JP2009001059A - Travel support information provision system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の運転者に対して走行支援情報を提供する走行支援情報提供装置に関する。 The present invention relates to a driving support information providing device that provides driving support information to a driver of a vehicle.
特開２００５−１５６５３５号公報には、走行中に路面の凹凸のために所定値以上の上下方向加速度を検出した場合に、その地点を危険地点として危険指数Ｄとともに登録記憶しておき、車両の進行方向所定範囲内に登録された危険地点が存在するか否かを判断し、危険地点が存在する場合には、危険を避けるための安全速度をその危険地点の危険指数Ｄから逆算して知らせる車両走行支援装置が開示されている。 In Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-156535, when a vertical acceleration of a predetermined value or more is detected due to road surface unevenness during traveling, the point is registered and stored as a dangerous point together with a risk index D, and the vehicle Judgment is made as to whether or not there is a dangerous point registered within a predetermined range of the traveling direction. If there is a dangerous point, the safety speed for avoiding the danger is calculated back from the danger index D of the dangerous point and notified. A vehicle travel support device is disclosed.
また、危険指数Ｄを算出する式として、次式が開示されている。 Further, the following formula is disclosed as a formula for calculating the risk index D.
Ｄ＝ΔＨ・Ｖ２・Ｗ
上記式は、車高変化ΔＨが大きくなれば、それにほぼ比例して危険度は増し、車高変化ΔＨが同じの場合には、車体重量Ｗが大きい方が危険度は高まり、車速Ｖについては、車速Ｖが倍になれば危険度は４倍位に高まるという経験上の判断から、車高変化ΔＨと現在の車速Ｖと車体重量Ｗを考慮に入れて設定されたものである。
D = ΔH ・ V 2・ W
In the above formula, the risk increases in proportion to the vehicle height change ΔH, and when the vehicle height change ΔH is the same, the risk increases as the vehicle body weight W increases, and the vehicle speed V Based on the experience judgment that the degree of danger increases to about 4 times if the vehicle speed V doubles, the vehicle height change ΔH, the current vehicle speed V, and the vehicle body weight W are set in consideration.
なお、車体重量Ｗの値は、乗用車の場合にはそれ程変化しないため、型式認証上の車体重量に平均的な乗員数、荷物に応じた値が予め乗員から設定入力され、貨物車両の場合には、積載荷物の重量により大きく変化するため、その都度設定入力される。 Since the value of the vehicle body weight W does not change so much in the case of a passenger car, the average number of occupants and the value corresponding to the baggage are set and input in advance by the occupant in the case of the type certification. Since it greatly changes depending on the weight of the load, the setting is input each time.
しかしながら、特許文献１に開示された上記危険指数Ｄの式は、経験上の判断から設定したものであり、車両に作用する上下方向加速度の大きさを考慮したものではないため、得られた安全速度が実際の車両の危険度に的確に対応しない可能性がある。
However, the expression of the risk index D disclosed in
また、商用車ではサスペンションとして非線形性の強いバネが採用される場合が多く、このように非線形性の強いサスペンションが搭載された車両では、荷積みの状況が同じであっても、サスペンションの特性を左右するホイールレートが、直進状態と旋回状態とで大きく相違する可能性が高い。これに対し、特許文献１に開示された上記危険指数Ｄや安全速度は、車両の旋回状態を考慮していないため、得られた安全速度が実際の車両の危険度に的確に対応しない可能性がある。
In addition, in commercial vehicles, springs with strong nonlinearity are often used as suspensions.Vehicles equipped with suspensions with such strong nonlinearity have the characteristics of suspension even if the loading situation is the same. There is a high possibility that the right and left wheel rates are greatly different between the straight traveling state and the turning state. On the other hand, the risk index D and the safety speed disclosed in
このように、得られた安全速度が実際の車両の危険度に的確に対応していないと、車両の乗員や積荷が路面から受ける影響が過大となり、乗り心地の低下や荷崩れや荷痛みなどを招いてしまう。 In this way, if the obtained safety speed does not accurately correspond to the risk level of the actual vehicle, the influence of the vehicle occupants and cargo on the road surface will be excessive, resulting in a decrease in ride comfort, load collapse and load pain, etc. Will be invited.
そこで、本発明は、車両の乗員や積荷が路面から受ける影響が過大となる可能性が高い場合に、それを回避するための上限車速を車両の旋回状態を考慮して的確に求めて運転者に事前に報知することが可能な走行支援情報提供装置の提供を目的とする。 Accordingly, the present invention provides a driver who accurately determines the upper limit vehicle speed for avoiding a vehicle occupant or load when there is a high possibility that the vehicle occupant or the load will be excessively affected in consideration of the turning state of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a driving support information providing apparatus that can be notified in advance.
上記目的を達成すべく、本発明は、車両に搭載される走行支援情報提供装置であって、図１に示すように、位置情報取得手段６１と車速検出手段６２と上下加速度検出手段６３とホイールレート取得手段６４と路面形状係数演算手段６５と旋回半径取得手段６６と記録制御手段６７とホイールレート推定手段６８と車両位置判定手段６９と上限車速演算手段７０と上限車速比較手段７３と報知手段７１とを備える。 In order to achieve the above object, the present invention is a travel support information providing apparatus mounted on a vehicle, and as shown in FIG. 1, position information acquisition means 61, vehicle speed detection means 62, vertical acceleration detection means 63, and wheel. Rate acquisition means 64, road surface shape coefficient calculation means 65, turning radius acquisition means 66, recording control means 67, wheel rate estimation means 68, vehicle position determination means 69, upper limit vehicle speed calculation means 70, upper limit vehicle speed comparison means 73, and notification means 71 With.
位置情報取得手段６１は、車両の現在の位置情報を取得する。車速検出手段６２は、車両の車速を検出する。上下加速度検出手段６３は、車両に作用する上下方向加速度を検出する。ホイールレート取得手段６４は、車両の現在のホイールレートを取得する。 The position information acquisition means 61 acquires the current position information of the vehicle. The vehicle speed detection means 62 detects the vehicle speed of the vehicle. The vertical acceleration detecting means 63 detects vertical acceleration acting on the vehicle. The wheel rate acquisition means 64 acquires the current wheel rate of the vehicle.
路面形状係数演算手段６５は、車速検出手段６２が検出した車速と上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度とホイールレート取得手段６４が取得したホイールレートとを用いて、路面形状を特定する路面形状係数を演算する。旋回半径取得手段６６は、車両の現在の旋回半径を取得する。記録制御手段６７は、上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度が予め設定された所定加速度を超えたとき、位置情報取得手段６１が取得した現在の位置情報を報知対象の位置情報として記録媒体７２に記録するとともに、路面形状係数演算手段６５が算出した路面形状係数と旋回半径取得手段６６が取得した旋回半径とを報知対象の位置情報に対応付けて記録媒体７２に記録する。
The road surface shape factor calculating
路面形状係数演算手段６５は、路面形状係数を逐次演算してもよく、また上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度が所定加速度を超えていることを条件として、路面形状係数を演算してもよい。路面形状係数演算手段６５が路面形状係数を逐次演算する場合には、記録制御手段６７は、上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度が所定加速度を超えたか否かを判定し、その判定結果に応じて、路面形状係数を位置情報に対応付けて記録媒体７２に記録する。一方、上下方向加速度が所定加速度を超えたことを条件として路面形状係数演算手段６５が路面形状係数を演算する場合には、記録制御手段６７は、上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度が所定値（所定加速度）を超えたか否かを判定せずに、路面形状係数を位置情報に対応付けて記録媒体７２に記録する。
The road surface shape factor calculating means 65 may sequentially calculate the road surface shape coefficient, and calculates the road surface shape coefficient on condition that the vertical acceleration detected by the vertical acceleration detecting means 63 exceeds a predetermined acceleration. Also good. When the road surface shape coefficient calculating means 65 sequentially calculates the road surface shape coefficient, the recording control means 67 determines whether or not the vertical acceleration detected by the vertical acceleration detecting means 63 exceeds a predetermined acceleration, and the determination result Accordingly, the road surface shape factor is recorded on the
同様に、旋回半径取得手段６６は、旋回半径を逐次取得してもよく、また上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度が所定加速度を超えていることを条件として、旋回半径を取得してもよい。旋回半径取得手段６６が旋回半径を逐次取得する場合には、記録制御手段６７は、上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度が所定加速度を超えたか否かを判定し、その判定結果に応じて、旋回半径を位置情報に対応付けて記録媒体７２に記録する。一方、上下方向加速度が所定加速度（所定加速度）を超えたことを条件として旋回半径取得手段６６が旋回半径を取得する場合には、記録制御手段６７は、上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度が所定値を超えたか否かを判定せずに、路面形状係数を位置情報に対応付けて記録媒体７２に記録する。
Similarly, the turning
ホイールレート推定手段６８は、報知対象の位置情報に対応付けられて記録媒体７２に記録された旋回半径に基づいて、報知対象の位置情報が特定する場所を車両が走行するときの予想ホイールレートを推定する。
The wheel rate estimation means 68 calculates an expected wheel rate when the vehicle travels in a location specified by the position information of the notification target based on the turning radius recorded in the
車両位置判定手段６９は、位置情報取得手段６１が取得した現在の位置情報と記録媒体７２に記録された報知対象の位置情報とを比較し、当該報知対象の位置情報から所定の範囲内に車両が存在するか否かを判定する。
The vehicle position determination means 69 compares the current position information acquired by the position information acquisition means 61 with the position information of the notification target recorded on the
上限車速演算手段７０は、報知対象の位置情報から所定の範囲内に車両が存在すると車両位置判定手段６９が判定したとき、ホイールレート取得手段６４が取得したホイールレートと、報知対象の位置情報に対応付けられて記録媒体７２に記録された路面形状係数と、所定加速度とを用いて、上下方向加速度が所定加速度を超えないための第１の上限車速を演算するとともに、ホイールレート推定手段６８が推定した予想ホイールレートと、報知対象の位置情報に対応付けられて記録媒体７２に記録された路面形状係数と、所定加速度とを用いて、上下方向加速度が所定加速度を超えないための第２の上限車速を演算する。
The upper limit vehicle speed calculation means 70 uses the wheel rate acquired by the wheel rate acquisition means 64 and the position information to be notified when the vehicle position determination means 69 determines that the vehicle exists within a predetermined range from the position information to be notified. The road surface shape factor and the predetermined acceleration recorded in association with each other and the predetermined acceleration are used to calculate the first upper limit vehicle speed for preventing the vertical acceleration from exceeding the predetermined acceleration, and the wheel rate estimation means 68 Using the estimated wheel rate estimated, the road surface shape factor recorded in the
報知対象の位置情報に対応付けられた路面形状係数及び旋回半径は、記録媒体７２から上限車速演算手段７０へ直接入力されてもよく、また車両位置判定手段６９を介して入力されてもよい。
The road surface shape factor and the turning radius associated with the position information to be notified may be directly input from the
上限車速比較手段７３は、上限車速演算手段７０が算出した第１の上限車速と第２の上限車速とを比較し、速度の低い方の上限車速を報知用として決定する。報知手段７１は、上限車速比較手段７３が報知用として決定した上限車速を報知する。 The upper limit vehicle speed comparison means 73 compares the first upper limit vehicle speed and the second upper limit vehicle speed calculated by the upper limit vehicle speed calculation means 70, and determines the lower limit upper limit vehicle speed for notification. The notification means 71 notifies the upper limit vehicle speed determined by the upper limit vehicle speed comparison means 73 for notification.
上記走行支援情報提供装置は、静的輪荷重取得手段と車両状態係数演算手段とを備えてもよい。 The driving support information providing apparatus may include a static wheel load acquisition unit and a vehicle state coefficient calculation unit.
静的輪荷重取得手段は、車両の左右の車輪にそれぞれ作用する静的輪荷重を取得する。ホイールレート取得手段６４は、静的輪荷重取得手段が取得した静的輪荷重と予め設定されたマップ又はテーブルとにより、現在のホイールレートを求めてもよい。車両状態係数演算手段は、静的輪荷重取得手段が取得した静的輪荷重と、ホイールレート取得手段６４が取得したホイールレートと、予め設定された減衰係数とを用いて、所定の式に従って第１の車両状態係数を算出するとともに、静的輪荷重取得手段が取得した静的輪荷重と、ホイールレート推定手段６８が推定した予想ホイールレートと、予め設定された減衰係数とを用いて、所定の式に従って第２の車両状態係数を算出してもよい。路面形状係数演算手段６５は、車速検出手段６２が検出した車速と、上下加速度検出手段６３が検出した上下方向加速度と、車両状態係数演算手段が算出した第１の車両状態係数とを用いて、所定の式に従って路面形状係数を算出してもよい。
The static wheel load acquisition means acquires the static wheel load that acts on the left and right wheels of the vehicle. The wheel rate acquisition means 64 may obtain the current wheel rate from the static wheel load acquired by the static wheel load acquisition means and a preset map or table. The vehicle state coefficient calculating means uses the static wheel load acquired by the static wheel load acquiring means, the wheel rate acquired by the wheel rate acquiring means 64, and a preset damping coefficient according to a predetermined formula. 1 is calculated using the static wheel load acquired by the static wheel load acquisition means, the predicted wheel rate estimated by the wheel rate estimation means 68, and a preset damping coefficient. The second vehicle condition coefficient may be calculated according to the formula: The road surface shape coefficient calculating
ホイールレート推定手段６８は、静的輪荷重取得手段が取得した静的輪荷重と、上限車速演算手段７０が算出した第１の上限車速と、旋回半径取得手段６６が取得した旋回半径とを用いて、所定の式に従って上記左右の車輪にそれぞれ作用する旋回時予想輪荷重を算出し、算出した旋回時予想輪荷重と予め設定されたマップ又はテーブルとにより、予想ホイールレートを推定してもよい。 The wheel rate estimation means 68 uses the static wheel load acquired by the static wheel load acquisition means, the first upper limit vehicle speed calculated by the upper limit vehicle speed calculation means 70, and the turning radius acquired by the turning radius acquisition means 66. Then, the predicted wheel load at the time of turning acting on each of the left and right wheels according to a predetermined formula may be calculated, and the predicted wheel rate may be estimated from the calculated predicted wheel load at the time of turning and a preset map or table. .
上限車速演算手段７０は、上記路面形状係数と上記第１の車両状態係数と上記所定加速度とを用いて、第１の上限車速を算出してもよく、上記路面形状係数と上記第２の車両状態係数と上記所定加速度とを用いて、第２の上限車速を算出してもよい。 The upper limit vehicle speed calculation means 70 may calculate the first upper limit vehicle speed using the road surface shape factor, the first vehicle state factor, and the predetermined acceleration, and the road surface shape factor and the second vehicle. The second upper limit vehicle speed may be calculated using the state factor and the predetermined acceleration.
上記構成では、車両に作用する上下方向加速度が所定加速度を超えると、記録制御手段６７は、位置情報取得手段６１が取得した現在の位置情報を報知対象の位置情報として記録媒体７２に記録するとともに、このときの車速と上下方向加速度とホイールレートとを用いて算出された路面形状係数を、報知対象の位置情報に対応付けて記録媒体７２に記録する。この路面形状係数は、路面形状を特定する路面固有の係数である。また、旋回半径は、当該車両が所定の走行経路に従って走行する際に各走行場所ごとに定まる値である。
In the above configuration, when the vertical acceleration acting on the vehicle exceeds a predetermined acceleration, the
記録媒体７２に記録された報知対象の位置情報から所定の範囲内に車両が進入すると、上限車速演算手段７０は、この報知対象の位置情報に対応する路面形状係数と所定加速度と現在のホイールレートとを用いて、上下方向加速度が所定加速度を超えないための第１の上限車速を演算するとともに、上記報知対象の位置情報に対応する路面形状係数と所定加速度とホイールレート推定手段６８が推定した予想ホイールレートとを用いて、上下方向加速度が所定加速度を超えないための第２の上限車速を演算する。上限車速比較手段７３は、上限車速演算手段７０が算出した第１の上限車速と第２の上限車速とを比較して、速度の低い方の上限車速を報知用として決定し、報知手段７１は、上限車速比較手段７３が報知用として決定した上限車速を、車室内の運転者に報知する。
When the vehicle enters a predetermined range from the position information of the notification target recorded on the
従って、車両の運転者は、上下方向加速度が所定加速度を超える可能性が高いため走行に注意を要する路面（報知対象路面）が存在することと、上下方向加速度が所定加速度を超えないようにするための上限車速とを、車両がその報知対象路面に達する前に知ることができ、上下方向加速度が所定加速度を超えることに起因する乗り心地の低下や積荷の荷崩れや荷痛みなどを、未然に回避することができる。 Therefore, the driver of the vehicle has a high possibility that the vertical acceleration exceeds the predetermined acceleration, so that there is a road surface (road surface to be notified) that requires attention for traveling, and the vertical acceleration does not exceed the predetermined acceleration. The vehicle's upper limit vehicle speed can be known before the vehicle reaches the road surface subject to the notification, and it is possible to detect a decrease in riding comfort, load collapse, and load pain caused by the vertical acceleration exceeding a predetermined acceleration. Can be avoided.
また、現在のホイールレートに基づく第１の上限車速と、報知対象の位置情報に対応する位置での車両の旋回半径から推定された予想ホイールレートに基づく第２の上限車速とを演算し、これら上限車速のうち速度の低い方を乗員に報知するので、非線形性の強いサスペンションが搭載された商用車のようにホイールレートが直進状態と旋回状態とで大きく相違する場合であっても、乗員は、車両の旋回状態が考慮された的確な上限車速を知ることができる。 Further, the first upper limit vehicle speed based on the current wheel rate and the second upper limit vehicle speed based on the expected wheel rate estimated from the turning radius of the vehicle at the position corresponding to the position information to be notified are calculated, and Since the lower speed of the upper limit vehicle speed is notified to the occupant, even if the wheel rate is greatly different between the straight traveling state and the turning state like a commercial vehicle equipped with a highly nonlinear suspension, the occupant Thus, it is possible to know an accurate upper limit vehicle speed in consideration of the turning state of the vehicle.
さらに、路面形状係数は路面形状を特定する値であるため、そのデータを異なる車両間で共有して使用することができる。 Furthermore, since the road surface shape factor is a value that specifies the road surface shape, the data can be shared between different vehicles.
また、報知手段７１は、画面に表示された地図中に報知対象の位置情報に対応する位置を特定するとともに、この特定した位置の近傍に上限車速比較手段７３が報知用として決定した上限車速を表示してもよい。
In addition, the notifying
上記構成では、運転者は、画面に表示された内容を見ることにより、走行に注意を要する報知対象路面の位置と報知対象路面での上限車速とを事前に認識することができる。 In the above configuration, the driver can recognize in advance the position of the notification target road surface that requires attention and the upper limit vehicle speed on the notification target road surface by looking at the content displayed on the screen.
本発明によれば、車両の乗員や積荷が路面から受ける影響が過大となる可能性が高い場合に、それを回避するための上限車速を車両の旋回状態を考慮して的確に求めて運転者に事前に報知することができる。 According to the present invention, when there is a high possibility that an occupant or a load of a vehicle is excessively affected from the road surface, an upper limit vehicle speed for avoiding the situation is accurately determined in consideration of the turning state of the vehicle. Can be notified in advance.
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図２は本発明に係る走行支援情報提供装置の一実施形態を示すブロック図、図３は本実施形態に係る車両を示す側面図、図４は図３の車両のＩＶ−ＩＶ矢視断面を模式的に示す断面図、図５は図２の上限速度表示装置に代えてナビゲーション装置を用いた態様を示すブロック図、図６は図５のナビゲーション装置の表示部に表示される画面の一例を示す平面図、図７は静的車高と輪荷重との関係を示す輪荷重マップ、図８は輪荷重とホイールレートとの関係を示すホイールレートマップである。 2 is a block diagram showing an embodiment of a driving support information providing apparatus according to the present invention, FIG. 3 is a side view showing a vehicle according to this embodiment, and FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV of the vehicle in FIG. FIG. 5 is a schematic cross-sectional view, FIG. 5 is a block diagram showing a mode in which a navigation device is used instead of the upper limit speed display device of FIG. 2, and FIG. 6 is an example of a screen displayed on the display unit of the navigation device of FIG. FIG. 7 is a wheel load map showing the relationship between the static vehicle height and the wheel load, and FIG. 8 is a wheel rate map showing the relationship between the wheel load and the wheel rate.
「走行支援情報提供装置の構成」
本実施形態に係る走行支援情報提供装置は、図２〜図４に示すように、ＧＰＳ受信部１１と車速センサ１２と上下加速度センサ１３と車高センサ１４と横加速度センサ１９とＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１５と外部記憶装置１６と上限車速表示装置１７と警報ブザー１８とを備え、これらは車両としてのトラック２０に搭載されている。車高センサ１４は、後車軸２５の左側の車高を検出する左車高センサ１４ａと右側の車高を検出する右車高センサ１４ｂとを備える。ＥＣＵ１５は、演算処理部３１と路面形状データ記録・検索部３２と上限車速データ記憶用のバッファメモリ３３と上限車速表示・警報指示部３４と記憶部３７とを備える。また、外部記憶装置１６は、路面情報データベースファイル３５と上限車速データファイル３６とを備える。トラック２０の車体２４の前部は、前車輪２２の前車軸（図示省略）にサスペンション（図示省略）を介して支持され、車体２４の後部は、後車輪２３の後車軸２５に左右のサスペンション２６，２７を介して支持されている。
"Configuration of the travel support information provision device"
As shown in FIGS. 2 to 4, the driving support information providing apparatus according to this embodiment includes a
なお、本実施形態は、後述するように、車体２４の後車軸２５側での上下振動が過大となることを抑えるための上限車速を求めて運転者に報知するものであるため、上下加速度センサ１３は後車軸２５の上方に、車高センサ１４は後車軸２５の近傍にそれぞれ設けられているが、前車軸側の上下振動が過大となることを抑えるための上限車速を求めて運転者に報知してもよく、この場合、上下加速度センサ１３は前車軸の上方に、車高センサ１４は前車軸の近傍にそれぞれ設ければよい。
In this embodiment, as will be described later, the vertical acceleration sensor is used to determine the upper limit vehicle speed for suppressing the vertical vibration on the
ＧＰＳ受信部１１は、位置情報取得手段６１として機能し、トラック２０のキャブ２１の天井外面に設けられている。ＧＰＳ受信部１１は、ＧＰＳ用人工衛星からトラック２０の現在の位置情報としての緯度経度情報（緯度Ｎ情報、経度Ｅ情報）を所定時間毎に逐次受信し、受信した緯度経度情報をＥＣＵ１５の路面形状データ記録・検索部３２へ出力する。
The
車速センサ１２は、車速検出手段６２として機能し、キャブ２１のトランスミッション（図示省略）に設けられている。車速センサ１２は、トラック２０の車速を逐次検出し、検出した車速をＥＣＵ１５の演算処理部３１へ出力する。
The
上下加速度センサ１３は、上下加速度検出手段６３として機能し、後車軸２５の上方で且つ車幅方向のほぼ中央の車体２４に設けられている。上下加速度センサ１３は、車体２４に作用する上下方向加速度を検出し、検出した上下方向加速度をＥＣＵ１５の演算処理部３１へ出力する。なお、上下加速度センサ１３を後車軸２５の上方で車幅方向両側（左右）にそれぞれ設けてもよい。この場合、左右の上下加速度センサ１３は、車体２４の左右にそれぞれ作用する上下方向加速度を検出し、検出した上下方向加速度をＥＣＵ１５の演算処理部３１へ出力する。演算処理部３１は、左右の上下加速度センサ１３が検出した上下方向加速度の平均値を算出し、算出した上下方向加速度の平均値を、車体２４に作用する上下方向加速度として採用すればよい。
The
車高センサ１４（左車高センサ１４ａ及び右車高センサ１４ｂ）は、後車軸２５の近傍の車幅方向両側（左右）にそれぞれ設けられ、左右のサスペンション２６，２７のバネ上とバネ下との間の距離（例えば、車体２４の下縁と後車軸２５との距離）を左静的車高ｄＬ及び右静的車高ｄＲとして検出し、検出した左右の静的車高ｄＬ，ｄＲをＥＣＵ１５の演算処理部３１へ出力する。
The vehicle height sensors 14 (left
横加速度センサ１９は、後車軸２５の上方で車体２４に設けられている。横加速度センサ１９は、車体２４に作用する横方向加速度を検出し、検出した横方向加速度をＥＣＵ１５の演算処理部３１へ出力する。
The
ＥＣＵ１５の記憶部３７は、ＲＡＭ等によって構成されている。この記憶部３７には、左右の静的車高ｄＬ，ｄＲと輪荷重との関係を示す輪荷重マップ（図７に示す）や輪荷重とホイールレートとの関係を示すホイールレートマップ（図８に示す）の他、演算処理部３１が実行する処理実行プログラムが予め記憶されている。なお、処理実行プログラムは、各処理で使用する所定の式を含む。
The
ＥＣＵ１５の演算処理部３１は、記憶部３７から読み出した処理実行プログラムに従って、上下加速度判定処理と、バネ上質量推定算出処理と、ホイールレート推定算出処理と、車両状態係数算出処理と、路面形状係数算出処理と、旋回半径算出処理と、第１の上限車速算出処理と、予想ホイールレート推定算出処理と、予想車両状態係数算出処理と、第２の上限車速算出処理と、上限車速比較判定処理とを実行する。この演算処理部３１は、ホイールレート取得手段６４、路面形状係数演算手段６５、旋回半径取得手段６６、ホイールレート推定手段６８、上限車速演算手段７０、及び上限車速比較手段７３として機能する。
The
上下加速度判定処理では、上下加速度センサ１３が検出した上下方向加速度が、予め定められた所定加速度（上下加速度ピーク値）を超えたか否かを判定する。また、演算処理部３１は、上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えたと判定された場合、路面形状データ記録・検索部３２を介して上限車速表示・警報指示部３４へ上下加速度ピーク値を超えたことを示すピーク超過信号を出力する。
In the vertical acceleration determination process, it is determined whether or not the vertical acceleration detected by the
バネ上質量推定算出処理では、車体２４と乗員と積荷とを含む車両の総重量のうち、後車輪２３（サスペンション２６，２７）が分担するバネ上質量ｍを求める。具体的には、車高センサ１４（左車高センサ１４ａ及び右車高センサ１４ｂ）が検出した静的車高ｄＬ，ｄＲと図７に示す輪荷重マップとから、静的車高ｄＬ，ｄＲに対応する左右の静的輪荷重ｗＬ，ｗＲをそれぞれ求め、求めた静的輪荷重ｗＬ，ｗＲをそれぞれ質量に換算することにより左バネ上質量ｍＬと右バネ上質量ｍＲとを算出し、算出した左バネ上質量ｍＬと右バネ上質量ｍＲとを次式（１）に代入することにより、後車輪２３側のバネ上質量ｍを算出する。
In the sprung mass estimation calculation process, the sprung mass m shared by the rear wheels 23 (
また、上記バネ上質量推定算出処理によりバネ上質量ｍを算出したが、例えば、アクセル開度とバネ上質量と車両の前後方向加速度との関係をマップ又はテーブルに予め設定しておき、アクセル開度と前後方向加速度とを検出又は取得して、マップ又はテーブルからバネ上質量を推定するなど、他の方法により算出してもよい。 The sprung mass m is calculated by the above sprung mass estimation calculation process. For example, the relationship between the accelerator opening, the sprung mass, and the longitudinal acceleration of the vehicle is set in advance in a map or table, and the accelerator is opened. The degree and the longitudinal acceleration may be detected or acquired, and the sprung mass may be estimated from a map or a table.
ホイールレート推定算出処理では、後車輪２３のタイヤとサスペンション２６，２７とを考慮した弾性系のバネ定数（以下、タイヤサスペンションのホイールレートｋと称する）を求める。具体的には、車高センサ１４（左車高センサ１４ａ及び右車高センサ１４ｂ）が検出した静的車高ｄＬ，ｄＲと図７に示す輪荷重マップとから、静的車高ｄＬ，ｄＲに対応する左右の静的輪荷重ｗＬ，ｗＲをそれぞれ求め、求めた静的輪荷重ｗＬ，ｗＲと図８に示すホイールレートマップとから、左右の静的輪荷重ｗＬ，ｗＲに対応する左ホイールレートｋＬと右ホイールレートｋＲとをそれぞれ求め、求めた左ホイールレートｋＬと右ホイールレートｋＲとを次式（２）に代入することにより、ホイールレートｋを算出する。
In the wheel rate estimation calculation process, an elastic spring constant (hereinafter referred to as a tire suspension wheel rate k) is determined in consideration of the tire of the
なお、本実施形態では、輪荷重とホイールレートとの関係をホイールレートマップとして予め設定しているが、両者の関係をテーブルとして設定してもよく、また所定の式として設定してもよい。 In this embodiment, the relationship between the wheel load and the wheel rate is set in advance as a wheel rate map, but the relationship between the two may be set as a table or may be set as a predetermined formula.
車両状態係数算出処理では、上記ホイールレート推定算出処理で算出したホイールレートｋと、記憶部３７に予め記憶されたサスペンション２６，２７の減衰係数ｃと、上記バネ上質量推定算出処理で算出したバネ上質量ｍとを、後述する式（１６ａ）に代入することによって、車両状態係数（第１の車両状態係数）ｆを算出する。
In the vehicle state coefficient calculation process, the wheel rate k calculated in the wheel rate estimation calculation process, the damping coefficient c of the
路面形状係数算出処理及び旋回半径算出処理は、上下加速度判定処理において、上下加速度センサ１３が検出した上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えたと判定された場合に実行される。
The road surface shape factor calculation process and the turning radius calculation process are executed when it is determined in the vertical acceleration determination process that the vertical acceleration detected by the
路面形状係数算出処理では、車速センサ１２が検出した車速と上下加速度センサ１３が検出した上下方向加速度と上記車両状態係数算出処理で算出した車両状態係数ｆとを、後述する式（１７）に代入することによって、路面形状を特定する路面固有の路面形状係数ＫＲｄを算出する。なお、路面形状係数算出処理では、上述のように、上下加速度センサ１３が検出した上下方向加速度を式（１７）に代入する。演算処理部３１は、算出された路面形状係数ＫＲｄを路面形状データ記録・検索部３２へ出力する。
In the road surface shape factor calculation process, the vehicle speed detected by the
旋回半径算出処理では、車速センサ１２が検出した車速Ｖと横加速度センサ１９が検出した横方向加速度ａｙとを、次式（３）に代入することによって、走行中のトラック２０の旋回半径Ｒｃを算出する。演算処理部３１は、算出された旋回半径Ｒｃを路面形状データ記録・検索部３２へ出力する。
In the turning radius calculation process, the turning radius R of the traveling
また、路面形状データ記録・検索部３２は、路面情報データベースファイル３５に記録されたデータセット（報知対象の緯度経度情報と対応する路面形状係数ＫＲｄ及び旋回半径Ｒｃとの組み合わせ）の中から、ＧＰＳ受信部１１から取得した現在の緯度経度情報を中心として所定の範囲（例えば、緯度ＮについてはＮ±ａの範囲、経度ＥについてはＥ±ｂの範囲）に存在する緯度経度情報を有するデータセットを抽出する。すなわち、路面形状データ記録・検索部３２は、車両位置判定手段６９としても機能する。そして、抽出したデータセットの路面形状係数ＫＲｄ及び旋回半径Ｒｃを、演算処理部３１へ出力する。
In addition, the road surface shape data recording /
演算処理部３１は、路面形状データ記録・検索部３２から路面係数ＫＲｄ及び旋回半径Ｒｃの入力を受けると、上記第１の上限車速算出処理、予想ホイールレート推定算出処理、予想車両状態係数算出処理、及び第２の上限車速算出処理及び上限車速比較判定処理を実行する。
When receiving the road surface coefficient K Rd and the turning radius R c from the road surface shape data recording / retrieving
第１の上限車速算出処理では、路面形状データ記録・検索部３２が路面情報データベースファイル３５から抽出したデータセットの路面形状係数ＫＲｄと上記車両状態係数算出処理で算出した車両状態係数ｆとから、上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えないようにするための第１の上限車速Ｖｍａｘを算出する。具体的には、路面形状係数ＫＲｄと車両状態係数ｆと記憶部３７に予め記憶された上下加速度ピーク値とを、後述する式（１８）に代入することによって、第１の上限車速Ｖｍａｘを算出する。
In the first upper limit vehicle speed calculation process, the road surface shape data recording /
予想ホイールレート推定算出処理では、車高センサ１４が検出した静的車高ｄＬ，ｄＲと、バネ上質量推定算出処理で算出したバネ上質量ｍと、第１の上限車速算出処理で算出した第１の上限車速Ｖｍａｘと、路面形状データ記録・検索部３２が路面情報データベースファイル３５から抽出したデータセットの旋回半径Ｒｃとから、予想ホイールレートｋｅを求める。
In the predicted wheel rate estimation calculation process, the static vehicle heights d L and d R detected by the
具体的には、車高センサ１４が検出した左右の静的車高ｄＬ，ｄＲと、空車時（積荷が無い状態）の静的車高ｄｃと、空車時の車両の重心とロールセンタＲＣとの高さの差ｈｖｃと、バネ上質量ｍと、車両質量ｍｖと、車両の重心と積荷の重心との高さの差ｈｖｆとを、後述する式（２２）に代入することによって、車体２４と積荷とを合わせた重心（バネ上質量ｍの重心）とロールセンタＲＣとの高さの差ｈＲＣを算出する。ここで、空車時の静的車高ｄｃは、納車時などの空車時に車高センサ１４が検出する左右の静的車高ｄＬ，ｄＲの平均値であり、記憶部３７に予め記憶されている。空車時の車両の重心とロールセンタＲＣとの高さの差ｈｖｃと、車両の重心と積荷の重心との高さの差ｈｖｆとは、推定値として記憶部３７に予め記憶されている。車両質量ｍｖは、車両固有の値として記憶部３７に予め記憶されている。
Specifically, the left and right static vehicle heights d L and d R detected by the
次に、上記バネ上質量推定算出処理で取得した静的輪荷重ｗＬ，ｗＲ及びバネ上質量ｍと、上記算出した高さの差ｈＲＣと、第１の上限車速算出処理で算出した第１の上限車速Ｖｍａｘと、路面形状データ記録・検索部３２が路面情報データベースファイル３５から抽出したデータセットの旋回半径Ｒｃと、ロールセンタＲＣから各サスペンション２６，２７までの距離ｔとを、後述する式（２５ａ）及び（２５ｂ）に代入することにより、旋回時の左右の予想輪荷重ｗｅＬ，ｗｅＲを算出する。次に、算出した予想輪荷重ｗｅＬ，ｗｅＲと図８に示すホイールレートマップとから、左右の予想輪荷重ｗｅＬ，ｗｅＲに対応する左予想ホイールレートｋｅＬと右予想ホイールレートｋｅＲとをそれぞれ求め、求めた左予想ホイールレートｋｅＬと右予想ホイールレートｋｅＲとを式（２）に代入することにより、予想ホイールレートｋｅを算出する。なお、予想ホイールレート推定算出処理では、左ホイールレートｋＬと右ホイールレートｋＲとに代えて左予想ホイールレートｋｅＬと右予想ホイールレートｋｅＲとを式（２）に代入する。
Next, the static wheel loads w L and w R and the sprung mass m acquired in the sprung mass estimation calculation process, the height difference h RC calculated above, and the first upper limit vehicle speed calculation process were calculated. a first upper limit vehicle speed V max, the turning radius R c of the data set that the road profile data recording and
この予想ホイールレートｋｅは、走行中のトラック２０が報知対象位置を将来通過する際のホイールレートの予測値である。
The predicted wheel rate k e, the
予想車両状態係数算出処理では、上記予想ホイールレート推定算出処理で算出した予想ホイールレートｋｅと、記憶部３７に予め記憶されたサスペンション２６，２７の減衰係数ｃと、上記バネ上質量推定算出処理で算出したバネ上質量ｍとを、後述する式（１６ａ）に代入することによって、予想車両状態係数（第２の車両状態係数）ｆｅを算出する。なお、予想車両状態係数算出処理では、ホイールレートｋに代えて予想ホイールレートｋｅを式（１６ａ）に代入する。
At the expected vehicle condition coefficient calculation process, the expected wheel rate and expected wheel rate k e calculated in the estimated calculation process, the attenuation coefficient c of the
第２の上限車速算出処理では、路面形状データ記録・検索部３２が路面情報データベースファイル３５から抽出したデータセットの路面形状係数ＫＲｄと上記予想車両状態係数算出処理で算出した予想車両状態係数ｆｅとから、上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えないようにするための第２の上限車速Ｖｍａｘｅを算出する。具体的には、路面形状係数ＫＲｄと予想車両状態係数ｆｅと記憶部３７に予め記憶された上下加速度ピーク値とを、後述する式（１８）に代入することによって、第２の上限車速Ｖｍａｘｅを算出する。なお、第２の上限車速算出処理では、車両状態係数ｆに代えて予想車両状態係数ｆｅを式（１８）に代入する。
In the second upper limit vehicle speed calculation process, the road surface shape data recording /
すなわち、第１の上限車速算出処理によって算出される第１の上限車速Ｖｍａｘと第２の上限車速算出処理によって算出される第２の上限車速Ｖｍａｘｅとは、第１の上限車速Ｖｍａｘが、ホイールレートｋを用いて算出される値であるのに対し、第２の上限車速Ｖｍａｘｅが、トラック２０が報知対象位置を将来通過するときの旋回半径Ｒｃを考慮して推測した予想ホイールレートｋｅを用いて算出される値である点で相違する。
That is, the first upper limit vehicle speed V max calculated by the first upper limit vehicle speed calculation process and the second upper limit vehicle speed V maxe calculated by the second upper limit vehicle speed calculation process are the same as the first upper limit vehicle speed V max. , A predicted wheel in which the second upper limit vehicle speed V maxe is estimated in consideration of the turning radius R c when the
上限車速比較判定処理では、それぞれ算出した第１の上限車速Ｖｍａｘと第２の上限車速Ｖｍａｘｅとを比較し、値が小さい方の上限車速を報知用として路面形状データ記録・検索部３２へ出力する。
In the upper limit vehicle speed comparison / determination process, the calculated first upper limit vehicle speed V max and the second upper limit vehicle speed V maxe are compared, and the upper limit vehicle speed having a smaller value is used for notification to the road surface shape data recording /
路面形状データ記録・検索部３２は、演算処理部３１から報知用の上限車速の入力を受けると、この報知用の上限車速を、上記抽出したデータセットが有する報知対象の緯度経度情報に対応付けた状態で、外部記憶装置１６の上限車速データファイル３６に順次記録する。
When the road surface shape data recording /
また、路面形状データ記録・検索部３２は、予め設定された所定時間ｔｍａｘ秒毎に、上限車速データファイル３６に蓄積された全てのデータセット（報知用の上限車速と報知対象の緯度経度情報との組み合わせ）をバッファメモリ３３上に移す。なお、係るデータの移動に際し、上限車速データファイル３６のデータセットは全て消去される。次に、路面形状データ記録・検索部３２は、バッファメモリ３３に移されたデータセットの中から、トラック２０の進行方向前方に位置する緯度経度情報を有するデータセットを抽出し、さらに、抽出した各データセットの緯度経度情報とＧＰＳ受信部１１から取得した現在の緯度経度情報とに基づいて、現在位置から走行に注意を要する各路面までの距離を算出するとともに、各データセットに対して、現在位置からの距離が近い順に順位を付ける。そして、路面形状データ記録・検索部３２は、順位付けられたデータセットの上限車速と算出した距離（現在位置から注意を要する路面までの距離）と順位とを、上限車速表示・警報指示部３４へ出力する。
In addition, the road surface shape data recording / retrieving
上限車速表示装置１７と警報ブザー１８とは、共に車室内のインパネ（インストルメント・パネル）に設けられている。
The upper limit vehicle
上限車速表示装置１７は、報知手段７１として機能し、路面形状データ記録・検索部３２から報知用の上限車速と距離（現在位置から走行に注意を要する路面までの距離）と順位とが入力される毎に、現在位置から走行に注意を要する路面までの距離とその路面での上限車速とを、順位付けに従って現在位置から近い順に表示する。運転者は、上限車速表示装置１７に表示された内容を見ることにより、走行に注意を要する路面までの距離とその路面での上限車速とを事前に認識することができる。
The upper limit vehicle
警報ブザー１８は、演算処理部３１から路面形状データ記録・検索部３２及び上限車速表示・警報指示部３４を介してピーク超過信号が入力されたとき、上下加速度ピーク値を超えたことを運転者に報知するための警報音を発する。
The
また、トラック２０に図５に示すようなナビゲーション装置４０が搭載されている場合、上限車速表示装置１７及び警報ブザー１８に代えて又は加えてナビゲーション装置４０を用いることができる。
When the
ナビゲーション装置４０は、その基本構成として地図データベースファイル４１とナビゲーション制御部４２と表示部４３と音声発生部４４とを備える。ナビゲーション制御部４２は、ＥＣＵによって構成され、ＧＰＳ受信部１１が取得した現在の緯度経度情報に基づき、現在位置周辺の地図情報を地図データベースファイル４１から読み出し、読み出した地図情報に基づく地図画像４９を現在位置表示４６と共に表示部４３の表示画面４５（図６に示す）に表示する。また、ナビゲーション制御部４２は、予め走行ルートが設定されている場合には、その走行ルートに従った音声ガイドを音声発生部４４から出力させる。
The
上限車速表示装置１７及び警報ブザー１８に代えて又は加えてナビゲーション装置４０を用いる場合、路面形状データ記録・検索部３２は、予め設定された所定時間ｔｍａｘ秒毎に、上限車速データファイル３６に蓄積された全てのデータセット（報知用の上限車速と報知対象の緯度経度情報との組み合わせ）を抽出し、抽出したデータセットを上限車速表示・警報指示部３４へ出力する。上限車速表示・警報指示部３４は、入力された上記データセットをナビゲーション制御部４２へ出力する。なお、路面形状データ記録・検索部３２は、上限車速データファイル３６から抽出したデータセットをバッファメモリ３３上に一時的に記憶してもよく、また、ＥＣＵ１５（図２に示す）内の構成の一部又は全部をナビゲーション制御部４２に含めてもよい。また、上限車速表示・警報指示部３４は、演算処理部３１（図２に示す）から路面形状データ記録・検索部３２を介してピーク超過信号が入力されたとき、このピーク超過信号をナビゲーション制御部４２へ出力する。
When the
ナビゲーション制御部４２は、上記入力されたデータセットの報知用の上限車速と報知対象の緯度経度情報とに基づき、図６に示すように、表示部４３の表示画面４５に表示した地図画像４９の中に、報知対象の位置情報に対応する報知対象位置（走行に注意を要する路面の位置）を特定する特定表示４７を表示するとともに、この特定した位置の近傍に上限車速の数値４８を表示する。すなわち、ナビゲーション制御部４２及び表示部４３は、報知手段７１として機能する。運転者は、表示画面４５に表示された内容を見ることにより、走行に注意を要する路面の位置とその路面での上限車速とを事前に認識することができる。
As shown in FIG. 6, the
また、ナビゲーション制御部４２は、上記ピーク超過信号の入力に応じて、上下加速度ピーク値を超えたことを報知する音声を音声発生部４４から出力させる。
Further, the
「路面形状係数及び上限車速の導出」
[路面から車輪（タイヤ）への入力]
路面形状係数及び上限車速を導出するために、車速Ｖで走行中の車両の車輪が段差の角部ｐに当たって通過する状態を想定する。なお、このときのタイヤの変形は微小であるため無視する。
"Derivation of road surface shape factor and upper limit vehicle speed"
[Input from road surface to wheels (tires)]
In order to derive the road surface shape factor and the upper limit vehicle speed, a state is assumed in which the wheels of the vehicle traveling at the vehicle speed V pass against the corner p of the step. The tire deformation at this time is negligible and is ignored.
図９に示すように、角部ｐに接触するまで水平方向に速度Ｖで移動していた車輪５０は、角部ｐに接触した後、車輪５０の回転に伴って破線で示すような軌跡を描き、段差に乗り上げる。車輪５０の回転中心の速度ベクトルは、その大きさを終始変えることはないが、角部ｐに接触した瞬間に、水平面よりも角度φだけ上向きに向きを変える。従って、この瞬間に上下方向に速度ｖｚが発生することになる。速度ｖｚの大きさは、幾何学的関係から以下の式（５）で表される。
As shown in FIG. 9, the
角部ｐに接触した後、速度ｖｚは、図１０に示すように次第に小さくなり、車輪５０の回転中心が角部ｐを通る鉛直線上に達した時点で０（ゼロ）となる。従って、δ（ｔ）をインパルス関数とすれば、路面からの入力は、次式（６）と置き換えることができる。
After contacting the corner portion p, the speed v z gradually decreases as shown in FIG. 10 and becomes 0 (zero) when the center of rotation of the
[バネ上上下加速度の推定]
タイヤ及びサスペンションの質量はバネ上質量に比べて微小であるため、その質量は無視することができる。従って、車輪５０が段差を通過する際の振動モデルは、図１１に示すような系となる。バネ上質量をｍ、車体変位をｘ２、路面変位をｘ１、タイヤサスペンションのホイールレートをｋ、減衰係数をｃとおくと、この系の運動方程式は次式（７）となる。
[Estimation of sprung vertical acceleration]
Since the mass of the tire and the suspension is minute compared with the mass on the spring, the mass can be ignored. Therefore, the vibration model when the
また、路面形状係数ＫＲｄが既に分かっている路面であれば、上下方向加速度をある一定値（上下方向加速度の最大値）以下に抑えるための上限車速は、次式（１８）によって算出することができる。 Further, if the road surface shape factor K Rd is already known, the upper limit vehicle speed for suppressing the vertical acceleration below a certain value (the maximum value of the vertical acceleration) is calculated by the following equation (18). Can do.
「予想ホイールレートの導出」
[重心高の推定]
図１２に示すように、車両と積荷とを合わせた全体の重心（バネ上質量ｍの重心）とロールセンタＲＣとの高さの差をｈＲＣ、車両の重心と積荷の重心との高さの差をｈｖｆ、車両と積荷とを合わせた全体の重心と積荷の重心との高さの差をｈｖｆ１、車両と積荷とを合わせた全体の重心と車両の重心との高さの差をｈｖｆ２、車両の重心とロールセンタＲＣとの高さの差をｈｖとする。また、車両と積荷とを合わせた全体の質量（バネ上質量）をｍ、車両固有の数値である車両質量をｍｖとすると、積荷の質量をｍｆは、次式（１９）となる。
"Derivation of expected wheel rate"
[Estimation of center of gravity height]
As shown in FIG. 12, the difference in height between the center of gravity (the center of gravity of the sprung mass m) of the vehicle and the load and the roll center RC is h RC , and the height of the center of gravity of the vehicle and the center of gravity of the load H vf , the height difference between the total center of gravity of the vehicle and the load and the center of gravity of the load is h vf1 , and the difference between the total center of gravity of the vehicle and the load and the center of gravity of the vehicle Is h vf2 , and the height difference between the center of gravity of the vehicle and the roll center RC is h v . Further, when the total mass of a combination of the vehicle and load (sprung mass) m, the mass of the vehicle is a vehicle-specific numerical and m v, mass m f of cargo, the following equation (19).
[予想ホイールレートの推定]
路面情報データベースファイル３５に記録されている路面形状係数ＫＲｄを用いて式（１８）によって算出した上限車速（第１の上限車速）Ｖｍａｘ及び旋回半径Ｒｃで走行した場合に車両に発生する横方向加速度ａｙｍａｘは、次式（２３）によって算出することができる。
[Estimation of expected wheel rate]
Occurs in the vehicle when traveling at the upper limit vehicle speed (first upper limit vehicle speed) V max and the turning radius R c calculated by the equation (18) using the road surface shape factor K Rd recorded in the road surface
「ＥＣＵが実行する処理」
次に、ＥＣＵ１５が実行する処理について、図１４〜図１９のフローチャートに基づき説明する。なお、本処理は、ナビゲーション装置４０を利用した場合の処理であり、ナビゲーション制御部４２が実行する処理も含む。
"Processes executed by the ECU"
Next, processing executed by the
ＥＣＵ１５及びナビゲーション装置４０の起動により、図２に示すメインルーチン処理が開始する。メインルーチンが開始すると、まずナビゲーション装置４０がＯＮか否かを判定し（ステップＳ１０）、ナビゲーション装置４０がＯＮの場合、ステップＳ１以降の処理を順次実行する。
The main routine process shown in FIG. 2 is started by the activation of the
ステップＳ１へ進むと、タイマがスタートすると共に、図１５に示すバネ上質量推定算出処理及びホイールレート推定算出処理を実行する。 When the process proceeds to step S1, the timer starts and the sprung mass estimation calculation process and the wheel rate estimation calculation process shown in FIG. 15 are executed.
バネ上質量推定算出処理及びホイールレート推定算出処理では、車高センサ１４（左車高センサ１４ａ及び右車高センサ１４ｂ）が検出した静的車高ｄＬ，ｄＲとを読み込み（ステップＳ４１）、図７に示す輪荷重マップから静的車高ｄＬ，ｄＲに対応する左右の静的輪荷重ｗＬ，ｗＲをそれぞれ推定し（ステップＳ４２）、図８に示すホイールレートマップから左右の静的輪荷重ｗＬ，ｗＲに対応する左ホイールレートｋＬと右ホイールレートｋＲとをそれぞれ推定し（ステップＳ４３）、ステップＳ４４へ進む。ステップＳ４４では、静的輪荷重ｗＬ，ｗＲをそれぞれ質量に換算することにより左バネ上質量ｍＬと右バネ上質量ｍＲとを算出し、算出した左バネ上質量ｍＬと右バネ上質量ｍＲとを式（１）に代入することにより、後車輪２３側のバネ上質量ｍを算出する。また、左ホイールレートｋＬと右ホイールレートｋＲとを式（２）に代入することにより、ホイールレートｋを算出する。ステップＳ４４の処理が終了すると、図１４のステップＳ２へ進む。
In the sprung mass estimation calculation process and the wheel rate estimation calculation process, the static vehicle heights d L and d R detected by the vehicle height sensor 14 (the left
ステップＳ２では、車両状態係数算出処理を実行する。この車両状態係数算出処理では、ステップＳ１（ステップＳ４４）で算出したホイールレートｋ及びバネ上質量ｍと、記憶部３７に予め記憶されたサスペンション２６，２７の減衰係数ｃとを、式（１６ａ）に代入することによって、車両状態係数（第１の車両状態係数）ｆを算出する。
In step S2, vehicle state coefficient calculation processing is executed. In this vehicle state coefficient calculation process, the wheel rate k and sprung mass m calculated in step S1 (step S44) and the damping coefficient c of the
次に、ステップＳ３へ進み、図１６に示す路面形状係数算出処理を実行する。 Next, it progresses to step S3 and the road surface shape factor calculation process shown in FIG. 16 is performed.
路面形状係数算出処理では、上下加速度センサ１３が検出した車体２４の上下方向加速度を読み込み（ステップＳ１１）、読み込んだ上下方向加速度の値が上下加速度ピーク値を超えたか否かを判断する（ステップＳ１２）。上下方向加速度の値が上下加速度ピーク値を超えていない場合には、走行に注意を要する路面ではないと判定し、路面形状係数算出処理を終了して、図１４のステップＳ４へ進む。
In the road surface shape factor calculation process, the vertical acceleration of the
一方、上下方向加速度の値が上下加速度ピーク値を超えている場合には、走行に注意を要する路面であると判定し、ステップＳ１３へ進み、ピーク超過信号を出力する。具体的には、演算処理部３１が路面形状データ記録・検索部３２及び上限車速表示・警報指示部３４を介してナビゲーション制御部４２へピーク超過信号を出力し、これに応じて、上下加速度ピーク値を超えたことを報知する音声をナビゲーション制御部４２が音声発生部４４から出力させる。これにより、運転者は、走行に注意を要する路面を走行中であることを認識することができる。
On the other hand, if the vertical acceleration value exceeds the vertical acceleration peak value, it is determined that the road surface requires attention, and the process proceeds to step S13 to output a peak excess signal. Specifically, the
次に、ステップＳ１４へ進み、車速センサ１２が検出した車速とＧＰＳ受信部１１が受信した緯度経度情報とを読み込み（ステップＳ１４）、ステップＳ１１で読み込んだ上下方向の上下方向加速度とステップＳ２で算出した車両状態係数とを式（１３）に代入して、路面形状係数ＫＲｄを算出する。
Next, the process proceeds to step S14, where the vehicle speed detected by the
次に、ステップＳ１７へ進み、図１７に示す旋回半径算出処理を実行する。 Next, it progresses to step S17 and performs the turning radius calculation process shown in FIG.
旋回半径算出処理では、横加速度センサ１９が検出した横方向加速度ａｙを読み込み（ステップＳ５１）、横方向加速度ａｙの絶対値が所定の最小値ａｙＬｏｗを超えているか否かを判定する（ステップＳ５２）。
In the turning radius calculation processing, it reads the lateral acceleration a y of the
ステップＳ５２で横方向加速度ａｙの絶対値が所定の最小値ａｙＬｏｗを超えていると判定した場合、ホイールレートが大きく変動している可能性があるため、ステップＳ５３へ進む。ステップＳ５３では、車速センサ１２が検出した車速（ステップＳ１４で読み込んだ車速）Ｖと横加速度センサ１９が検出した横方向加速度（ステップＳ５１で読み込んだ横方向加速度）ａｙとを、式（３）に代入することによって、走行中のトラック２０の旋回半径Ｒｃを算出し、ステップＳ５４へ進む。
If the absolute value of the lateral acceleration a y is determined to exceed the predetermined minimum value a ylow at step S52, there is a possibility that the wheel rate greatly fluctuates, the flow proceeds to step S53. In step S53, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12 (the vehicle speed read in step S14) V and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 19 (the lateral acceleration read in step S51) a y are expressed by equation (3). by substituting the, calculates the turning radius R c of the
ステップＳ５４では、旋回半径Ｒｃの絶対値が所定の最大値Ｒｃｍａｘ未満か否かを判定し、最大値Ｒｃｍａｘ未満の場合には、旋回半径算出処理を終了して図１６のステップＳ１６へ進む。 In step S54, the absolute value of the turning radius R c is determined whether less than a predetermined maximum value R cmax, if less than the maximum value R cmax, exit the turning radius calculation processing to step S16 in FIG. 16 move on.
一方、ステップＳ５２で横方向加速度ａｙの絶対値が所定の最小値ａｙＬｏｗ以下であると判定した場合、及びステップＳ５４で旋回半径Ｒｃの絶対値が所定の最大値Ｒｃｍａｘ以上であると判定した場合には、ホイールレートの変動が微小であると推定できるため、ステップＳ５５へ進み、旋回半径Ｒｃの値を所定の最大値Ｒｃｍａｘに置き換えた後、旋回半径算出処理を終了して図１６のステップＳ１６へ進む。 On the other hand, when the absolute value of the lateral acceleration a y is equal to or less than a predetermined minimum value a ylow in step S52, and when the absolute value of the turning radius R c at step S54 is a predetermined maximum value R cmax or If it is determined, since the fluctuation of the wheel rate can be estimated to be small, the process proceeds to step S55, after the value of the turning radius R c is replaced by a predetermined maximum value R cmax, exit the turning radius calculation processing Proceed to step S16 in FIG.
ステップＳ１６では、算出した路面形状係数ＫＲｄ及び旋回半径Ｒｃと緯度経度情報とを対応付けて路面情報データベースファイル３５に追加する。ステップＳ１６を実行することにより路面形状係数算出記録処理を終了し、図１４のステップＳ４へ進む。この路面形状係数算出記録処理により、上下方向加速度の値が上下加速度ピーク値を超えた路面の緯度経度情報が、その路面形状係数及び旋回半径に対応付けられた状態で路面情報データベースファイル３５に蓄積される。
In step S16, the calculated road surface shape factor K Rd, turning radius R c and latitude / longitude information are associated with each other and added to the road surface
ステップＳ４では、タイマの値Ｔが所定時間ｔｍａｘに達したか否かを判断し、所定時間に未だ達していない場合には、ステップＳ５へ進み、図１８に示す上限車速算出記録処理を実行する。 In step S4, it is determined whether or not the timer value T has reached the predetermined time tmax . If the predetermined time has not yet been reached, the process proceeds to step S5 to execute the upper limit vehicle speed calculation recording process shown in FIG. To do.
上限車速算出記録処理では、まず上限車速算出フラッグがＯＮか否かを判定する。上限車速算出フラッグがＯＮではない（ＯＦＦである）場合には、路面情報データベースファイル３５に記録された全てのデータセットに対する上限車速算出記録処理が完了し、且つ上限車速データファイル３６に抽出したデータセットをまだ表示していない状態（表示情報を更新していない状態）であるため、ステップＳ２２以降の処理を実行せずに上限車速算出記録処理を終了して、図１４のステップＳ１０に戻る。
In the upper limit vehicle speed calculation recording process, it is first determined whether or not the upper limit vehicle speed calculation flag is ON. When the upper limit vehicle speed calculation flag is not ON (OFF), the upper limit vehicle speed calculation recording process for all data sets recorded in the road surface
一方、上限車速算出フラッグがＯＮである場合には、路面情報データベースファイル３５に記録されたデータセットに対して以下のステップＳ２４及びステップＳ２５の判断を順次実行している途中であるため、ステップＳ２２以降の処理へ進む。
On the other hand, when the upper limit vehicle speed calculation flag is ON, since the following determinations of step S24 and step S25 are being sequentially performed on the data set recorded in the road surface
ステップＳ２２以降の処理では、ＧＰＳ受信部１１が受信した緯度経度情報とを読み込み（ステップＳ２２）、路面情報データベースファイル３５からｎ番目のデータセットの路面形状係数と経度緯度情報とを読み込み（ステップＳ２３）、緯度が所定範囲内か否か（ステップＳ２４）及び経度が所定範囲内か否か（ステップＳ２５）を判断し、緯度及び経度の少なくとも一方が所定範囲外の場合には、報知対象外の路面であるため、上限車速を算出せずにステップＳ２８へ進む。
In the processing after step S22, the latitude / longitude information received by the
一方、緯度及び経度が共に所定範囲内の場合には、報知対象の路面であるため、ステップＳ２で算出した車両状態係数とステップＳ２３で読み込んだ路面形状係数とを式（１８）に代入して上限車速を算出する（ステップＳ２６）。 On the other hand, when the latitude and longitude are both within the predetermined range, the road surface is a notification target. Therefore, the vehicle state coefficient calculated in step S2 and the road surface shape coefficient read in step S23 are substituted into equation (18). An upper limit vehicle speed is calculated (step S26).
次に、ステップＳ３１へ進み、図１９に示す上限車速補正処理を実行する。 Next, it progresses to step S31 and performs the upper limit vehicle speed correction process shown in FIG.
上限車速補正処理では、旋回半径Ｒｃの絶対値が所定の最大値Ｒｃｍａｘ未満か否かを判定し（ステップＳ６１）、最大値Ｒｃｍａｘ未満の場合には、ホイールレートが大きく変動する可能性が高いため、ステップＳ６２へ進む。一方、旋回半径Ｒｃの絶対値が所定の最大値Ｒｃｍａｘ以上の場合には、ホイールレートの変動が微小であると推定できるため、上限車速補正処理を終了して図１８のステップＳ２７へ進む。 In the upper limit vehicle speed correction process, it is determined whether or not the absolute value of the turning radius R c is less than a predetermined maximum value R cmax (step S61), and if it is less than the maximum value R cmax , the wheel rate may fluctuate greatly. Is high, the process proceeds to step S62. On the other hand, when the absolute value of the turning radius R c is equal to or greater than the predetermined maximum value R cmax , it can be estimated that the fluctuation of the wheel rate is very small, so the upper limit vehicle speed correction process is terminated and the process proceeds to step S27 in FIG. .
ステップＳ６２では、路面形状データ記録・検索部３２が路面情報データベースファイル３５から抽出したデータセットの旋回半径Ｒｃと、第１の上限車速算出処理（ステップＳ２６）で算出した第１の上限車速Ｖｍａｘとを用いて、式（２５ａ）及び式（２５ｂ）により、旋回時の左右の予想輪荷重ｗｅＬ，ｗｅＲを算出し、ステップＳ６３へ進む。
In step S62, the first upper limit vehicle speed V that the road profile data recording and
ステップＳ６３では、算出した予想輪荷重ｗｅＬ，ｗｅＲと図８に示すホイールレートマップとから、左右の予想輪荷重ｗｅＬ，ｗｅＲに対応する左予想ホイールレートｋｅＬと右予想ホイールレートｋｅＲとをそれぞれ推定し、推定した左予想ホイールレートｋｅＬと右予想ホイールレートｋｅＲとを式（２）に代入することにより、予想ホイールレートｋｅを算出し、ステップＳ６４へ進む。 In step S63, the calculated predicted wheel load w eL, w eR from and the wheel rate map shown in FIG. 8, the left and right predicted wheel load w eL, left expected wheel rate corresponding to w eR k eL and right predicted wheel rate k The estimated wheel rate k e is calculated by estimating eR and substituting the estimated left predicted wheel rate k eL and right estimated wheel rate k eR into Equation (2), and the process proceeds to step S64.
ステップＳ６４では、予想ホイールレートｋｅと、記憶部３７に予め記憶されたサスペンション２６，２７の減衰係数ｃと、ステップＳ１（ステップＳ４４）で算出したバネ上質量ｍとを、後述する式（１６ａ）に代入することによって、予想車両状態係数（第２の車両状態係数）ｆｅを算出し、ステップＳ６５へ進む。
In step S64, the expected wheel and rate k e, and damping coefficient c of the
ステップＳ６５では、予想車両状態係数ｆｅと、路面形状データ記録・検索部３２が路面情報データベースファイル３５から抽出したデータセットの路面形状係数ＫＲｄ（ＫＲｄｄ）と、記憶部３７に予め記憶された上下加速度ピーク値とを、式（１８）に代入することによって、第２の上限車速Ｖｍａｘｅを算出し、ステップＳ６６へ進む。
In step S65, the predicted vehicle state coefficient fe , the road surface shape coefficient K Rd (K Rdd ) of the data set extracted from the road surface
ステップＳ６６では、第１の上限車速Ｖｍａｘと第２の上限車速Ｖｍａｘｅとを比較し、第１の上限車速Ｖｍａｘが第２の上限車速Ｖｍａｘｅを超えている場合には、ステップＳ６７へ進み、第１の上限車速Ｖｍａｘの値を第２の上限車速Ｖｍａｘｅに置き換えた後、上限車速補正処理を終了して図１８のステップＳ２７へ進む。このように、第１の上限車速Ｖｍａｘの値を第２の上限車速Ｖｍａｘｅに置き換えることにより、実質的に第２の上限車速Ｖｍａｘｅが報知用の上限車速となる。 At step S66, the comparing the first and the upper limit vehicle speed V max and the second upper limit vehicle speed V maxe, when the first upper limit vehicle speed V max exceeds the second upper limit vehicle speed V maxe is to step S67 proceeds, after replacing the value of the first upper limit vehicle speed V max to the second upper limit vehicle speed V maxe, proceeds to exit the upper speed correction process to step S27 in FIG. 18. Thus, by replacing the values of the first upper limit vehicle speed V max to the second upper limit vehicle speed V maxe, second upper limit vehicle speed V maxe is the upper limit vehicle speed for informing substantially.
一方、第１の上限車速Ｖｍａｘが第２の上限車速Ｖｍａｘｅを超えていない（第１の上限車速Ｖｍａｘが第２の上限車速Ｖｍａｘｅ以下である）場合には、第１の上限車速Ｖｍａｘの値を第２の上限車速Ｖｍａｘｅに置き換えずに、上限車速補正処理を終了して図１８のステップＳ２７へ進む。この場合、第１の上限車速Ｖｍａｘが報知用の上限車速となる。 On the other hand, when the first upper limit vehicle speed V max does not exceed the second upper limit vehicle speed V maxe (the first upper limit vehicle speed V max is equal to or lower than the second upper limit vehicle speed V maxe ), the first upper limit vehicle speed V max Without replacing the value of V max with the second upper limit vehicle speed V maxe , the upper limit vehicle speed correction process is terminated, and the process proceeds to step S27 in FIG. In this case, the first upper limit vehicle speed V max is the upper limit vehicle speed for notification.
ステップＳ２７では、報知用の上限車速（ステップＳ６６，ステップＳ６７の後の第１の上限車速Ｖｍａｘ）を、緯度経度情報（位置情報）に対応付けて上限車速データファイル３６に追加して記録し（ステップＳ２７）、ステップＳ２８へ進む。 In step S27, the upper limit vehicle speed for notification (the first upper limit vehicle speed V max after steps S66 and S67) is added to the upper limit vehicle speed data file 36 in association with the latitude / longitude information (position information) and recorded. (Step S27), the process proceeds to Step S28.
ステップＳ２８では、路面情報データベースファイル３５のデータセットの最後（末尾）まで処理が達したか、すなわち、路面情報データベースファイル３５に記録されたデータセットのうち、緯度経度情報が所定範囲内であるデータセットの全てに対して上限車速を算出して上限車速データファイル３６に記録したかを判断する。
In step S28, whether the processing has reached the end (end) of the data set of the road surface
路面情報データベースファイル３５のデータセットの末尾まで処理が達している場合には、ステップＳ３０に進んで上限車速算出フラグをＯＦＦし、ステップＳ１に戻る。
If the processing has reached the end of the data set of the road surface
一方、路面情報データベースファイル３５のデータセットの末尾まで処理が達していない場合には、ステップＳ２９に進んでｎ＝ｎ＋１にセットし、ステップＳ２１に戻って上限車速算出記録処理を繰り返す。
On the other hand, if the process has not reached the end of the data set of the road surface
図１４のメインルーチン処理のステップＳ４において、タイマの値Ｔが所定時間ｔｍａｘに達している場合には、ステップＳ６以降の処理に進む。 In step S4 of the main routine process of FIG. 14, when the timer value T has reached the predetermined time tmax , the process proceeds to step S6 and subsequent steps.
ステップＳ６以降の処理では、上限車速データファイル３６のデータセットを全てバッファメモリ３３上に読み出し（ステップＳ６）、バッファメモリ３３上の上限車速のデータと緯度経度情報とに基づき、ナビゲーション装置４０の表示画面４５の地図画像４９の中に、緯度経度情報に対応する位置（走行に注意を要する路面の位置）を特定する特定表示４７を表示するとともに、この特定した位置の近傍に上限車速の数値４８を表示する。そして、上限車速データファイル３６のデータセットを全てクリアし（ステップＳ８）、ｎ＝１にセットし、上限車速算出フラグをＯＮし、Ｔ＝０にセットして（ステップＳ９）、ステップＳ１に戻る。
In the processing after step S6, all the data sets of the upper limit vehicle speed data file 36 are read onto the buffer memory 33 (step S6), and the display of the
このように、本実施形態によれば、車両の各車輪２２，２３に作用する上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えると、路面形状データ記録・検索部３２は、ＧＰＳ受信部１１が受信した現在の緯度経度情報を報知対象の位置情報として路面情報データベースファイル３５に記録するとともに、このときの車速と上下方向加速度と車両のバネ上質量とを用いて算出した路面形状係数と、このときの車速と横方向加速度とを用いて算出した旋回半径とを、報知対象の位置情報に対応付けて路面情報データベースファイル３５に記録する。路面形状係数は、路面形状を特定する路面固有の係数であり、旋回半径は、車両が所定の走行経路に従って走行する際に各走行場所ごとに定まる値である。
Thus, according to the present embodiment, when the vertical acceleration acting on the
路面情報データベースファイル３５に記録された報知対象の位置情報から所定の範囲内に車両が進入すると、演算処理部３１は、現在のホイールレートと報知対象の位置情報に対応する路面形状係数と所定加速度とバネ上質量とを用いて、上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えないための第１の上限車速を演算する。また、演算処理部３１は、報知対象の位置情報に対応する旋回半径に基づいて、報知対象の位置情報が特定する場所を車両が走行するときの予想ホイールレートを推定し、この予想ホイールレートと報知対象の位置情報に対応する路面形状係数と所定加速度とバネ上質量とを用いて、上下方向加速度が所定加速度を超えないための第２の上限車速を演算する。そして、第１の上限車速と第２の上限車速とを比較し、速度の低い方の上限車速を報知用として選択する。
When the vehicle enters a predetermined range from the position information of the notification target recorded in the road surface
上限車速表示装置１７やナビゲーション装置４０は、報知用として選択された上限車速を車室内の運転者に報知する。従って、車両の運転者は、上下方向加速度が所定加速度を超える可能性が高いため走行に注意を要する路面（報知対象路面）が存在することと、上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えないようにするための上限車速とを、車両がその報知対象路面に達する前に知ることができ、上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えることに起因する乗り心地の低下や積荷の荷崩れや荷痛みなどを、未然に回避することができる。
The upper limit vehicle
また、報知対象路面の路面形状を特定する路面形状係数を、車速と上下方向加速度とバネ上質量とを用いて予め算出して記録しておき、その報知対象路面を走行する際に上下方向加速度が上下加速度ピーク値を超えないようにするための上限車速を、報知対象路面の路面形状係数と上下加速度ピーク値とバネ上質量とを用いて算出しているので、実際の車両の状態に則した的確な上限車速を運転者に対して報知することができる。 In addition, a road surface shape factor specifying the road surface shape of the notification target road surface is calculated and recorded in advance using the vehicle speed, the vertical acceleration and the sprung mass, and the vertical acceleration when traveling on the notification target road surface. Is calculated using the road surface shape factor, vertical acceleration peak value, and sprung mass of the road surface to be notified, so that the upper limit vehicle speed to prevent the vertical acceleration peak value from exceeding the vertical acceleration peak value. The accurate upper limit vehicle speed can be notified to the driver.
さらに、路面形状係数及び上限車速を、上記に加えて車両間で異なるタイヤサスペンションのホイールレート（現在のホイールレート又は予想ホイールレート）と減衰係数を用いて算出しているので、一段と的確な上限車速を運転者に対して報知することができる。 In addition to the above, the road surface shape factor and the upper limit vehicle speed are calculated using the tire suspension wheel rate (current wheel rate or expected wheel rate) and the damping factor that differ between vehicles. Can be notified to the driver.
また、現在のホイールレートに基づく第１の上限車速と、報知対象位置での車両の旋回半径から推測された予想ホイールレートに基づく第２の上限車速とを演算し、これら上限車速のうち速度の低い低い方を乗員に報知するので、非線形性の強いサスペンションが搭載された商用車のようにホイールレートが直進状態と旋回状態とで大きく相違する場合であっても、乗員は、車両の旋回状態が考慮された的確な上限車速を知ることができる。 Further, a first upper limit vehicle speed based on the current wheel rate and a second upper limit vehicle speed based on an expected wheel rate estimated from the turning radius of the vehicle at the notification target position are calculated, and the speed of the upper limit vehicle speed is calculated. Since the lower and lower ones are notified to the occupant, even if the wheel rate is significantly different between the straight traveling state and the turning state as in a commercial vehicle equipped with a highly nonlinear suspension, the occupant is in the turning state of the vehicle. It is possible to know an accurate upper limit vehicle speed that is considered.
また、車高センサ１４が取得した車高変位に基づき演算処理部３１がバネ上質量を算出しているので、走行の途中に積荷の増減が頻繁に発生して車両の重量が変動する場合であっても、乗員による煩雑な設定入力を伴うことなく、運転者は的確な上限車速を知ることができる。
In addition, since the
また、路面形状係数は路面形状を特定する値であるため、そのデータを異なる車両間で共有して使用することができる。例えば、複数の車両間において路面情報データベースファイル３５を共有化することにより、未走行の報知対象路面の緯度経度情報及び路面形状係数を利用することができる。
Moreover, since the road surface shape factor is a value that specifies the road surface shape, the data can be shared between different vehicles. For example, by sharing the road surface
さらに、ナビゲーション装置４０の表示画面４５に表示した地図画像４９の中に、報知対象路面の位置を特定する特定表示４７を表示するとともに、この特定した位置の近傍に上限車速の数値４８を表示することにより、運転者は、報知対象路面の位置と上限車速とを事前に認識することができる。
Further, in the
本発明に係る走行支援情報提供装置は、様々な車両に搭載して使用可能である。 The driving support information providing apparatus according to the present invention can be used by being mounted on various vehicles.
１１：ＧＰＳ受信部
１２：車速センサ
１３：上下加速度センサ
１４：車高センサ
１５：ＥＣＵ
１６：外部記憶装置
１７：上限車速表示装置
１８：警報ブザー
１９：横加速度センサ
２０：トラック（車両）
２１：キャブ
２２：前車輪
２３：後車輪
２４：車体
２５：後車軸
２６，２７：サスペンション
３１：演算処理部
３２：路面形状データ記録・検索部
３３：バッファメモリ
３４：上限車速表示・警報指示部
３５：路面情報データベースファイル
３６：上限車速データファイル
４０：ナビゲーション装置
４１：地図データベースファイル
４２：ナビゲーション制御部
４３：表示部
４４：音声発生部
４５：表示画面
４９：地図画像
６１：位置情報取得手段
６２：車速検出手段
６３：上下加速度検出手段
６４：ホイールレート取得手段
６５：路面形状係数演算手段
６６：旋回半径取得手段
６７：記録制御手段
６８：ホイールレート推定手段
６９：車両位置判定手段
７０：上限車速演算手段
７１：報知手段
７２：記録媒体
７３：上限車速比較手段
11: GPS receiver 12: vehicle speed sensor 13: vertical acceleration sensor 14: vehicle height sensor 15: ECU
16: External storage device 17: Upper limit vehicle speed display device 18: Alarm buzzer 19: Lateral acceleration sensor 20: Truck (vehicle)
21: Cab 22: Front wheel 23: Rear wheel 24: Vehicle body 25:
Claims (2)
前記車両の現在の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に作用する上下方向加速度を検出する上下加速度検出手段と、
前記車両の現在のホイールレートを取得するホイールレート取得手段と、
前記車速検出手段が検出した車速と前記上下加速度検出手段が検出した上下方向加速度と前記ホイールレート取得手段が取得したホイールレートとを用いて、路面形状を特定する路面形状係数を演算する路面形状係数演算手段と、
前記車両の現在の旋回半径を取得する旋回半径取得手段と、
前記上下加速度検出手段が検出した上下方向加速度が予め設定された所定加速度を超えたとき、前記位置情報取得手段が取得した現在の位置情報を報知対象の位置情報として記録媒体に記録するとともに、前記路面形状係数演算手段が算出した路面形状係数と前記旋回半径取得手段が取得した旋回半径とを前記報知対象の位置情報に対応付けて前記記録媒体に記録する記録制御手段と、
前記報知対象の位置情報に対応付けられて前記記録媒体に記録された旋回半径に基づいて、前記報知対象の位置情報が特定する場所を前記車両が走行するときの予想ホイールレートを推定するホイールレート推定手段と、
前記位置情報取得手段が取得した現在の位置情報と前記記録媒体に記録された報知対象の位置情報とを比較し、当該報知対象の位置情報から所定の範囲内に前記車両が存在するか否かを判定する車両位置判定手段と、
前記報知対象の位置情報から所定の範囲内に前記車両が存在すると前記車両位置判定手段が判定したとき、前記ホイールレート取得手段が取得したホイールレートと前記報知対象の位置情報に対応付けられて前記記録媒体に記録された路面形状係数と前記所定加速度とを用いて、前記上下方向加速度が前記所定加速度を超えないための第１の上限車速を演算するとともに、前記ホイールレート推定手段が推定した予想ホイールレートと前記報知対象の位置情報に対応付けられて前記記録媒体に記録された路面形状係数と前記所定加速度とを用いて、前記上下方向加速度が前記所定加速度を超えないための第２の上限車速を演算する上限車速演算手段と、
前記上限車速演算手段が算出した前記第１の上限車速と前記第２の上限車速とを比較し、速度の低い方の上限車速を報知用として決定する上限車速比較手段と、
前記上限車速比較手段が報知用として決定した上限車速を報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする走行支援情報提供装置。 A driving support information providing device mounted on a vehicle,
Position information acquisition means for acquiring current position information of the vehicle;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
Vertical acceleration detecting means for detecting vertical acceleration acting on the vehicle;
Wheel rate acquisition means for acquiring a current wheel rate of the vehicle;
A road surface shape factor for calculating a road surface shape factor for specifying a road surface shape using the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, the vertical acceleration detected by the vertical acceleration detection means, and the wheel rate acquired by the wheel rate acquisition means. Computing means;
Turning radius obtaining means for obtaining a current turning radius of the vehicle;
When the vertical acceleration detected by the vertical acceleration detection means exceeds a predetermined acceleration set in advance, the current position information acquired by the position information acquisition means is recorded on a recording medium as position information to be notified, and A recording control unit that records the road surface shape factor calculated by the road surface shape factor calculating unit and the turning radius acquired by the turning radius acquisition unit on the recording medium in association with the position information of the notification target;
A wheel rate for estimating an expected wheel rate when the vehicle travels in a place specified by the position information of the notification target, based on a turning radius associated with the position information of the notification target and recorded on the recording medium. An estimation means;
The current position information acquired by the position information acquisition means is compared with the position information of the notification target recorded on the recording medium, and whether or not the vehicle exists within a predetermined range from the position information of the notification target Vehicle position determination means for determining
When the vehicle position determination means determines that the vehicle exists within a predetermined range from the notification target position information, the wheel rate acquired by the wheel rate acquisition means is associated with the notification target position information, and The road surface shape factor recorded on the recording medium and the predetermined acceleration are used to calculate a first upper limit vehicle speed so that the vertical acceleration does not exceed the predetermined acceleration, and the prediction estimated by the wheel rate estimation means A second upper limit for preventing the vertical acceleration from exceeding the predetermined acceleration by using a road surface shape factor and the predetermined acceleration recorded in the recording medium in association with the wheel rate and the position information of the notification target. Upper limit vehicle speed calculation means for calculating the vehicle speed;
Upper limit vehicle speed comparing means for comparing the first upper limit vehicle speed calculated by the upper limit vehicle speed calculating means with the second upper limit vehicle speed and determining an upper limit vehicle speed having a lower speed for notification;
Informing means for informing the upper limit vehicle speed determined by the upper limit vehicle speed comparing means for notification;
A driving support information providing apparatus comprising:
前記報知手段は、画面に表示された地図中に前記報知対象の位置情報に対応する位置を特定するとともに、この特定した位置の近傍に前記上限車速比較手段が報知用として決定した上限車速を表示する
ことを特徴とする走行支援情報提供装置。 The driving support information providing device according to claim 1,
The notification means specifies a position corresponding to the position information of the notification target in a map displayed on the screen, and displays the upper limit vehicle speed determined by the upper limit vehicle speed comparison means for notification in the vicinity of the specified position. A driving support information providing apparatus characterized by:
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20100524 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A072 | Dismissal of procedure |
Effective date: 20111004 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A073 |