JP2009014134A - 駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁石に供給される電流が小さい場合に、クラッチの応答性を向上させることができる駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ６０は、指令電流値Ｉ＊を補正するか否かを判定する判定部７４と、その判定結果に基づいて指令電流値Ｉ＊に加える補正値αを算出する補正値演算部７５とを備えた。判定部７４は、起動時であり、且つ指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値以下である場合には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットするようにした。また、補正値演算部７５は、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットされている場合には、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値よりも大きくなるように補正値αを算出するようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法に関するものである。

従来、駆動力の入力により回転する筒状の第１回転部材と、該第１回転部材の筒内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転部材と、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられ電磁石を駆動源とするクラッチ機構とから構成され、入力側から出力側に伝達するトルクを制御する駆動力伝達装置がある。こうした駆動力伝達装置は、例えば４輪駆動車両における補助駆動輪側への駆動力伝達経路に設けられ、補助駆動輪に伝達するトルクを制御している（例えば、特許文献１）。

このような駆動力伝達装置を構成するクラッチ機構の多くは、各クラッチプレート間に潤滑油が介在された所謂湿式クラッチとして構成されるため、各クラッチプレート間が非係合である場合であっても、その間に介在された潤滑油の粘性に基づく係合力に起因して所謂引きずりトルクが発生する。そこで、例えば特許文献２には、クラッチプレートの摩擦係合面に、潤滑油を内周端から径方向外側に導く複数の油溝が形成された駆動力伝達装置が開示されている。そして、これにより各クラッチプレート間に導入される潤滑油の増加を図り、該潤滑油の動圧によって各クラッチプレート同士を離間させて引きずりトルクを低減させるといった提案がなされている。
特開２００４−３４０３４５号公報 特開２００５−３１６７号公報

ところで、上記した駆動力伝達装置においては、電磁石に供給される電流が小さいとアーマチャを吸引する力が弱くなるため、各クラッチプレート同士が離間している場合等には、指令値に応じたトルクを伝達するまでの時間が長くなる。即ちクラッチの応答性が低下するといった問題が生じる。そして、駆動力伝達装置のクラッチ機構が湿式クラッチとして構成される場合には、各クラッチプレート間に介在する潤滑油が排出されてクラッチプレート同士が接触しなければ摩擦係合できないので、クラッチの応答性がさらに低下する。特に、上記特許文献２のように、引きずりトルクを低減させるための対策が施された駆動力伝達装置においては、各クラッチプレート同士が離間しやすいため、応答性の低下が顕著なものとなっていた。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、電磁石に供給される電流が小さい場合に、クラッチの応答性を向上させることができる駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、円筒部を有する第１回転部材と、前記第１回転部材の内側にて前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能な第２回転部材と、前記第１回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のアウタクラッチプレート及び前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のインナクラッチプレートを軸方向に交互に配置してなるクラッチ機構と、前記クラッチ機構の軸方向一端側に配置された電磁石と、前記電磁石との間に前記クラッチ機構を挟んで軸方向移動可能に配置されるアーマチャと、前記第１回転部材内に所定の充填率で収容された潤滑油と、入力側から出力側へ伝達すべき指令トルクを演算し前記指令トルクに基づいて前記電磁石に電流を供給する制御手段と、を備えた駆動力伝達装置であって、前記制御手段は、前記電磁石に供給される電流が、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの摩擦係合が解除される第１の所定電流値以下である非伝達状態から、前記第１の所定電流値よりも大きい伝達状態に移行する起動時に前記指令トルクに基づいた電流よりも大きい電流を前記電磁石に供給することを要旨とする。

電磁石に供給される電流が小さいとアーマチャを吸引する力が弱くなるため、各クラッチプレート同士が離間している場合等にクラッチの応答性が低下するといった問題が生じる。そして、クラッチ機構が湿式クラッチとして構成される場合には、クラッチプレート間に介在する潤滑油が排出されてアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが接触しなければ摩擦係合できないので、クラッチの応答性がさらに低下する。この点、上記構成によれば、電磁石に供給される電流が、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの摩擦係合が解除される第１の所定電流値以下である非伝達状態から、第１の所定電流値よりも大きい伝達状態に移行する起動時に指令トルクに基づいた電流よりも大きい電流を電磁石に供給する。従って、起動時おいて指令トルクに基づいた電流が小さくクラッチの応答性が低下するような場合であっても、電磁石に指令トルクに基づいた電流よりも大きな電流が供給されてクラッチプレート同士を引き寄せるため、その応答性の向上が図られる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの回転による前記潤滑油の動圧によって前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートを離間させる離間手段とを備えたことを要旨とする。

引きずりトルクを低減させる構成を有するものにおいては、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが離間しやすいため、クラッチの応答性の低下がさらに顕著なものとなる。この点、上記構成によれば、指令トルクに基づいた電流よりも大きな電流が供給されることで、引きずりトルクの低減とクラッチの応答性の向上との両立が図られる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、前記制御手段は、前記指令トルクに基づく指令電流値が、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとが所定の応答速度で摩擦係合可能な第２の所定電流値以下である場合に、前記指令電流値が前記第２の所定電流値以上になるように前記指令電流値を所定時間補正することを要旨とする。

上記構成によれば、制御手段は、指令電流値がアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが所定の応答速度で摩擦係合可能な第２の所定電流値以上になるように指令電流値を所定時間補正する。そのため、起動時においてアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが所定の応答速度（使用上、応答遅れが問題とならない速度）以上で摩擦係合し、十分にクラッチの応答性の向上が図られる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の駆動力伝達装置において、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの間に介在する潤滑油の温度を推定する温度推定手段を備え、前記制御手段は、前記潤滑油の温度低下に基づいて前記第２の所定電流値を大きくすることを要旨とする。

潤滑油は一般に温度が低くなるほど粘性が大きくなるため、潤滑油の温度が低い場合、十分なクラッチの応答性を得るためには、電磁石に供給する電流を大きくする必要がある。従って、上記構成のように、制御手段が潤滑油の温度上昇に基づいて所定値を第２の所定電流値に加算して、該第２の所定電流値を変更することで、潤滑油の温度によらずクラッチの応答性の向上が図られる。

請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置において、前記制御手段は、前記第１回転部材と前記第２回転部材との差動回転速度の増大に基づいて前記第２の所定電流値を大きくすることを要旨とする。

潤滑油の動圧を利用してアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとを離間させるものにおいては、第１回転部材と第２回転部材との差動回転速度が大きくなると動圧が大きくなり、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが大きく離間する。従って、上記構成のように、制御手段が第１回転部材と第２回転部材との差動回転速度の増大に基づいて所定値を第２の所定電流値に加算して、該第２の所定電流値を変更することで、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが大きく離間した場合においても応答性の向上が図られる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のうちの何れか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの間に所定間隔以上の隙間があるか否かを判定する隙間判定手段を備え、前記制御手段は、所定間隔以上の隙間があり、且つ前記起動時である場合に、前記指令トルクに基づいた電流よりも大きい電流を前記電磁石に供給することを要旨とする。

上記構成によれば、制御手段は、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの間に所定間隔以上の隙間があり、且つ起動時であると判定した場合に、指令トルクに基づく電流よりも大きな電流を電磁石に供給する。そのため、クラッチの応答性の低下が著しい場合に、指令電流値よりも大きな電流が供給されるので、効率的にクラッチの応答性の向上が図られ、不必要な場合に指令電流値よりも大きな電流が供給されて伝達トルクが変動することが低減される。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の駆動力伝達装置において、前記隙間判定手段は、前記電磁石に流れる電流が前記第１の所定電流値以下で、且つ前記第１回転部材と前記第２回転部材との差動回転速度が所定差動回転速度以上である場合に、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの間に所定間隔以上の隙間があると判定することを要旨とする。

上記構成によれば、電磁石に供給される電流が、前記第１の所定電流値以下で、且つ前記第１回転部材と前記第２回転部材との差動回転速度が所定差動回転速度以上であるかを判定することで、精度良く所定間隔以上の隙間があると判定される。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のうちの何れか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記制御手段は、前記潤滑油の温度上昇に基づいて前記第１の所定電流値を小さくすることを要旨とする。

潤滑油の温度が高い場合には、電磁石に供給される電流が小さくてもアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが摩擦係合しやすい。従って、上記構成のように、制御手段が潤滑油の温度上昇に基づいて所定値を第１の所定電流値に加算して該第１の所定電流値を変更することで、潤滑油の温度に応じた、起動時の判定及びアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの間の隙間判定が行われる。

請求項９に記載の発明は、請求項７に記載の駆動力伝達装置において、前記制御手段は、前記潤滑油の温度上昇に基づいて前記所定差動回転速度を大きくすることを要旨とする。

潤滑油の温度が高い場合には、第１回転部材と第２回転部材との差動回転速度が大きくなってもアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが離間し難い。従って、上記構成のように、制御手段が潤滑油の温度上昇に基づいて所定値を所定回転数に加算して、該所定回転数を変更することで、潤滑油の温度に応じてアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの間に所定間隔以上の隙間があるか否かの判定が行われる。

請求項１０に記載の発明は、円筒部を有する第１回転部材と、前記第１回転部材の内側にて前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能な第２回転部材と、前記第１回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のアウタクラッチプレート及び前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のインナクラッチプレートを軸方向に交互に配置してなるクラッチ機構と、前記クラッチ機構の軸方向一端側に配置された電磁石と、前記電磁石との間に前記クラッチ機構を挟んで軸方向移動可能に配置されるアーマチャと、前記第１回転部材内に所定の充填率で収容された潤滑油とを備え、前記電磁石に供給する電流を増減することで入力側から出力側へ伝達するトルクを制御可能な駆動力伝達装置の制御方法であって、前記電磁石に供給される電流が、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの摩擦係合が解除される第１の所定電流値以下である非伝達状態から、前記第１の所定電流値よりも大きい伝達状態に移行する起動時には、入力側から出力側へ伝達すべき指令トルクに基づいた電流よりも大きい電流を前記電磁石に供給することを要旨とする。

上記構成によれば、起動時おいて指令トルクに基づいた電流が小さくクラッチの応答性が低下するような場合であっても、電磁石に指令トルクに基づいた電流よりも大きな電流が供給されるため、その応答性の向上が図られる。

本発明によれば、電磁石に供給される電流が小さい場合に、クラッチの応答性を向上させることが可能な駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法を提供することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を４輪駆動車両における補助駆動輪側への駆動力伝達経路に設けられ、補助駆動輪に伝達するトルクを制御する駆動力伝達装置に具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。

図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）にはエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結される。プロペラシャフト５は、カップリング装置２０を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）６と連結可能となっている。そして、ピニオンシャフト６は、リヤディファレンシャルギア７を介して一対のリヤアクスル８と連結されている。従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪９ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、カップリング装置２０、ピニオンシャフト６、リヤディファレンシャルギア７及び各リヤアクスル８を介して後輪９ｒに伝達されるようになっている。

カップリング装置２０には、制御手段としてのＥＣＵ６０が接続されている。ＥＣＵ６０には、アクセル開度センサ１０、車輪速センサ１１ｆ，１１ｒ及び外気温センサ１２が接続されている。ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ１０、車輪速センサ１１ｆ，１１ｒ及び外気温センサからの信号に基づいてカップリング装置２０の作動を制御することにより、後輪９ｒ伝達するトルクを制御する。つまり、カップリング装置２０及びＥＣＵ６０により駆動力伝達装置１３が構成されている。そして、カップリング装置２０は、ピニオンシャフト６、及びリヤディファレンシャルギア７とともに、ディファレンシャルキャリヤ１４内に収容されている。

次にカップリング装置２０の構成について説明する。
図２に示すように、カップリング装置２０は、ディファレンシャルキャリヤ１４のカップリングケース２１内に回転自在に収容された有底筒状のフロントハウジング２２と、同フロントハウジング２２の円筒内に回転自在に同軸配置された軸状のインナシャフト２３とを備えている。

第１回転部材としてのフロントハウジング２２は、その底部２２ａ（同図中、左側）がカップリングケース２１外部に露出された状態で、ボール軸受２４により回転自在に支承されるとともに、その開口端２２ｂには、環状のリヤハウジング２５が嵌着されている。また、第２回転部材としてのインナシャフト２３は、リヤハウジング２５の内周に設けられたニードル軸受２６及びフロントハウジング２２の筒内に設けられたボール軸受２７により回転自在に支承されている。そして、フロントハウジング２２の筒内は、同フロントハウジング２２とリヤハウジング２５との嵌合部、及びリヤハウジング２５の内周とインナシャフト２３の外周との間に設けられたシール部材２８，２９により封止され、その筒内には潤滑油が収容されている。

尚、フロントハウジング２２の底部２２ａは、プロペラシャフト５に設けられたフランジ部（図示略）と、ボルト３０によって連結される。これにより、フロントハウジング２２は、駆動源であるエンジン２の発生するトルクの入力により回転する。また、インナシャフト２３の上記ニードル軸受２６に支承された側の軸端（同図中、右側）の内周には、ピニオンシャフト６との連結部（スプライン嵌合部）３１が形成されている。即ち、車両１に搭載した状態において、フロントハウジング２２は主駆動輪である前輪９ｆ側と連結され、インナシャフト２３は補助駆動輪である後輪９ｒ側と連結されるようなっている。

また、フロントハウジング２２の筒内には、フロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結可能なメインクラッチ３２が設けられるとともに、メインクラッチ３２の軸方向リヤハウジング２５側にはパイロットクラッチ３３が並置されている。そして、これらメインクラッチ３２とパイロットクラッチ３３との間にカム機構３４が設けられている。

第１クラッチとしてのメインクラッチ３２には、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート３５及びインナクラッチプレート３６を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート３５はフロントハウジング２２の内周にスプライン嵌合され、各インナクラッチプレート３６はインナシャフト２３の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング２２又はインナシャフト２３と一体回転可能に設けられている。メインクラッチ３２は、これら各アウタクラッチプレート３５及びインナクラッチプレート３６が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結するようになっている。

カム機構３４は、インナシャフト２３に回転自在に支承されたパイロットカム３７と、インナシャフト２３の外周にスプライン嵌合されることにより同インナシャフト２３と一体回転可能且つ軸方向に移動可能に設けられたメインカム３８と、パイロットカム３７とメインカム３８との間に介在されたボール部材３９とを備えてなる。パイロットカム３７及びメインカム３８は、ともに円環状に形成されている。パイロットカム３７のメインカム３８との対向面の反対側の面は、リヤハウジング２５との間に設けられたニードル軸受４０に当接している。これにより、パイロットカム３７はリヤハウジング２５と一定の間隔を保持して相対回転可能に支持されている。また、メインカム３８は、インナクラッチプレート３６が嵌合しているインナシャフト２３のスプライン溝のパイロットクラッチ３３側にスプライン嵌合している。

これらパイロットカム３７及びメインカム３８の対向面には、周方向に対して傾斜する複数のＶ字溝が互いに対向するように形成されており、ボール部材３９は、これら対向する各Ｖ字溝内に配置された状態でパイロットカム３７及びメインカム３８により挟持されている。そして、カム機構３４は、パイロットカム３７とメインカム３８とが相対回転することにより、これらパイロットカム３７とメインカム３８との間が離間、即ちパイロットカム３７がメインクラッチ３２側に軸方向移動して、メインクラッチ３２を押圧するように構成されている。

第２クラッチとしてのパイロットクラッチ３３には、上記メインクラッチ３２と同様に、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート４１及びインナクラッチプレート４２を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート４１は、フロントハウジング２２の内周にスプライン嵌合され、インナクラッチプレート４２はパイロットカム３７の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング２２又はパイロットカム３７と一体回転可能に設けられている。本実施形態では、図３に示すように、各インナクラッチプレート４２の摩擦係合面４３には、潤滑油を内周端から径方向外側に導く複数の油溝４４が形成されている。そして、パイロットクラッチ３３は、これら各アウタクラッチプレート４１及びインナクラッチプレート４２が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング２２とパイロットカム３７とをトルク伝達可能に連結するようになっている。

即ち、メインカム３８との間にボール部材３９を挟持したパイロットカム３７は、パイロットクラッチ３３の非作動時、メインカム３８、即ちインナシャフト２３とともに一体回転し、フロントハウジング２２とパイロットカム３７との間には、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に相当する回転差が生じている。そして、パイロットクラッチ３３は、その作動により、フロントハウジング２２とパイロットカム３７とをトルク伝達可能に連結することで、フロントハウジング２２とインナシャフト２３（パイロットカム３７）との回転差に基づくトルクをカム機構３４に伝達するようになっている。

つまり、カップリング装置２０では、パイロットクラッチ３３の作動により、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に基づくトルクがカム機構３４に伝達され、カム機構３４は、そのトルクにより生ずるパイロットカム３７とメインカム３８との回転差に基づいて同メインカム３８を軸方向メインクラッチ３２側に移動させる。即ち、カム機構３４は、パイロットクラッチ３３を介して伝達されたフロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換し、かつ増幅する。そして、そのメインカム３８がメインクラッチ３２を押圧することにより、同メインクラッチ３２が作動、即ちフロントハウジング２２とインナシャフト２３とがトルク伝達可能に連結されるようになっている。

パイロットクラッチ３３は、電磁石４５を駆動源とする電磁クラッチとして構成されている。具体的には、リヤハウジング２５には、フロントハウジング２２の筒外（反フロントハウジング２２側、図２中右側）に開口する環状溝４６が形成されており、電磁石４５は、この環状溝４６内に収容されている。尚、リヤハウジング２５には、その内周部から軸方向、反フロントハウジング２２側に延びる円筒部２５ａが設けられており、電磁石４５は、この円筒部２５ａに設けられたボール軸受４７によりリヤハウジング２５（及びフロントハウジング２２）と相対回転可能に支承されている。

また、フロントハウジング２２の筒内には、円環状に形成されたアーマチャ４８が、同アーマチャ４８とリヤハウジング２５との間にアウタクラッチプレート４１及びインナクラッチプレート４２を挟む位置において、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。そして、パイロットクラッチ３３は、このアーマチャ４８が、電磁石４５の電磁力に吸引され、リヤハウジング２５との間に各アウタクラッチプレート４１及びインナクラッチプレート４２を挟み込むように移動することにより、該各アウタクラッチプレート４１及びインナクラッチプレート４２が摩擦係合するようになっている。

このように、カップリング装置２０は、電磁石４５に対する電力供給を通じてパイロットクラッチ３３の作動を制御することが可能である。そして、このパイロットクラッチ３３の作動を通じてメインクラッチ３２の作動、即ち、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間で伝達可能なトルクを自在に制御可能な構成となっている。

次に駆動力伝達装置１３の電気的構成について説明する。
図４に示すように、ＥＣＵ６０は、マイコン（マイクロコンピュータ）６１を備え、マイコン６１には、アクセル開度センサ１０からアクセル開度信号Ｓａが入力され、各車輪速センサ１１ｆ，１１ｒからそれぞれ、前車輪速Ｖｆ及び後車輪速Ｖｒが入力される。さらに、マイコン６１には、外気温センサ１２から外気温度Ｔｍｐが入力される。

具体的には、各車輪速センサ１１ｆ，１１ｒにより検出された前車輪速Ｖｆ及び後車輪速Ｖｒは、マイコン６１の車速演算部６２、車輪速差演算部６３及び差動回転速度演算部６４に入力される。車速演算部６２は、前車輪速Ｖｆ及び後車輪速Ｖｒに基づいて車速Ｖを算出し、指令トルク演算部６５に出力する。また、車輪速差演算部６３は、前車輪速Ｖｆ及び後車輪速Ｖｒに基づいて前輪９ｆと後輪９ｒとの間の車輪速差ΔＷを算出し、指令トルク演算部６５に出力する。指令トルク演算部６５には、車速演算部６２により算出された車速Ｖ及び車輪速差演算部６３により算出された車輪速差ΔＷとともに、アクセル開度信号Ｓａが入力される。指令トルク演算部６５は、これら車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓａに基づいて指令トルクＴ＊を算出し、該指令トルクＴ＊を指令電流値演算部６６に出力する。また、差動回転速度演算部６４は、前車輪速Ｖｆ及び後車輪速Ｖｒに基づいてフロントハウジング２２とインナシャフト２３との差動回転速度ΔＮを算出し、電流補正部６７に出力する。ここで、差動回転速度ΔＮとは、フロントハウジング２２の回転速度とインナシャフト２３の回転速度との差をいう。なお、指令トルク演算部６５は、所定のマップを参照することにより、車速Ｖ及び車輪速差ΔＷに基づいた第１トルクと車速及びアクセル開度信号Ｓａに基づいた第２トルクとを算出するとともに、これら第１トルクと第２トルクとを足し合わせることで指令トルクＴ＊を算出する。

指令電流値演算部６６には、指令トルクＴ＊と指令電流値Ｉ＊との関係を記憶したＴ−Ｉ特性マップが設けられている。指令電流値演算部６６は、指令トルクＴ＊をＴ−Ｉ特性マップに照らし合わせることで指令電流値Ｉ＊を算出し、電流補正部６７及び加算器６８に出力する。尚、Ｔ−Ｉ特性マップは、指令トルクＴ＊の絶対値が大きくなる程、指令電流値Ｉ＊が大きくなるように設定されている。

また、電流補正部６７には、指令電流値Ｉ＊及び差動回転速度演算部６４により算出された差動回転速度ΔＮが入力される。さらに、電流補正部６７には、外気温センサ１２により検出された外気温度Ｔｍｐが入力される。そして、電流補正部６７は、指令電流値Ｉ＊に加える補正値αを加算器６８に出力する。

加算器６８には、指令電流値演算部６６により算出された指令電流値Ｉ＊及び電流補正部６７により算出された補正値αが入力される。加算器６８は、指令電流値Ｉ＊と補正値αとを加算した値を補正指令電流値Ｉ＊＊として減算器６９に出力する。

減算器６９には、加算器６８により算出された補正指令電流値Ｉ＊＊が入力されるとともに、電磁石４５に供給される電流を検出する電流センサ７０により検出された電流値Ｉが入力される。減算器６９は、補正指令電流値Ｉ＊＊と電流値Ｉとの電流偏差ΔＩを算出し、Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御演算部７１に出力する。Ｆ／Ｂ制御演算部７１は、入力された電流偏差ΔＩに基づいてフィードバック制御量を算出し、駆動信号出力部７２に出力する。本実施形態では、Ｆ／Ｂ制御演算部７１は、電流偏差ΔＩに所定の比例ゲインを乗じた値と、電流偏差ΔＩの積分値に所定の積分ゲインを乗じた値との合計をフィードバック制御量として算出する。即ち、Ｆ／Ｂ制御演算部７１は、ＰＩ制御（比例・積分制御）によりフィードバック制御量を演算する。駆動信号出力部７２は、このフィードバック制御量に応じたＰＷＭ（Pulse Width Modulation）演算を行い、所定のＤＵＴＹ比を有するパルス信号を駆動信号として駆動回路７３に出力する。そして、駆動回路７３により、駆動信号に応じた電流が電磁石４５に供給されることで、検出される電流値Ｉを補正指令電流値Ｉ＊＊に追従させるようになっている。

次に、指令電流値Ｉ＊に補正値αを加える電流補正部６７について詳細に説明する。
電流補正部６７は、指令電流値Ｉ＊を補正するか否かを判定する判定部７４と、その判定結果に基づいて指令電流値Ｉ＊に加える補正値αを算出する補正値演算部７５とを備えている。

詳述すると、判定部７４には指令電流値Ｉ＊及び差動回転速度ΔＮが入力される。判定部７４は、入力された指令電流値Ｉ＊に基づいて起動時であるか否かを判定する。ここで、起動時とは、電磁石４５に供給される電流が、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との摩擦係合が解除される第１の所定電流値以下である非伝達状態から第１の所定電流値よりも大きい伝達状態に移行することをいう。また、第１の所定電流値Ｉ１とは、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との摩擦係合が解除される電流値をいう。本実施形態では、判定部７４は、指令トルクＴ＊に基づいて算出された指令電流値Ｉ＊が、第１の所定電流値Ｉ１以下である状態から第１の所定電流値Ｉ１よりも大きな値が入力された場合に起動時であると判定する。また、判定部７４は、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下であるか否かを判定する。ここで、第２の所定電流値Ｉ２とは、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが所定の応答速度（使用上、応答遅れが問題とならない速度）以上で摩擦係合可能な電流値をいう。

そして、判定部７４は、起動時であり、且つ指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下である場合には、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きくなるように補正値αを加える突入電流供給制御を行う判定をし、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットする。一方、判定部７４は、起動時でない場合、又は指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きい場合には、指令電流値Ｉ＊を変更しない通常制御を行う判定をし、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをクリアする。

さらに、判定部７４には、外気温センサ１２から外気温度Ｔｍｐが入力され、判定部７４は、外気温度Ｔｍｐに基づいて潤滑油温度Ｋを推定する。外気温センサ１２及び判定部７４は温度推定手段を構成する。判定部７４には、図５（ａ）に示すような潤滑油温度Ｋと第１の所定電流値Ｉ１との関係を示したＫ−Ｉ１マップ、及び同Ｋ−Ｉ１マップと同様の傾向を示す潤滑油温度Ｋと第２の所定電流値Ｉ２との関係を示したＫ−Ｉ２マップが設けられている。判定部７４は、所定周期毎に、推定された潤滑油温度ＫをＫ−Ｉ１マップ及びＫ−Ｉ２マップに照らし合わせることにより所定値をそれぞれ算出し、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２に加算することで、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２をそれぞれ変更する。具体的には、判定部７４は、潤滑油温度Ｋが小さくなるほど、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２をそれぞれ大きくし、潤滑油温度Ｋが大きくなるほど、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２をそれぞれ小さくする。また、本実施形態では、判定部７４は、差動回転速度ΔＮの増大に基づいて所定値を加算して第２の所定電流値Ｉ２を変更する。具体的には、差動回転速度ΔＮが大きくなるほど、第２の所定電流値Ｉ２を大きくする。

補正値演算部７５は、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグがクリアされている場合には、補正値αとして０を算出し加算器６８に出力する。一方、補正値演算部７５は、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグがセットされている場合には、補正値αとして指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きくなる値を算出し、加算器６８に出力する。そして、補正値演算部７５は、補正値αとして上記した値を所定時間（伝達トルクが指令トルクＴ＊を超えない時間）出力した後は補正値αとして０を出力する。

次に、判定部７４の判定手順について説明する。図６のフローチャートに示すように、判定部７４は、起動時であるか否かを判定（ステップ１００）し、起動時である場合（ステップ１００：ＹＥＳ）には、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下であるが否かを判定（ステップ１０１）する。そして、判定部７４は、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下である場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットする（ステップ１０２）。一方、判定部７４は、起動時でない場合（ステップ１００：ＮＯ）、及び指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きい場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをクリアする（ステップ１０３）。

次に、駆動力伝達装置１３の動作について説明する。
カップリング装置２０内には潤滑油が収容されているため、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とは、それらの間に介在する潤滑油が排出されなければ摩擦係合できない。そのため、起動時において指令電流値Ｉ＊が小さい場合（第２の所定電流値Ｉ２以下の電流）には、図７（ａ）の二点鎖線で示すように、伝達トルクが指令トルクＴ＊になるまでの時間が長くなる。即ちクラッチの応答性が低下するといった問題が生じる。しかし、本実施形態の駆動力伝達装置１３は、起動時に指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下の場合には、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以上になるように補正値αを所定時間加算し、その後に補正値αを０とする。つまり、電磁石４５に供給される電流は、図７（ｂ）の実線で示すように、第１の所定電流値Ｉ１よりも小さい状態から、所定時間第２の所定電流値Ｉ２となり、その後に指令電流値Ｉ＊に変化する。従って、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが所定の応答速度で摩擦係合するため、図７（ａ）の一点鎖線で示すようにトルクが伝達され、クラッチの応答性の向上が図られる。

また、本実施形態ではアウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との回転による潤滑油の動圧を利用して引きずりトルクの低減を図っているため、応答性の低下が顕著なものとなる。しかし、上記のように起動時に第２の所定電流値Ｉ２以上の電流が電磁石４５に供給されるため、引きずりトルクの低減とクラッチの応答性の向上との両立が図られる。さらに、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との回転による潤滑油の動圧を利用して引きずりトルクの低減を図っているため、差動回転速度ΔＮが大となるほど動圧が大きくなってアウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが大きく離間しやすく、応答性の低下がより顕著なものになる。この点、補正値演算部７５は、差動回転速度ΔＮが大となるほど第２の所定電流値Ｉ２を大きくするため、差動回転速度ΔＮが大きい場合に指令電流値Ｉ＊がさらに大きな値になり、クラッチの応答性の向上が図られる。

以上記述したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）ＥＣＵ６０は、指令電流値Ｉ＊を補正するか否かを判定する判定部７４と、その判定結果に基づいて指令電流値Ｉ＊に加える補正値αを算出する補正値演算部７５とを備えた。判定部７４は、起動時であり、且つ指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下である場合には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットするようにした。また、補正値演算部７５は、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットされている場合には、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きくなるように補正値αを算出するようにした。このため、起動時において指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下の場合には、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きくなるように補正値αが加算される。従って、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが所定の応答速度で摩擦係合し、図７（ａ）の一点鎖線で示すように、十分に伝達トルクの応答性の向上を図ることができる。

（２）引きずりトルクの低減させる構成を有するものにおいては、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが離間しやすいため、クラッチの応答性の低下が顕著なものとなる。この点、指令電流値Ｉ＊よりも大きな電流が供給されることで、引きずりトルクの低減とクラッチの応答性の向上との両立を図ることができる。

（３）潤滑油は一般に温度が低くなるほど粘性が大きくなるため、潤滑油の温度が低い場合、十分なクラッチの応答性を得るためには、電磁石４５に供給する電流を大きくする必要がある。従って、判定部７４が所定周期毎に、推定された潤滑油温度ＫをＫ−Ｉ２マップに照らし合わせることにより、第２の所定電流値Ｉ２を変更することで、潤滑油の温度によらずクラッチの応答性の向上を図ることができる。

（４）判定部７４は、差動回転速度ΔＮが大となるほど第２の所定電流値Ｉ２を大きくするため、差動回転速度ΔＮが大きい場合に指令電流値Ｉ＊がさらに大きな値になり、確実にクラッチの応答性の向上を図ることができる。また、第２の所定電流値Ｉ２が大きくなることで、補正値αが加算される対象となる指令電流値Ｉ＊の範囲が大きくなり、確実に伝達トルクの応答性の向上を図ることができる。

（５）潤滑油の温度が高い場合には、電磁石４５に供給される電流が小さくてもアウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが摩擦係合しやすい。従って、判定部７４が所定周期毎に、推定された潤滑油温度ＫをＫ−Ｉ１マップに照らし合わせることにより、第１の所定電流値Ｉ１を変更することで、潤滑油の温度に応じた起動時の判定を行うことができる。

（第２実施形態）
以下、本発明を、２輪駆動と４輪駆動とを切り換え可能な所謂パートタイム型の４輪駆動車における補助駆動輪側への駆動力伝達経路に設けられ、補助駆動輪に伝達するトルクを制御する駆動力伝達装置に具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。

尚、本実施形態の駆動力伝達装置８０は、指令トルク演算部８１及び電流補正部８２の制御のみが上記第１実施形態の駆動力伝達装置１３と相違する。このため、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態の指令トルク演算部８１は、車速Ｖ、車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓａによらず指令トルクＴ＊を０とする２輪駆動モードと、車速Ｖ、車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓａに応じた指令トルクを算出する４輪駆動モードとを備えている。図８に示すように、指令トルク演算部８１には、車速Ｖ、車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓａとともに、図示しない上位ＥＣＵから２輪駆動モードと４輪駆動モードとを切り換えるモード信号Ｓｍが入力される。指令トルク演算部８１は、モード信号Ｓｍに応じて２輪駆動モードと４輪駆動モードとを切り換え、各モードに応じた指令トルクＴ＊を算出する。

また、隙間判定手段としての判定部８３には指令電流値Ｉ＊及び差動回転速度演算部６４により算出された差動回転速度ΔＮが入力される。判定部８３は、指令電流値Ｉ＊に基づいて起動時であるか否かを判定し、入力された差動回転速度ΔＮに基づいて各アウタクラッチプレート４１と各インナクラッチプレート４２との間に所定間隔以上の隙間があるか否かを判定する。そして、判定部８３は、起動時において、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との間に所定間隔以上の隙間があり、且つ指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下である場合には、突入電流供給制御を行う判定をし、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットする。

本実施形態では、判定部８３は起動時である場合に入力された差動回転速度ΔＮと予め設定された所定回転速度Ｎｃとを比較し、差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃよりも大きいか否かを判定する。ここで所定回転速度Ｎｃとは、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との回転による潤滑油の動圧が十分に発生する回転数をいう。判定部８３は、起動時、即ち電磁石４５に供給されている電流が第１の所定電流値Ｉ１以下である状態において、差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃよりも大きい場合に、各アウタクラッチプレート４１と各インナクラッチプレート４２との間に所定間隔以上の隙間があると判定する。そして、判定部８３は、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下である場合に、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットし、それ以外の場合には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをクリアする。尚、補正値演算部８４は、上記第１実施形態における補正値演算部７５と同様の処理を実行する。

また、判定部８３には、図５（ａ）に示すＫ−Ｉ１マップとともに、図５（ｂ）に示すような潤滑油温度Ｋと所定回転速度Ｎｃとの関係を示したＫ−Ｎｃマップが設けられている。判定部８３は、所定周期毎に、推定された潤滑油温度ＫをＫ−Ｉ１マップ、Ｋ−Ｉ２マップ及びＫ−Ｎｃマップに照らし合わせることにより所定値をそれぞれ算出し、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２及び所定回転速度Ｎｃに加算することで第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２及び所定回転速度Ｎｃそれぞれを変更する。具体的には、潤滑油温度Ｋが小さくなるほど、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２を大きくするとともに、潤滑油温度Ｋが大きくなるほど所定回転速度Ｎｃが大きくなるように変更する。

次に、判定部８３の判定手順について説明する。図９のフローチャートに示すように、判定部８３は、起動時であるか否かを判定し（ステップ２００）、起動時である場合（ステップ２００：ＹＥＳ）には、差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃよりも大きいか否かを判定（ステップ２０１）する。差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃよりも大きい場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との間に所定間隔以上の隙間があると判定し、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下であるか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、判定部８３は、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下である場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットする（ステップ２０３）。一方、判定部８３は、起動時でない場合（ステップ２００：ＮＯ）には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをクリアする（ステップ２０４）。また、判定部８３は、差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃ以下である場合（ステップ２０１：ＮＯ）、及び指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きい場合（ステップ２０２：ＮＯ）においても、ステップ２０４へ移行する。

次に、本実施形態の駆動力伝達装置８０の動作について説明する。
例えば、２輪駆動モードである場合にスリップが発生して車輪速差ΔＷが大きくなっても、後輪９ｒにトルクは伝達されず電磁石４５に電流が供給されない。このとき、本実施形態のように、潤滑油の動圧を利用して引きずりトルクを低減する構成においては、差動回転速度ΔＮが大きくなることで潤滑油の動圧が大きくなり、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが大きく離間する。そして、上位ＥＣＵから指令トルク演算部８１にモード信号Ｓｍが入力されて４輪駆動モードに切り換わった場合に、指令トルクＴ＊が小さく指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下であるとクラッチの応答性の低下が顕著なものとなる。

この点、本実施形態では、駆動力伝達装置８０は、起動時において、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との間に所定間隔以上の隙間があると判定された場合であって、且つ指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下であるときに、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットする。一方、判定部８３は、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との間に所定間隔以上の隙間がないと判定した場合には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをクリアする。そのため、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが大きく離間し応答性の悪化が顕著になるときに、第２の所定電流値Ｉ２よりも大きな電流が供給されて応答性の向上が図られる。そして、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが大きく離間していない場合には通常の制御が行われるため、効率的に伝達トルクの応答性が向上され、不必要な場合に第２の所定電流値Ｉ２よりも大きな電流が供給されて伝達トルクが変動することが低減される。

以上記述したように、本実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（５）の効果に加えて以下の効果を奏する。
（６）判定部８３は、起動時において差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃよりも大きい場合に、各アウタクラッチプレート４１と各インナクラッチプレート４２とが離間していると判定するようにした。そして、駆動力伝達装置８０は、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との間に所定間隔以上の隙間があると判定された場合であって、且つ指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下であるときに、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをセットし、それ以外の場合には、指令電流値Ｉ＊を補正するフラグをクリアするようにした。そのため、本実施形態のように、潤滑油の動圧を利用して引きずりトルクを低減する構成において、差動回転速度ΔＮが大きくなることで潤滑油の動圧が大きくなり、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが大きく離間した場合に、指令電流値Ｉ＊が補正されて伝達トルクの応答性の向上を図ることができる。そして、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが大きく離間していない場合には、通常制御が行われるため、効率的に伝達トルクの応答性の向上を図ることが可能になり、不必要な場合に指令電流値Ｉ＊よりも大きな電流が供給されて伝達トルクが変動することを低減できる。

（７）判定部８３は、所定周期毎に、推定された潤滑油温度ＫをＫ−Ｉ１マップ及びＫ−Ｎｃマップに照らし合わせることにより、第１の所定電流値Ｉ１及び所定回転速度Ｎｃを変更するようにした。従って、潤滑油の温度に応じて好適にアウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との離間を判定することができる。そして、その判定結果に基づいて指令電流値Ｉ＊を補正するため、クラッチの応答性の低下が著しい場合に指令電流値Ｉ＊が補正され、より効率的にクラッチの応答性の向上を図ることができる。

尚、上記各実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記各実施形態において、補正値演算部７５，８４に差動回転速度ΔＮを入力し、差動回転速度ΔＮに基づいて補正値αを変更してもよい。具体的には、差動回転速度ΔＮが大きくなるほど補正値αが大きくなるように変更してもよく、また、所定の差動回転速度ΔＮ毎にステップ状に補正値αが大きくなるように変更してもよい。

・上記各実施形態では、インナクラッチプレート４２の摩擦係合面４３に油溝４４を形成することで潤滑油の動圧を利用して引きずりトルクの低減を図ったが、これに限らず、例えばばね等によってアウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２との間を離間させる機械的な構成のものでもよい。

・上記各実施形態では、潤滑油の動圧を利用して引きずりトルクの低減を図る構成を有していたが、引きずりトルクの低減を図る構成を有さずともよい。このような場合であっても、潤滑油の粘性等に起因して伝達トルクの応答性が低下するため、本発明を適用することにより、伝達トルクの応答性の向上を図ることができる。特に、潤滑油の粘性が高くなる低温時においては、効果的に伝達トルクの応答性の向上を図ることができる。

・上記第１実施形態では、外気温度Ｔｍｐに基づいて第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２を変更し、上記第２実施形態では、外気温度Ｔｍｐに基づいて第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２及び所定回転速度Ｎｃを変更した。しかし、これに限らず、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２及び所定回転速度Ｎｃは一定のままでもよい。

・上記各実施形態では、外気温センサ１２により検出された外気温度Ｔｍｐに基づいて潤滑油温度Ｋを推定したが、これに限らず、カップリング装置２０の温度を検出し、該温度に基づいて潤滑油温度Ｋを推定してもよい。

・上記各実施形態では、判定部７４，８３は指令電流値Ｉ＊に基づいて起動時である否かを判定したが、これに限らず、判定部７４，８３に指令トルクＴ＊を入力し、該指令トルクＴ＊に基づいて起動時であるか否かを判定してもよい。また、電流センサ７０によって検出される電流値Ｉに基づいて起動時であるか否かを判定してもよい。

さらに、指令電流値Ｉ＊が第１の所定電流値Ｉ１以下である状態が所定期間継続した後に、第１の所定電流値Ｉ１よりも大きな値が入力された場合に起動時であると判定してもよい。

・上記第２実施形態では、起動時において差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃよりも大きい場合に、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが離間していると判定したが、これに限らない。例えば、電流値Ｉが第１の所定電流値Ｉ１以下である場合に、所定期間継続して差動回転速度ΔＮが所定回転速度Ｎｃよりも大きい場合に離間していると判定してもよい。ここで、所定期間とは、例えば指令トルクＴ＊を算出する周期をいう。また、電流値Ｉや差動回転速度ΔＮによらず、アウタクラッチプレート４１又はインナクラッチプレート４２に変位センサを設けて、クラッチプレート間の距離を直接検出して所定間隔以上の隙間があるか否かの判定を行ってもよい。このようにすることで、指令値の変動とは別に、例えば外乱などの影響で電流値が瞬間的に変動したことによって起動時である判定されても、突入電流供給制御が行われない。従って、アウタクラッチプレート４１とインナクラッチプレート４２とが摩擦係合している状態で、指令電流値Ｉ＊が補正されて伝達トルクが変動することを低減することができる。

・上記各実施形態では、判定部７４，８３は、差動回転速度ΔＮが大きくなるほど第２の所定電流値Ｉ２を大きくしたが、これに限らず、所定の差動回転速度ΔＮ毎にステップ状に第２の所定電流値Ｉ２が大きくなるように変更してもよい。また、判定部７４，８３は、潤滑油温度Ｋが小さくなるほど第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２を大きくしたが、これに限らず、所定の潤滑油温度Ｋ毎にステップ状に第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２が大きくなるようにそれぞれ変更してもよい。

・上記第２実施形態では、潤滑油温度Ｋが大きくなるほど所定回転速度Ｎｃが大きくなるように変更したが、これに限らず、所定の潤滑油温度Ｋ毎にステップ状に所定回転速度Ｎｃが大きくなるように変更してもよい。

・上記第１実施形態において、判定部７４は、推定された潤滑油温度ＫをＫ−Ｉ１マップ及びＫ−Ｉ２マップに照らし合わせることにより、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２を直接算出してもよい。同様に、上記第２実施形態において、判定部８３は、推定された潤滑油温度ＫをＫ−Ｉ１マップ、Ｋ−Ｉ２マップ及びＫ−Ｎｃマップに照らし合わせることにより、第１及び第２の所定電流値Ｉ１，Ｉ２及び所定回転速度Ｎｃを直接算出してもよい。

・上記各実施形態では、第１回転部材としてのフロントハウジング２２に駆動力が入力されたが、これに限らず、第２回転部材としてのインナシャフト２３に駆動力が入力されるようにしてもよい。

・上記第１実施形態では、起動時であり、且つ指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２以下である場合に、指令電流値Ｉ＊が第２の所定電流値Ｉ２よりも大きくなるように補正値αを加えたが、起動時であるとの判定のみによって指令電流値Ｉ＊に補正値αを加えるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、指令電流値Ｉ＊に補正値αを加えることで電磁石４５に供給される電流を大きくしたが、これに限らず、電磁石４５に供給される電流が指令電流値Ｉ＊よりも大きくなれば、どのような方法であってもよい。

・上記各実施形態では、本発明を、前輪９ｆを主駆動輪とする車両１の駆動力伝達装置１３に具体化したが、後輪９ｒを主駆動輪とする車両の駆動力伝達装置に具体化してもよい。

・上記各実施形態では、本発明を、４輪駆動車両における補助駆動輪側への駆動力伝達経路に設けられ、補助駆動輪に伝達するトルクを制御する駆動力伝達装置に具体化したが、これに限らず、例えば左右駆動力配分装置としての機能を有するディファレンシャル等、その他に用途に用いられるものに具体化してもよい。

駆動力伝達装置を備えた車両の概略構成図。 カップリング装置の断面図。 クラッチプレートの平面図。 第１実施形態の駆動力伝達装置のブロック図。 （ａ）潤滑油温度と第１の所定電流値との関係を示す波形図、（ｂ）潤滑油温度と所定回転数との関係を示す波形図。 第１実施形態の判定部の判定手順を示すフローチャート。 （ａ）時間と電磁石に供給される電流及び伝達トルクとの関係を示す波形図、（ｂ）時間と電磁石に供給される電流との関係を示す波形図。 第２実施形態の駆動力伝達装置のブロック図。 第２実施形態の判定部の判定手順を示すフローチャート。

符号の説明

１３，８０…駆動力伝達装置、２０…カップリング装置、３…フロントハウジング、４…インナシャフト、６…リヤハウジング、３５，４１…アウタクラッチプレート、３６，４２…インナクラッチプレート、４３…摩擦係合面、４４…油溝、４５…電磁石、４８…アーマチャ、６０…ＥＣＵ、６７，８１電流補正部、７４，８３…判定部、７５，８４…補正値演算部、Ｉ＊…指令電流値、Ｉ１…第１の所定電流値、Ｉ２…第２の所定電流値、Ｋ…潤滑油温度、Ｔ＊…指令トルク、α…補正値、ΔＮ…差動回転速度。

Claims (10)

1. 円筒部を有する第１回転部材と、前記第１回転部材の内側にて前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能な第２回転部材と、前記第１回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のアウタクラッチプレート及び前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のインナクラッチプレートを軸方向に交互に配置してなるクラッチ機構と、前記クラッチ機構の軸方向一端側に配置された電磁石と、前記電磁石との間に前記クラッチ機構を挟んで軸方向移動可能に配置されるアーマチャと、前記第１回転部材内に所定の充填率で収容された潤滑油と、入力側から出力側へ伝達すべき指令トルクを演算し前記指令トルクに基づいて前記電磁石に電流を供給する制御手段と、を備えた駆動力伝達装置であって、
   前記制御手段は、前記電磁石に供給される電流が、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの摩擦係合が解除される第１の所定電流値以下である非伝達状態から、前記第１の所定電流値よりも大きい伝達状態に移行する起動時に前記指令トルクに基づいた電流よりも大きい電流を前記電磁石に供給することを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの回転による前記潤滑油の動圧によって前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートを離間させる離間手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記制御手段は、前記指令トルクに基づく指令電流値が、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとが所定の応答速度で摩擦係合可能な第２の所定電流値以下である場合に、前記指令電流値が前記第２の所定電流値以上になるように前記指令電流値を所定時間補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
4. 前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの間に介在する潤滑油の温度を推定する温度推定手段を備え、
   前記制御手段は、前記潤滑油の温度低下に基づいて前記第２の所定電流値を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置。
5. 前記制御手段は、前記第１回転部材と前記第２回転部材との差動回転速度の増大に基づいて前記第２の所定電流値を大きくすることを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置。
6. 前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの間に所定間隔以上の隙間があるか否かを判定する隙間判定手段を備え、
   前記制御手段は、所定間隔以上の隙間があり、且つ前記起動時である場合に、前記指令トルクに基づいた電流よりも大きい電流を前記電磁石に供給することを特徴とする請求項１〜５のうちの何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
7. 前記隙間判定手段は、前記電磁石に流れる電流が前記第１の所定電流値以下で、且つ前記第１回転部材と前記第２回転部材との差動回転速度が所定差動回転速度以上である場合に、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの間に所定間隔以上の隙間があると判定することを特徴とする請求項６に記載の駆動力伝達装置。
8. 前記制御手段は、前記潤滑油の温度上昇に基づいて前記第１の所定電流値を小さくすることを特徴とする請求項１〜７のうちの何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
9. 前記制御手段は、前記潤滑油の温度上昇に基づいて前記所定差動回転速度を大きくすることを特徴とする請求項７に記載の駆動力伝達装置。
10. 円筒部を有する第１回転部材と、前記第１回転部材の内側にて前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能な第２回転部材と、前記第１回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のアウタクラッチプレート及び前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する複数のインナクラッチプレートを軸方向に交互に配置してなるクラッチ機構と、前記クラッチ機構の軸方向一端側に配置された電磁石と、前記電磁石との間に前記クラッチ機構を挟んで軸方向移動可能に配置されるアーマチャと、前記第１回転部材内に所定の充填率で収容された潤滑油とを備え、前記電磁石に供給する電流を増減することで入力側から出力側へ伝達するトルクを制御可能な駆動力伝達装置の制御方法であって、
    前記電磁石に供給される電流が、前記アウタクラッチプレートと前記インナクラッチプレートとの摩擦係合が解除される第１の所定電流値以下である非伝達状態から、前記第１の所定電流値よりも大きい伝達状態に移行する起動時には、入力側から出力側へ伝達すべき指令トルクに基づいた電流よりも大きい電流を前記電磁石に供給することを特徴とする駆動力伝達装置の制御方法。

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