JP2009006924A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前面衝突時に、乗員頭部が前方に大きく移動することを抑制できるエアバッグ装置の提供。
【解決手段】（１）エアバッグ装置１０が、左チャンバ２１と右チャンバ２２を有し車両の前面衝突時に展開膨張されるエアバッグ２０と、左チャンバ２１と右チャンバ２２の乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員の胸部５１が接する高さ位置にある第１の連結布３１と、左チャンバ２１と右チャンバ２２の乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員の頭部５２が接する高さ位置にある第２の連結布３２と、を有する。（２）第１の連結布３１は、左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線２４、２５より車両左右方向外側で、エアバッグ面に連結されており、第２の連結布３２は、左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線２４、２５より車両左右方向内側で、エアバッグ面に連結されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の前面衝突時に展開膨張して乗員を保護するエアバッグ装置に関し、
とくに、左右のチャンバを有するエアバッグ装置に関する。

特許文献１は、乗員の両肩を拘束する左右チャンバの乗員側先端部を互いに連結し乗員の胸部を拘束するタイパネル（後述する本発明の第１の連結布に対応するもの）を有するツインチャンバ型エアバッグ装置を開示している。また、特許文献１は、タイパネルが、乗員の頭部および胸部の両方に対面する上部パネルと、乗員の腹部に対面する腹部パネルを含んでもよいことを開示している。
特開２００３−３３５２０３号公報

従来のツインチャンバ型エアバッグ装置には、つぎの問題がある。
（イ）上部パネルが左右のチャンバの乗員側先端部を互いに連結しており、頭部と胸部の両方を上部パネルによって受けるために、左右チャンバ間の凹部（隙間）が深い場合、乗員頭部が両チャンバ間に入って前方に移動するのを上部パネルによって十分には抑制することができないという問題がある。
すなわち、車両の前面衝突時に、乗員肩部が左右のチャンバの乗員側先端部に当たって前方への移動が抑制される。ついで、頭部と胸部が左右チャンバ間の凹部（隙間）に進入いていく。この時、胸部は肩部の移動拘束によって前方への移動を抑制されるが、頭部は剛性の比較的小さい首部を介して肩部および胸部につながっており、かつ、頭部が上部パネルの中央部に局部的に当たり上部パネルの中央部のみが局部的に前方に撓み得るため、頭部の前方移動量が肩部や胸部に対して大きくなりやすい。その結果、乗員の首部が前方へ大きく屈曲する可能性がある。
（ロ）また、左右に強く張られた上部パネルは乗員の顔面正面に当たるので、乗員の顔面の中央部（鼻部）が上部パネルから受ける接触力が大きくなる可能性がある。

本発明の目的は、車両の前面衝突時において、乗員頭部が前方に大きく移動することを抑制できるエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決する、または上記目的を達成する本発明はつぎのとおりである。
（１） 本発明のエアバッグ装置は、左チャンバと右チャンバを有し車両の前面衝突時に展開膨張されるエアバッグと、エアバッグ展開膨張状態での左チャンバと右チャンバの乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員の胸部が接する高さ位置にある第１の連結布と、エアバッグ展開膨張状態での左チャンバと右チャンバの乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員の頭部が接する高さ位置にある第２の連結布と、を有する。
（２） 上記（１）のエアバッグ装置において、第１の連結布は、エアバッグ展開膨張状態での、かつ、乗員の胸部が接する高さ位置での、左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線より車両左右方向外側で、エアバッグ面に連結されており、第２の連結布は、左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線より車両左右方向内側で、エアバッグ面に連結されている。

上記（１）のエアバッグ装置によれば、車両の前面衝突時に、第１の連結布で乗員の胸部を受け、第１の連結布とは別の第２の連結布で乗員の頭部を受けるので、頭部を、胸部の受けとは独立に、したがって頭部にとって最適に、受けることができる。これによって、車両の前面衝突時に、乗員の頭部が前方へ大きく移動することを抑制することができる。その結果、乗員の首部の屈曲度合が低減される。

上記（２）のエアバッグ装置によれば、第１の連結布が、左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線より車両左右方向外側で、エアバッグ面に連結されているので、車両の前面衝突時に、乗員の胸部が左右のチャンバの間の凹部（隙間）に入っていく時に、第１の連結布の存在により、胸部が入り込むほど両チャンバが互いに引き寄せられる。エアバッグ自体は変形するが、エアバッグの周長（後述の図１のＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ａで囲まれる周長）はほぼ一定に保たれる。したがって、両肩を押し返す２チャンバ構造ながら１チャンバとほぼ同等の安定した反力が得られる。
また、第２の連結布は、左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線より車両左右方向内側で、エアバッグ面に連結されているので、第２の連結布の左右チャンバとの連結点間距離（後述のＷ₂ ）が第１の連結布の左右チャンバとの連結点間距離（後述のＷ₁ ）に比べて短くなり、乗員の頭部が両チャンバの間に入ってきた際に、乗員の頭部が深く前進するのを抑制することができる。
また、車両の前面衝突時に、乗員の頭部が左右のチャンバの間の凹部（隙間）に入っていくと、第２の連結布が、左右のチャンバの頭部左右に対向するエアバッグ部分（後述のＥ、Ｆ）を頭部側に引き寄せ、乗員の頭部側部および頬部を斜め前方左右から挟み込むようにして受け、頭部の前方への移動を抑制する。第２の連結布が左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線より車両左右方向内側で、エアバッグ面に連結されているので、第２の連結布の張り力が第１の連結布の張り力に比べて小さく、乗員の顔部が第２の連結布に当たった時の乗員の顔面が第２の連結布から受ける接触力は、従来の上部パネルから受ける接触力に比べて小さい。

以下に、本発明のエアバッグ装置を、図１〜図８（ただし、図８は比較例）を参照して説明する。
図１〜図４は本発明の実施例１（左右のチャンバが互いに独立している例）を示し、図５〜図７は本発明の実施例２（左右のチャンバが互いに連通している例）を示す。
図３、図６において、二点鎖線はエアバッグ、連結布の、乗員から押される前の、形状を示し、実線はエアバッグ、連結布の、乗員から押された後の、形状を示す。
本発明の実施例１、２にわたって共通または類似する部分には本発明の実施例１、２にわたって同じ符号を付してある。

〔実施例１〕
まず、本発明の実施例１のエアバッグ装置１０の構成を、図１〜図４を参照して、説明する。
本発明のエアバッグ装置１０は、通常時は、車両の助手席前方でインスツルメントパネル７０内に、折り畳まれて配置されており、車両の前面衝突時（前面側突予知時である場合を含む）に車室側に向かって展開膨張し、乗員が前傾しつつ前方に移動することを抑制して乗員を乗員前方に位置する部材との衝突から保護する装置である。エアバッグ装置１０は、助手席前方に設けられる以外に、運転席前方でステアリングホイールの中央部に非回転で収容配置されてもよい。また、前部座席のシートバック８０内に後部座席側に向かって展開膨張可能に配置されてもよい。

エアバッグ装置１０は、エアバッグ２０と複数片（たとえば、２枚）の連結布３０を有する。エアバッグ２０は、左チャンバ２１と右チャンバ２２を有し車両の前面衝突時に展開膨張される。連結布３０は、第１の連結布３１と第２の連結布３２を有する。第１の連結布３１は、エアバッグ展開膨張状態での左チャンバ２１と右チャンバ２２の乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員５０の胸部５１が接する（「接する」は「当たる」といってもよい）高さ位置にある。第２の連結布３２は、エアバッグ展開膨張状態での左チャンバ２１と右チャンバ２２の乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員５０の頭部５２（乗員の胸部５１、頭部５２、肩部５３、首部５４、腹部のうち頭部５２のみ）が接する（当たる）高さ位置にある。したがって、乗員５０の胸部５１と頭部５２の両方が第２の連結布３２に接する（当たる）ことはない。第１の連結布３１と第２の連結布３２とは互いに別片である。

エアバッグ装置１０は、さらに、左右のチャンバ２１、２２に膨張用ガスを供給可能に接続されたインフレータ４０を有する。エアバッグ装置１０は、インフレータ４０が固定された取付け部４１で、車両に取付けられる。エアバッグ２０および第１、第２の連結布３１、３２は布製であることが望ましいが、可撓性があれば布製以外のもの、たとえば樹脂製またはゴム製のシートなどであってもよい。

エアバッグ２０はつぎの構成を有する。
左右のチャンバ２１、２２は、エアバッグの展開膨張状態において、車両の左右方向に並んでいる。左右のチャンバ２１、２２は、エアバッグの展開膨張状態において、平面視で左右対称形状でほぼハート形状をなしており、左右のチャンバ２１、２２の間には後方にいくにしたがって（乗員側に向かって）開き、かつ、後方にいくに従って幅が拡大する凹部（隙間）２３がある。凹部２３は上下方向（斜め上下方向を含む）に延びている。凹部２３は、平面視でのエアバッグ２０の少なくとも後部にあり、エアバッグ２０の前部にはなくてもよい。ただし、エアバッグ２０の前端まで延びていてもよい。インフレータ４０は、左右のチャンバ２１、２２の前端部で左右のチャンバ２１、２２に接続されている。左右のチャンバ２１、２２の後部表面は、乗員５０に対面する。

連結布３０はつぎの構成を有する。
車両前面衝突時に、乗員５０は慣性力で車両に対して前方に移動しようとする。その場合、シートベルト（ラップベルト）６０により座席に対する乗員腰部の前方への移動が拘束されているので、乗員５０は上方ほど前方に移動し、前傾姿勢をとり、頭部５２が胸部５１より前方に移動しようとする。
乗員５０をエアバッグ２０および連結布３０にて最適に受けるように、エアバッグが展開膨張された状態で、第２の連結布３２は第１の連結布３１より上方でかつ前方にある。また、第１の連結布３１は鉛直面から第１の角度θ₁ で前傾しており、第２の連結布３２は鉛直面から第１の角度θ₁ より大きい第２の角度θ₂ で前傾している。

第１の連結布３１と左右のチャンバ２１、２２のエアバッグ面との連結部Ａ、Ｂは、エアバッグ展開膨張状態での、かつ乗員５０の胸部５１が接する高さ位置での、左右のチャンバ２１、２２の中心Ｏ₁ 、Ｏ₂ を通る車両前後方向線２４、２５より車両左右方向外側にある。中心Ｏ₁ 、Ｏ₂ は、チャンバ２１、２２の断面積の中心で、エアバッグ２０を膨張させた状態での実測または作図で求める。車両前後方向線２４、２５は、それぞれ、中心Ｏ₁ 、Ｏ₂ を通る車両前後方向線２４、２５が左右チャンバ２１、２２の後方面と交差する点をＰ₁ 、Ｐ₂ とすると、線分Ｏ₁ −Ｐ₁ 、線分Ｏ₂ −Ｐ₂ を含む。連結部Ａがチャンバ２１との連結部であり、連結部Ｂがチャンバ２２との連結部である。連結部Ａ、Ｂは左チャンバ２１の外表面に沿って上下方向（斜め上下方向を含む）に延びる。

第２の連結布３２と左右のチャンバ２１、２２のエアバッグ面との連結部Ｅ、Ｆ（連結部Ｅ、Ｆが幅をもつ場合は幅の最も内側部）は、左右のチャンバ２１、２２の中心Ｏ₁ 、Ｏ₂ を通る車両前後方向線２４、２５より車両左右方向内側にある。連結部Ｅがチャンバ２１との連結部であり、連結部Ｆがチャンバ２２との連結部である。連結部Ｅ、Ｆは右チャンバ２２の外表面に沿って上下方向（斜め上下方向を含む）に延びる。

第２の連結布３２の左右チャンバ２１、２２との左右連結部Ｅ、Ｆ間の左右方向幅Ｗ₂ は、第１の連結布３１の左右連結部Ａ、Ｂ間の左右方向幅Ｗ₁ より小さい。第２の連結布３２の左右連結部Ｅ、Ｆ間の左右方向幅Ｗ₂ は、車両前面衝突時に第２の連結布３２が頭部５２で前方に押された時に左右の連結部Ｅ、Ｆを乗員頭部５２側に引き寄せて乗員頭部５２を側部前部から拘束することができる幅に設定されている。その結果、乗員顔面に大きい連結布反力をかけない。

第１の連結布３１が乗員５０の胸部５１を受ける時に胸部５１に与える衝撃を弱めるために、第１の連結布３１はエアバッグ１０の基布より大きな伸縮性を有する織布から構成されることが望ましい。また、第２の連結布３２が乗員５０の頭部５２を受ける時に頭部５２に与える衝撃を弱めるために第２の連結布３２は第１の連結布３１より大きな伸縮性を有する織布から構成されることが望ましい。この場合、伸縮方向は少なくとも左右方向を含む。

第１の連結布３１および第２の連結布３２の、エアバッグ２０への連結は、縫合（縫い付け）、接着、溶着（繊維が樹脂である場合は熱溶着）の何れによってもよい。図示例は、縫合による連結を示している。
以上の構成は、本発明のすべての実施例に共通に適用できる。

本発明の実施例１では、エアバッグ装置１０は、さらにつぎの構成を有する。
エアバッグ２０の左チャンバ２１と右チャンバ２２は互いに独立である。したがって、エアバッグ２０は２バッグ、２チャンバ構成をとる。２チャンバ２１、２２は、２チャンバ２１、２２の間を通り車両前後方向に延びるエアバッグ中心線を中心として、左右対称である。
インフレータ４０は、左チャンバ２１と右チャンバ２２に対して別々に設けられてもよいし、あるいは左チャンバ２１と右チャンバ２２に対して共通の１つのインフレータが設けられて分配器を介して左チャンバ２１と右チャンバ２２に膨張用ガスを供給するようにしてもよい。図１、図３では、インフレータ４０は、左チャンバ２１と右チャンバ２２に対して別々に設けられている。

つぎに、本発明の実施例１のエアバッグ装置１０の作用、効果を説明する。
車両前面衝突時、車両前面衝突信号（衝突予知信号を含む）を受けたＥＣＵ（電子制御装置、図示略）からの信号により、インフレータ４０が起爆し、膨張用ガスがエアバッグ２０に供給され、エアバッグ２０が乗員側に向かって展開膨張する。衝突後、乗員５０が慣性力で車両に対して前方に移動しようとするが、シートベルト６０があるため、乗員５０は前傾しながら前方に移動しようとする。

その際、まず、乗員２０の両肩部５３が左右のチャンバ２１、２２に接触部（図３の矢印Ｉ、IIの先で示した部位が接触部）で接触する。その後両肩部５３がさらに前方に移動すると、左右のチャンバ２１、２２が変形するとともに、左右のチャンバ２１、２２から両肩部５３を押し戻す（後方に押す）反力Ｒ₁ 、Ｒ₂ が発生する。これにより、衝突後の早い段階から乗員５０の前方移動を抑制する作用が得られる。また、２チャンバ２１、２２構成のため、２チャンバ２１、２２間に凹部２３があり、１チャンバ構成のように、始めからエアバッグが頭部５２や胸部５１に当たることがなく、頭部５２や胸部５１への接触力が１チャンバ構成に比べて小さい。

やがて、乗員５０の胸部５１と頭部５２が左右のチャンバ２１、２２の間の凹部（隙間）２３に入っていく（乗員５０の動きを図３で矢印III で示す）。ただし、前傾姿勢のため、頭部５２の方が胸部５１よりも深く凹部２３に入っていく。
その際、第１の連結布３１で乗員５０の胸部５１を受け、第１の連結布３１とは別の第２の連結布３２で乗員５０の頭部５２を受けるので、胸部５１と頭部５２とを、互いに別に、最適に受けることが可能になる。その結果、とくに頭部５２を、胸部５１の受けとは独立に、したがって頭部５２にとって最適な姿勢、位置で、受けることが可能になる。これによって、車両の前面衝突時の、乗員５０の頭部５２の前方への移動を第２の連結布３２によって、効果的に抑制することができる。その結果、乗員５０の首部５４の屈曲度合が低減される。

胸部５１と頭部５２の受けについてさらに詳細に説明する。
まず、第１の連結布３１による胸部５１の受けはつぎのとおりである。
乗員５０の胸部５１が左右のチャンバ２１、２２の間の凹部（隙間）２３に入っていくと、左右のチャンバ２１、２２は互いに離れようとするが（互いに離れようとする方向Ｒ₃ 、Ｒ₄ に移動または変形しようとするが）、第１の連結布３１により阻止される。逆に、胴体（胸部５１）が凹部（隙間）２３に入り込むほど第１の連結布３１は前方へ撓むため、第１の連結布３１の連結部Ａ、Ｂが引き寄せられて、両チャンバ２１、２２は互いに接近する方向Ｒ₅ 、Ｒ₆ に強く引き寄せられる。すなわち、２つのチャンバ２１、２２は互いに離れることなく、安定的に反力Ｒ₁ 、Ｒ₂ を発生する。この場合、エアバッグ２０自体は変形するが、Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ａ（Ｃ、Ｄはエアバッグ２０とインフレータ４０の両端部との結合点）で囲まれるエアバッグ２０の周長は、図３に示すように、ほぼ一定に保たれる。したがって、両肩５３を押し返す２チャンバ構造ながら、１チャンバと同等の安定した反力が得られる。

連結布をもたない図８の比較例（本発明に含まず）では、乗員５０から押されると、左右のチャンバ２１、２２が互いに離れていくため、胴体を押し返す反力が徐々に低下することになる。なお、図８において、符号２０、２１、２２、２３、５０、５１、５２、５３、Ｒ₃ 、Ｒ₃ 、Ｃ、Ｄは、本発明で用いた符号２０、２１、２２、２３、５０、５１、５２、５３、Ｒ₃ 、Ｒ₄ 、Ｃ、Ｄに対応する。
また、図示はしないが、もしも、連結布を設けて、連結布が線分Ｏ₁ −Ｐ₁ 、Ｏ₂ −Ｐ₂ より左右内側でエアバッグに縫い付けられていると、左右のチャンバ２１、２２が互いに離れるのをある程度は抑制することができるが、エアバッグの周長が増加し得るため、１チャンバおよび本発明の場合に比べると、反力低下は免れない。

第２の連結布３２による頭部５２の受けはつぎのとおりである。
第２の連結布３２の左右連結部Ｅ、Ｆ間の左右方向幅Ｗ₂ が、第１の連結布３１の左右連結部Ａ、Ｂ間の左右方向幅Ｗ₁ より小さいため、頭部５２で前方に押されても深くは撓まない。よって、第２の連結布３２は乗員５０の頭部５２が両チャンバ２１、２２の間に入ってきた際に、深く前進するのを抑制する。この場合、第１の連結布３１は頭部５２と接触しない。
もしも、第２の連結布３２の左右連結部Ｅ、Ｆ間の左右方向幅Ｗ₂ が、第１の連結布３１の左右連結点Ａ、Ｂ間の左右方向幅Ｗ₁ と同じかそれと同等程度に大きければ、頭部５２が局部的に第２の連結布３２を押すことができるため、頭部５２の前方への移動量は胸部５１の移動量に比べて大きくなり、首部５４の屈曲度合が大きくなる。しかし、本発明ではそのようなことがない。

また、第２の連結布３２は、左右のチャンバ２１、２２の中心Ｏ₁ 、Ｏ₂ を通る車両前後方向線２４、２５より車両左右方向内側で、エアバッグ面に連結されているので、車両の前面衝突時に、乗員５０の頭部５２が左右のチャンバ２１、２２の間の凹部（隙間）２３に入っていくと、第２の連結布３２が、左右のチャンバ２１、２２の頭部左右に対向するエアバッグ部分（連結部Ｅ、Ｆ）を頭部５２側に引き寄せ、乗員５０の頭部側部および頬部を斜め前方左右から挟み込むようにして受ける。これによって、顔部前面にほとんど荷重を与えることなく、頭部５２の前方への移動を抑制する。また、第２の連結布３２が左右のチャンバ２１、２２の中心Ｏ₁ 、Ｏ₂ を通る車両前後方向線２４、２５車両左右方向内側で、エアバッグ面に連結されているので、第２の連結布３２の張り力が第１の連結布３１の張り力に比べて小さく、乗員５０の顔部が第２の連結布３２に当たった時の乗員の顔面が第２の連結布から受ける接触力が、従来の上部パネルから受ける接触力に比べて小さい。したがって、第２の連結布３２は、乗員５０の頭部５２をやさしく受ける。

また、第１の連結布３１が鉛直面から第１の角度θ₁ で前傾しており、第２の連結布３２が鉛直面から第１の角度より大きい第２の角度θ₂ で前傾しているので、第１の連結布３１、第２の連結布３２は、胸部５１、頭部５２にほぼ直角で当たってほぼ全面で受け、胸部５１、頭部５２を広い面で、したがって単位面積当たりでは小さな反力で、受けることができ、乗員５０の胸部５１、頭部５２をやさしく受けることができる。

また、第１の連結布３１がエアバッグ２０の基布より伸縮性を有する織布から構成され、第２の連結布３２が前記第１の連結布３１より伸縮性を有する織布から構成されている場合は、エアバッグの基布で受ける場合に比べて、乗員５０の胸部５１、頭部５２を、それぞれ、均一な荷重で、やさしく受けることができる。
以上の作用、効果は、本発明のすべての実施例に共通に適用できる。

本発明の実施例１では、エアバッグ装置１０は、さらにつぎの作用、効果を有する。
エアバッグ２０の左チャンバ２１と右チャンバ２２は互いに独立であるため、エアバッグ２０は左右のチャンバ２１、２２間に深い凹部（隙間）２３を有する。

その結果、車両の前面衝突時に頭部５２が左右のチャンバ２１、２２間に入っていく時に、顔部の中央部（鼻部）はエアバッグ２０に当たるおそれが少なく、凹部２３に入ることができ、エアバッグ２０からの接触力を顔部の中央部に受けることを抑制できる。そして、乗員５０の頭部５２を左チャンバ２１と右チャンバ２２で挟むようにして受けることが容易になる。

乗員５０の顔部の中央部は第２の連結布３２に接触するが、第２の連結布３２の左右連結部Ｅ、Ｆ間の左右方向幅Ｗ₂ と、第２の連結布３２の伸縮性を選定することができるので、比較的容易に、頭部５２の前方への移動が大きくなることを抑制しつつ、乗員５０の顔部への反力を小さくして、頭部５２を受けることが可能である。

〔実施例２〕
本発明の実施例２のエアバッグ装置１０の構成を、図５〜図７を参照して説明する。
本発明の実施例２のエアバッグ装置１０では、エアバッグ２０の左チャンバ２１と右チャンバがエアバッグ２０内で互いに連通しており、連通部２６はエアバッグ２０の前部（乗員５０から遠い側）にある。連通部２６はエアバッグ２０の左右のチャンバ２１、２２の間にあり、エアバッグ２０のハート形状の中心線上にある。エアバッグ２０の、連通部２６より後方（乗員５０に近い側）は凹部（隙間）２３である。
連通部２６の後方点、すなわち左右のチャンバ２１、２２の壁を構成するエアバッグ部分がつながる点をＧとする。第２の連結布３２は連通部２６の点Ｇよりも後方にある。
実施例２のエアバッグ１０は１バッグ２チャンバ構成をとる。

図５、図６では、インフレータ４０は、左右のチャンバ２１、２２に対して１つ設けられる。インフレータ４０の膨張用ガスの吐出口は左右のチャンバ２１、２２に対して２つ、または左右の対称の中心線上に１つ、設けられて、左右のチャンバ２１、２２に対して均等に膨張用ガスを供給可能とすることが望ましい。

本発明の実施例２の作用、効果については、エアバッグ２０が連通部２６を有し連通部２６のチャンバ壁のつながる点Ｇを有するため、車両前面衝突時に頭部５２が左右のチャンバ２１、２２間の凹部２３に入ってきても、連通部２６が点Ｇを越えて前方に移動することはない。
実施例２では、全体としては一体型のエアバッグ構成ながら、実施例１と同等な作用、効果が得られる。

本発明の実施例１のエアバッグ装置の、エアバッグ展開膨張時の、全体平面図である。 本発明の実施例１のエアバッグ装置の、エアバッグ展開膨張時の、全体斜視図である。 本発明の実施例１のエアバッグ装置の、エアバッグ展開膨張時の、かつ乗員との関係も示した、全体平面図である。 本発明の実施例１のエアバッグ装置の、エアバッグ展開膨張時の、かつ乗員との関係も示した、全体側面図である。 本発明の実施例２のエアバッグ装置の、エアバッグ展開膨張時の、全体平面図である。 本発明の実施例２のエアバッグ装置の、エアバッグ展開膨張時の、かつ乗員との関係も示した、全体平面図である。 本発明の実施例２のエアバッグ装置の、エアバッグ展開膨張時の、かつ乗員との関係も示した、全体側面図である。 ２チャンバを有し、連結布をもたない、比較例（本発明に含まず）のエアバッグ装置の、全体平面図である。

符号の説明

１０ エアバッグ装置
２０ エアバッグ
２１ 左チャンバ
２２ 右チャンバ
２３ 凹部
２４、２５ 左右のチャンバ２１、２２の中心Ｏ₁ 、Ｏ₂ を通る車両前後方向線
２６ 連通部
３０ 連結布
３１ 第１の連結布
３２ 第２の連結布
４０ インフレータ
４１ インフレータ取付け部
５０ 乗員
５１ 胸部
５２ 頭部
５３ 肩部
５４ 首部
６０ シートベルト
７０ インスツルメントパネル
８０ シートバック
θ₁ 第１の連結布３１の、鉛直面からの第１の前傾角度
θ₂ 第２の連結布３２の、鉛直面からの第２の前傾角度
Ａ、Ｂ 第１の連結布３１の、エアバッグ面（チャンバ２１、２２の壁面）との連結点
Ｃ、Ｄ エアバッグ２０とインフレータ４０の両端部との結合点
Ｅ、Ｆ 第２の連結布３２の、エアバッグ面（チャンバ２１、２２の壁面）との連結点
Ｇ 左右のチャンバ２１、２２の後壁を構成するエアバッグ部分がつながる点
Ｏ₁ 、Ｏ₂ 左右のチャンバ２１、２２の中心
Ｐ₁ 、Ｐ₂ 車両前後方向線２４、２５が左右チャンバ２１、２２の後方面と交わる点
Ｒ₁ 、Ｒ₂ 反力
Ｒ₃ 、Ｒ₄ チャンバ２１、２２が互いに離れようとする方向
Ｒ₅ 、Ｒ₆ チャンバ２１、２２が互いに接近する方向

Claims (2)

1. 左チャンバと右チャンバを有し車両の前面衝突時に展開膨張されるエアバッグと、
   エアバッグ展開膨張状態での前記左チャンバと前記右チャンバの乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員の胸部が接する高さ位置にある第１の連結布と、
   エアバッグ展開膨張状態での前記左チャンバと前記右チャンバの乗員側のエアバッグ面を互いに連結し乗員の頭部が接する高さ位置にある第２の連結布と、
   を有するエアバッグ装置。
2. 前記第１の連結布は、エアバッグ展開膨張状態でのかつ乗員の胸部が接する高さ位置での左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線より車両左右方向外側で、前記エアバッグ面に連結されており、前記第２の連結布は、前記左右のチャンバの中心を通る車両前後方向線より車両左右方向内側で、前記エアバッグ面に連結されている請求項１記載のエアバッグ装置。

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