JP2009007966A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine, capable of achieving stable ignitability especially when an engine is in a low temperature or operated at a low load by appropriately controlling the amount of fuel injected in pilot injection. <P>SOLUTION: A target compression end temperature TCMPCMD is calculated according to the required torque TRQ and engine speed NE of the engine, and also an estimated compression end temperature TCMPE is calculated based on cylinder inner pressure PCYL to be detected. The estimated compression end temperature TCMPE is subtracted from the target compression end temperature TCMPCMD to thereby calculate a temperature deviation DTCMP, and the amount of fuel injected QIP2 in the first pilot injection is calculated so that the temperature deviation DTCMP is set to "0". <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、圧縮着火を行う内燃機関の制御装置に関し、特に燃料の主噴射の前に実行されるパイロット噴射における燃料噴射量を、気筒内の着火前の混合気の温度に応じて制御するものに関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that performs compression ignition, and in particular, controls the fuel injection amount in pilot injection executed before main fuel injection in accordance with the temperature of an air-fuel mixture before ignition in a cylinder. About.

特許文献１には、圧縮上死点における気筒内の混合気の温度である圧縮端温度を推定し、推定した圧縮端温度が高くなったときは、パイロット噴射量を増加させるようにした内燃機関の制御装置が示されている。この制御は、機関の高負荷運転時にパイロット噴射量を増加させることにより、燃焼騒音を抑制することを目的として行われるものである。   Patent Document 1 discloses an internal combustion engine that estimates a compression end temperature that is the temperature of an air-fuel mixture in a cylinder at a compression top dead center and increases the pilot injection amount when the estimated compression end temperature becomes high. The controller is shown. This control is performed for the purpose of suppressing combustion noise by increasing the pilot injection amount during high load operation of the engine.

特許第３５７２４３５号公報Japanese Patent No. 3572435

圧縮着火を行う内燃機関の低温時（冷間始動直後）あるいは始動直後の低負荷運転状態における燃料の着火性は、圧縮端温度に依存しており、上記従来の装置における高負荷運転状態に適した制御をそのまま適用すると、燃料の着火性を悪化させる可能性がある。   The ignitability of the fuel at low temperatures (immediately after cold start) or in a low load operation state immediately after the start of the internal combustion engine that performs compression ignition depends on the compression end temperature, and is suitable for the high load operation state in the above-described conventional apparatus. If this control is applied as it is, there is a possibility that the ignitability of the fuel is deteriorated.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、パイロット噴射における燃料噴射量を適切に制御し、特に機関の低温時あるいは低負荷運転時において安定した着火性を得ることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to this point, and is an internal combustion engine capable of appropriately controlling the fuel injection amount in pilot injection and obtaining stable ignitability particularly at low temperature or low load operation of the engine. An object is to provide a control device.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段（６）を備えた内燃機関（１）の制御装置において、前記燃焼室内の圧縮端温度（ＴＣＭＰ）を推定する圧縮端温度推定手段と、前記圧縮端温度の目標値である目標圧縮端温度（ＴＣＭＰＣＭＤ）を、前記機関の運転状態に応じて設定する目標圧縮端温度設定手段と、前記燃料噴射手段による主噴射（ＩＮＪＭ）と、該主噴射の前にパイロット噴射（ＩＮＪＰ１，ＩＮＪＰ２）とを実行する燃料噴射制御手段とを備え、前記燃料噴射制御手段は、推定される圧縮端温度（ＴＣＭＰＥ）が前記目標圧縮端温度（ＴＣＭＰＣＭＤ）と一致するように、前記パイロット噴射における燃料噴射量（ＱＩＰ２）を制御することを特徴する。   In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine (1) comprising fuel injection means (6) for injecting fuel into a combustion chamber, wherein a compression end temperature (TCMP) in the combustion chamber is provided. ), A target compression end temperature setting means for setting a target compression end temperature (TCMPCMD), which is a target value of the compression end temperature, according to the operating state of the engine, and the fuel injection Fuel injection control means for executing main injection (INJM) by means and pilot injection (INJP1, INJP2) prior to the main injection, the fuel injection control means having an estimated compression end temperature (TCME) Is characterized in that the fuel injection amount (QIP2) in the pilot injection is controlled so as to match the target compression end temperature (TCMPCMD).

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記パイロット噴射を複数回実行し、該複数のパイロット噴射のうちの最初のパイロット噴射（ＩＮＪＰ２）における燃料噴射量（ＱＩＰ２）を、前記推定される圧縮端温度（ＴＣＭＰＥ）に応じて制御することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the fuel injection control means executes the pilot injection a plurality of times, and the first pilot injection among the plurality of pilot injections The fuel injection amount (QIP2) in (INJP2) is controlled according to the estimated compression end temperature (TCMPE).

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃焼室内の圧力（ＰＣＹＬ）を検出する筒内圧センサ（２）をさらに備え、前記圧縮端温度推定手段は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記筒内圧センサにより検出される圧力（ＰＣＹＬ）に応じて前記圧縮端温度（ＴＣＭＰ）の推定を行うことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the cylinder pressure sensor (2) for detecting a pressure (PCYL) in the combustion chamber is further provided, and the compression end temperature estimation is performed. In the control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, the means estimates the compression end temperature (TCMP) in accordance with a pressure (PCYL) detected by the in-cylinder pressure sensor.

請求項１に記載の発明によれば、推定される圧縮端温度が、機関運転状態に応じて設定される目標圧縮端温度と一致するように、パイロット噴射における燃料噴射量が制御される。圧縮端温度は、パイロット噴射における燃料噴射量を増加するほど高くなる傾向があり、推定される圧縮端温度が目標圧縮端温度と一致するようにパイロット噴射量を制御することにより、適正な圧縮端温度を確保し、機関の低温時や低負荷運転時に安定した着火性を得ることができる。   According to the first aspect of the present invention, the fuel injection amount in the pilot injection is controlled so that the estimated compression end temperature coincides with the target compression end temperature set according to the engine operating state. The compression end temperature tends to become higher as the fuel injection amount in the pilot injection is increased. By controlling the pilot injection amount so that the estimated compression end temperature matches the target compression end temperature, an appropriate compression end temperature is obtained. The temperature can be secured, and stable ignitability can be obtained at low temperature or low load operation of the engine.

請求項２に記載の発明によれば、主噴射の前に複数のパイロット噴射が実行され、推定される圧縮端温度が目標圧縮端温度に一致するように、複数のパイロット噴射のうちの最初のパイロット噴射における燃料噴射量が制御される。圧縮端温度は、特に最初のパイロット噴射における燃料噴射量に依存して変化する傾向があり、推定される圧縮端温度に応じて最初のパイロット噴射量を制御することにより、適正な圧縮端温度を確保し、安定した着火性を得ることができる。   According to the second aspect of the present invention, the first pilot injection among the plurality of pilot injections is performed such that the plurality of pilot injections are performed before the main injection and the estimated compression end temperature matches the target compression end temperature. The fuel injection amount in the pilot injection is controlled. The compression end temperature tends to vary particularly depending on the fuel injection amount in the first pilot injection. By controlling the initial pilot injection amount in accordance with the estimated compression end temperature, an appropriate compression end temperature is obtained. Secured and stable ignitability can be obtained.

請求項３に記載の発明によれば、筒内圧センサにより検出される圧力に応じて圧縮端温度の推定が行われるので、例えば吸気温度に応じて推定する手法に比べてより正確な推定を行うことができる。   According to the third aspect of the invention, since the compression end temperature is estimated according to the pressure detected by the in-cylinder pressure sensor, more accurate estimation is performed as compared with a method for estimating according to the intake air temperature, for example. be able to.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１及び図２は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。以下両図を合わせて参照して説明する。４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）４に電気的に接続されており、燃料噴射弁６の開弁時間及び開弁時期は、ＥＣＵ４により制御される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 and FIG. 2 are diagrams showing the configuration of an internal combustion engine and its control device according to one embodiment of the present invention. The following description will be given with reference to both figures together. An internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 having four cylinders is a diesel engine that directly injects fuel into a cylinder, and a fuel injection valve 6 is provided in each cylinder. The fuel injection valve 6 is electrically connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 4, and the valve opening time and valve opening timing of the fuel injection valve 6 are controlled by the ECU 4.

エンジン１は、吸気管２２、排気管２４、及び過給機２８を備えている。過給機２８は、排気の運動エネルギにより駆動されるタービン３０と、タービン３０により回転駆動され、吸気の圧縮を行うコンプレッサ２９とを備えている。   The engine 1 includes an intake pipe 22, an exhaust pipe 24, and a supercharger 28. The supercharger 28 includes a turbine 30 that is driven by exhaust kinetic energy, and a compressor 29 that is rotationally driven by the turbine 30 and compresses intake air.

タービン３０は、複数の可変ベーン（図示せず）を備えており、可変ベーンの開度を変化させることにより、タービン回転数（回転速度）を変更できるように構成されている。タービン３０のベーン開度は、ＥＣＵ４により電磁的に制御される。   The turbine 30 includes a plurality of variable vanes (not shown), and is configured to change the turbine rotational speed (rotational speed) by changing the opening degree of the variable vanes. The vane opening degree of the turbine 30 is electromagnetically controlled by the ECU 4.

吸気管２２内の、コンプレッサ２９の下流には加圧された空気を冷却するためのインタークーラ２５が設けられている。
排気管２４のタービン３０の上流側と、吸気管２２との間には、排気を吸気管２２に還流する排気還流通路２６が設けられている。排気還流通路２６には、排気還流量を制御するための排気還流制御弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２７が設けられている。ＥＧＲ弁２７は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ４により制御される。 An intercooler 25 for cooling the pressurized air is provided in the intake pipe 22 downstream of the compressor 29.
An exhaust gas recirculation passage 26 that recirculates exhaust gas to the intake pipe 22 is provided between the upstream side of the turbine 30 in the exhaust pipe 24 and the intake pipe 22. The exhaust gas recirculation passage 26 is provided with an exhaust gas recirculation control valve (hereinafter referred to as “EGR valve”) 27 for controlling the exhaust gas recirculation amount. The EGR valve 27 is a solenoid valve having a solenoid, and the valve opening degree is controlled by the ECU 4.

吸気管２２のタービン２９の上流側には吸入空気流量ＧＡを検出する吸入空気流量センサ３１が設けられ、インタークーラ２５の下流側には吸気温ＴＩＮを検出する吸気温センサ３２が設けられている。また排気管２４のタービン３０の上流側には排気圧ＰＥＸを検出する排気圧センサ３３及び排気温度ＴＥＸを検出する排気温センサ３４が設けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ４に供給される。   An intake air flow rate sensor 31 for detecting the intake air flow rate GA is provided on the upstream side of the turbine 29 in the intake pipe 22, and an intake air temperature sensor 32 for detecting the intake air temperature TIN is provided on the downstream side of the intercooler 25. . An exhaust pressure sensor 33 for detecting the exhaust pressure PEX and an exhaust temperature sensor 34 for detecting the exhaust temperature TEX are provided on the upstream side of the turbine 30 in the exhaust pipe 24. Detection signals from these sensors are supplied to the ECU 4.

エンジン１の各気筒には、筒内圧（燃焼室内の圧力）を検出する筒内圧センサ２が設けられている。本実施形態では、筒内圧センサ２は、各気筒に設けられるグロープラグと一体に構成されている。筒内圧センサ２の検出信号は、ＥＣＵ４に供給される。なお、筒内圧センサ２の検出信号は、実際には、筒内圧ＰＣＹＬのクランク角度（時間）に対する微分信号に相当するものであり、筒内圧ＰＣＹＬは、筒内圧センサ出力を積分することにより得られる。   Each cylinder of the engine 1 is provided with an in-cylinder pressure sensor 2 that detects in-cylinder pressure (pressure in the combustion chamber). In the present embodiment, the in-cylinder pressure sensor 2 is configured integrally with a glow plug provided in each cylinder. A detection signal from the in-cylinder pressure sensor 2 is supplied to the ECU 4. The detection signal of the in-cylinder pressure sensor 2 actually corresponds to a differential signal with respect to the crank angle (time) of the in-cylinder pressure PCYL, and the in-cylinder pressure PCYL is obtained by integrating the in-cylinder pressure sensor output. .

またエンジン１には、クランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ３が設けられている。クランク角度位置センサ３は、クランク角１度毎にパルスを発生し、そのパルス信号はＥＣＵ４に供給される。クランク角度位置センサ３は、さらに特定気筒の所定クランク角度位置で気筒識別パルスを生成して、ＥＣＵ４に供給する。   The engine 1 is provided with a crank angle position sensor 3 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown). The crank angle position sensor 3 generates a pulse every crank angle, and the pulse signal is supplied to the ECU 4. The crank angle position sensor 3 further generates a cylinder identification pulse at a predetermined crank angle position of the specific cylinder and supplies it to the ECU 4.

ＥＣＵ４には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ３５、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ３６、過給機２８より下流側における吸気管内圧力（過給圧）ＰＢを検出する過給圧センサ（図示せず）、及び当該車両の車速ＶＰを検出する車速センサ（図示せず）が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ４に供給される。   The ECU 4 includes an accelerator sensor 35 that detects an operation amount AP of an accelerator pedal of a vehicle driven by the engine 1, a cooling water temperature sensor 36 that detects a cooling water temperature TW of the engine 1, and an intake pipe pressure downstream of the supercharger 28. (Supercharging pressure) A supercharging pressure sensor (not shown) for detecting PB and a vehicle speed sensor (not shown) for detecting the vehicle speed VP of the vehicle are connected, and detection signals from these sensors are sent to the ECU 4. Supplied.

ＥＣＵ４は、エンジン１の各気筒の燃焼室に設けられた燃料噴射弁６の制御信号を駆動回路５に供給する。駆動回路５は、燃料噴射弁６に接続されており、ＥＣＵ４から供給される制御信号に応じた駆動信号を、燃料噴射弁６に供給する。これにより、ＥＣＵ４から出力される制御信号に応じた燃料噴射時期において、前記制御信号に応じた燃料噴射量だけ燃料が、各気筒の燃焼室内に噴射される。   The ECU 4 supplies a control signal for the fuel injection valve 6 provided in the combustion chamber of each cylinder of the engine 1 to the drive circuit 5. The drive circuit 5 is connected to the fuel injection valve 6, and supplies a drive signal corresponding to the control signal supplied from the ECU 4 to the fuel injection valve 6. Thus, at the fuel injection timing corresponding to the control signal output from the ECU 4, fuel is injected into the combustion chamber of each cylinder by the fuel injection amount corresponding to the control signal.

ＥＣＵ４は、増幅器１０と、Ａ／Ｄ変換部１１と、パルス生成部１３と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４と、ＣＰＵ１４で実行されるプログラムを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１５と、ＣＰＵ１４が演算結果などを格納するＲＡＭ（Random Access Memory）１６と、入力回路１７と、出力回路１８とを備えている。筒内圧センサ２の検出信号は、増幅器１０に入力される。増幅器１０は、入力される信号を増幅する。増幅器１０により増幅された信号は、Ａ／Ｄ変換部１１に入力される。また、クランク角度位置センサ３から出力されるパルス信号は、パルス生成部１３に入力される。   The ECU 4 includes an amplifier 10, an A / D converter 11, a pulse generator 13, a CPU (Central Processing Unit) 14, a ROM (Read Only Memory) 15 that stores a program executed by the CPU 14, and a CPU 14. A RAM (Random Access Memory) 16 for storing calculation results and the like, an input circuit 17, and an output circuit 18 are provided. A detection signal of the in-cylinder pressure sensor 2 is input to the amplifier 10. The amplifier 10 amplifies an input signal. The signal amplified by the amplifier 10 is input to the A / D converter 11. The pulse signal output from the crank angle position sensor 3 is input to the pulse generator 13.

Ａ／Ｄ変換部１１は、バッファ１２を備えており、増幅器１０から入力される筒内圧センサ出力をディジタル値（以下「圧力変化率」という）ｄｐ／ｄθに変換し、バッファ１２に格納する。より具体的には、Ａ／Ｄ変換部１１には、パルス生成部１３から、クランク角１度周期のパルス信号（以下「１度パルス」という）ＰＬＳ１が供給されており、この１度パルスＰＬＳ１の周期で筒内圧センサ出力をサンプリングし、ディジタル値に変換してバッファ１２に格納する。   The A / D conversion unit 11 includes a buffer 12, converts the in-cylinder pressure sensor output input from the amplifier 10 into a digital value (hereinafter referred to as “pressure change rate”) dp / dθ, and stores the converted value in the buffer 12. More specifically, the A / D converter 11 is supplied with a pulse signal PLS1 (hereinafter referred to as “1 degree pulse”) PLS1 having a crank angle of 1 degree from the pulse generator 13, and this 1 degree pulse PLS1. The in-cylinder pressure sensor output is sampled at a period of

一方、ＣＰＵ１４には、パルス生成部１３から、クランク角６度周期のパルス信号ＰＬＳ６が供給されており、ＣＰＵ１４はこの６度パルスＰＬＳ６の周期でバッファ１２に格納されたディジタル値を読み出す処理を行う。すなわち、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換部１１からＣＰＵ１４に対して割り込み要求を行うのではなく、ＣＰＵ１４が６度パルスＰＬＳ６の周期で読出処理を行う。   On the other hand, the pulse signal PLS6 with a crank angle of 6 degrees is supplied from the pulse generator 13 to the CPU 14, and the CPU 14 performs a process of reading the digital value stored in the buffer 12 with the period of the 6 degrees pulse PLS6. . That is, in this embodiment, the A / D conversion unit 11 does not issue an interrupt request to the CPU 14, but the CPU 14 performs a reading process at a cycle of the 6-degree pulse PLS6.

入力回路１７は、各種センサの検出信号をディジタル値に変換し、ＣＰＵ１４に供給する。なお、エンジン回転数ＮＥは、６度パルスＰＬＳの周期から算出される。またエンジン１の要求トルクＴＲＱは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される。   The input circuit 17 converts detection signals from various sensors into digital values and supplies them to the CPU 14. The engine speed NE is calculated from the cycle of the 6-degree pulse PLS. Further, the required torque TRQ of the engine 1 is calculated according to the accelerator pedal operation amount AP.

ＣＰＵ１４は、エンジン運転状態に応じて目標吸入空気流量ＧＡＣＭＤを算出し、検出される吸入空気流量ＧＡが目標吸入空気流量ＧＡＣＭＤと一致するようにＥＧＲ弁２７の開度を制御するデューティ制御信号を、出力回路１８を介してＥＧＲ弁２７に供給する。   The CPU 14 calculates a target intake air flow rate GACMD according to the engine operating state, and outputs a duty control signal for controlling the opening degree of the EGR valve 27 so that the detected intake air flow rate GA matches the target intake air flow rate GACMD. The EGR valve 27 is supplied via the output circuit 18.

本実施形態では、燃焼安定性を確保するために、エンジン１の所定運転状態において燃料噴射弁６による燃料の主噴射の前にパイロット噴射を２回実行する（ダブルパイロット噴射モード）。通常は図３（ａ）に示すように、主噴射ＩＮＪＭの前に１回のパイロット噴射ＩＮＪＰを実行する（シングルパイロット噴射モード）。以下、ダブルパイロット噴射モードにおけるパイロット噴射の実行時期が圧縮上死点に近い方のパイロット噴射を、第１パイロット噴射ＩＮＪＰ１といい、第１パイロット噴射ＩＮＪＰ１より前に実行されるパイロット噴射を、第２パイロット噴射ＩＮＪＰ２という。シングルパイロット噴射モードでは、第１パイロット噴射ＩＮＪＰ１に相当するパイロット噴射のみが実行される。   In the present embodiment, in order to ensure combustion stability, pilot injection is executed twice before the main injection of fuel by the fuel injection valve 6 in a predetermined operation state of the engine 1 (double pilot injection mode). Normally, as shown in FIG. 3A, one pilot injection INJP is executed before the main injection INJM (single pilot injection mode). Hereinafter, the pilot injection in which the execution timing of the pilot injection in the double pilot injection mode is closer to the compression top dead center is referred to as the first pilot injection INJP1, and the pilot injection executed before the first pilot injection INJP1 is the second pilot injection. It is called pilot injection INJP2. In the single pilot injection mode, only pilot injection corresponding to the first pilot injection INJP1 is performed.

例えば主噴射ＩＮＪＭは、ほぼ圧縮上死点（ＣＡ＝０）において実行され、第１パイロット噴射ＩＮＪＰ１は、上死点前１３度（ＣＡ＝−１３）程度のタイミングで実行され、第２パイロット噴射ＩＮＪＰ２は、上死点前２０度（ＣＡ＝−２０）程度のタイミングで実行される。また、シングルパイロット噴射モードでのパイロット噴射量ＱＩＰが１噴射当たり４ｍｇ程度であるとき、ダブルパイロット噴射モードでの第１パイロット噴射量ＱＩＰ１及び第２パイロット噴射量ＱＩＰ２はそれぞれ２ｍｇ程度とする。   For example, the main injection INJM is executed substantially at the compression top dead center (CA = 0), and the first pilot injection INJP1 is executed at a timing of about 13 degrees (CA = −13) before the top dead center. INJP2 is executed at a timing of about 20 degrees (CA = −20) before top dead center. In addition, when the pilot injection amount QIP in the single pilot injection mode is about 4 mg per injection, the first pilot injection amount QIP1 and the second pilot injection amount QIP2 in the double pilot injection mode are each about 2 mg.

図４は、熱発生率ＲＯＨＲの推移を示すタイムチャートである。この図の実線Ｌ１及び破線Ｌ２はシングルパイロット噴射モードにおいてパイロット噴射量をそれぞれ４ｍｇ及び６ｍｇとした例に対応し、一点鎖線Ｌ３はダブルパイロット噴射モードにおいて第１パイロット噴射量ＱＩＰ１及び第２パイロット噴射量ＱＩＰ２をともに２ｍｇ（合計４ｍｇ）とした例に対応する。また、図４（ｂ）は、図４（ａ）の圧縮上死点（ＣＡ＝０ｄｅｇ）近傍を拡大した図である。   FIG. 4 is a time chart showing the transition of the heat generation rate ROHR. The solid line L1 and the broken line L2 in this figure correspond to examples in which the pilot injection amount is 4 mg and 6 mg in the single pilot injection mode, respectively, and the alternate long and short dash line L3 is the first pilot injection amount QIP1 and the second pilot injection amount in the double pilot injection mode This corresponds to an example in which both QIP2 are 2 mg (4 mg in total). FIG. 4B is an enlarged view of the vicinity of the compression top dead center (CA = 0 deg) of FIG.

図４から、シングルパイロット噴射モードにおいて、パイロット噴射に対応して熱発生率ＲＯＨＲが増加し始める着火時期ＣＡＩＧＳＰは、パイロット噴射量を変化させてもほとんど変化しないのに対し、ダブルパイロット噴射モードにおいては、着火時期ＣＡＩＧＤＰは、着火時期ＣＡＩＧＳＰより進角することが確認できる。   From FIG. 4, in the single pilot injection mode, the ignition timing CAIGSP where the heat generation rate ROHR begins to increase corresponding to the pilot injection hardly changes even if the pilot injection amount is changed, whereas in the double pilot injection mode. It can be confirmed that the ignition timing CAIGDP is advanced from the ignition timing CAIGSP.

図５は、筒内温度ＴＣＹＬの推移を示すタイムチャートである。この図の実線Ｌ４及び破線Ｌ５はシングルパイロット噴射モードにおいてパイロット噴射量をそれぞれ４ｍｇ及び６ｍｇとした例に対応し、一点鎖線Ｌ６はダブルパイロット噴射モードにおいて第１パイロット噴射量ＱＩＰ１及び第２パイロット噴射量ＱＩＰ２をともに２ｍｇ（合計４ｍｇ）とした例に対応する。また、図５（ｂ）は、図５（ａ）の圧縮上死点（ＣＡ＝０ｄｅｇ）近傍を拡大した図である。   FIG. 5 is a time chart showing the transition of the in-cylinder temperature TCYL. The solid line L4 and the broken line L5 in this figure correspond to examples in which the pilot injection amount is 4 mg and 6 mg in the single pilot injection mode, respectively, and the alternate long and short dash line L6 is the first pilot injection amount QIP1 and the second pilot injection amount in the double pilot injection mode This corresponds to an example in which both QIP2 are 2 mg (4 mg in total). FIG. 5B is an enlarged view of the vicinity of the compression top dead center (CA = 0 deg) of FIG.

図５から明らかなように、圧縮上死点における筒内温度、すなわち圧縮端温度ＴＣＭＰは、ダブルパイロット噴射モードの方がシングルパイロット噴射モードより高くなる。したがって、ダブルパイロット噴射モードにおいて着火時期ＣＡＩＧＤＰが、シングルパイロット噴射モードの着火時期ＣＡＩＧＳＰより早まるのは、圧縮端温度ＴＣＭＰが高くなるためであることが確認できる。   As is apparent from FIG. 5, the in-cylinder temperature at the compression top dead center, that is, the compression end temperature TCMP, is higher in the double pilot injection mode than in the single pilot injection mode. Therefore, it can be confirmed that the ignition timing CAIGDP in the double pilot injection mode is earlier than the ignition timing CAIGSP in the single pilot injection mode because the compression end temperature TCMP becomes higher.

図６は、第２パイロット噴射量ＱＩＰ２と、圧縮端温度ＴＣＭＰとの関係を示す図であり、第２パイロット噴射量ＱＩＰ２を増加させると圧縮端温度ＴＣＭＰは高くなる。したがって、ダブルパイロット噴射モードにおいて、第２パイロット噴射量ＱＩＰ２を変化させることにより、圧縮端温度ＴＣＭＰを制御することができる。   FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the second pilot injection amount QIP2 and the compression end temperature TCMP. When the second pilot injection amount QIP2 is increased, the compression end temperature TCMP increases. Therefore, in the double pilot injection mode, the compression end temperature TCMP can be controlled by changing the second pilot injection amount QIP2.

そこで本実施形態では、エンジン運転状態に応じて目標圧縮端温度ＴＣＭＰＣＭＤを設定し、エンジン運転状態に基づいて推定される推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥが、目標圧縮端温度ＴＣＭＰＣＭＤに一致するようにフィードバック制御を行う。これにより、実際の圧縮端温度ＴＣＭＰを適切に制御し、安定した着火性を得ることができる。   Therefore, in the present embodiment, the target compression end temperature TCMPCMD is set in accordance with the engine operating state, and feedback control is performed so that the estimated compression end temperature TCMPE estimated based on the engine operating state matches the target compression end temperature TCMPCMD. Do. Thereby, the actual compression end temperature TCMP can be appropriately controlled, and stable ignitability can be obtained.

図７は、燃料噴射弁６による主噴射量ＱＩＭ、第１パイロット噴射量ＱＩＰ１及び第２パイロット噴射量ＱＩＰ２を算出する噴射量算出モジュールの構成を示すブロック図である。このモジュールの機能は、ＣＰＵ１４で実行される演算処理により実現される。   FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of an injection amount calculation module for calculating the main injection amount QIM, the first pilot injection amount QIP1, and the second pilot injection amount QIP2 by the fuel injection valve 6. The function of this module is realized by arithmetic processing executed by the CPU 14.

図７に示す噴射量算出モジュールは、要求トルク算出部４１、全噴射量算出部４２、第１パイロット噴射量算出部４３、第２パイロット噴射量マップ値算出部４４、減算部４５，４６，目標圧縮端温度算出部４７、推定圧縮端温度算出部４８、減算部４９、補正量算出部５０、及び加算部５１を備えている。   The injection amount calculation module shown in FIG. 7 includes a required torque calculation unit 41, a total injection amount calculation unit 42, a first pilot injection amount calculation unit 43, a second pilot injection amount map value calculation unit 44, subtraction units 45 and 46, a target. A compression end temperature calculation unit 47, an estimated compression end temperature calculation unit 48, a subtraction unit 49, a correction amount calculation unit 50, and an addition unit 51 are provided.

要求トルク算出部４１は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてエンジン１の要求トルクＴＲＱを算出する。要求トルクＴＲＱは、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するように算出されるが、スモークを抑制するために、アクセルペダル操作量ＡＰが急激に増加したときは、要求トルクＴＲＱの増加が制限される。   The required torque calculation unit 41 calculates the required torque TRQ of the engine 1 according to the accelerator pedal operation amount AP. The required torque TRQ is calculated so as to be substantially proportional to the accelerator pedal operation amount AP. However, in order to suppress smoke, when the accelerator pedal operation amount AP increases rapidly, the increase in the required torque TRQ is limited. .

全噴射量算出部４２は、要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて予め設定されている全噴射量マップ（図示せず）を検索し、全噴射量ＱＩＴを算出する。減算部４５及び４６は、全噴射量ＱＩＴから第１パイロット噴射量ＱＩＰ１及び第２パイロット噴射量ＱＩＰ２を減算することにより、主噴射量ＱＩＭを算出する。全噴射量マップは、要求トルクＴＲＱが増加するほど、またエンジン回転数ＮＥが増加するほど、全噴射量ＱＩＴが増加するように設定されている。   The total injection amount calculation unit 42 searches a total injection amount map (not shown) set in advance according to the required torque TRQ and the engine speed NE, and calculates the total injection amount QIT. The subtracting units 45 and 46 calculate the main injection amount QIM by subtracting the first pilot injection amount QIP1 and the second pilot injection amount QIP2 from the total injection amount QIT. The total injection amount map is set so that the total injection amount QIT increases as the required torque TRQ increases and the engine speed NE increases.

第１パイロット噴射量算出部４３は、要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて予め設定された第１パイロット噴射量マップ（図示せず）を検索し、第１パイロット噴射量ＱＩＰ１を算出する。   The first pilot injection amount calculation unit 43 searches a first pilot injection amount map (not shown) set in advance according to the required torque TRQ and the engine speed NE, and calculates the first pilot injection amount QIP1.

第２パイロット噴射量マップ値算出部４４は、要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて予め設定された第２パイロット噴射量マップ（図示せず）を検索し、第２パイロット噴射量マップ値ＱＩＰ２Ｍを算出する。   The second pilot injection amount map value calculation unit 44 searches a second pilot injection amount map (not shown) set in advance according to the required torque TRQ and the engine speed NE, and the second pilot injection amount map value QIP2M. Is calculated.

目標圧縮端温度算出部４７は、要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて予め設定された目標圧縮端温度マップ（図示せず）を検索し、目標圧縮端温度ＴＣＭＰＣＭＤを算出する。   The target compression end temperature calculation unit 47 searches a target compression end temperature map (not shown) set in advance according to the required torque TRQ and the engine speed NE, and calculates the target compression end temperature TCMPCMD.

推定圧縮端温度算出部４８は、検出された筒内圧ＰＣＹＬに応じて推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥを算出する。具体的には、下記式（１）に圧縮上死点における筒内圧ＰＣＹＬ０を適用する。検出筒内圧ＰＣＹＬを用いて、推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥを算出することにより、正確な推定温度を得ることができる。
ＴＣＭＰＥ＝ＫＣ×ＰＣＹＬ０×ＶＣＹＬ０／（ＧＴ０×Ｒ０） （１） The estimated compression end temperature calculator 48 calculates the estimated compression end temperature TCME according to the detected in-cylinder pressure PCYL. Specifically, the in-cylinder pressure PCYL0 at the compression top dead center is applied to the following formula (1). An accurate estimated temperature can be obtained by calculating the estimated compression end temperature TCMPE using the detected in-cylinder pressure PCYL.
TCMPE = KC × PCYL0 × VCYL0 / (GT0 × R0) (1)

ここでＫＣは所定値に設定される定数、ＶＣＹＬ０は圧縮上死点における筒内容積、ＧＴ０は筒内に存在する全ガスの重量［ｋｇ／サイクル］、Ｒ０は修正ガス定数である。   Here, KC is a constant set to a predetermined value, VCYL0 is the in-cylinder volume at the compression top dead center, GT0 is the weight of all the gas present in the cylinder [kg / cycle], and R0 is the corrected gas constant.

全ガス重量ＧＴ０は、下記式（２）で示されるように吸入新気重量ＧＡＷ［ｋｇ／サイクル］及び筒内の残留ガス重量ＧＲ［ｋｇ／サイクル］の和であり、吸入新気重量ＧＡＷは、吸入空気流量ＧＡを積算することにより得られる。
ＧＴ０＝ＧＡＷ＋ＧＲ （２） The total gas weight GT0 is the sum of the intake fresh air weight GAW [kg / cycle] and the residual gas weight GR [kg / cycle] in the cylinder, as shown by the following formula (2). It is obtained by integrating the intake air flow rate GA.
GT0 = GAW + GR (2)

また残留ガス重量ＧＲは、下記式（３）及び（４）に燃焼サイクル毎の平均値として算出される平均吸気温ＴＩＮＡＶ、平均排気圧ＰＥＸＡＶ及び平均排気温ＴＥＸＡＶを適用して算出される。式（３）のαは下記式（４）により算出される温度係数、ＶＳＴは行程容積、Ｒｒは補正ガス定数、εは圧縮比である。ただし、式（４）により算出される温度係数αが０．９より大きいときは、温度係数αは０．９に設定される。また、還流排気量に依存して燃焼室内の混合気の組成が変化するため、式（３）ではガス定数Ｒそのものではなく、ガス定数Ｒを還流排気流量及び吸入空気流量に応じて燃焼サイクル毎に補正した補正ガス定数Ｒｒが適用される。

Figure 2009007966
The residual gas weight GR is calculated by applying the average intake air temperature TINAV, the average exhaust pressure PEXAV, and the average exhaust gas temperature TEXAV calculated as average values for each combustion cycle to the following formulas (3) and (4). In the equation (3), α is a temperature coefficient calculated by the following equation (4), VST is a stroke volume, Rr is a correction gas constant, and ε is a compression ratio. However, when the temperature coefficient α calculated by the equation (4) is larger than 0.9, the temperature coefficient α is set to 0.9. In addition, since the composition of the air-fuel mixture in the combustion chamber changes depending on the recirculation exhaust amount, in Equation (3), not the gas constant R itself but the gas constant R according to the recirculation exhaust flow rate and the intake air flow rate for each combustion cycle. The corrected gas constant Rr corrected to is applied.
Figure 2009007966

式（１）の修正ガス定数Ｒ０は、下記式（５）により算出される。式（５）のＲはガス定数であり、λＡＶは下記式（６）により算出される平均空気過剰率である。
Ｒ０＝Ｒ−（０．１４／λＡＶ） （５）
λＡＶ＝Ｇａｂ／（Ｔｈａｉｒ×Ｇｒｂ） （６） The corrected gas constant R0 of the formula (1) is calculated by the following formula (5). R in the equation (5) is a gas constant, and λAV is an average excess air ratio calculated by the following equation (6).
R0 = R− (0.14 / λAV) (5)
λAV = Gab / (Tair × Grb) (6)

式（６）のＧａｂは下記式（７）により算出される修正空気重量であり、Ｇｒｂは下記式（８）により算出される修正残留ガス重量であり、Ｔｈａｉｒは理論空気量（＝１４．５１２）である。
Ｇａｂ＝Ｇａ＋Ｇｒ×（１−Ｇｆ／Ｇａ） （７）
Ｇｒｂ＝Ｇｒ×Ｇｆ／Ｇａ （８）
ここで、Ｇｆは１サイクル当たりに噴射される燃料重量［ｋｇ／サイクル］であり、本実施形態では、全噴射量ＱＩＴに相当する。 Gab in equation (6) is the corrected air weight calculated by the following equation (7), Grb is the corrected residual gas weight calculated by the following equation (8), and Tair is the theoretical air amount (= 14.512). ).
Gab = Ga + Gr × (1−Gf / Ga) (7)
Grb = Gr × Gf / Ga (8)
Here, Gf is the weight of fuel injected per cycle [kg / cycle], and corresponds to the total injection amount QIT in this embodiment.

減算部４９は、目標圧縮端温度ＴＣＭＰＣＭＤから推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥを減算し、温度偏差ＤＴＣＭＰを算出する。補正量算出部５０は、温度偏差ＤＴＣＭＰが「０」となるように、ＰＩＤ（比例積分微分）制御により、補正量ＱＩＰ２Ｃを算出する。補正量ＱＩＰ２Ｃは、温度偏差ＤＴＣＭＰが大きくなるほど、増加するように算出される。   The subtracting unit 49 subtracts the estimated compression end temperature TCMPE from the target compression end temperature TCMPCMD to calculate a temperature deviation DTCMP. The correction amount calculation unit 50 calculates the correction amount QIP2C by PID (proportional integral differentiation) control so that the temperature deviation DTCMP becomes “0”. The correction amount QIP2C is calculated so as to increase as the temperature deviation DTCMP increases.

図８は、燃料噴射弁６による燃料噴射の実行時期、すなわち主噴射時期ＣＡＭ、第１パイロット噴射時期ＣＡＰ１及び第２パイロット噴射時期ＣＡＰ２を算出する噴射時期算出モジュールの構成を示すブロック図である。このモジュールの機能は、ＣＰＵ１４で実行される演算処理により実現される。   FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of an injection timing calculation module that calculates the fuel injection execution timing by the fuel injection valve 6, that is, the main injection timing CAM, the first pilot injection timing CAP1, and the second pilot injection timing CAP2. The function of this module is realized by arithmetic processing executed by the CPU 14.

噴射時期算出モジュールは、主噴射時期算出部６１、第１パイロット噴射時期算出部６２、及び第２パイロット噴射時期算出部６３からなる。これらの噴射時期算出部６１〜６３は、それぞれ要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて予め設定された主噴射時期マップ、第１パイロット噴射時期マップ、及び第２パイロット噴射時期マップを検索し、主噴射時期ＣＡＭ、第１パイロット噴射時期ＣＡＰ１及び第２パイロット噴射時期ＣＡＰ２を算出する。   The injection timing calculation module includes a main injection timing calculation unit 61, a first pilot injection timing calculation unit 62, and a second pilot injection timing calculation unit 63. These injection timing calculation units 61 to 63 search a main injection timing map, a first pilot injection timing map, and a second pilot injection timing map that are preset according to the required torque TRQ and the engine speed NE, respectively. A main injection timing CAM, a first pilot injection timing CAP1, and a second pilot injection timing CAP2 are calculated.

以上のように本実施形態では、推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥが、要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて設定される目標圧縮端温度ＴＣＭＰＣＭＤと一致するように、第２パイロット噴射量ＱＩＰ２が制御される。圧縮端温度ＴＣＭＰは、最初のパイロット噴射である第２パイロット噴射量ＱＩＰ２を増加するほど高くなる傾向があるため、推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥが目標圧縮端温度ＴＣＭＰＣＭＤと一致するように第２パイロット噴射量ＱＩＰ２を制御することにより、適正な圧縮端温度を確保し、安定した着火性を得ることができる。   As described above, in the present embodiment, the second pilot injection amount QIP2 is controlled so that the estimated compression end temperature TCME matches the target compression end temperature TCMPCMD set according to the required torque TRQ and the engine speed NE. The Since the compression end temperature TCMP tends to increase as the second pilot injection amount QIP2, which is the first pilot injection, increases, the second pilot injection amount so that the estimated compression end temperature TCME matches the target compression end temperature TCMPCMD. By controlling QIP2, an appropriate compression end temperature can be secured and stable ignitability can be obtained.

本実施形態では、燃料噴射弁６が燃料噴射手段に相当し、筒内圧センサ２が筒内圧検出手段に相当する。また筒内圧センサ２、吸入空気流量センサ３１、吸気温センサ３２、排気温センサ３３、及び排気圧センサ３４が圧縮端温度推定手段の一部を構成する。またＥＣＵ４が圧縮端温度推定手段の一部、目標圧縮端温度設定手段、及び燃料噴射制御手段を構成する。より具体的には、図７の全噴射量算出部４２、第１パイロット噴射量算出部４３、第２パイロット噴射量マップ値算出部４４、減算部４５，４６，４９、補正量算出部５０、加算部５１、主噴射時期算出部６１、第１パイロット噴射時期算出部６２、及び第２パイロット噴射時期算出部６３が燃料噴射制御手段に相当し、目標圧縮端温度算出部４７が目標圧縮端温度設定手段に相当し、推定圧縮端温度算出部４８が圧縮端温度推定手段に相当する。   In the present embodiment, the fuel injection valve 6 corresponds to the fuel injection means, and the in-cylinder pressure sensor 2 corresponds to the in-cylinder pressure detection means. The in-cylinder pressure sensor 2, the intake air flow rate sensor 31, the intake air temperature sensor 32, the exhaust gas temperature sensor 33, and the exhaust gas pressure sensor 34 constitute a part of the compression end temperature estimating means. The ECU 4 constitutes a part of the compression end temperature estimating means, a target compression end temperature setting means, and a fuel injection control means. More specifically, the total injection amount calculation unit 42, the first pilot injection amount calculation unit 43, the second pilot injection amount map value calculation unit 44, the subtraction units 45, 46, and 49, the correction amount calculation unit 50, FIG. The adding unit 51, the main injection timing calculating unit 61, the first pilot injection timing calculating unit 62, and the second pilot injection timing calculating unit 63 correspond to the fuel injection control means, and the target compression end temperature calculation unit 47 is the target compression end temperature. It corresponds to setting means, and the estimated compression end temperature calculation unit 48 corresponds to compression end temperature estimation means.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、検出される筒内圧ＰＣＹＬに応じて推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥを算出するようにしたが、下記式（９）を用いて算出するようにしてもよい。
ＴＣＭＰＥ＝ＴＩＮ×εκ-1 （９）
ここで、εは圧縮比であり、κはポリトロープ指数であり、例えば吸気温度ＴＩＮ、エンジン冷却水温ＴＷ、及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出される。
また、特許文献１に示される手法により、推定圧縮端温度ＴＣＭＰＥを算出するようにしてもよい。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the estimated compression end temperature TCMPE is calculated according to the detected in-cylinder pressure PCYL, but may be calculated using the following equation (9).
TCMPE = TIN × ε κ-1 (9)
Here, ε is a compression ratio, κ is a polytropic index, and is calculated according to, for example, the intake air temperature TIN, the engine coolant temperature TW, and the engine speed NE.
Further, the estimated compression end temperature TCMPE may be calculated by the method disclosed in Patent Document 1.

また上述した実施形態では、第１パイロット噴射量ＱＩＰ１を第１パイロット噴射量マップを用いて算出するようにしたが、第１パイロット噴射量ＱＩＰ１と第２パイロット噴射量ＱＩＰ２の合計である全パイロット噴射量ＱＩＴＰを要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出し、全パイロット噴射量ＱＩＴＰから第２パイロット噴射量ＱＩＰ２を減算することにより、第１パイロット噴射量ＱＩＰ１を算出するようにしてもよい。   In the above-described embodiment, the first pilot injection amount QIP1 is calculated using the first pilot injection amount map, but all pilot injections that are the sum of the first pilot injection amount QIP1 and the second pilot injection amount QIP2 are used. The amount QITP may be calculated according to the required torque TRQ and the engine speed NE, and the first pilot injection amount QIP1 may be calculated by subtracting the second pilot injection amount QIP2 from the total pilot injection amount QITP.

また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。   The present invention can also be applied to control of a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a crankshaft as a vertical direction.

本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine and its control apparatus concerning one Embodiment of this invention. 図１に示す制御装置の一部の構成を具体的に示す図である。FIG. 2 is a diagram specifically illustrating a configuration of a part of the control device illustrated in FIG. 1. 燃料噴射モードを説明するための図である。It is a figure for demonstrating fuel-injection mode. 熱発生率（ＲＯＨＲ）の推移を示す図である。It is a figure which shows transition of a heat release rate (ROHR). 筒内温度（ＴＣＹＬ）の推移を示す図である。It is a figure which shows transition of in-cylinder temperature (TCYL). 最初のパイロット噴射量（ＱＩＰ２）と圧縮端温度（ＴＣＭＰ）との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the initial pilot injection quantity (QIP2) and compression end temperature (TCMP). 燃料噴射量算出モジュールの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of a fuel injection amount calculation module. 燃料噴射時期算出モジュールの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of a fuel injection timing calculation module.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
２ 筒内圧センサ（筒内圧検出手段、圧縮端温度推定手段）
４ 電子制御ユニット（圧縮端温度推定手段、目標圧縮端温度設定手段、燃料噴射制御手段）
６ 燃料噴射弁（燃料噴射手段）
３２ 吸気温センサ（圧縮端温度推定手段）
３３ 排気圧センサ（圧縮端温度推定手段）
３４ 排気温センサ（圧縮端温度推定手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Cylinder pressure sensor (Cylinder pressure detection means, compression end temperature estimation means)
4 Electronic control unit (compression end temperature estimation means, target compression end temperature setting means, fuel injection control means)
6 Fuel injection valve (fuel injection means)
32 Intake air temperature sensor (compression end temperature estimation means)
33 Exhaust pressure sensor (compression end temperature estimation means)
34 Exhaust temperature sensor (compression end temperature estimation means)

Claims (3)

燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記燃焼室内の圧縮端温度を推定する圧縮端温度推定手段と、
前記圧縮端温度の目標値である目標圧縮端温度を、前記機関の運転状態に応じて設定する目標圧縮端温度設定手段と、
前記燃料噴射手段による主噴射と、該主噴射の前にパイロット噴射とを実行する燃料噴射制御手段とを備え、
前記燃料噴射制御手段は、推定される圧縮端温度が前記目標圧縮端温度と一致するように、前記パイロット噴射における燃料噴射量を制御することを特徴する内燃機関の制御装置。 In a control device for an internal combustion engine provided with fuel injection means for injecting fuel into a combustion chamber,
Compression end temperature estimating means for estimating the compression end temperature in the combustion chamber;
Target compression end temperature setting means for setting a target compression end temperature, which is a target value of the compression end temperature, according to an operating state of the engine;
Fuel injection control means for performing main injection by the fuel injection means and pilot injection before the main injection,
The control device for an internal combustion engine, wherein the fuel injection control means controls a fuel injection amount in the pilot injection so that an estimated compression end temperature coincides with the target compression end temperature. 前記燃料噴射制御手段は、前記パイロット噴射を複数回実行し、該複数のパイロット噴射のうちの最初のパイロット噴射における燃料噴射量を、前記推定される圧縮端温度に応じて制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   The fuel injection control means executes the pilot injection a plurality of times, and controls the fuel injection amount in the first pilot injection among the plurality of pilot injections according to the estimated compression end temperature. The control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記燃焼内の圧力を検出する筒内圧検出手段をさらに備え、
前記圧縮端温度推定手段は、前記筒内圧検出手段により検出される圧力に応じて前記圧縮端温度の推定を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。 In-cylinder pressure detecting means for detecting the pressure in the combustion is further provided,
The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the compression end temperature estimation means estimates the compression end temperature according to a pressure detected by the in-cylinder pressure detection means.
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