparatus described in Patent Document 1 includes means for dealing with such a torque difference. Therefore, the yaw rate of the vehicle may greatly deviate from the target, which may cause a sense of incongruity. In addition, according to the electric vehicle described in Patent Document 2, when the driving torque of one of the wheels is reduced to prevent seizure, the driving torque is supplemented by another motor to stabilize the behavior such as the yaw rate. Is planned. However, if the actual output torque of one of the left and right motors or the front and rear motors is different from the command value, there is no means to cope with such a situation and stabilize the behavior. There may be a sense of incongruity such as not being able to.

このような事情は特許文献３に記載された装置においても同様であって、スリップやモータの過熱などで制駆動力が変化した場合に車両の挙動の変化を防止もしくは抑制できるとしても、実トルクと指令値との相違を是正するなどのことはできない。そして、特許文献４および５に記載されている車両では、左右のトルク差に起因するヨーレートの不足を転舵角を制御することにより補うことができるが、そのヨーレートが目標値から外れる要因となっている左右のトルク差を解消もしくは是正することができない。   This situation also applies to the device described in Patent Document 3, and even if the change in vehicle behavior can be prevented or suppressed when the braking / driving force changes due to slip or motor overheating, the actual torque The difference between the command value and the command value cannot be corrected. In the vehicles described in Patent Documents 4 and 5, the shortage of the yaw rate caused by the difference between the left and right torques can be compensated for by controlling the turning angle, but this causes the yaw rate to deviate from the target value. The difference between left and right torque cannot be resolved or corrected.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、温度に起因する左右もしくは前後の駆動トルクの差を早期に解消もしくは低減することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide a control device capable of quickly eliminating or reducing the difference between left and right or front and rear drive torques caused by temperature. Is.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、左右の少なくとも二つの駆動輪もしくは前後の少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクを、それらの駆動輪ごとに設けられかつ低温時のトルク損失が高温時のトルク損失より大きい機構によって制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、前記各機構の温度差を判定する温度差判定手段と、前記温度差が予め定めたしきい値を超えていることが前記温度差判定手段で判定された場合に前記温度差が小さくなるように前記少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクの差を増大させる駆動トルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。   In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 1 is characterized in that the driving torque of at least two driving wheels on the left and right sides or at least two driving wheels on the front and rear sides is provided for each of the driving wheels, and torque loss at low temperature. In a vehicle driving force control device configured to control by a mechanism having a torque loss greater than that at a high temperature, temperature difference determination means for determining a temperature difference between the mechanisms, and a threshold value for which the temperature difference is predetermined Drive temperature control means for increasing the difference between the drive torques of the at least two drive wheels so that the temperature difference is reduced when the temperature difference determination means determines that the temperature difference is exceeded. It is a feature.

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両は、転舵角を制御する操舵アシスト装置を有し、前記少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクの差が前記駆動トルク制御手段で増大させられた場合に、目標ヨーモーメントに対する実ヨーモーメントの差を小さくするように前記操舵アシスト装置による転舵角を修正するヨーモーメント制御手段を更に備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the vehicle includes a steering assist device that controls a turning angle, and a difference in driving torque between the at least two driving wheels is increased by the driving torque control means. And a driving force control of the vehicle, further comprising a yaw moment control means for correcting a turning angle by the steering assist device so as to reduce a difference of an actual yaw moment with respect to a target yaw moment. Device.

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記駆動トルク制御手段は、前記機構のうち温度が低い機構のトルクを増大させることにより前記駆動トルクの差を増大させる手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。   According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the drive torque control means includes means for increasing the difference in the drive torque by increasing the torque of a mechanism having a low temperature among the mechanisms. A driving force control apparatus for a vehicle characterized by the above.

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記駆動トルク制御装置は、前記機構のうち温度が高い機構のトルクを低下させることにより前記駆動トルクの差を増大させる手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the drive torque control device increases the difference in the drive torque by reducing the torque of a mechanism having a high temperature among the mechanisms. A driving force control apparatus for a vehicle characterized by comprising:

請求項１の発明によれば、左右もしくは前後の少なくとも二輪に駆動トルクを付与する機構のうち、いずれかの一方の機構の温度が他方の機構の温度より低く、それに伴って一方の機構におけるトルク損失が相対的に大きい場合、その温度差が小さくなるように、各駆動輪の駆動トルクの差が増大させられる。例えば、請求項３に記載してあるように、温度の低い機構のトルクが増大させられる。あるいは請求項４に記載してあるように、温度の高い機構のトルクが低下させられる。したがって、温度の低い機構におけるトルクが相対的に増大するので、該機構でのトルク損失の絶対量が相対的に増大し、その損失分が熱となるので、温度の低い機構の温度が早期に上昇する。その結果、各機構での温度差が是正もしくは解消されて各機構での損失トルクが等しくなるので、制御に即した車両の挙動を達成することができる。   According to the first aspect of the present invention, the temperature of one of the mechanisms for applying driving torque to the left and right or at least two front and rear wheels is lower than the temperature of the other mechanism, and accordingly, the torque in one mechanism. When the loss is relatively large, the difference in drive torque between the drive wheels is increased so that the temperature difference is reduced. For example, as described in claim 3, the torque of the mechanism having a low temperature is increased. Alternatively, as described in claim 4, the torque of the mechanism having a high temperature is reduced. Accordingly, since the torque in the mechanism having a low temperature relatively increases, the absolute amount of torque loss in the mechanism relatively increases, and the loss becomes heat, so that the temperature of the mechanism having a low temperature is increased early. To rise. As a result, the temperature difference in each mechanism is corrected or eliminated, and the loss torque in each mechanism becomes equal, so that the behavior of the vehicle in accordance with the control can be achieved.

また、請求項２の発明によれば、前述した温度差あるいはトルク差を解消するように駆動トルクの差を過渡的に増大させている際に、その駆動トルクの差の増大に起因するヨーモーメントの変化、より具体的に目標ヨーモーメントに対する実ヨーモーメントの差の増大を抑制するように、転舵角が制御される。その結果、車両のヨーイングが意図したものとなり、車両の挙動を安定させることができる。   According to the second aspect of the present invention, when the drive torque difference is transiently increased so as to eliminate the temperature difference or torque difference, the yaw moment resulting from the increase in the drive torque difference is obtained. The turning angle is controlled so as to suppress the change of the actual yaw moment with respect to the target yaw moment. As a result, the yawing of the vehicle is intended and the behavior of the vehicle can be stabilized.

つぎにこの発明をより具体的に説明する。この発明は、車両における左右二輪の駆動力もしくは前後二輪の駆動力を個別に制御できる駆動力制御装置であり、その車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関や、内燃機関と電動機とを併用したハイブリッド駆動装置、あるいはモータなどを主たる駆動力源とし、その駆動力源から出力した動力を所定の二輪もしくは四輪に伝達して走行する車両、所定の二輪を前記主たる駆動力源の動力で駆動し、かつその駆動輪以外の二輪を電動機で駆動するいわゆる四輪駆動車、各車輪をモータによって個別に回転させることのできるいわゆるインホイールモータ車両、三輪車もしくは四輪以上の車輪を備えた車両などのいずれであってもよい。   Next, the present invention will be described more specifically. The present invention is a driving force control device capable of individually controlling the driving force of two left and right wheels or the driving force of two front and rear wheels in a vehicle. The vehicle includes an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, or an internal combustion engine and an electric motor. A hybrid drive device or a motor that is used in combination as a main driving force source, a vehicle that travels by transmitting the power output from the driving force source to a predetermined two-wheel or four-wheel, a predetermined two-wheel power of the main driving force source So-called four-wheel drive vehicle that drives with two motors other than the drive wheel by an electric motor, so-called in-wheel motor vehicle that can rotate each wheel individually by a motor, three-wheel vehicle or more than four wheels Any of a vehicle etc. may be sufficient.

図７にこの発明で対象とする車両の駆動系統および制御系統を模式的に示してある。ここに示す車両は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車をベースにしたインホイール式四輪駆動車の例であり、エンジン（ＥＮＧ）１が車両の前方側に搭載され、そのエンジン１の出力側にハイブリッド駆動装置（ＨＶ）２が連結されている。そのハイブリッド駆動装置２の出力軸がプロペラシャフト３を介してデファレンシャル４に連結され、ここから左右の後輪５にトルクが伝達されるようになっている。   FIG. 7 schematically shows a drive system and a control system of a vehicle targeted by the present invention. The vehicle shown here is an example of an in-wheel type four-wheel drive vehicle based on a front engine / rear drive (FR) vehicle. An engine (ENG) 1 is mounted on the front side of the vehicle, and the output of the engine 1 is A hybrid drive device (HV) 2 is connected to the side. The output shaft of the hybrid drive device 2 is connected to the differential 4 via the propeller shaft 3, and torque is transmitted from here to the left and right rear wheels 5.

一方、左右の前輪６ｌ，６ｒは操舵輪であって、ステアリングホイール７を含むステアリング機構８によって転舵されるように構成されている。このステアリング機構８は、ステアリングホイール７を操舵することによりモータが回転して前輪６ｌ，６ｒの転舵を補助する操舵アシスト装置９を備えており、したがって前輪６ｌ，６ｒの転舵角をステアリングホイール７の操舵量に応じて設定するだけでなく、電気的に制御できるようになっている。   On the other hand, the left and right front wheels 6l and 6r are steering wheels and are configured to be steered by a steering mechanism 8 including a steering wheel 7. The steering mechanism 8 includes a steering assist device 9 that assists the turning of the front wheels 6l and 6r by rotating the motor by steering the steering wheel 7. Therefore, the steering angle of the front wheels 6l and 6r is set to the steering wheel. 7 is set according to the steering amount of 7, and can be electrically controlled.

また、左右の前輪６ｌ，６ｒのそれぞれにはインホイールモータ（ＩＷＭ）１０が設けられいる。このインホイールモータ１０は、サスペンション機構（図示せず）によって支持されたハウジングの内部に電気モータと変速機構とを収容し、その電気モータによって前輪６ｌ，６ｒを駆動するように構成された駆動装置であり、電気モータが動力を出力することによる駆動作用だけでなく、電気モータでエネルギ回生を行うことにより制動力を発生させるように構成されている。また、インホイールモータ１０は電気モータの冷却や変速機構の潤滑などのためにオイルを内部に保持している。その潤滑あるいは冷却のための流動は、ギヤやローラなどの回転部材の回転によって掻き上げることによる流動やポンプを用いた強制的な流動のいずれであってもよいが、そのオイルは従来一般的に用いられているものと同様に、温度によって粘度が変化し、低温ほど粘度が増大する特性を有している。したがって、このインホイールモータ１０が、この発明における「低温時のトルク損失が高温時のトルク損失より大きい機構」に相当している。   An in-wheel motor (IWM) 10 is provided on each of the left and right front wheels 6l and 6r. The in-wheel motor 10 accommodates an electric motor and a transmission mechanism inside a housing supported by a suspension mechanism (not shown), and is configured to drive the front wheels 6l and 6r by the electric motor. In addition to the driving action by the electric motor outputting power, the electric motor regenerates energy to generate a braking force. The in-wheel motor 10 holds oil therein for cooling the electric motor and lubricating the speed change mechanism. The flow for lubrication or cooling may be either a flow by scraping up by rotation of a rotating member such as a gear or a roller, or a forced flow using a pump. Similar to the one used, the viscosity changes with temperature, and the viscosity increases as the temperature decreases. Therefore, the in-wheel motor 10 corresponds to the “mechanism in which torque loss at low temperature is larger than torque loss at high temperature” in the present invention.

さらに、上記のインホイールモータ１０を制御するための電子制御装置ＥＣＵが設けられている。この電子制御装置ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、その演算の結果を制御指令信号としてインホイールモータ１０に出力するように構成されている。この入力されるデータとは、例えば各インホイールモータ１０の油温Ｔｌ，Ｔｒや操舵角度θ、車速Ｖなどである。   Further, an electronic control unit ECU for controlling the in-wheel motor 10 is provided. This electronic control unit ECU is mainly composed of a microcomputer, performs calculation based on input data and data stored in advance, and outputs the calculation result to the in-wheel motor 10 as a control command signal. It is configured. The input data includes, for example, the oil temperatures Tl and Tr, the steering angle θ, the vehicle speed V, and the like of each in-wheel motor 10.

ここで前述したハイブリッド駆動装置２の例を示すと、図８は２モータ形式のハイブリッド駆動装置の一例を示しており、動力分割機構１１としてシングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられており、そのキャリヤ１２にエンジン１が連結されている。また、サンギヤ１３には、電動機としての機能と発電機としての機能とを備えた第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１４が連結され、さらにリングギヤ１５が出力軸１６に連結されている。その出力軸１６には、変速機１７を介して第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）１８が連結されている。その変速機１７は、例えば低車速時に第２モータ・ジェネレータ１８が出力するトルクを増大させて出力軸１６に伝達し、また高車速時には第２モータ・ジェネレータ１８の回転数を相対的に低下させるためのものであって、変速比を高低二段に切り替えあるいは複数段に切り替えるように構成されている。   Here, an example of the hybrid drive device 2 described above is shown in FIG. 8, which shows an example of a two-motor type hybrid drive device, and a single pinion type planetary gear mechanism is used as the power split mechanism 11. The engine 1 is connected to the carrier 12. The sun gear 13 is connected to a first motor / generator (MG1) 14 having a function as an electric motor and a function as a generator, and a ring gear 15 is connected to an output shaft 16. A second motor / generator (MG2) 18 is connected to the output shaft 16 via a transmission 17. The transmission 17 increases, for example, the torque output from the second motor / generator 18 at a low vehicle speed and transmits the torque to the output shaft 16, and relatively reduces the rotational speed of the second motor / generator 18 at a high vehicle speed. Therefore, the transmission gear ratio is configured to be switched between two stages of high and low or a plurality of stages.

したがって図８に示すハイブリッド駆動装置２では、キャリヤ１２にエンジン１から動力が入力され、これに対して第１モータ・ジェネレータ１４を発電機として機能させることによりサンギヤ１３に反力トルクが与えられ、その結果、これらのトルクを合成したトルクがリングギヤ１５から出力軸１６に出力される。その第１モータ・ジェネレータ１４で発電された電力は第２モータ・ジェネレータ１８に供給され、その第２モータ・ジェネレータ１８が電動機として機能してそのトルクが出力軸１６に付加される。また、第１モータ・ジェネレータ１４で発電した電力は、前述したインホイールモータ１０に供給し、前輪６ｌ，６ｒを駆動することができる。すなわち、エンジン１が出力した動力の一部は、動力分割機構１１を介して出力軸１６に伝達され、また他の一部は電力に変換された後、第２モータ・ジェネレータ１８によって機械的な動力に再変換されて出力軸１６に伝達される。その場合、第１モータ・ジェネレータ１４によってエンジン１の回転数を連続的に制御できるので、エンジン１を効率の良い状態で運転することが可能になる。   Therefore, in the hybrid drive device 2 shown in FIG. 8, power is input from the engine 1 to the carrier 12, and a reaction torque is applied to the sun gear 13 by causing the first motor / generator 14 to function as a generator. As a result, a torque obtained by combining these torques is output from the ring gear 15 to the output shaft 16. The electric power generated by the first motor / generator 14 is supplied to the second motor / generator 18, and the second motor / generator 18 functions as an electric motor, and the torque is applied to the output shaft 16. The electric power generated by the first motor / generator 14 can be supplied to the in-wheel motor 10 described above to drive the front wheels 6l and 6r. That is, a part of the power output from the engine 1 is transmitted to the output shaft 16 via the power split mechanism 11 and the other part is converted into electric power, and then mechanically operated by the second motor / generator 18. It is converted back to power and transmitted to the output shaft 16. In that case, since the rotation speed of the engine 1 can be continuously controlled by the first motor / generator 14, the engine 1 can be operated in an efficient state.

前述したようにインホイールモータ１０はその内部のオイルを撹拌もしくは汲み上げることに伴ってトルクの損失が生じ、その損失トルクはオイルの粘度が大きいほど、すなわち低温ほど大きくなる。その損失トルクの大きさが左右の前輪６ｌ，６ｒで異なっていることによる車両の挙動に対する影響を回避もしくは抑制するために、この発明の制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。   As described above, the in-wheel motor 10 loses torque as the oil inside thereof is agitated or pumped up, and the loss torque increases as the viscosity of the oil increases, that is, as the temperature decreases. In order to avoid or suppress the influence on the behavior of the vehicle due to the difference in the magnitude of the loss torque between the left and right front wheels 6l and 6r, the control device of the present invention is configured to execute the control described below. ing.

図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、左側のインホイールモータ１０の油温Ｔｌが測定されて読み込まれ（ステップＳ１）、また右側のインホイールモータ１０の油温Ｔｒが測定されて読み込まれる（ステップＳ２）。ついで、これらの油温Ｔｌ，Ｔｒの差の絶対値が、予め定めた閾値を超えているか否かが判断される（ステップＳ３）。この閾値は、左右のインホイールモータ１０における温度差に起因する左右のトルク差が車両の挙動に影響する最小値として、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。   FIG. 1 is a flowchart for explaining the control example. First, the oil temperature Tl of the left in-wheel motor 10 is measured and read (step S1), and the oil temperature Tr of the right in-wheel motor 10 is also read. Is measured and read (step S2). Next, it is determined whether or not the absolute value of the difference between these oil temperatures Tl and Tr exceeds a predetermined threshold value (step S3). This threshold value can be obtained in advance by experiments, simulations, or the like as a minimum value that causes a difference in torque between the left and right in-wheel motors 10 due to a temperature difference between the left and right in-wheel motors 10.

このステップＳ３で否定的に判断された場合には、左右のインホイールモータ１０における油温の相違が車両の挙動に影響しないので、特に制御を行うことなく、図１のルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ３で肯定的に判断された場合には、左右の駆動トルクの差を増大させる制御が実行される（ステップＳ４）。これは、油温が相対的に低いインホイールモータ１０におけるトルク損失に伴う発熱を促して、左右の油温の差を低下させる制御であり、その制御の内容は以下のとおりである。   If a negative determination is made in step S3, the difference in oil temperature between the left and right in-wheel motors 10 does not affect the behavior of the vehicle, so the routine of FIG. 1 is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, if a positive determination is made in step S3, control for increasing the difference between the left and right drive torques is executed (step S4). This is control that promotes heat generation due to torque loss in the in-wheel motor 10 having a relatively low oil temperature, and reduces the difference between the left and right oil temperatures, and the contents of the control are as follows.

ステップＳ４の制御を実行する時点の車両の旋回方向が判断される（ステップＳ５）。これは一例として右旋回か否かの判断であり、操舵角度θに基づいて判断することができる。右旋回中であることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合には、左側インホイールモータ１０における油温（以下、単に左側の油温と記すことがある）Ｔｌが右側のインホイールモータ１０の油温（以下、単に右側の油温と記すことがある）Ｔｒより高温か否かが判断される（ステップＳ６）。   The turning direction of the vehicle at the time when the control of step S4 is executed is determined (step S5). This is, for example, determination as to whether the vehicle is turning right, and can be determined based on the steering angle θ. If a positive determination is made in step S5 because the vehicle is turning right, the oil temperature in the left in-wheel motor 10 (hereinafter sometimes simply referred to as the left oil temperature) Tl is the right in-wheel motor. It is determined whether or not the oil temperature is higher than 10 oil temperature (hereinafter sometimes simply referred to as the right oil temperature) Tr (step S6).

このステップＳ６で肯定的に判断された場合には、潤滑油の温度が低いことによってその粘度が高いことにより、旋回方向で内側の右前輪６ｒにおける損失トルクが大きいので、その損失を大きくして発熱量を増大させるために、右側のインホイールモータ１０に掛かるトルクを大きくする。その場合、右旋回を行うヨーモーメントを生じさせる必要があるので、内輪である右前輪６ｒの走行方向に対する駆動トルクは、旋回方向での外輪である左前輪６ｌの走行方向に対する駆動トルクより相対的に小さくする。具体的には、左前輪６ｌの出力トルクもしくは左側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_lをゼロ（Ｔrq_l＝０）にするとともに、右前輪６ｒの出力トルクもしくは右側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_rを負のトルク（制動トルク）にする（ステップＳ７）。   If the determination in step S6 is affirmative, since the viscosity of the lubricating oil is high due to the low temperature of the lubricating oil, the loss torque at the inner right front wheel 6r in the turning direction is large, so the loss is increased. In order to increase the amount of heat generation, the torque applied to the right in-wheel motor 10 is increased. In this case, since it is necessary to generate a yaw moment for making a right turn, the driving torque for the right front wheel 6r, which is the inner wheel, is relatively greater than the driving torque for the left front wheel 6l, which is the outer wheel, in the turning direction. Make it smaller. Specifically, the output torque of the left front wheel 6l or the torque command value Trq_l for the left in-wheel motor 10 is set to zero (Trq_l = 0), and the output torque of the right front wheel 6r or the torque command for the right in-wheel motor 10 is set. The value Trq_r is set to a negative torque (braking torque) (step S7).

このように左右の駆動トルクを制御すると、右旋回方向のヨーモーメントを増大させることになるので、操舵アシスト量を低減する（ステップＳ８）。この制御は、上述した左右のトルク差の増大量に応じて転舵角を減じるように前述した操舵アシスト装置９を制御することにより行ってもよく、あるいは操舵角や車速などに基づいて目標ヨーレート（もしくは目標ヨーモーメント）を求めるとともに、ヨーレートセンサ（図示せず）で検出された実ヨーレート（もしくは実ヨーモーメント）が目標ヨーレートに一致するように操舵アシスト量を制御することにより行ってもよい。   If the left and right drive torques are controlled in this way, the yaw moment in the right turn direction is increased, so the steering assist amount is reduced (step S8). This control may be performed by controlling the steering assist device 9 described above so as to reduce the turning angle in accordance with the increase in the left-right torque difference described above, or based on the steering angle, the vehicle speed, etc. (Or target yaw moment) may be obtained and the steering assist amount may be controlled so that the actual yaw rate (or actual yaw moment) detected by the yaw rate sensor (not shown) matches the target yaw rate.

一方、ステップＳ６で否定的に判断された場合すなわち右旋回中における左側の油温Ｔｌが右側の油温Ｔｒより低温の場合には、潤滑油の温度が低いことによってその粘度が高いことにより、旋回方向で外側の左前輪６ｌにおける損失トルクが大きいので、その損失を大きくして発熱量を増大させるために、左側のインホイールモータ１０に掛かるトルクを大きくする。その場合、右旋回方向のヨーモーメントを生じさせる必要があるので、旋回方向での内輪である右前輪６ｒの走行方向に対する駆動トルクを相対的に小さくする。具体的には、左前輪６ｌの出力トルクもしくは左側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_lを正の値に設定するとともに、右前輪６ｒの出力トルクもしくは右側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_rをゼロ（Ｔrq_r＝０）にする（ステップＳ９）。その後、ステップＳ８に進んで、操舵アシスト量を低減する。すなわち、左右のトルク差の増大に伴うヨーモーメントの変化もしくは増大を操舵アシスト装置９によって抑制もしくは是正して、実ヨーモーメントを目標ヨーモーメントに近づける。   On the other hand, when a negative determination is made in step S6, that is, when the oil temperature Tl on the left side during the right turn is lower than the oil temperature Tr on the right side, the viscosity of the lubricating oil is high due to the low temperature of the lubricating oil. Since the loss torque at the outer left front wheel 6l in the turning direction is large, the torque applied to the left in-wheel motor 10 is increased in order to increase the loss and increase the heat generation amount. In this case, since it is necessary to generate a yaw moment in the right turning direction, the driving torque with respect to the traveling direction of the right front wheel 6r which is the inner wheel in the turning direction is relatively reduced. Specifically, the output torque of the left front wheel 6l or the torque command value Trq_l for the left in-wheel motor 10 is set to a positive value, and the output torque of the right front wheel 6r or the torque command value Trq_r for the right in-wheel motor 10 is set. Is set to zero (Trq_r = 0) (step S9). Thereafter, the process proceeds to step S8 to reduce the steering assist amount. That is, the steering assist device 9 suppresses or corrects the change or increase in the yaw moment that accompanies the increase in the left-right torque difference, thereby bringing the actual yaw moment closer to the target yaw moment.

さらに、左旋回であることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、左側インホイールモータ１０における油温Ｔｌが右側のインホイールモータ１０の油温Ｔｒより高温か否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、潤滑油の温度が低いことによってその粘度が高いことにより、旋回方向で外側の右前輪６ｒにおける損失トルクが大きいので、その損失を大きくして発熱量を増大させるために、右側のインホイールモータ１０に掛かるトルクを大きくし、かつ内輪である左前輪６ｌの駆動トルクは、旋回方向での外輪である右前輪６ｒの駆動トルクより相対的に小さくする。具体的には、左前輪６ｌの出力トルクもしくは左側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_lをゼロ（Ｔrq_l＝０）にするとともに、右前輪６ｒの出力トルクもしくは右側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_rを正のトルクにする（ステップＳ１１）。その後、ステップＳ８に進んで、操舵アシスト量を低減する。すなわち、左右のトルク差の増大に伴うヨーモーメントの変化もしくは増大を操舵アシスト装置９によって抑制もしくは是正する。   Further, if a negative determination is made in step S5 due to the left turn, it is determined whether or not the oil temperature Tl in the left in-wheel motor 10 is higher than the oil temperature Tr in the right in-wheel motor 10. (Step S10). If the determination in step S10 is affirmative, since the viscosity of the lubricating oil is high due to the low temperature of the lubricating oil, the loss torque in the outer right front wheel 6r in the turning direction is large, so the loss is increased. In order to increase the amount of heat generation, the torque applied to the right in-wheel motor 10 is increased, and the driving torque of the left front wheel 6l that is the inner ring is relatively larger than the driving torque of the right front wheel 6r that is the outer ring in the turning direction. Make it smaller. Specifically, the output torque of the left front wheel 6l or the torque command value Trq_l for the left in-wheel motor 10 is set to zero (Trq_l = 0), and the output torque of the right front wheel 6r or the torque command for the right in-wheel motor 10 is set. The value Trq_r is set to a positive torque (step S11). Thereafter, the process proceeds to step S8 to reduce the steering assist amount. In other words, the steering assist device 9 suppresses or corrects the change or increase in the yaw moment that accompanies the increase in the left-right torque difference.

またさらに、ステップＳ１０で否定的に判断された場合すなわち左旋回中における左側の油温Ｔｌが右側の油温Ｔｒより低温の場合には、潤滑油の温度が低いことによってその粘度が高いことにより、旋回方向で内側の左前輪６ｌにおける損失トルクが大きいので、その損失を大きくして発熱量を増大させるために、左側のインホイールモータ１０に掛かるトルクを大きくし、かつ外輪である右前輪６ｒの走行方向に対する駆動トルクを相対的に大きくする。具体的には、左前輪６ｌの出力トルクもしくは左側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_lを負の値に設定するとともに、右前輪６ｒの出力トルクもしくは右側のインホイールモータ１０に対するトルク指令値Ｔrq_rをゼロ（Ｔrq_r＝０）にする（ステップＳ１２）。その後、ステップＳ８に進んで、操舵アシスト量を低減する。すなわち、左右のトルク差の増大に伴うヨーモーメントの変化もしくは増大を操舵アシスト装置９によって抑制もしくは是正する。   Furthermore, when the negative determination is made in step S10, that is, when the oil temperature Tl on the left side during the left turn is lower than the oil temperature Tr on the right side, the viscosity is high due to the low temperature of the lubricating oil. Since the loss torque at the inner left front wheel 6l in the turning direction is large, the torque applied to the left in-wheel motor 10 is increased and the right front wheel 6r as the outer wheel is increased in order to increase the loss and increase the heat generation amount. The driving torque in the traveling direction is relatively increased. Specifically, the output torque of the left front wheel 6l or the torque command value Trq_l for the left in-wheel motor 10 is set to a negative value, and the output torque of the right front wheel 6r or the torque command value Trq_r for the right in-wheel motor 10 is set. Is set to zero (Trq_r = 0) (step S12). Thereafter, the process proceeds to step S8 to reduce the steering assist amount. In other words, the steering assist device 9 suppresses or corrects the change or increase in the yaw moment that accompanies the increase in the left-right torque difference.

上記のように、温度が低いことによりトルクの損失が大きいインホイールモータ１０には正もしくは負のトルクが掛かるのに対して、温度が相対的に高いインホイールモータ１０は空転してトルクの消費がないので、温度が相対的に低いインホイールモータ１０でのトルク損失およびそれに伴う発熱が大きくなる。その結果、温度の低いインホイールモータ１０の油温が早期に上昇し、その損失トルクが低下し、温度が高いインホイールモータ１０での損失トルクと近似する。そのため、左右の前輪６ｌ，６ｒの駆動トルクがそれぞれのトルク指令値に即したものとなり、早期に車両のヨーイングなどの挙動を安定させることができる。   As described above, the in-wheel motor 10 having a large torque loss due to the low temperature is subjected to positive or negative torque, whereas the in-wheel motor 10 having a relatively high temperature idles and consumes torque. Therefore, torque loss and accompanying heat generation in the in-wheel motor 10 having a relatively low temperature increases. As a result, the oil temperature of the in-wheel motor 10 having a low temperature rises early, the loss torque thereof decreases, and approximates to the loss torque in the in-wheel motor 10 having a high temperature. Therefore, the drive torques of the left and right front wheels 6l and 6r are in accordance with the respective torque command values, and the behavior of the vehicle such as yawing can be stabilized at an early stage.

この発明に係る制御装置は、損失トルクを相違させる要因となる温度差を、低温側での駆動エネルギの損失を増大させて早期に是正するように構成された装置であり、そのために駆動トルクや車両の挙動に影響する温度差が検出された場合に、左右のトルク差を増大させる。上記の図１に示す例では、相対的に高温側の車輪におけるトルクをゼロに設定し、相対的に低温側の車輪に掛かるトルクを増大させてその損失分を多くし、それに伴う発熱で温度差を是正するように構成されている。しかしながら、左右のトルク差は一方の車輪のトルクをゼロにする以外にも可能である。例えば、左右の車輪についての必要出力差をそれぞれの温度に基づいて求める一方、運転者による要求に基づいて左右の車輪に必要な駆動トルクを求め、これら左右の車輪の必要出力差と必要トルクとから左右の車輪を駆動するモータの動作点およびそれぞれの車輪の駆動トルクを決定してもよい。   The control device according to the present invention is a device configured to correct a temperature difference that causes a difference in loss torque at an early stage by increasing a loss of drive energy on the low temperature side. When a temperature difference that affects the behavior of the vehicle is detected, the left and right torque difference is increased. In the example shown in FIG. 1 above, the torque on the relatively high temperature side wheel is set to zero, the torque applied to the relatively low temperature side wheel is increased to increase the loss, and the generated heat causes the temperature to increase. Configured to correct the difference. However, the torque difference between the left and right is possible in addition to making the torque of one wheel zero. For example, the required output difference for the left and right wheels is determined based on the respective temperatures, while the drive torque required for the left and right wheels is determined based on the request from the driver. The operating point of the motor that drives the left and right wheels and the driving torque of each wheel may be determined.

その例を図２にブロック図で示してあり、左右の前輪６ｌ，６ｒを駆動するインホイールモータ１０の温度（油温）Ｔｌ，Ｔｒから左右の前輪６ｌ，６ｒについての出力差が求められる（ブロックＢ１）。一方、アクセル開度などのドライバーの要求やクルーズコントロールシステムからの出力要求に基づいて各車輪の必要トルクを算出し（ブロックＢ２）、その演算結果から左右の前輪６ｌ，６ｒの要求トルクＴrq_l_req，Ｔrq_r_reqが求められる（ブロックＢ３）。   An example of this is shown in a block diagram in FIG. 2, and an output difference between the left and right front wheels 6l and 6r is obtained from the temperature (oil temperature) Tl and Tr of the in-wheel motor 10 that drives the left and right front wheels 6l and 6r ( Block B1). On the other hand, the required torque of each wheel is calculated based on the driver's request such as the accelerator opening and the output request from the cruise control system (block B2), and the required torques Trq_l_req and Trq_r_req of the left and right front wheels 6l and 6r are calculated from the calculation results. Is obtained (block B3).

そして、ブロックＢ１で求められた左右の出力差と、ブロックＢ３で求められた左右の要求トルクＴrq_l_req，Ｔrq_r_reqとから左右のインホイールモータ１０の動作点が決定される（ブロックＢ４）。インホイールモータ１０に用いられてるモータ（モータ・ジェネレータ）の特性は、図３に模式的に示すように、回転数がある程度以上に増大すると、回転数の増大に伴ってトルクが低下し、また図３に破線で示すように、最もエネルギ効率が高い動作点が中トルク・中回転数域に存在し、この動作点を離れるほど効率が低下する。したがって、上記のブロックＢ４では、図３に示すような特性を考慮したマップに基づいて各インホイールモータ１０におけるモータ・ジェネレータの動作点を定めることができる。あるいは予め演算式を用意し、その演算式に基づいて各インホイールモータ１０におけるモータ・ジェネレータの動作点を求めてもよい。より具体的には、温度の低いインホイールモータ１０については、効率が相対的に低く、駆動することによる発熱の多い動作点、あるいは出力差を大きく採ることのできる動作点を設定する。こうして求められた動作点から左右の各車輪６ｌ，６ｒの駆動トルクＴrq_l，Ｔrq_rが求められる（ブロックＢ５）。   Then, the operating points of the left and right in-wheel motors 10 are determined from the left and right output difference obtained in block B1 and the left and right required torques Trq_l_req and Trq_r_req obtained in block B3 (block B4). As shown schematically in FIG. 3, the characteristics of the motor (motor / generator) used in the in-wheel motor 10 are such that when the rotational speed increases to a certain degree, the torque decreases as the rotational speed increases. As indicated by a broken line in FIG. 3, an operating point with the highest energy efficiency exists in the middle torque / medium speed range, and the efficiency decreases as the operating point is moved away. Therefore, in the block B4 described above, the operating point of the motor / generator in each in-wheel motor 10 can be determined based on a map in consideration of the characteristics as shown in FIG. Alternatively, an arithmetic expression may be prepared in advance, and the operating point of the motor / generator in each in-wheel motor 10 may be obtained based on the arithmetic expression. More specifically, for the in-wheel motor 10 having a low temperature, an operating point that is relatively low in efficiency and generates a lot of heat when driven, or an operating point that can take a large output difference is set. The drive torques Trq_l and Trq_r of the left and right wheels 6l and 6r are determined from the operation points thus determined (block B5).

上記の図２に示す構成を備えていれば、車両としての必要トルクを満たしつつ、左右の出力差を設定できるので、温度差の解消のための出力差をより大きくすることができるとともに、前後輪の四輪を駆動する四輪駆動性能を確保することができる。   If the configuration shown in FIG. 2 is provided, the difference between the left and right outputs can be set while satisfying the required torque of the vehicle, so that the output difference for eliminating the temperature difference can be increased, and the front and rear Four-wheel drive performance for driving four wheels can be ensured.

また、この発明の制御装置では、四輪駆動車における前後輪へのトルク配分をも制御して、左右の出力差を増大させるように構成することができる。その例を図４にブロック図で示してある。先ず、左右の必要出力差が計算（ブロックＢ１１）される一方、要求トルクに基づく左右の出力差が求められる（ブロックＢ１２）。このブロックＢ１１は、前述した図２におけるブロックＢ１と同様の演算ブロックである。また、ブロックＢ１２は、前述した図２におけるブロックＢ３における左右の要求トルクＴrq_l_req，Ｔrq_r_reqの差を算出するブロックと同様の演算ブロックである。   In addition, the control device of the present invention can be configured to control the torque distribution to the front and rear wheels in the four-wheel drive vehicle to increase the left and right output difference. An example of this is shown in a block diagram in FIG. First, the required output difference between the left and right is calculated (block B11), while the left / right output difference based on the required torque is determined (block B12). This block B11 is an arithmetic block similar to the block B1 in FIG. The block B12 is a calculation block similar to the block that calculates the difference between the left and right required torques Trq_l_req and Trq_r_req in the block B3 in FIG. 2 described above.

ブロックＢ１１で求められた出力差からブロックＢ１２で求められた出力差が加算器Ｂ１３において減算され、その差が「負」であるか否かが判断される（ブロックＢ１４）。このブロックＢ１４の結果が否定的である場合には、温度に基づく出力差が十分大きいことになるので、温度差の解消のための制御が特には必要がないので、必要出力差を満たすように各車輪の駆動指令値がそのまま出力される（ブロックＢ１５）。   The output difference obtained in block B12 is subtracted in the adder B13 from the output difference obtained in block B11, and it is determined whether or not the difference is “negative” (block B14). If the result of this block B14 is negative, the output difference based on the temperature is sufficiently large, so control for eliminating the temperature difference is not particularly necessary, so that the required output difference is satisfied. The drive command value for each wheel is output as it is (block B15).

これに対してブロックＢ１４の結果が肯定的である場合には、車両の挙動を乱さない範囲で前後のトルク配分比が変更される（ブロックＢ１６）。これを前述した図７に示す前輪６ｌ，６ｒにインホイールモータ１０を設けた四輪駆動車を例に採って説明すると、インホイールモータ１０を構成しているモータ・ジェネレータの特性は、図５に示すようになり、車速あるいは回転数がある程度以上に増大すると、トルクが次第に低下し、また効率は破線で示すようになる。車両が所定の車速で走行している状態で駆動要求に基づく左右のトルク差がΔＴrqとなっている場合、左右の温度差が特には大きくない通常状態であれば、前輪に対するトルク配分比を相対的に小さくする。例えば、前輪に対するトルク配分比を「２」とし、後輪に対するトルク配分比を「８」とする。これは、図５におけるＤ１の状態である。したがって、この場合は、前輪で受け持つ駆動トルクが小さくなり、インホイールモータ１０で消費するエネルギが相対的に少ないので、損失に伴う発熱が少なくなる。また、左右両側での発熱量の差も小さくなる。   On the other hand, if the result of block B14 is affirmative, the front-rear torque distribution ratio is changed within a range that does not disturb the behavior of the vehicle (block B16). This will be described by taking a four-wheel drive vehicle in which the in-wheel motor 10 is provided on the front wheels 6l and 6r shown in FIG. 7 as an example. The characteristics of the motor / generator constituting the in-wheel motor 10 are shown in FIG. When the vehicle speed or the rotational speed increases to some extent, the torque gradually decreases, and the efficiency is indicated by a broken line. If the left and right torque difference based on the drive request is ΔTrq while the vehicle is traveling at a predetermined vehicle speed, the torque distribution ratio relative to the front wheels is set to the relative value in the normal state where the left and right temperature difference is not particularly large. Make it smaller. For example, the torque distribution ratio for the front wheels is “2”, and the torque distribution ratio for the rear wheels is “8”. This is the state of D1 in FIG. Accordingly, in this case, the driving torque that is handled by the front wheels is reduced, and the energy consumed by the in-wheel motor 10 is relatively small, so that heat generation due to loss is reduced. Also, the difference in the amount of heat generated on the left and right sides is reduced.

これに対して左右の前輪６ｌ，６ｒのインホイールモータ１０に温度差がある場合、左右のトルク差ΔＴrqの状態で、前輪に対するトルク配分比を増大させる。これは、図５のＤ２の状態であり、例えば前後のトルク配分比を「５：５」にする。その結果、前輪のインホイールモータ１０の出力を増大させることになるので、損失に伴う発熱量が増大し、オイルの温度が早期に上昇させられて、駆動トルクに対するオイルの粘度の影響が解消させられる。   On the other hand, when there is a temperature difference between the in-wheel motors 10 of the left and right front wheels 6l and 6r, the torque distribution ratio with respect to the front wheels is increased in the state of the left and right torque difference ΔTrq. This is the state of D2 in FIG. 5, for example, the front / rear torque distribution ratio is set to “5: 5”. As a result, the output of the in-wheel motor 10 of the front wheel is increased, so that the heat generation amount associated with the loss increases, the oil temperature is raised early, and the influence of the oil viscosity on the driving torque is eliminated. It is done.

前後トルク配分比の変更を上記のように左右の車輪の油温差に基づいて行う場合、油温の高低だけでなく、要求されているトルクの大小を加味して行うことができる。すなわち、油温の高い左右いずれかの前輪に要求されるトルクが大きい場合、インホイールモータ１０での発熱量が増大するとオイルの過熱の可能性があるので、前輪に対するトルク配分比を低下させる。これとは反対に、油温の低い左右いずれかの前輪に要求されるトルクが大きい場合、前輪に対するトルク配分比を相対的に増大させる。こうすることにより、油温の低い前輪側のインホイールモータ１０での発熱量が増大するので、油温を早期に上昇させ、左右の油温差を解消することができる。   When changing the front-rear torque distribution ratio based on the oil temperature difference between the left and right wheels as described above, it is possible to take into account not only the oil temperature level but also the magnitude of the required torque. That is, when the torque required for either the left or right front wheel having a high oil temperature is large, if the amount of heat generated by the in-wheel motor 10 increases, the oil may be overheated, so the torque distribution ratio to the front wheel is lowered. On the contrary, when the torque required for either the left or right front wheel having a low oil temperature is large, the torque distribution ratio with respect to the front wheel is relatively increased. By doing so, the amount of heat generated by the in-wheel motor 10 on the front wheel side where the oil temperature is low increases, so that the oil temperature can be raised early and the difference between the left and right oil temperatures can be eliminated.

さらに、左右のインホイールモータ１０で必要とする熱量と、左右のインホイールモータ１０の動作点での損失に基づく実熱量とに基づいてトルクの前後配分比を制御することができる。すなわち、左右のインホイールモータ１０のオイルを含む全体としての体積とその比熱ならびに左右の温度差から前輪で必要とする必要熱量が求まる。また、左右のインホイールモータ１０の動作点に基づいてそれぞれの損失が求まるので、その差から実熱量差が求まる。こうして得られる必要熱量が実熱量差より大きい場合、前輪側での発熱を促進する必要があるので、前輪に対するトルク配分比を相対的に増大させる。これとは反対に、実熱量差が大きい場合には、前輪に対するトルク配分比を相対的に低下させる。前輪側での発熱量を特に増大させる必要がないからである。   Furthermore, the torque front / rear distribution ratio can be controlled based on the amount of heat required by the left and right in-wheel motors 10 and the actual amount of heat based on the loss at the operating point of the left and right in-wheel motors 10. That is, the necessary amount of heat required for the front wheels is determined from the overall volume including the oil of the left and right in-wheel motors 10, the specific heat, and the temperature difference between the left and right. Moreover, since each loss is calculated | required based on the operating point of the right and left in-wheel motor 10, an actual calorie | heat amount difference is calculated | required from the difference. When the necessary heat quantity obtained in this way is larger than the actual heat quantity difference, it is necessary to promote heat generation on the front wheel side, so the torque distribution ratio with respect to the front wheels is relatively increased. On the contrary, when the actual heat difference is large, the torque distribution ratio with respect to the front wheels is relatively lowered. This is because there is no need to particularly increase the amount of heat generated on the front wheel side.

なお、後輪をインホイールモータ１０が駆動するように構成した場合には、前後のトルク配分比の制御は、上述した例とは反対の制御になる。また、前後のトルク配分比の制御は、具体的には、左右の油温差と前後トルク配分比との関係を定めたマップを予め用意し、そのマップに基づいて前後トルク配分比を決定することにより行うことができる。   When the rear wheel is configured to be driven by the in-wheel motor 10, the front / rear torque distribution ratio is controlled opposite to the above-described example. For the control of the front / rear torque distribution ratio, specifically, a map that defines the relationship between the left / right oil temperature difference and the front / rear torque distribution ratio is prepared in advance, and the front / rear torque distribution ratio is determined based on the map. Can be performed.

このように、この発明の制御装置によれば、左右の温度差に起因するヨーモーメントの目標値からのズレを、左右両側での発熱量を制御することにより解消もしくは抑制するだけでなく、前後のトルク配分比を制御することにより解消もしくは抑制するように構成することができる。   Thus, according to the control device of the present invention, the deviation from the target value of the yaw moment caused by the temperature difference between the left and right is not only eliminated or suppressed by controlling the heat generation amount on both the left and right sides, but also By controlling the torque distribution ratio, it is possible to eliminate or suppress the torque distribution ratio.

さらに、この発明の制御装置によれば、インホイールモータ１０に掛かるトルクによって油温の上昇を制御できるので、状況に応じて前後トルク配分比を制御することにより、左右の温度差の解消に加え、四輪駆動性能の効果的な発揮や不要な四輪駆動制御に起因する燃費の悪化を抑制することができる。例えば、図６に示すように、前輪の油温や四輪駆動要求の有無などに基づいて前後トルク配分比を制御する。具体的に説明すると、図６において、先ず、前輪側のインホイールモータ１０の油温が低いか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、前輪側での発熱を促すために、前輪に対するトルク配分比が増大させられる（ステップＳ２２）。   Furthermore, according to the control device of the present invention, the increase in the oil temperature can be controlled by the torque applied to the in-wheel motor 10, so that the front-rear torque distribution ratio is controlled according to the situation, in addition to eliminating the temperature difference between the left and right. In addition, it is possible to suppress deterioration of fuel consumption caused by effective display of four-wheel drive performance and unnecessary four-wheel drive control. For example, as shown in FIG. 6, the front-rear torque distribution ratio is controlled based on the oil temperature of the front wheels, the presence or absence of a four-wheel drive request, and the like. Specifically, in FIG. 6, first, it is determined whether or not the oil temperature of the in-wheel motor 10 on the front wheel side is low (step S21). If an affirmative determination is made in step S21, the torque distribution ratio for the front wheels is increased in order to promote heat generation on the front wheel side (step S22).

これに対して、前輪側の油温が特には低くないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、四輪駆動（４ＷＤ）状態が不要か否かが判断される（ステップＳ２３）。これは、アクセル開度、前後車輪の回転数差、走行路面の勾配、走行路面が悪路か否かの判定結果などに基づいて判断することができる。なお、４ＷＤの選択スイッチが備えられている場合には、そのスイッチのＯＮ／ＯＦＦをも加味して判断する。このステップＳ２３で否定的に判断された場合、すなわち四輪駆動状態が必要であることが判断された場合には、ステップＳ２２に進んで前輪に対するトルク配分比が増大させられる。   On the other hand, if the oil temperature on the front wheel side is not particularly low and a negative determination is made in step S21, it is determined whether or not the four-wheel drive (4WD) state is unnecessary (step S23). . This can be determined based on the accelerator opening, the difference between the rotation speeds of the front and rear wheels, the gradient of the traveling road surface, the determination result as to whether or not the traveling road surface is a bad road, and the like. When a 4WD selection switch is provided, the determination is made taking into account the ON / OFF of the switch. If a negative determination is made in step S23, that is, if it is determined that the four-wheel drive state is necessary, the routine proceeds to step S22, where the torque distribution ratio for the front wheels is increased.

四輪駆動状態が必要ではないことによりステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、油温が高いか否かが判断される（ステップＳ２４）。前輪側のインホイールモータ１０の油温が高いことによりステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、それ以上の油温の上昇を防止もしくは抑制するために、前輪に対するトルク配分比が低下させられる（ステップＳ２５）。これに対して、油温が特には高くなっていない場合には、前後トルク配分比が通常の配分比に設定される（ステップＳ２６）。すなわち、油温に基づく制御を含まない前後トルク配分比に制御される。   If an affirmative determination is made in step S23 because the four-wheel drive state is not necessary, it is determined whether the oil temperature is high (step S24). If the oil temperature of the in-wheel motor 10 on the front wheel side is high and affirmative determination is made in step S24, the torque distribution ratio with respect to the front wheels is decreased in order to prevent or suppress further increase in the oil temperature. (Step S25). On the other hand, when the oil temperature is not particularly high, the front-rear torque distribution ratio is set to the normal distribution ratio (step S26). That is, the front-rear torque distribution ratio that does not include control based on the oil temperature is controlled.

図６に示すように制御することにより、油温が過剰に高くなることを防止して四輪駆動状態が制限されたり、それに伴って車両の駆動性能が低下したりすることを防止もしくは抑制することができる。また、左右の油温差がある程度大きい場合には、その油温差を早期に解消して車両のヨーモーメントあるいはそれに起因する車両の挙動を安定させることができる。さらに、不必要に四輪駆動状態を設定したり、前後のそれぞれの車輪の駆動トルクが不必要に大きくなるように前後トルク配分比を設定したり、それに伴って燃費が悪化したりすることを防止もしくは抑制することができる。   By controlling as shown in FIG. 6, the oil temperature is prevented from becoming excessively high, and the four-wheel drive state is restricted, and accordingly, the drive performance of the vehicle is prevented from being reduced or suppressed. be able to. Further, when the oil temperature difference between the left and right is large to some extent, the oil temperature difference can be eliminated at an early stage to stabilize the vehicle yaw moment or the behavior of the vehicle resulting therefrom. Furthermore, the four-wheel drive state is set unnecessarily, the front-rear torque distribution ratio is set so that the drive torque of the front and rear wheels becomes unnecessarily large, and the fuel consumption is deteriorated accordingly. It can be prevented or suppressed.

なお、この発明は、四輪駆動車に限らず、二輪駆動車の制御装置にも適用することができる。また、前輪の全てにインホイールモータを設けた車両やハイブリッド駆動装置に替えて通常の変速機を備えた車両の制御装置にも適用することができる。   The present invention can be applied not only to a four-wheel drive vehicle but also to a control device for a two-wheel drive vehicle. Further, the present invention can be applied to a vehicle control device provided with a normal transmission instead of a vehicle or a hybrid drive device in which all the front wheels are provided with in-wheel motors.

この発明に係る駆動力制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the control performed with the driving force control apparatus which concerns on this invention. 左右前輪の駆動トルクを決定する制御ブロックを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control block which determines the drive torque of a right-and-left front wheel. インホイールモータを構成しているモータ・ジェネレータの特性を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the characteristic of the motor generator which comprises the in-wheel motor. 油温差の解消のために前後トルク配分比を変更する制御を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the control which changes a front-back torque distribution ratio in order to eliminate an oil temperature difference. 左右油温差に基づいて前後トルク配分比を変更した場合の動作点を示す図である。It is a figure which shows the operating point at the time of changing the front-back torque distribution ratio based on the left-right oil temperature difference. この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the other control example by the control apparatus of this invention. この発明で対象とすることのできる四輪駆動車の駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the drive system and control system of the four-wheel drive vehicle which can be made into object by this invention. ハイブリッド駆動装置を備えた車両をベースにした四輪駆動車の駆動系統を示す図である。It is a figure which shows the drive system of the four-wheel drive vehicle based on the vehicle provided with the hybrid drive device.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン（Ｅ／Ｇ）、 ２…ハイブリッド駆動装置（ＨＶ）、 ６ｌ，６ｒ…前輪、 ７…ステアリングホイール、 ８…ステアリング機構、 ９…操舵アシスト装置、 １０…インホイールモータ（ＩＷＭ）、 Ｔｌ，Ｔｒ…油温、 θ…操舵角度、 Ｖ…車速、 １１…動力分割機構、 ＥＣＵ…電子制御装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine (E / G), 2 ... Hybrid drive device (HV), 6l, 6r ... Front wheel, 7 ... Steering wheel, 8 ... Steering mechanism, 9 ... Steering assist device, 10 ... In-wheel motor (IWM), Tl , Tr ... oil temperature, θ ... steering angle, V ... vehicle speed, 11 ... power split mechanism, ECU ... electronic control unit.

Claims (4)

左右の少なくとも二つの駆動輪もしくは前後の少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクを、それらの駆動輪ごとに設けられかつ低温時のトルク損失が高温時のトルク損失より大きい機構によって制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、
前記各機構の温度差を判定する温度差判定手段と、
前記温度差が予め定めたしきい値を超えていることが前記温度差判定手段で判定された場合に前記温度差が小さくなるように前記少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクの差を増大させる駆動トルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。 It is configured to control the driving torque of at least two driving wheels on the left and right or at least two driving wheels on the front and rear sides by a mechanism provided for each of the driving wheels, and the torque loss at low temperature is larger than the torque loss at high temperature. In a vehicle driving force control device,
Temperature difference determining means for determining a temperature difference between the mechanisms;
Driving that increases the difference between the drive torques of the at least two drive wheels so that the temperature difference is reduced when the temperature difference determination means determines that the temperature difference exceeds a predetermined threshold value. A vehicle driving force control apparatus comprising: a torque control means. 前記車両は、転舵角を制御する操舵アシスト装置を有し、
前記少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクの差が前記駆動トルク制御手段で増大させられた場合に、目標ヨーモーメントに対する実ヨーモーメントの差を小さくするように前記操舵アシスト装置による転舵角を修正するヨーモーメント制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。 The vehicle has a steering assist device that controls a turning angle;
When the difference in driving torque between the at least two driving wheels is increased by the driving torque control means, the turning angle by the steering assist device is corrected so as to reduce the difference in actual yaw moment with respect to the target yaw moment. The vehicle driving force control device according to claim 1, further comprising a yaw moment control means. 前記駆動トルク制御手段は、前記機構のうち温度が低い機構のトルクを増大させることにより前記駆動トルクの差を増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。   3. The vehicle driving force according to claim 1, wherein the driving torque control means includes means for increasing a difference in the driving torque by increasing a torque of a mechanism having a low temperature among the mechanisms. 4. Control device. 前記駆動トルク制御装置は、前記機構のうち温度が高い機構のトルクを低下させることにより前記駆動トルクの差を増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。   The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the drive torque control device includes means for increasing the difference in the drive torque by reducing the torque of a mechanism having a high temperature among the mechanisms. Driving force control device.
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