JP2008308989A - エンジン及びそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンオイルの循環効率の向上を図る。
【解決手段】エンジン２は、ケーシング１９と、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２５と、オイルポンプ６１とを備えている。ケーシング１９は、クランク室２３ａと、ミッション室２３ｂとを有する。ミッション室２３ｂの下部には、オイル溜まり６２が設けられている。オイルポンプ６１は、オイル溜まり６２に溜められたオイルをシリンダヘッド２５内に供給する。エンジン２は、オイル戻し経路９１を有する。オイル戻し経路９１は、シリンダヘッド２５の内部とミッション室２３ｂとの間に連結されている。オイル戻し経路９１は、シリンダヘッド２５内のオイルをミッション室２３ｂにまで戻す。
【選択図】図１４

Description

本発明はエンジン及びそれを備えた車両に関する。

例えば、特許文献１には、内燃機関のオイル戻し経路構造が開示されている。

図１５は、特許文献１に記載された内燃機関１００の冷却系オイル回路を示した図である。内燃機関１００では、冷却系用オイルは、オイルポンプ１０１により吸入される。オイルポンプ１０１によって吸入された冷却系用オイルは、オイル経路１０２を経由してシリンダボディ１２０内のオイルギャラリ１０３に供給される。冷却系用オイルは、オイルギャラリ１０３からオイル経路１０４を経由して、シリンダヘッド１０５内の後壁内において、気筒毎に設けられたオイルジャケット１０６に供給される。オイルジャケット１０６からの冷却系用オイルは、オイル戻し経路１０７を経て戻り側オイルギャラリ１０８に達する。

戻り側オイルギャラリ１０８からの冷却系用オイルは、連絡オイル経路１０９を経て、サーモスタット１１０に達する。サーモスタット１１０により検出される油温が高い場合は、冷却系用オイルはオイルクーラ連結パイプ１１１を経て、図示しないオイルクーラへと流れる。オイルクーラには、戻り連結パイプ１１４が連結されている。オイルクーラからの冷却系用オイルは、この戻り連結パイプ１１４を経てオイル戻し経路１１３、１１５へ流入する。一方、サーモスタット１１０により検出される油温が低い場合は、バイパス経路１１２を経て、オイル戻し経路１１３、１１５へ流入する。オイル戻し経路１１３、１１５へ流入した冷却系用オイルは、クランクケース１１６内に区画形成されたクランク室１１８に戻される。具体的には、図１５に示すように、オイル戻し経路１１３、１１５へ流入した冷却系用オイルは、クランク軸１１７の下方に戻される。
特開２００６−９７６１３号公報

ところで、通常、クランク室１１８の圧力は、比較的高い。このため、特許文献１に記載の内燃機関（エンジン）１００のように、シリンダヘッド１０５からのオイルがクランク室１１８に戻される場合、クランク室１１８の圧力に起因して、オイルの戻りが悪くなる虞がある。極端な場合には、オイルが逆流する虞もある。その結果、オイルの循環効率が低下する虞がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンオイルがシリンダヘッドに供給されるエンジンにおいて、エンジンオイルの循環効率の向上を図ることにある。

本発明に係るエンジンは、ケーシングと、シリンダボディと、シリンダヘッドと、オイルポンプとを備えている。ケーシングは、クランク室と、クランク室に対して区画されたミッション室とを有する。ミッション室の下部には、オイル溜まりが設けられている。シリンダボディは、ケーシングのクランク室に取り付けられている。シリンダヘッドは、シリンダボディの先端部に取り付けられている。オイルポンプは、オイル溜まりに溜められたオイルをシリンダヘッド内に供給する。

本発明に係るエンジンは、オイル戻し経路を有する。オイル戻し経路は、シリンダヘッドの内部とミッション室との間に連結されている。オイル戻し経路は、シリンダヘッド内のオイルをミッション室にまで戻す。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るエンジンを備えている。

本発明によれば、エンジンオイルがシリンダヘッドに供給されるエンジンにおいて、エンジンオイルの循環効率の向上を図ることができる。

以下、本発明を実施した好ましい実施形態の一例を、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。尚、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

（自動二輪車１の概略構造）
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ステアリングヘッドパイプ１１を有する。ステアリングヘッドパイプ１１は、自動二輪車１の前半部分において、下方に向かってやや斜め前方に延びている。ステアリングヘッドパイプ１１の基端部には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ステアリングヘッドパイプ１１の先端部には、フロントフォーク１３が接続されている。フロントフォーク１３の先端部には、前輪１４が回転可能に取り付けられている。本実施形態では、前輪１４が従動輪を構成している。

車体フレーム１０には、４サイクルエンジンであるエンジン２が懸架されている。エンジン２の上方には、エンジン２に供給されるオイルを溜めるオイルタンク３が配置されている。図３にも示すように、オイルタンク３の下端面３ａは、略平面状に形成されている。オイルタンク３の下端面３ａは、エンジン２のクランクケース２１の直上に、クランクケース２１に近接して配置されている。

車体フレーム１０のエンジン２の上方には、燃料タンク１５が配置されている。燃料タンク１５の後方には、ライダーが着座するためのシート１６が設けられている。

車体フレーム１０の後端部には、リアアーム１７が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１７の先端部には、駆動輪としての後輪１８が回転可能に取り付けられている。後輪１８は、図示しないドライブシャフトによって、エンジン２のドライブ軸４６（図３も参照）と連結されている。これにより、エンジン２により生じた動力が後輪１８に伝達され、後輪１８が回転する。尚、ドライブシャフトに替えて、伝動ベルトや伝動チェーンなどを配置してもよい。

車体フレーム１０の後端部には、回動可能なサイドスタンド４が取り付けられている。サイドスタンド４は、回転軸４ａを中心として回動可能である。サイドスタンド４は、車幅方向に関して、自動二輪車1の中心よりも左側に取り付けられている。このため、サイドスタンド４を用いて、自動二輪車１を駐車した場合、自動二輪車１は、左に傾いた状態で静止する。

（エンジン２）
次に、本実施形態におけるエンジン２の構造について、図２、図３等を参照しながら詳細に説明する。図３に示すように、エンジン２は、クランクケース２１と、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２５と、ヘッドカバー３０とを備えている。ケーシング１９は、内部空間２３が区画形成されたクランクケース２１と、図４に示す発電機カバー６４と、クラッチカバー６６とを備えている。図３に示すように、クランクケース２１の内部空間２３には、相互に区画されたクランク室２３ａとミッション室２３ｂとが形成されている。シリンダヘッド２５は、シリンダボディ２２の先端に取り付けられている。シリンダヘッド２５の先端には、ヘッドカバー３０が取り付けられている。

−シリンダ２４の周辺構造−
シリンダボディ２２は、クランクケース２１の前半部から上方に向かって斜め前方向に延びている。シリンダボディ２２の内部には、略円柱状のシリンダ２４が区画形成されている。具体的に、本実施形態では、図２に示すように、シリンダボディ２２に、２つのシリンダ２４ａ、２４ｂが形成されている。つまり、本実施形態では、エンジン２は、並列二気筒エンジンである。尚、以下の説明において、「２つのシリンダ２４ａ、２４ｂ」を「シリンダ２４」と総称することがある。

各シリンダ２４ａ、２４ｂは、クランク室２３ａに開口している。各シリンダ２４ａ、２４ｂ内には、シリンダ２４の延びる方向に摺動可能なピストン２７ａ、２７ｂが配置されている。図３に示すように、このピストン２７ａ、２７ｂ、シリンダボディ２２及びシリンダヘッド２５によって、２つの燃焼室３６ａ、３６ｂが区画形成されている。各燃焼室３６ａ、３６ｂには、吸気ポート３７ａ、３７ｂ及び排気ポート３８ａ、３８ｂが開口している。燃料タンク１５に溜められた燃料と、図１に示すエアクリーナー５から供給される空気とが混合された混合気は、吸気ポート３７ａ、３７ｂから各燃焼室３６ａ、３６ｂに供給される。排気ガスは、燃焼室３６ａ、３６ｂから、排気ポート３８ａ、３８ｂへと排出される。排気ポート３８ａ、３８ｂから排出された排気ガスは、図１に示すエギゾーストパイプ３９を経由して自動二輪車１外へと排出される。

図３に示すように、各吸気ポート３７ａ、３７ｂには、吸気弁３１ａ、３１ｂが配置されている。各排気ポート３８ａ、３８ｂには排気弁３２ａ、３２ｂが配置されている。吸気弁３１ａ、３１ｂと排気弁３２ａ、３２ｂとは、それぞれ吸気カム軸３３ａと、排気カム軸３３ｂとに接続されている。吸気カム軸３３ａと排気カム軸３３ｂとは、図２に示すカムチェーン３４によってクランク軸２８の右端部と連結されている。これにより、クランク軸２８の回転と共に、吸気カム軸３３ａと排気カム軸３３ｂとが回転し、吸気弁３１ａ、３１ｂと排気弁３２ａ、３２ｂとが駆動される。

図２に示すように、各ピストン２７ａ、２７ｂは、コンロッド２６ａ、２６ｂの先端部に取り付けられている。コンロッド２６ａ、２６ｂの各基端部は、図示しないクランクピンによって、クランク軸２８のクランクアーム部２８ａ、２８ｂに取り付けられている。これにより、クランク軸２８の回転に伴って、ピストン２７ａ、２７ｂがシリンダ２４ａ、２４ｂ内を往復運動する。

−クランク軸２８及びバランサ軸４０、４１−
図２に示すように、クランク軸２８は、車幅方向に延びている。言い換えれば、クランク軸２８は車幅方向に延びている。クランク軸２８は、軸受部３５ａ、３５ｂによって、クランクケース２１に対して回転可能に支持されている。

−発電機６３−
クランクケース２１の左側には、発電機カバー６４が取り付けられている（図４も参照）。図２に示すように、この発電機カバー６４と、クランクケース２１の左側の外側面とによって、発電機室６５が区画形成されている。

クランク軸２８の左端部は、クランクケース２１の左側壁に形成された開口２１ｉ（図１０も参照）を経由して、クランクケース２１内から外方に突出している。クランク軸２８の左端部は、発電機室６５にまで至っている。クランク軸２８の左端部には、発電機室６５において、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、インナ６３ａとアウタ６３ｂとを備えている。インナ６３ａは、発電機カバー６４に回転不能に固定されている。一方、アウタ６３ｂは、クランク軸２８の左側端に固定されている。このため、アウタ６３ｂは、インナ６３ａに対して回転可能である。クランク軸２８が回転することで、アウタ６３ｂがインナ６３ａに対して相対的に回転する。これにより、発電機６３において発電が行われる。

また、発電機室６５には、スタータ（図示せず）が配置されている。この図示しないスタータにより、エンジン２の始動が行われる。スタータは、図１０に示すアイドラ軸９３を備えている。アイドラ軸９３は、車幅方向に延びている。アイドラ軸９３は、クランク軸２８と略並行である。アイドラ軸９３は、クランクケース２１と発電機カバー６４とによって、回転可能に支持されている。アイドラ軸９３の内部には、アイドラ軸９３の軸方向に貫通する貫通孔９３ａが形成されている。つまり、アイドラ軸９３は、筒状に形成されている。

図３に示すように、クランク軸２８には、バランサ軸４０、４１が接続されている。バランサ軸４０、４１は、クランク軸２８の軸心２８ｄ周りの重量偏差を低減するためのものである。図２、図３に示すように、バランサ軸４０、４１は、支持軸４０ｈ、４１ｈと、支持軸４０ｈ、４１ｈが挿通されたバランサ本体４０ｂ、４１ｂとを備えている。バランサ本体４０ｂ、４１ｂは、筒体４０ｃ、４１ｃと、重錘部４０ｄ、４１ｄとを備えている。重錘部４０ｄ、４１ｄは、バランサ軸４０、４１の軸心周りに重量偏差を有している。重錘部４０ｄ、４１ｄは、車幅方向に関して、クランク軸２８のクランクアーム部２８ａ、２８ｂに位置している。

図２に示すように、車幅方向に関して、バランサ本体４０ｂの中央部には、バランサ本体４０ｂから半径方向に突出する位置決め部４０ｅが形成されている。この位置決め部４０ｅは、クランクケース２１に対して固定された位置決め板対（図示せず）により形成されるガイド溝内に摺動可能に挿入されている。これにより、バランサ軸４０は、バランサ軸４０の軸方向に関して、位置決めされている。

図示は省略するが、車幅方向に関して、バランサ本体４１ｂの中央部にも、バランサ本体４１ｂから半径方向に突出する位置決め部が形成されている。この位置決め部も、クランクケース２１に対して固定された位置決め板対（図示せず）により形成されるガイド溝内に摺動可能に挿入されている。これにより、バランサ軸４１は、バランサ軸４１の軸方向に関して、位置決めされている。

バランサ本体４０ｂの左端部には、従動ギア４０ｆが設けられている。一方、クランク軸２８のクランク室２３ａ内に位置する部分の左端部には、バランサギア４３が設けられている。従動ギア４０ｆは、このバランサギア４３と噛合している。これにより、バランサ軸４０は、クランク軸２８の回転に伴って、クランク軸２８の回転方向とは反対方向に回転する。

図示は省略するが、バランサ本体４１ｂの左端部にも、従動ギアが設けられている。この従動ギアも、バランサギア４３と噛合している。これにより、バランサ軸４１は、クランク軸２８の回転に伴って、クランク軸２８の回転方向とは反対方向に回転する。

バランサ軸４０、４１は、それぞれ車幅方向に延びるように配置されている。各バランサ軸４０、４１は、図示しない軸受を介して、クランクケース２１に回転可能に支持されている。

図３に示すように、バランサ軸（上バランサ軸）４０は、バランサ軸４０の軸心４０ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも上方に位置するように配置されている。バランサ軸（上バランサ軸）４０は、バランサ軸４０の軸心４０ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも後方に位置するように配置されている。一方、バランサ軸（下バランサ軸）４１は、バランサ軸４１の軸心４１ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも下方に位置するように配置されている。バランサ軸（下バランサ軸）４１は、バランサ軸４１の軸心４１ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも前方に位置するように配置されている。

バランサ軸４０、４１は、バランサ軸４０の軸心４０ａと、バランサ軸４１の軸心４１ａとを通過する仮想の直線Ｌが、クランク軸２８の軸心の付近を通過するように配置されていることが好ましい。そうすることで、クランク軸２８の軸心２８ｄ周りの重量偏差をより効果的に低減することができる。具体的に、本実施形態では、仮想の直線Ｌは、クランク軸２８の軸心２８ｄよりも若干前方を通過している。

−クラッチ５２及び変速機構５０−
図２に示すように、クランクケース２１の右側には、クラッチカバー６６が取り付けられている（図４も参照）。本実施形態では、このクラッチカバー６６と、クランクケース２１と、発電機カバー６４とでケーシング１９が構成されている。クラッチカバー６６とクランクケースの右側の外壁面とによって、クラッチ室６７が区画形成されている。クランク軸２８の右端部は、クランクケース２１の右側壁に形成された開口２１ｇ（図６も参照）を経由してクラッチ室６７にまで延びている。

図３に示すように、クランク軸２８の後方斜め上には、車幅方向に延びるメイン軸４５が配置されている。また、メイン軸４５の後方斜め下には、車幅方向に延びるドライブ軸４６が配置されている。このドライブ軸４６とメイン軸４５とによって変速機構５０が構成されている。

具体的には、メイン軸４５は、メイン軸４５の軸心４５ｂがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも上方で、且つクランク軸２８の軸心２８ｄよりも後方に位置するように配置されている。ドライブ軸４６は、ドライブ軸４６の軸心４６ｂが、メイン軸４５の軸心４５ｂよりも下方で、且つメイン軸４５の軸心４５ｂよりも若干後方に位置するように配置されている。本実施形態では、ドライブ軸４６の軸心４６ｂは、クランク軸２８の軸心２８ｄのほぼ真後ろに位置している。

図２に示すように、メイン軸４５は、ミッション室２３ｂ内から、クランクケース２１の右側壁に形成された開口２１ｈ（図６も参照）を経由してクラッチ室６７にまで延びている。メイン軸４５は、軸受４７によりクランクケース２１に回転可能に支持されている。メイン軸４５のミッション室２３ｂ内に位置する部分には、複数の変速歯車４５ａが形成されている。

メイン軸４５の右端部には、クラッチ室６７内において、湿式多板式のクラッチ５２が装着されている。クラッチ５２は、アウタ５２ａと、インナ５２ｃとを備えている。アウタ５２ａは、メイン軸４５に対して回転可能である。一方、インナ５２ｃは、メイン軸４５に固定されている。インナ５２ｃは、メイン軸４５と共に回転する。

アウタ５２ａには、アウタ５２ａと共に回転する複数のフリクションプレート５２ｄが設けられている。各フリクションプレート５２ｄは、メイン軸４５の軸方向に変位可能である。一方、インナ５２ｃには、インナ５２ｃと共に回転する複数のクラッチプレート５２ｅが設けられている。複数のフリクションプレート５２ｄと複数のクラッチプレート５２ｅとは、メイン軸４５の軸方向に関して、交互に配置されている。つまり、フリクションプレート５２ｄは、２枚のクラッチプレート５２ｅの間に位置している。これらフリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとが、プレッシャプレート５２ｆと付勢部材としてのばね５２ｇとの作用により、相互に圧接されることにより、フリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとの間に摩擦力が発生する。これにより、アウタ５２ａの回転がインナ５２ｃに伝達される。

アウタ５２ａには、アウタ５２ａと共に回転する減速大歯車５２ｂが設けられている。この減速大歯車５２ｂは、クランク軸２８の減速小歯車２８ｃに噛合している。このため、アウタ５２ａは、クランク軸２８の回転に伴って回転する。アウタ５２ａとインナ５２ｃとが係合していない状態では、アウタ５２ａが回転してもインナ５２ｃは回転しない。一方、アウタ５２ａとインナ５２ｃとが係合している状態では、アウタ５２ａの回転と共に、インナ５２ｃ及びメイン軸４５が回転する。これにより、クランク軸２８の回転がメイン軸４５に伝達される。つまり、このクラッチ５２により、クランク軸２８とメイン軸４５との間の断続が行われる。

尚、クラッチ５２の断続は、ライダーが図示しないクラッチレバーを操作することにより行われる。ライダーがクラッチレバーを操作すると、図２に示すプッシュバー４２が右側に移動する。これにより、ばね５２ｇの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｆが右側に押しやられる。その結果、フリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとが離間する。これにより、クラッチ５２が切れる。クラッチ５２が切れた状態で、クラッチレバーが元に戻されると、再び、ばね５２ｇの付勢力により、フリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとが相互に圧接される。これにより、クラッチ５２がつながる。

ドライブ軸４６の右側端は、クランクケース２１の右側壁に形成された凹部２１ｃ（図６も参照）において、軸受４８ａによってクランクケース２１に対して回転可能に固定されている。一方、ドライブ軸４６の左端部は、クランクケース２１から突出し、発電機室６５にまで延びている。ドライブ軸４６の左端部は、軸受４８ｂによって回転可能に固定されている。ドライブ軸４６のミッション室２３ｂ内に位置する部分には、変速歯車４５ａと噛合する複数の変速歯車４６ａが設けられている。

−ギア選択機構６０−
ドライブ軸４６と共に回転する変速歯車４６ａは、図３に示すギア選択機構６０によって選択される。ギア選択機構６０は、メイン軸４５の後方に配置されたシフトドラム５７と、シフトドラム５７の上方に配置されたシフト軸５６とを備えている。シフト軸５６は、エンジン２に揺動可能に取り付けられたチェンジペダル（図示せず）によって操作される。シフト軸５６は、図示しない揺動アームによりシフトドラム５７に連結されている。シフトドラム５７の右端部は、図示しない軸受を介して、クランクケース２１の右側壁に形成された開口２１ｄ（図６を参照）において回動可能に固定されている。

図２に示すように、ドライブ軸４６の左端部は、クランクケース２１から外方に突出して、発電機室６５にまで至っている。このドライブ軸４６の左端部には、発電機室６５において、図示しないドライブシャフトが接続されている。これにより、ドライブ軸４６の回転が後輪１８へと伝達される。

−クランクケース２１−
次に、クランクケース２１の構造について、図３等を参照しながら、詳細に説明する。本実施形態では、図３に示すように、クランクケース２１は、クランク軸２８の軸心よりも高い位置に位置する上ケース２１ａと、クランク軸２８の軸心よりも下方に位置する下ケース２１ｂとを備えている。上ケース２１ａと下ケース２１ｂとは、上下方向に組み合わされている。これら上ケース２１ａと下ケース２１ｂとによって、内部空間２３が区画形成されている。

内部空間２３には、クランク室２３ａと、ミッション室２３ｂとに区画されている。具体的に、クランク室２３ａと、ミッション室２３ｂとは、隔壁２１ｅによって区画されている。隔壁２１ｅは、上ケース２１ａに形成された隔壁２１ａ１と、下ケース２１ｂに形成された隔壁２１ｂ３とによって構成されている。図５に示すように、隔壁２１ｅには、連通孔２１ｆが形成されている。具体的に、連通孔２１ｆは、上ケース２１ａに形成されている。クランク室２３ａと、ミッション室２３ｂとは、この連通孔２１ｆによって連通している。

図３に示すように、隔壁２１ｅよりも前方に位置するクランク室２３ａ内には、クランク軸２８と、バランサ軸４０、４１が収納されている。一方、隔壁２１ｅよりも後方に位置するミッション室２３ｂ内には、変速機構５０と、図２に示すギア選択機構６０と、オイルポンプ６１とが収納されている。

図６に示すように、下ケース２１ｂの右壁面には、連通孔７１が形成されている。この連通孔７１によって、ミッション室２３ｂと、図２に示すクラッチ室６７とが連通している。また、上ケース２１ａには、クランク軸２８が挿通される開口２１ｈの後方に、クラッチ室６７に開口する排風経路７２が形成されている。排風経路７２は、上方に向かって延びている。

図５に示すように、上ケース２１ａの前半部分には、車幅方向に長い略矩形状のシリンダ取付口７３が形成されている。図２に示すように、このシリンダ取付口７３にシリンダ２４が取り付けられている。図５に示すように、シリンダ取付口７３の後方には、車幅方向に長い略矩形状の回転軸挿入口７４が形成されている。本実施形態では、回転軸挿入口７４は、前後方向において、クランクケース２１のほぼ中央部に位置している。回転軸との関係でいえば、図３に示すように、回転軸挿入口７４は、上バランサ軸４０の直上からメイン軸４５の前半部分の直上にまでわたって形成されている。この回転軸挿入口７４は、クランク軸２８の軸心２８ｄよりも高い位置に軸心が位置する回転軸を内部空間２３内に挿入するためのものである。

図３に示す上バランサ軸４０は、クランクケース２１の上部に形成された回転軸挿入口７４（図５を参照）から内部空間２３に挿入される。詳細には、上バランサ軸４０は、クランクケース２１の上部に形成された回転軸挿入口７４からクランク室２３ａに挿入される。一方、クランク軸２８の軸心２８ｄよりも低い位置に軸心が位置する下バランサ軸４１（図３を参照）は、下方から挿入される。具体的に、本実施形態では、図３に示すように、下ケース２１ｂは、下ケース本体２１ｂ１と、底部材２１ｂ２とを有している。下ケース本体２１ｂ１は、下方に開口する開口７５が形成されている。開口７５は、底部材２１ｂ２によって塞がれている。下バランサ軸４１は、底部材２１ｂ２が取り外された状態で、下ケース本体２１ｂ１の開口７５から内部空間２３内へ挿入される。尚、図６では、底部材２１ｂ２の描画を省略している。

−オイル回路９９−
次に、主として図３、図１０〜図１４を参照しながら、エンジン２のオイル回路９９について詳細に説明する。図３に示すように、内部空間２３の底部には、エンジンオイルが溜められたオイル溜まり６２が形成されている。このオイル溜まり６２は、ミッション室２３ｂとクランク室２３ａとにわたって形成されている。

図１４に示すように、オイル溜まり６２に溜められたエンジンオイルは、オイルポンプ６１によってストレーナ５１を介して吸い上げられる。ストレーナ５１は、オイル溜まり６２内に配置されている。このストレーナ５１は、オイル溜まり６２に溜められたエンジンオイルから固形物などを濾過して、エンジンオイルに混入した固形物などがオイルポンプ６１に到達しないようにするためのものである。

図３に示すように、オイルポンプ６１は、側面視においてメイン軸４５の下方に配置されている。オイルポンプ６１は、伝動チェーン６８によってメイン軸４５に連結されている。オイルポンプ６１は、メイン軸４５の回転によって駆動される。

図１４に示すように、オイルポンプ６１によって吸い上げられたエンジンオイルは、まずオイルクリーナ５３に供給される。このオイルクリーナ５３により、エンジンオイルの清浄化が行われる。

オイルクリーナ５３からのエンジンオイルの一部は、メイン軸４５とミッションシャワー４４とに対して供給される。メイン軸４５に供給されたエンジンオイルは、メイン軸４５の各摺動部に対して供給される。一方、ミッションシャワー４４に供給されたエンジンオイルは、ミッションシャワー４４から放出され、ギア選択機構６０に散布される。これにより、メイン軸４５及びギア選択機構６０の各摺動部の潤滑及びシールが行われる。尚、メイン軸４５及びギア選択機構６０の各摺動部の潤滑及びシールに使用されたエンジンオイルは、メイン軸４５及びギア選択機構６０から流れ落ち、オイル溜まり６２に戻る。

また、オイルクリーナ５３からのエンジンオイルの一部は、オイルクーラ５４に供給される。このオイルクーラ５４において、エンジンオイルが冷却される。オイルクーラ５４において冷却されたエンジンオイルは、メインギャラリ５５に一旦溜められる。

メインギャラリ５５に溜められたエンジンオイルは、クランク軸２８に対して供給される。具体的に、メインギャラリ５５に溜められたエンジンオイルは、クランク軸２８に形成されたオイル供給孔２８ｆに供給される。このオイル供給孔２８ｆを経由してクランク軸２８の各摺動部にエンジンオイルが供給される。これにより、クランク軸２８の各摺動部の潤滑及びシールが行われる。尚、クランク軸２８の各摺動部の潤滑及びシールに使用されたエンジンオイルは、クランク軸２８から流れ落ち、オイル溜まり６２に戻る。

クランク軸２８のオイル供給孔２８ｆには、オイル供給経路９５、９６が連結されている。オイル供給経路９５は、途中で分岐しており、上バランサ軸４０及び下バランサ軸４１に接続されている。クランク軸２８のオイル供給孔２８ｆに供給されたエンジンオイルの一部は、このオイル供給経路９５を経由して上バランサ軸４０及び下バランサ軸４１の各摺動部に供給される。これにより、上バランサ軸４０及び下バランサ軸４１の各摺動部の潤滑及びシールが行われる。尚、上バランサ軸４０及び下バランサ軸４１の各摺動部の潤滑及びシールに使用されたエンジンオイルは、上バランサ軸４０及び下バランサ軸４１から流れ落ち、オイル溜まり６２に戻る。

一方、オイル供給経路９６は、シリンダヘッド２５に至っている。このオイル供給経路９６によって、シリンダヘッド２５の各摺動部にエンジンオイルが供給される。具体的に、オイル供給経路９６は、途中で分岐している。オイル供給経路９６は、吸気カム軸３３ａと排気カム軸３３ｂとに接続されている。クランク軸２８のオイル供給孔２８ｆに供給されたエンジンオイルの一部は、このオイル供給経路９６を経由して吸気カム軸３３ａ及び排気カム軸３３ｂの各摺動部に供給される。これにより、吸気カム軸３３ａ及び排気カム軸３３ｂの各摺動部の潤滑及びシールが行われる。

吸気カム軸３３ａ及び排気カム軸３３ｂの各摺動部の潤滑及びシールに使用されたエンジンオイルは、吸気カム軸３３ａ及び排気カム軸３３ｂから流れ落ち、シリンダヘッド２５の底部に流れ落ちる。シリンダヘッド２５の底部には、後に詳述するオイル戻し経路９１が接続されている。オイル戻し経路９１は、ミッション室２３ｂ内のオイルポンプ６１近傍にまで延びており、オイル溜まり６２に至っている。シリンダヘッド２５内のエンジンオイルは、このオイル戻し経路９１を経由して、オイル溜まり６２にまで戻される。つまり、オイル戻し経路９１によって、シリンダヘッド２５内のエンジンオイルがミッション室２３ｂにまで戻される。

オイル供給経路９６の途中部には、オイル供給経路９７が接続されている。オイル供給経路９７は、ドライブ軸４６に接続されている。オイル供給経路９６を流れるエンジンオイルの一部は、このオイル供給経路９７を経由して、ドライブ軸４６の各摺動部に供給される。これにより、ドライブ軸４６の各摺動部の潤滑及びシールが行われる。尚、ドライブ軸４６の各摺動部の潤滑及びシールに使用されたエンジンオイルは、ドライブ軸４６から流れ落ち、オイル溜まり６２に戻る。

−オイル戻し経路９１−
次に、オイル戻し経路９１について、図３、図１０〜図１３を主として参照しながら詳細に説明する。図３に示すように、シリンダボディ２２の内部には、シリンダ２４と略並行に延びる、第１の経路としてのオイル戻り孔６９が形成されている。具体的に、オイル戻り孔６９の上端部は、シリンダヘッド２５の底部に開口している。一方、オイル戻り孔６９の下端部は、シリンダボディ２２の下端面に開口している。オイル戻り孔６９は、シリンダボディ２２の前方側の壁部内に形成されている。オイル戻し経路９１は、このオイル戻り孔６９を含んでいる。

例えば図１０に示すように、上ケース２１ａの前半部には、第２の経路としてのオイル経路９２が形成されている。具体的に、オイル経路９２は、上ケース２１ａのクランク軸２８よりも前の前方壁部分に形成されている。図５に示すように、オイル経路９２の上端部は、シリンダボディ２２が取り付けられる上ケース２１ａの端面２１ａ２に開口している。詳細に、開口９２ａは、端面２１ａ２のオイル戻り孔６９の下端部に対応する位置に形成されている。つまり、オイル経路９２は、オイル戻り孔６９に接続されている。尚、図示は省略するが、オイル経路９２とオイル戻り孔６９との間には、エンジンオイルの漏れを抑制するためのガスケット又は、Ｏリングが配置されている。

図１０に示すように、オイル経路９２のオイル経路９２は、開口９２ａから下方に向かってやや斜め後方に延びている。そして、オイル経路９２は、途中部において、左側に折れ曲がっている。オイル経路９２の下流側端部は、発電機室６５に向かって開口している。具体的に、オイル経路９２の下流側の開口９２ｂは、アイドラ軸９３の貫通孔９３ａに対応した位置に形成されている。これにより、オイル経路９２は、アイドラ軸９３の貫通孔９３ａに接続されている。つまり、オイル経路９２によって、オイル戻り孔６９と貫通孔９３ａとが連通している。これにより、オイル戻り孔６９からのエンジンオイルは、オイル経路９２を経由して貫通孔９３ａに導かれる。

一方、発電機カバー６４の内部には、図１１に示すように、第３の経路としてのオイル経路９４が形成されている。オイル経路９４の上流側端部は、貫通孔９３ａに対応した位置に開口している。つまり、オイル経路９４の上流側開口９４ａは、アイドラ軸９３の取付位置に開口している。これにより、貫通孔９３ａとオイル経路９４とは連結されている。

オイル経路９４は、上流側の開口９４ａから一旦下方に向かって延びている。オイル経路９４は、途中部９４ｇにおいて折れ曲がっている。オイル経路９４の途中部９４ｇよりも下流側の部分は、後方に向かって延びている。オイル経路９４は、後方端部９４ｈにおいて車幅方向内側に折れ曲がっている。オイル経路９４の後方端部９４ｈよりも下流側部分９４ｉは、車幅方向内側に向かって延びている。オイル経路９４の下流側部分９４ｉは、ミッション室２３ｂに至っており、下流側部分９４ｉの下流側開口９４ｆは、オイル溜まり６２に開口している。すなわち、このオイル経路９４によって、貫通孔９３ａとミッション室２３ｂとが連通されている。本実施形態では、このオイル経路９４と、貫通孔９３ａと、オイル経路９２とオイル戻り孔６９とによって、オイル戻し経路９１が構成されている。

尚、オイル経路９４の途中部９４ｇには、下方に向かって開口する開口９４ｂが形成されている。開口９４ｂは、図１３にも示すように、栓９４ｄによって塞がれている。また、オイル経路９４の後方端部９４ｈには、後方に向かって開口する開口９４ｃが形成されている。開口９４ｃは、栓９４ｅによって塞がれている。

−ブリーザ部材−
図３に示すように、回転軸挿入口７４には、ブリーザ部材８０が取り付けられている。言い換えれば、ブリーザ部材８０は、平面視において、回転軸挿入口７４を被覆するように、回転軸挿入口７４内に配置されている。つまり、ブリーザ部材８０によって、回転軸挿入口７４が閉じられている。言い換えれば、ブリーザ部材８０は、回転軸挿入口７４の蓋としての機能も有している。

図３及び図４に示すように、ブリーザ部材８０の直上には、オイルタンク３が配置されている。ブリーザ部材８０の上端面は、略平面状に形成されている。ブリーザ部材８０の上端面は、オイルタンク３の下端面３ａと対向している。

このブリーザ部材８０は、シリンダ２４とピストン２７との間から吹き抜けたブローバイガスに混じったミスト状のエンジンオイル（ミストオイル）を、ブローバイガスから分離するためのものである。以下、図３並びに図７〜図９を参照しながら、ブリーザ部材８０の構造について説明する。尚、図６〜図９に示す矢印は、ブローバイガスの流れを表している。

図３に示すように、ブリーザ部材８０は、ブリーザ本体８１と、蓋８２とを備えている。ブリーザ本体８１と、蓋８２とは、図８に示すように、複数のボルト８３によって相互に固定されている。また、その複数のボルト８３によって、ブリーザ部材８０は、クランクケース２１に対して固定されている。尚、図３及び図７では、ボルト８３の描画を省略している。

図３に示すように、ブリーザ本体８１は、少なくともその一部が、回転軸挿入口７４内に位置している。そして、ブリーザ本体８１の内部空間２３側の底部壁８１ａは、ブリーザ本体８１に近接して配置された回転軸に沿った形状に形成されている。具体的には、底部壁８１ａは、上バランサ軸４０とメイン軸４５とに沿った形状に形成されている。詳細には、底部壁８１ａは、上バランサ軸４０が回転したときに上バランサ軸４０の軸心から最も離れた部位が通過する軌道４０ｇと、メイン軸４５が回転したときにメイン軸４５の軸心から最も離れた部位が通過する軌道４５ｃとに沿った形状に形成されている。

ブリーザ本体８１内には、ブリーザ室８４が形成されている。ブリーザ室８４は、蓋８２によって閉じられている。図７及び図８に示すように、ブリーザ本体８１の底部壁８１ａの右端部には、ブリーザ室８４に連通する略矩形状の開口８１ｂが形成されている。この開口８１ｂには、図８に示すように、排風経路７２に接続されている。これにより、内部空間２３からのブローバイガスは、クラッチ室６７及び排風経路７２を経由してブリーザ室８４に導かれる。尚、開口８１ｂと排風経路７２との間には、Ｏリング又はガスケットが配置されている。このＯリング又はガスケットにより、開口８１ｂと排風経路７２との間のシールが行われている。

図７〜図９に示すように、ブリーザ本体８１には、隔壁８５が形成されている。図８及び図９に示すように、隔壁８５は、ブリーザ本体８１の内壁から上方に向かって突出している。隔壁８５の先端は、蓋８２に当接している。この隔壁８５により、ブリーザ室８４は、ラビリンス状に区画されている。言い換えれば、ブリーザ室８４内に、ラビリンス状経路８６が形成されている。さらに言い換えれば、ブリーザ室８４は、クランク状に区画されている。これにより、ブローバイガスの排出経路長が長くなっている。

主として図７に示すように、蓋８２には、排出用パイプ８７が取り付けられている。排出用パイプ８７は、ラビリンス状経路８６の終端部に開口している。開口８１ｂからブリーザ室８４に導かれたブローバイガスは、ラビリンス状経路８６を通過して、排出用パイプ８７から排出される。ラビリンス状経路８６を通過する際に、ブローバイガスに混じったミスト状のエンジンオイルがブローバイガスから分離され、液状のエンジンオイルが回収される。その結果、排出用パイプ８７からは、エンジンオイルの混合量が低減されたブローバイガスが排出される。

図３に示すように、排出用パイプ８７には、ブローバイホース８８が接続されている。ブローバイホース８８は、図１に示すエアクリーナー５に接続されている。排出用パイプ８７から排出されたブローバイガスは、エアクリーナー５の負圧により吸引される。これにより、ブローバイガスは、ブローバイホース８８を経由して、エアクリーナー５に供給される。エアクリーナー５に供給されたブローバイガスは、吸気ポート３７ａ、３７ｂから再び燃焼室３６ａ、３６ｂに供給される。これにより、ブローバイガスの再燃焼が行われる。

図８及び図９に示すように、ブリーザ本体８１の底部壁８１ａの左端部には、オイル抜き孔８９が形成されている。ブリーザ室８４において回収されたエンジンオイルは、このオイル抜き孔８９から排出される。オイル抜き孔８９は、車幅方向に関して、車幅中心よりも、図１に示すサイドスタンド４が設けられた左側に形成されている。つまり、オイル抜き孔８９は、底部壁８１ａの、サイドスタンド４により自動二輪車１を駐車したときに低くなる側に形成されている。また、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面は、開口８１ｂが形成された右側からオイル抜き孔８９に近づくにつれて低くなるスロープ状に形成されている。底部壁８１ａは、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面のうち、オイル抜き孔８９が形成された部分が最も低くなるように形成されている。これにより、ブリーザ室８４内において回収され、液化したエンジンオイルは、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面上を流れてオイル抜き孔８９に集められる。

図８及び図９に示すように、クランクケース２１には、オイル回収経路９０が形成されている。オイル回収経路９０は、オイル抜き孔８９に連通している。オイル回収経路９０は、オイル抜き孔８９の先端から、図３及び図８に示すオイル溜まり６２付近にまで延びている。オイル抜き孔８９から排出されたエンジンオイルは、このオイル回収経路９０を経由してオイル溜まり６２にまで戻される。尚、オイル抜き孔８９とオイル回収経路９０との間には、図示しないＯリング又はガスケットが配置されている。このＯリング又はガスケットにより、オイル抜き孔８９とオイル回収経路９０との間からのエンジンオイルの漏れが抑制されている。

（作用及び効果）
例えば、図１５に示すエンジン（内燃機関）１００のように、シリンダヘッド１０５内のエンジンオイルをクランク室１１８に戻すことも考えられる。つまり、オイル戻し経路１１５の下流側端部をクランク室１１８に位置させることも考えられる。しかしながら、通常、クランク室１１８の圧力は、比較的高い。このため、クランク室１１８の圧力に起因して、オイル戻し経路からのエンジンオイルの戻りが悪くなる虞がある。

それに対して、ミッション室２３ｂは、クランク室２３ａと比較して低圧である。このため、本実施形態のように、オイル戻し経路９１の下流側端部がミッション室２３ｂに位置する構成とすることで、オイル戻し経路９１からのエンジンオイルの戻りを良くすることができる。よって、エンジンオイルの循環効率を高くすることができる。

例えば、発電機室６５の下部とミッション室２３ｂの下部とを連通させると共に、シリンダヘッド２５内のエンジンオイルを発電機室６５に戻すことも考えられる。つまり、オイル戻し経路９１の下流側端部を発電機室６５に位置させることも考えられる。しかしながら、発電機室６５には、比較的高い回転速度で回転する発電機６３が配置されている。このため、発電機室６５では、上記発電機６３の回転に起因して、比較的風圧の高い激しい風が発生している。よって、シリンダヘッド２５内のエンジンオイルを発電機室６５に戻す場合、この風圧により、オイル戻し経路９１からのエンジンオイルの戻りが悪くなる虞がある。

それに対して、ミッション室２３ｂに位置するメイン軸４５やドライブ軸４６の回転速度は、クランク軸２８と共に回転する発電機６３の回転速度よりも遅い。このため、ミッション室２３ｂには、発電機室６５ほど大きな風圧は生じない。よって、本実施形態のように、オイル戻し経路９１の下流側端部がミッション室２３ｂに位置する構成とすることで、オイル戻し経路９１からのエンジンオイルの戻りを良くすることができる。従って、エンジンオイルの循環効率を高くすることができる。

ところで、例えば、シリンダヘッド２５内からのエンジンオイルを、パイプなどを用いて、ミッション室２３ｂに導くことも考えられる。つまり、オイル戻し経路９１をパイプにより構成することも考えられる。しかしながら、オイル戻し経路９１をパイプにより構成する場合、パイプと他の部材との間に所定のクリアランスを設ける必要がある。また、パイプのエルボ部分には、比較的大きな曲率半径が必要となる。このため、パイプを配置するためには、比較的大きなスペースが必要となる。よって、オイル戻し経路９１をパイプにより構成する場合は、エンジン２が大形化する傾向にある。また、パイプなどの別の部材を用いてオイル戻し経路９１を形成した場合、エンジン２のコストが上昇する傾向にある。

それに対して、本実施形態では、オイル戻し経路９１が、シリンダボディ２２内部、アイドラ軸９３内部、及び発電機カバー６４の内部に形成されている。このため、オイル戻し経路９１をパイプにより構成する場合のように、クリアランスの確保等の問題が生じにくい。よって、その分、エンジン２をコンパクト化することができる。例えば、車幅方向に関して、エンジン２の張り出しを抑制することが可能となる。また、オイル戻し経路の形成にパイプを要さないため、エンジン２を低コスト化することができる。

尚、エンジン２の小型化が可能な本実施形態の技術は、エンジン２の小型化が特に強く要求される自動二輪車に対して特に有用である。自動二輪車においては、エンジン２の車幅方向の長さを抑制することで、自動二輪車１の車幅方向の張り出しを抑制することができるので、自動二輪車１の運動性能を向上させることができるというメリットも得られる。

但し、本発明に係る車両は、自動二輪車に限定されない。ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の自動二輪車以外の鞍乗型車両、四輪自動車などにおいてもエンジン２の小型化は共通の課題であるからである。つまり、本発明に係る車両は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の自動二輪車以外の鞍乗型車両、四輪自動車などであってもよい。

また、オイル戻し経路９１をパイプにより構成する場合と比較して、オイル戻し経路９１を発電機カバー６４などの内部に形成する場合は、オイル戻し経路９１の経路の設定が比較的自由に行える。例えば、オイル戻し経路９１を、比較的小さな曲率半径で複数回にわたって連続して曲げることもできる。このため、エンジン２の設計自由度を向上することができる。

ところで、本実施形態のように、シリンダヘッド２５内のエンジンオイルをミッション室２３ｂに導く場合、発電機カバー６４を経由するようにオイル戻し経路９１を形成する必要がある。これは、クランク軸２８の左端部に発電機６３が取り付けられているため、クランクケース２１の左側壁は比較的薄いことが好ましいので、クランクケース２１の左側壁にオイル戻し経路９１を形成することが困難であるからである。よって、クランクケース２１に形成されたオイル経路９２と、発電機カバー６４に形成されたオイル経路９４とを何らかの手段で連絡する必要がある。例えば、オイル経路９２とオイル経路９４とを別個に設けたパイプなどにより連絡することも考えられる。しかしながら、パイプを別個に設けると、エンジン２が大形化する傾向にある。

それに対して、本実施形態では、オイル経路９２とオイル経路９４とがアイドラ軸９３の内部に形成された貫通孔９３ａによって連絡されている。このように、既存のシャフトと、オイル経路９２とオイル経路９４とを連絡するパイプとを兼用することで、エンジン２の構成をシンプルにすることができる。その結果、エンジン２を小型化することが可能となる。

尚、本実施形態では、オイル経路９２とオイル経路９４とを連絡する貫通孔９３ａをアイドラ軸９３に形成する例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。アイドラ軸９３以外の他のシャフトに貫通孔９３ａを形成してもよい。具体的には、クランクケース２１の左側壁と発電機カバー６４との間に軸架された他のシャフトに貫通孔９３ａを形成してもよい。貫通孔９３ａを形成するシャフトは、アイドラ軸９３等の、比較的回転速度が遅いシャフトであることがより好ましい。そうすることで、エンジンオイルの漏れを抑制することができる。その結果、エンジンオイルの循環効率を向上することができる。

本実施形態では、オイル戻し経路９１はオイル溜まり６２にまで延びている。このため、シリンダヘッド２５内からのエンジンオイルをより確実にオイル溜まり６２に戻すことができる。その結果、エンジンオイルの循環効率を向上することができる。

本実施形態に係るエンジン２では、平面視において、回転軸挿入口７４とブリーザ部材８０とが同じ位置に配置されている。これにより、平面視におけるエンジン２の大きさを小さくすることができる。例えば、エンジン２の前後方向の長さを抑制することができる。

また、回転軸挿入口７４内にブリーザ部材８０を配置することで、平面視において、回転軸挿入口７４とブリーザ室８４とを別の場所に設ける場合と比較して、回転軸挿入口７４を大きく形成すると共に、ブリーザ部材８０を大きくすることが可能となる。よって、上バランサ軸４０の挿入が容易となる。且つ、ブリーザ室８４の容量を比較的大きくすることができる。従って、ブローバイガスとミストオイルとの分離能力を向上することができる。言い換えれば、エンジンオイルの回収効率を向上させることができる。

また、図３に示すように、オイルタンク３とブリーザ部材８０とも、平面視において、同じ位置に配置されている。これにより、例えば、オイルタンク３とブリーザ部材８０とを平面視において、前後方向に配置したときに比べて、リアアーム１７の取付位置をより前方にすることができる。よって、リアアーム１７を比較的長くすることができる。その結果、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

《その他の変形例》
上記実施形態では、オイル経路９２とオイル経路９４とを連絡する貫通孔９３ａをアイドラ軸９３に形成する例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。アイドラ軸９３以外の他のシャフトに貫通孔９３ａを形成してもよい。具体的には、クランクケース２１の左側壁と発電機カバー６４との間に軸架された他のシャフトに貫通孔９３ａを形成してもよい。貫通孔９３ａを形成するシャフトは、アイドラ軸９３等の、比較的回転速度が遅いシャフトであることがより好ましい。そうすることで、エンジンオイルの漏れを抑制することができる。その結果、エンジンオイルの循環効率を向上することができる。

本発明に係る車両は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の自動二輪車以外の鞍乗型車両、四輪自動車などであってもよい。

本発明は、エンジンに有用である。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンの断面図である。 エンジンの側面視における断面図である。 エンジンの平面図である。 上ケースの平面図である。 クランクケースの左側面図である。 ブリーザ部材の平面図である。 図７におけるVIII-VIII矢視図である。 図７におけるIX-IX矢視図である。 クランクケースの右側面図である。 発電機カバーの背面図である。 図１１におけるXII-XII矢視図である。 図１１におけるXIII-XIII矢視図である。 オイル回路を表す概念図である。 特許文献１に記載された内燃機関の冷却系オイル回路を示した図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ エンジン
１９ ケーシング
２１ クランクケース
２２ シリンダボディ
２３ａ クランク室
２３ｂ ミッション室
２４ シリンダ
２５ シリンダヘッド
６１ オイルポンプ
６２ オイル溜まり
６４ カバー（発電機カバー）
６５ 回転電機室（発電機室）
６９ 第１の経路（オイル戻り孔）
９１ オイル戻し経路
９２ 第２の経路（オイル経路）
９３ シャフト（アイドラ軸）
９３ａ 貫通孔
９４ 第３の経路（オイル経路）

Claims (9)

1. クランク室と、前記クランク室に対して区画され、オイル溜まりが下部に設けられたミッション室とを有するケーシングと、
   前記ケーシングの前記クランク室に取り付けられたシリンダボディと、
   前記シリンダボディの先端部に取り付けられたシリンダヘッドと、
   前記オイル溜まりに溜められたオイルを前記シリンダヘッド内に供給するオイルポンプと、
   を備え、
   前記シリンダヘッドの内部と前記ミッション室との間に連結され、前記シリンダヘッド内のオイルを前記ミッション室にまで戻すオイル戻し経路を有するエンジン。
2. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ケーシングは、
   前記クランク室と、前記ミッション室とを有するクランクケースと、
   前記クランクケースの側方に取り付けられ、前記クランク室に対して区画された回転電機室を区画形成するカバーと、
   を有し、
   前記回転電機室において、前記クランクケースと前記カバーとの間に軸架され、軸方向に貫通する貫通孔が形成されたシャフトをさらに備え、
   前記オイル戻し経路は、前記貫通孔を含むエンジン。
3. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記シリンダボディには、前記シリンダヘッドの内部と連通する第１の経路が形成されており、
   前記オイル戻し経路は、前記第１の経路を含むエンジン。
4. 請求項２に記載されたエンジンにおいて、
   前記シリンダボディには、前記シリンダヘッドの内部と連通する第１の経路が形成されており、
   前記クランクケースには、前記第１の経路と前記貫通孔とを連通させる第２の経路が形成されており、
   前記オイル戻し経路は、前記第２の経路を含むエンジン。
5. 請求項２に記載されたエンジンにおいて、
   前記カバーには、前記貫通孔と前記ミッション室とを連通させる第３の経路が形成されており、
   前記オイル戻し経路は、前記第３の経路を含むエンジン。
6. 請求項２に記載されたエンジンにおいて、
   前記シャフトは、前記シャフトの軸心周りに回転可能であるエンジン。
7. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記オイル戻し経路は、前記オイル溜まりにまで延びているエンジン。
8. 請求項１に記載されたエンジンを備えた車両。
9. 自動二輪車である請求項８に記載された車両。

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