JP2009024726A - 空圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、特にピストン速度の低速域における伸圧比を略１対１に設定することができる圧側減衰力発生構造を備えた空圧緩衝器を提供する。
【解決手段】シリンダ３内のピストン側室５０及びリザーバ室Ｒを連通すると共に、このピストン側室からリザーバ室への流れのみを許容するボトム側逆止弁３２を備えた連通路９と、同じく上記リザーバ室及びロッド側室４０を接続すると共に、リザーバ室からロッド側室への流れのみを許容するヘッド側逆止弁２０ａを備えた接続路１９、２０とを備え、上記ピストン側室及びリザーバ室に潤滑油Ｏを注入すると共に、上記シリンダ内に作動気体Ｇを封入した空圧緩衝器１において、上記ボトム側逆止弁にクラッキング圧力付加部材３４を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、空圧緩衝器に係わり、詳しくは自動車や産業車両等の車両のサスペンション装置に使用可能な空圧緩衝器の圧側減衰力発生部構造の改良に関する。

従来、この種の空圧緩衝器としては、種々の構造のものを例示することができるが、車両のサスペンション装置に使用される空圧緩衝器としては、特許文献１に示すものを例示することができる。

即ち、図５に示すように、筒状に形成されたシリンダ４２の上下端は、それぞれヘッド部材４３とボトム部材４４によって閉塞されると共に、シリンダ４２内に摺動自在に挿入されるピストン４５によってこのシリンダ４２内がロッド側室４０とピストン側室５０とに区画されている。

上記ヘッド部材４３は環状に形成され、その内周にはピストンロッド５１を軸支する軸受４６を備えると共に、上端側から開口する貯留凹部４７が設けられている。

上記シリンダ４２はシリンダ４２の外方に配置される有底筒状の外筒４１によって覆われており、この外筒４１の図中の上端である開口端部には、内周側で環状シール４８を保持する封止部材４９が上記ヘッド部材４３に積層された状態で固定されている。

そして、上記封止部材４９から突出している環状シール４８の下端は、ヘッド部材４３の貯留凹部４７内に配置されており、この貯留凹部４７、封止部材４９、及びピストンロッド５１で貯油室Ｓが画成されている。

上記環状シール４８の内周側にはシリンダ４２から突出する上記ピストンロッド５１が、ヘッド部材４３の上記軸受４６内に摺動自在に挿入され、この環状シール４８は所定の緊迫力でピストンロッド５１の外周面に圧接されている。

従って、上記ピストンロッド５１は貯油室Ｓを貫いており、この貯油室Ｓはピストンロッド５１と環状シール４８との摺動部に臨むようになっている。

更に、貯油室Ｓは、ヘッド部材４３に設けたロッド側通路５２によってロッド側室４０に連通されると共に、他のリザーバ側通路５３によってリザーバ室Ｒ内に連通されている。

上記ピストン４５には、ロッド側室４０とピストン側室５０とを連通する圧側連通路４５ａ及び伸側連通路４５ｂが夫々穿設されている。

上記圧側連通路４５ａには圧側減衰弁５６と、ピストン側室５０からロッド側室４０へと向かうガスＧ及び潤滑油Ｏの流れのみを許容する圧側逆止弁５６ａとが設けられており、同じく上記伸側連通路４５ｂには伸側減衰弁５７と、ロッド側室４０からピストン側室５０へと向かうガスＧ及び潤滑油Ｏの流れのみを許容する伸側逆止弁５７ａとが設けられている。

そして、上記特許文献１に示す上記伸側減衰弁５７及び圧側減衰弁５６は、具体的には、上記圧側逆止弁５６ａ及び伸側逆止弁５７ａの機能を兼ねるリーフバルブで成形されている。

上記ボトム部材４４には、ピストン側室５０とリザーバ室Ｒとを連通する通路５４が設けられ、この通路５４の途中には、ピストン側室５０からリザーバ室Ｒへ流れのみを許容する逆止弁５５が設けられている。

そして、シリンダ４２内には作動気体としてのガスＧが封入されると共に、貯油室Ｓ内及びリザーバ室Ｒ内には潤滑油Ｏが充填されるが、貯油室Ｓ内の油面が、貯油室Ｓ内のガスＧ圧力と、リザーバ室Ｒ内のガスＧ圧力とのバランスによって環状シール４８の最下端より下方に下がらないような配慮のもと、リザーバ室Ｒ内には充分な量の潤滑油Ｏが充填されている。

又、ロッド側室４０及びピストン側室５０内にも少量の潤滑油Ｏが注入されるが、ロッド側室４０内に注入される潤滑油Ｏは、空圧緩衝器が伸縮作動を始めて行うときに、シリンダ４２とピストン４５との間を潤滑するためであり、ピストン側室５０内の潤滑油Ｏは空圧緩衝器の収縮時、リザーバ室Ｒ内にガスＧより先んじて潤滑油Ｏを供給して貯油室Ｓ内の油面の下降を防止するためである。

このように構成された空圧緩衝器では、ピストンロッド４５がシリンダ４２内から退出する、即ち、空圧緩衝器の伸側行程において、ロッド側室４０内に封入されたガスＧがピストン４５に設けた伸側連通路４５ｂを通過してピストン側室５０に流入すると共に、この伸側連通路４５ｂに設けた伸側減衰弁５７によって伸側減衰力を発生する。

又、ピストンロッド４５がシリンダ４２内へ侵入する、即ち、空圧緩衝器の圧側行程において、ピストン側室５０内に封入されたガスＧがピストン４５に設けた圧側連通路４５ａを通過してロッド側室４０に流入すると共に、この圧側連通路４５ａに設けた圧側減衰弁５６よって圧側減衰力を発生する。

このとき、ピストン側室５０内の圧力上昇によって、ピストン側室５０内のガスＧは上記逆止弁５５付きの通路５４を介してリザーバ室Ｒ内にも流入すると同時に、ガスＧより重い潤滑油ＯもこのガスＧと共にリザーバ室Ｒ内に流入する。

すると、リザーバ室Ｒ及び貯油室Ｓは、ピストン側５０室と同様に加圧されることになるので、リザーバ室Ｒ内の潤滑油Ｏは貯油室Ｓ内に流入し、貯油室Ｓ内の圧力及び油面を上昇させる。

次いで、この油面の上昇及び貯油室Ｓの圧力上昇によって上記ガスＧ及び潤滑油Ｏは、上記ロッド側通路５２を通過してロッド側室４０内に流入し、空圧緩衝器内で潤滑油Ｏが循環することになる。
特開２００７−１６８８０号公報（図２及び段落番号〜）

ところが、このように構成された空圧緩衝器では、上記潤滑油Ｏを循環させるために上記ボトム部材４４にピストン側室５０とリザーバ室Ｒとを連通する逆止弁５５付きの通路５４を設けているので、上記圧側行程では、その内圧上昇によって上記逆止弁５５が開いてしまう。

このため、圧側行程では、ピストン側室５０内の圧力が伸長行程におけるロッド側室４０程は高くならず、その分、発生する圧側減衰力も、伸側減衰力程高い値を取ることができない。

ところで、自動車のサスペンション装置に取り付けられる緩衝器としては、乗り心地や、操安性を向上させるために、近年、図６に示すような減衰力特性を備えたものが多くなっている。

即ち、ピストン速度の低速域（０．２ｍ／秒以下）では、例えば、０．１ｍ／秒では、直線Ｌに示すように、発生する減衰力が高くてリニアに立ち上がり、それを超えるピストン速度の高速域では、直線Ｍに示すように、発生する減衰力が略一定となる減衰力特性（以下、飽和特性と言う）に設定されている。

従って、この飽和特性を実現する減衰力発生構造をピストン４５に設けた場合、上記構成の空圧緩衝器では、その圧側行程において、ピストン側室５０の圧力が低い低速域においてもボトム部材４４に設けた上記逆止弁５５が開いてしまうため、この低速域における伸圧比を略１対１に設定できないと言う問題点がある。

つまり、圧側行程では、逆止弁５５付きの通路５４の存在により、ピストン側室５０の内圧が伸側行程におけるロッド側室４０程は高くならないので、発生する減衰力特性が伸側行程における減衰力特性よりも全体的に低いものとなってしまうのである。

そこで、本発明の目的は、簡単な構成で、特にピストン速度の低速域における伸圧比を略１対１に設定することができる圧側減衰力発生構造を備えた空圧緩衝器を提供することである。

上記の目的を達成するため、本発明は、有底筒状の外筒と、この外筒の内側に配置されたシリンダと、このシリンダ及び上記外筒間に形成したリザーバ室と、上記シリンダ内をロッド側室及びピストン側室に区画するピストンと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入されたピストンロッドと、上記ロッド側室及びピストン側室を連通するために上記ピストンに設けた通路と、この通路に設けた減衰力発生部と、上記ピストン側室及びリザーバ室を連通すると共に、このピストン側室からリザーバ室への流れのみを許容するボトム側逆止弁を備えた連通路と、同じく上記リザーバ室及びロッド側室を接続すると共に、リザーバ室からロッド側室への流れのみを許容するヘッド側逆止弁を備えた接続路とを備え、上記ピストン側室及びリザーバ室に潤滑油を注入すると共に、上記シリンダ内に作動気体を封入した空圧緩衝器において、上記ボトム側逆止弁にクラッキング圧力付加部材を設けた。

本発明の空圧緩衝器によれば、ボトム側逆止弁にクラッキング圧力付加部材を設けることで、その圧側行程において、例えば、ピストン速度の低速域と言った特定の速度域で上記ボトム側逆止弁が開かないようにすることができる。

従って、このボトム側逆止弁が開かない速度域では、発生する圧側減衰力をピストンに設けた減衰力発生部で制御することができ、この速度域における伸圧比を略１対１に設定できる。

以下に、本発明のバルブ構造を自動車のサスペンション装置に使用する空圧緩衝器に具体化した一実施の形態を図に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施の形態の空圧緩衝器１は、有底筒状の外筒２と、この外筒２の内側に同心的に配置されたシリンダ３と、このシリンダ３及び上記外筒２間に形成したリザーバ室Ｒと、上記シリンダ３内をロッド側室４０とピストン側室５０に区画するピストン５と、上記ロッド側室４０及びピストン側室５０を連通するためにこのピストン５に設けた通路と、この通路に設けた減衰力発生部と、シリンダ３内にピストン５を介して移動自在に挿入されたピストンロッド６と、上記リザーバ室Ｒ及びピストン側室５０を連通すると共に、このピストン側室５０からロッド側室４０への流れのみを許容するボトム側逆止弁を備えた連通路９と、このボトム側逆止弁に設けた本発明のクラッキング圧力付加部材と、同じく上記リザーバ室Ｒ及びロッド側室４０を接続すると共に、リザーバ室Ｒからロッド側室４０への流れのみを許容するヘッド側逆止弁を有する接続路とを備え、上記ロッド側室４０、ピストン側室５０及びリザーバ室Ｒに潤滑油Ｏを注入すると共に、上記シリンダ３内に作動気体としてのガスＧが封入されている。

以下、更に詳述すると、外筒２の上端部内周となるシリンダ３の開口端部には、上記ピストンロッド６を案内するヘッド部材としてのロッドガイド１２が設けられ、このロッドガイド１２の上面には封止部材としてのメインシール１３が載置されている。

そして、上記外筒２の上端を内側に折り曲げることでこの外筒２、メインシール１３、ロッドガイド１２及びシリンダ３が一体的に加締め固定されている。

上記ロッドガイド１２は、中心部に軸受としてのベアリング１２ａが取り付けられる案内孔１７を備えた円柱状に形成されており、ベアリング１２ａの内周面がピストンロッドの外周面と摺接することで、このピストンロッド６を摺動自在に軸受支持すると共に、上面中央側には潤滑油Ｏを蓄えるための貯留凹部１８が形成されている。

上記貯留凹部１８は、この貯留凹部１８とメインシール１３とで貯油室Ｓを画成すると共に、貯留凹部１８には上記リザーバ室Ｒへ連通するリザーバ室側接続路１９と、上記ロッド側室４０へ連通するチェック弁２０ａ付きロッド室側接続路２０とが接続されており、リザーバ室Ｒの潤滑油Ｏが一旦、貯油室Ｓに蓄えられ、その後、ロッド室側接続路２０を介してロッド側室４０へ流出するようになっている。

尚、上記リザーバ室側接続路１９と、上記ロッド室側接続路２０とで本発明の接続路が構成されている。

上記メインシール１３は、環状のインサートメタル１４と、このインサートメタル１４の内周側に一体形成された環状シールとしての内周リップ１５とを備えている。

上記内周リップ１５は、所謂、三重リップ構造に形成されており、最も大気側から順に、ピストンロッド６の外周面に摺接して大気側からのダストの侵入を防止するダストリップ１５ａと、同じくピストンロッド６の外周面に摺接して上記貯油室Ｓからの潤滑油Ｏがシリンダ３内に封入されたガスＧと共に大気側へ漏れるのを防止するオイルリップ１５ｂと、同じくピストンロッド６の外周面に摺接して貯油室Ｓからの潤滑油ＯがガスＧと共にロッド側室４０側へ漏れるのを防止する遮断リップ１６とが一体形成されている。

上記遮断リップ１６は、上記内周リップ１５と一体形成された基部１６ｂと、同じくこの基部１６ｂと一体形成されてピストンロッド６に向かって伸びるリップ部１６ａとから形成されており、リップ部１６ａ下面が上記ロッドガイド６の案内孔１７周縁部に圧接されており、貯油室Ｓ内の潤滑油Ｏがこの圧接部分を通過してロッド側室４０へ漏れないようになっている。

上記遮断リップ１６と上記オイルリップ１５ｂとの間にはピストンロッド６の外周面との間で断面略等脚台形状をなす油溜まり室２８が形成されており、上記基部１６ｂにはこの油溜まり室２８と貯油室Ｓとを連通する連通孔１６ｃが複数個設けられている。

そして、上記リップ部１６ａは、ピストンロッド６の作動時にこのピストンロッド６に付着した潤滑油Ｏが上記油溜まり室２８内に掻き込まれるようなリップ形状に形成されると共に、リップ部１６ａの上下両側、即ち、貯油室Ｓ内及び油溜まり室２８と、ロッド側室４０との圧力差が所定値より大きくなったとき、弾性変形して上記貯油室Ｓ及び油溜まり室２８からの潤滑油Ｏが、ロッドガイド１２とピストンロッド６との隙間を介して上記ロッド側室４０へ流れるように設計されている。

又、上記貯油室Ｓ内には上記遮断リップ１６の基部１６ｂが浸漬する位置まで潤滑油Ｏが蓄えられ、上記連通孔１６ｃを介して油溜まり室２８へ潤滑油Ｏを導くと共に、この油溜まり室２８に蓄えられた潤滑油Ｏによって内周リップ１５とピストンロッド６との間の油膜切れを防止する。そして、空圧緩衝器１の圧行程で貯油室Ｓ内の内圧が上がった場合には、その内圧で遮断リップ１６のリップ部１６ａ下面を上記ロッドガイド１２の案内孔１７周縁部に圧接させてこの圧接部分のシール性を更に向上させるようになっている。

更には、遮断リップ１６の連通孔１６ｃより上方まで溜まった余分な潤滑油Ｏがロッド側室４０へ流出するように、ロッド室側接続路２０の貯留凹部１８に対する接続位置が、上記連通孔１６ｃよりも上方位置に設定されている。

上記ピストン５はピストンロッド６の下端に取付固定されており、ピストン５の外周にはシリンダ３の内周面に摺接するピストンリング（図示なし）が嵌挿されている。

ピストン５にはロッド側室４０とピストン側室５０とを連通し、同一円周上に配置された複数の圧側連通路（図１には１個のみ図示する）２１と、この圧側連通路２１と同一円周上に互い違いに配置された複数の伸側連通路（図１には１個のみ図示する）２２が夫々下面に向かって穿設されている。

上記伸側連通路２２の途中にはロッド側４０室からピストン側５０室へ向かう流れのみを許容する伸側逆止弁２２ａが設けられ、この伸側逆止弁２２ａの上方には減衰力発生部としての伸側可変絞り２２ｂが設けられると共に、上記圧側連通路２１の途中にはピストン側室５０からロッド側室４０へ向かう流れのみを許容する圧側逆止弁２１ａが設けられ、この圧側逆止弁２１ａの下方には同じく減衰力発生部としての圧側可変絞り２１ｂが設けられている。

又、上記ピストン５の上面には、この上面から立ち上がりシリンダ３に対して環状の隙間Ｐを介して対向する環状壁２３が設けられており、この隙間Ｐ及び環状壁２３内に潤滑油Ｏを貯めておくことができるようになっている。

上記シリンダ３の下端には断面門型状をなすボトム部材としてのバルブケース３１が設けられている。

このバルブケース３１は上面にシリンダ３の下端が配置され、下面が外筒２底部に当接する筒状の脚部３１ａと、この脚部３１ａの上面に形成された円板上のバルブボディ３１ｂとから構成されている。

上記バルブボディ３１ｂには上記リザーバ室Ｒとピストン側室５０とを連通する上記連通路９が複数個円周状に穿設されると共に、上記脚部３１ａには上記リザーバ室Ｒとピストン側室５０とを連通する複数個の切欠部３３が形成されている。

上記バルブボディ３１ｂの下面には、ピストン側室５０からリザーバ室Ｒへと向かうガスＧ及び潤滑油Ｏの流れのみを許容するように上記連通路９を開閉可能に閉塞するボトム側逆止弁としてのボトム側リーフバルブ３２が配置されている。
上記ボトム側リーフバルブ３２は中央に挿入孔（符示なし）を備えた円板状に形成されると共に、このボトム側リーフバルブ３２の下面にはクラッキン圧力付加部材としての断面逆門型状をなすイニシャルバルブ３４が配置されている。

このイニシャルバルブ３４は、図２、３に示すように、中央に挿入孔３４ｃを備えた円板状の本体３４ａと、この本体３４ａ外周部に上方へ向かって突出形成されたリング状をなす突部３４ｂとから構成されており、これらは一体的に形成されていても良いし、本体３４ａと突部３４ｂとを別部材で形成しておいて、接着等の接合方法を用いて一体化されていても良い。

そして、上記ボトム側リーフバルブ３２及びイニシャルバルブ３４の挿入孔３４ｃに、バルブボディ３１ｂの中心部において上方から下方に向かって挿入された固定ボルト３５を挿入すると共に、この固定ボルト３５の下端側にナット３６を締め付け固定することで、上記イニシャルバルブ３４をその中心部において上方へ弾性変形させ、それにより、上記ボトム側リーフバルブ３４の下面外周端にイニシャル荷重を加えるようになっている。

又、上記イニシャルバルブ３４は、ピストン速度が、例えば、０．０５ｍ／秒乃至０．２ｍ／秒となったとき初めて開くようにその形状及び剛性が設計されているが、任意のピストン速度でイニシャルバルブ３４が開くようにクラッキング圧を設定することができる。

このように構成された空圧緩衝器は、例えば、ピストンロッド６先端に設けられた図示しないロッド側アイを車体側に取り付けると共に、シリンダ３の下端に設けられたシリンダ側アイ３７を車軸側に取り付けることで自動車のサスペンション装置に組み込まれる。

続いて、その作用を説明すると、ピストンロッド６がシリンダ３内から退出する、即ち、空圧緩衝器１の伸長行程では、ロッド側室４０内に封入されたガスＧがピストン５に設けた伸側連通路２２を通過してピストン側室５０に流入すると共に、この伸側連通路２２の途中に設けた伸側可変絞り２２ｂによって伸側減衰力が発生する。

又、ピストンロッド６がシリンダ３内へ侵入する、即ち、空圧緩衝器１の圧側行程では、ピストン側室５０内に封入されたガスＧがピストン５に設けた圧側連通路２１を通過してロッド側室４０に流入すると共に、この圧側連通路２１の途中に設けた圧側可変絞り２１ｂによって圧側減衰力が発生する。

このとき、バルブボディ３１ｂの下面にはボトム側リーフバルブ３２が載置されると共に、その下面にはイニシャルバルブ３４が配置されていて、上記ボトム側リーフバルブ３２にイニシャル荷重を加えているので、従来例で示したように、ピストン側室５０の圧力が設定されている範囲の低いピストン速度の低速域では上記ボトム側リーフバルブ３２が開いてしまうことはない。

このため、上記ボトム側リーフバルブ３２が開かない低速域では、ピストンに設けた圧側可変絞り２１ｂで圧側減衰力を制御できるので、この低速域における伸圧比をやや略１対１に設定できる。

又、ピストン速度の高速域、例えば、図６の０．１ｍ／秒以上、においては、ピストン側室５０内の圧力がクラッキン圧より高くなることでボトム側リーフバルブ３２のイニシャル荷重に抗してイニシャルバルブ３４が開き、ピストン側室５０の潤滑油Ｏ及びガスＧは上記連通路９を通過してリザーバ室Ｒに流れ込み、その後、上記ロッドガイド１２に設けたリザーバ室側接続路１９を介して上記貯油室Ｓへ導かれる。

そして、貯油室Ｓ内に溜まった余剰な潤滑油Ｏは、ロッド室側接続路２０を介してロッド側室４０へ流出し、ピストン５とシリンダ３との摺接部分に付着するか、或いは、上記ピストン５の上面に設けられた環状壁２３の内側、又は環状壁２３とシリンダ３との隙間Ｐに溜められて摺動性や循環性を向上させる。

以上、詳述したように本実施の形態の空圧緩衝器１においては、イニシャルバルブ３４で発生させるイニシャル荷重によってピストン速度の低速域では設定されているクラッキング圧までは、ボトム側リーフバルブ３２が開かないようにしたので、上記圧側行程において、発生する圧側減衰力をピストン５に設けた圧側可変絞り２１ｂで制御することができ、この低速域における伸圧比を略１対１に設定できる。

従って、ボトム側リーフバルブ３２の下面にイニシャルバルブ３４を配置してボトム側リーフバルブ３２方向へ押圧附勢すると言う簡単な構成で、上記した低速域における伸圧比を略１対１に設定することができる。

又、この圧側行程では、ピストン速度の高速域において、上記イニシャル荷重に抗してボトム側リーフバルブ３２が開くので、この高速域における減衰力を略一定にすることが上記圧側可変絞り２１ｂのみで行うことに比べて容易にでき、延いては、従来例で示した飽和特性を容易に作り出すことができる。

又、イニシャルバルブ３４を、中央に挿入孔３４ｃを備えた円盤状の本体３４ａと、この本体３４ａ外周部に上方へ向かって突出形成された環状をなす突部３４ｂとから構成したので、簡単な構成で安価に製造することができる。

又、ボトム側リーフバルブ３２の下面にイニシャルバルブ３４を配置する構成としても、バルブボディ３１ｂの中心部において上方から下方に向かって挿入された固定ボルト３５に、上記ボトム側リーフバルブ３２及びイニシャルバルブ３４を、それらの挿入孔３４ｃを介して挿入し、ナット３６で固定すると言う簡単な構造としたため、安価に実施化可能である。

又、ピストン５の上面に、この上面から立ち上がりシリンダ３に対して環状の隙間Ｐを介して対向する環状壁２３を設けたので、この隙間Ｐに潤滑油Ｏを貯めておくことができ、上記ボトム側リーフバルブ３２が開かないようなピストン速度の低速域において、この隙間Ｐの潤滑油Ｏを使用してシリンダ３とピストン５との摺動性を確保することができる。

又、内周リップ１５に対して、この内周リップ１５と一体形成された基部１６ｂと、この基部１６ｂと一体形成されてピストンロッド６に向かって伸びるリップ部１６ａとからなる遮断リップ１６を一体形成すると共に、上記リップ部１６ａ下面を、上記ロッドガイド６の案内孔１７周縁部に圧接させることで、貯油室Ｓ内の潤滑油Ｏがこの圧接部分を通過してロッド側室４０へ漏れないようにすると共に、遮断リップ１６と、オイルリップ１５ｂとの間に油溜まり室２８を形成し、この油溜まり室２８を上記貯油室Ｓと連通させたので、上記圧側可変絞り２１ｂが開かないようなピストン速度の低速域においては、この貯油室Ｓの潤滑油Ｏを使用して内周リップ１５とピストンロッド６との摺動性を確保することができるばかりでなく、オイルリップ１５ｂが直接、ガスＧと接触することも防止できるので、上記したガスＧの大気側への漏れも確実に防止できる。

又、空圧緩衝器１の圧側行程で貯油室Ｓ内の内圧が上がった場合には、その内圧が油溜まり室２８を介して遮断リップ１６のリップ部１６ａに伝達され、このリップ部１６ａを下方に変形させるので、リップ部１６ａ下面が上記ロッドガイド１２の案内孔１７周縁部に圧接し、この圧接部分のシール性を更に向上させることができる。

次に本発明の他の実施の形態を説明する。

この他の実施の形態は、貯油室Ｓの画成構造と、バルブケース３１に設けたボトム側リーフバルブ３２及びイニシャルバルブ３４の具体的構成が相違している点においてのみ、上記実施の形態とは異なっている。

即ち、図４に示すように、ロッドガイド１２の中心部に設けたベアリング１２ａの内周に取付凹部１２ｂを設けると共に、この取付凹部１２ｂ内にシール部材としてのシールリング１１を装着し、このシールリング１１をピストンロッド６に摺接させる。

このとき、上記メインシール１３の構造を従来例で示した構造とすることで、上記メインシール１３、ピストンロッド６、及び上記シールリング１１によって上記貯油室Ｓを画成している。

又、バルブケース３１の下面に載置されたボトム側リーフバルブ３２の下面外周に、下方へ向かって突出形成された環状をなすバルブ側突部３２ｃを設けると共に、このボトム側リーフバルブ３２の下面に円板状をなすイニシャルバルブ３９を載置し、上記ナット３６を締め付けることで、上記実施の形態と同様にボトム側リーフバルブ３２の下面外周端にイニシャル荷重を加えている。

従って、この他の実施の形態も、上記した実施の形態と同様の作用・効果を発揮すると共に、上記貯油室Ｓの画成構造によれば、メインシール１３として通常の緩衝器等に使用しているものを使用することができるので、その分、安価に具体化可能である。

尚、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、以下のように変更することも可能である。

（１）本実施の形態では、圧側連通孔２１及び伸側連通孔２２に、夫々圧側可変絞り２１ｂ及び伸側可変絞り２２を設けたが、これに限定されるものではなく、発生させる減衰力特性に応じて可変絞り以外の任意の構成を採用することができる。

（２）本実施の形態では、イニシャルバルブ３４やボトム側リーフバルブ３２に設けた突部３４ｂ、３２ｃをこれらのバルブと一体構造としたが、これに限定されるものではなく、突部３４ｂ、３２ｃだけ別体とし、イニシャルバルブ３４とボトム側リーフバルブ３２との間に配置するようにしても良い。

また。ボトム側リーフバルブ３２の下面側からばねでイニシャルをかけるようにしても良い。

（３）本実施の形態では、ピストン５の圧側連通路２１には可変絞り２１ｂが配置されているが、この可変絞り２１ｂにクラッキン圧力付加部材を設けておけば、圧側減衰力の特性を更に２段に変更することができる。

本発明の一実施の形態を示す空圧緩衝器の断面図である。 イニシャルバルブを示す平面図である。 図２のイニシャルバルブの断面図である。 本発明の他の実施の形態を示す空圧緩衝器の断面図である。 従来構造を示す空圧緩衝器の断面図である。 緩衝器の減衰力特性を示す図である。

符号の説明

１ 空圧緩衝器
２ 外筒
３ シリンダ
５ ピストン
６ ピストンロッド
９ 連通路
１１ シールリング（シール部材）
１２ ロッドガイド（ヘッド部材）
１２ａ ベアリング（軸受）
１２ｂ 取付凹部
１３ メインシール（封止部材）
１５ 内周リップ（環状シール）
１５ａ ダストリップ
１５ｂ オイルリップ
１６ 遮断リップ
１８ 貯留凹部
１９ リザーバ室側接続路（接続路）
２０ ロッド室側接続路（接続路）
２０ａ チェック弁（ヘッド側逆止弁）
２１ 圧側連通路（通路）
２１ｂ 圧側可変絞り
２２ 伸側連通路（通路）
２２ｂ 伸側可変絞り
２３ 環状壁
３１ バルブケース（ボトム部材）
３１ｂ バルブボディ
３２ ボトム側逆止弁たるボトム側リーフバルブ
３４、３９ イニシャルバルブ（クラッキング圧力付加部材）
３５ 固定ボルト
３６ ナット
４０ ロッド側室
Ｏ 潤滑油
Ｒ リザーバ室
Ｓ 貯油室
Ｇ ガス（作動気体）

Claims (8)

1. 有底筒状の外筒と、この外筒の内側に配置されたシリンダと、このシリンダ及び上記外筒間に形成したリザーバ室と、上記シリンダ内をロッド側室及びピストン側室に区画するピストンと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入されたピストンロッドと、上記ロッド側室及びピストン側室を連通するために上記ピストンに設けた通路と、この通路に設けた減衰力発生部と、上記ピストン側室及びリザーバ室を連通すると共に、このピストン側室からリザーバ室への流れのみを許容するボトム側逆止弁を備えた連通路と、同じく上記リザーバ室及びロッド側室を接続すると共に、リザーバ室からロッド側室への流れのみを許容するヘッド側逆止弁を備えた接続路とを備え、上記ピストン側室及びリザーバ室に潤滑油を注入すると共に、上記シリンダ内に作動気体を封入した空圧緩衝器において、上記ボトム側逆止弁にクラッキング圧力付加部材を設けたことを特徴とする空圧緩衝器。
2. 上記ピストンはその上面から立ち上がり、上記シリンダに対して隙間を介して対向する環状壁を備えている請求項１又は２に記載の空圧緩衝器。
3. 上記シリンダは、その上下端にそれぞれヘッド部材とボトム部材とを設けることで閉塞されると共に、上記ヘッド部材は環状に形成され、その内周には上記ピストンロッドを軸支する軸受を備えると共に、上端側から開口する貯留凹部を設け、この貯留凹部と、ヘッド部材に載置されて内周側で環状シールを保持する封止部材とで貯油室を画成すると共に、この貯油室が上記接続路の途中に設けられている請求項１記載の空圧緩衝器。
4. 上記環状シールは、ピストンロッドの外周面に摺接して大気側からのダストの侵入を防止するダストリップと、同じくピストンロッドの外周面に摺接して上記潤滑油がシリンダ内に封入された作動気体と共に大気側へ漏れるのを防止するオイルリップと、同じくピストンロッドの外周面に摺接しながらその下面が上記軸受の端部に当接することで、貯油室からの潤滑油が作動気体と共にロッド側室側へ漏れるのを防止する遮断リップとから構成されている請求項３記載の空圧緩衝器。
5. 上記シリンダは、その上下端にそれぞれヘッド部材とボトム部材とを設けることで閉塞されると共に、上記ヘッド部材は環状に形成され、その内周には上記ピストンロッドを軸支する軸受を備えると共に、上端側から開口する貯留凹部を設け、この貯留凹部と、ヘッド部材に載置されて内周側で環状シールを保持する封止部材と、上記軸受に設けたシール部材と、上記ピストンロッドとで貯油室を画成すると共に、この貯油室が上記接続路の途中に設けられている請求項１記載の空圧緩衝器。
6. 上記ボトム部材は、上記連通路が穿設されたバルブボディと、このバルブボディの下面に載置されて連通孔を開閉可能に閉塞する円板状のボトム側リーフバルブからなるボトム側逆止弁と、このボトム側逆止弁の下面に配置されたクラッキン圧力付加部材とを備えることを特徴とする請求項３又は５に記載の空圧緩衝器。
7. 上記クラッキング圧力付加部材は上記円板状のボトム側逆止弁の下面に載置された断面逆門型状をなすイニシャルバルブであって、上記バルブボディの中心部において上方から下方に向かって挿入された固定ボルトにナットを締め付け固定することで、上記イニシャルバルブをその中心部において上方へ弾性変形させ、上記ボトム側逆止弁の下面外周端にイニシャル荷重を加えることを特徴とする請求項６記載の空圧緩衝器。
8. 上記イニシャルバルブは、ピストン速度が０．０５ｍ／秒乃至０．２ｍ／秒となったとき開くようにクラッキン圧が設定されている請求項７記載の空圧緩衝器。

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