JP2008308109A - 自動車の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の前部の外観を損ねることなく、自動車が前進する際に車体下から車体側方へ流出する空気の量を少なくすることのできる自動車前部構造を提供する。
【解決手段】ボンネット前端部３の下方に配置されたフロントバンパフェイシャ４と、フロントバンパフェイシャ４の下端から後方に延びて、その後部が左右の前輪ホイールハウス７の下端の間に位置する平板状のアンダカバーとを有する車体前部構造であって、フロントバンパフェイシャ４の左右のコーナー部１２の下半部には、コーナー部１２の上半部よりも前方に膨出させた断面円弧状のスカート部１６が形成されており、スカート部１６は、コーナー部１２の下端１８から所定の幅を持って上方へ略同一の曲率半径でもって立上がるとともに、スカート部１６の上端１９は前輪ホイール６のセンタ高さよりも下方に位置し、平面視で、スカート部１６の外周の曲率半径は、前輪ホイール６のセンタ高さにおけるコーナー部１２外周の曲率半径よりも小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の前部構造に関する。

従来より、自動車の外観を損なわずに、自動車の走行特性を向上させるための技術が提案されている。例えば、特許文献１には、フロントバンパフェイシャのコーナー部に椀型突起面が設けられた自動車の前部構造が開示されている。この自動車の前部構造では、自動車の走行時に、椀型突起面の表面近傍に負圧の面圧が生じることで、自動車を前側に引っ張る力が生じて自動車の空気抵抗が減少するとともに、前記椀型突起面はフロントバンパフェイシャを全体的に前方へ膨出させるものではないため、自動車前部の外観は損なわれていない。

また、図１０，１１，１２に示すように、フロントバンパフェイシャ４のコーナー部１２に車体前側へ膨出するスカート部１００を設けた自動車が存在している。スカート部１００は、コーナー部１２の下部に形成され、車体後方に向かって尻上がりの形状を呈している。このスカート部１００が設けられていることで、自動車にダウンフォースが与えられ、また、コーナー部１２の表面に沿って流れる走行風が前輪ホイールに衝突することが回避できるようになっている。また、視覚的に影響の大きなコーナー部１２の上部２１は、スカート部１００が形成されていないことで角張った形状を呈していないため、自動車前部の外観は損なわれていない。
特開平１０−２０３４２９号公報

ところで、車体の前部オーバーハング長、すなわち側面視における前輪位置から車体前端部までの長さを短くすることで、ヨー慣性モーメントが効果的に減少して車体の運動性能が向上する等の技術的な効果の他に、自動車外観の安定感が増したり、車体がＦＲスポーツ車的な外観を有するようになるといったデザイン上の顕著な効果が得られることが知られている。

しかしながら、近年では、衝突時の安全性を向上させることを目的に、車体をデザインするにあたって、フロントサイドフレームを前後方向の延長を長くしたり、フロントバンパに大型のレインフォースメントを内蔵させることが要求されているため、前部オーバーハング長を短くすることは困難なものと認識されている。

そこで、近年では、車幅方向におけるフロントサイドフレーム位置での充分な前部オーバーハング長さが確保された状態で、車体を真横以外の方向（例えば斜め後方）から見た場合の見かけ上の前部オーバーハング長さが短くなるように、平面視における前部コーナー部の曲率を大きくするデザインが車体に施されている。

しかしながら、このようなデザインが施された車体では、前部コーナー部の曲率が小さい従来の車体に比して、空気抵抗が大きくなるということが経験的に知られている。そうして、この要因を明らかにすべく研究を行った結果、発明者らは、前記前部コーナー部の曲率によって、車体前縁部から車体下に入り込む空気の流れの状態が相違し、この相違が、車体の空気抵抗の大小を支配的に影響していることを解明した。

図１３に示すように、自動車が走行する際には、車体の側方にいくつかの渦流が生じることが知られている。図に示す渦流Ａは、フロントウィンドに沿って流れる空気の一部が、フロントピラー（フロントガラスとサイドガラスの間にあるピラー）を越えて車体側方へ流出することで生じている。また、渦流Ｂは、自動車が走行する際に、車体下面と路面との間の空間や、前輪ホイールハウスや、タイヤホイールから車体側方へ流出する空気が、後方に流れるに従って上方に巻き上がることで生じている。そうして、前記車体下から車体側方へ流出する空気の量が多い場合には、渦流Ｂは、図１４（ａ）に示すように大きくなり、前記車体下から車体側方へ流出する空気の量が少ない場合には、図１４（ｂ）に示すように小さくなる。そうして、図１３に示すように、自動車が前進する際には、上述した渦流Ｂや渦流Ａが車体の後方へ流れ、車体後端部での流れの大きな剥がれと複合して、大きな渦流Ｃが生じる。この渦流Ｃは、流れＡや渦流Ｂの規模に応じて大きさが変化するものであって、渦流Ｂが大きい場合には渦流Ｃも大きくなり、この結果、車体のＣｄ値は高くなってしまう（Ｃｄ値とは、自動車が走行時に受ける空気抵抗を自動車の正面投影面積と動圧（空気の流れの動圧）で除した値であって、Ｃｄ値が低い自動車ほど、空気抵抗は小さくなっている）。このため、Ｃｄ値を下げるためには、前記車体下から車体側方へ流出する空気の量をできるだけ少なくして渦流Ｂ，Ｃを小さくしなければならないが、前記車体下から車体側方へ流出する空気の量は、車体前部における車体下面の形状や、車体前面の表面近傍を流れる走行風の流れに応じて変わる。以下、図１５〜２１を参照しながら説明する。

図１５は、三角翼の航空機の飛行中における翼下の圧力分布を示している。

三角翼の航空機が飛行する際において、該航空機の翼下では、翼外側の圧力は翼内側の圧力よりも低くなっている。これは、図１６に示すように、翼下の翼外側で後方へ向かって流れる渦流Ｄが生じているためである。このような現象は、前進時における自動車の車体下でも生じるものであって、自動車が前進する際には、図１７に示すように、車体下の車幅方向外側において、後方へ向かって流れる渦流Ｅが生じている。

図１８は、自動車の前進する際において、車体前部の下方に生じる空気流を、該空気流の下方から視た状態を模式的に示す図である。図１８において、（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれ車体前部における車体下面を示しており、（ａ）に示す車体下面は角張った形状を呈し、（ｃ）に示す車体下面は、三角翼的な先細りの形状を呈し、（ｂ）に示す車体下面は、（ａ）と（ｃ）との中間の形状を呈している。

そうして、車体下面が（ａ）に示すように角張った形状を呈する場合には、車体前縁部が直線状であるため、車体の前方から車体前部の下方に入る空気の流れに対して、車体前縁部が与える影響は、車幅方向でほぼ均一となる。これにより、前記車体前部の下方に入り込んだ空気は、概ね直線的に後方へ流れていく。

また、車体下面が（ｂ）に示す中間的な形状を呈する場合には、車体前縁部の車幅両端部近傍が曲線状を呈しているため、上述した三角翼の下方と同様の渦流現象が車体下で生じ、車体前部の下方に入り込んだ空気のうちの一部は、渦流となって車体後方へ流れる。この渦流は、車体後方になるにつれて、徐々に、より車幅外側を流れるようになるものであって、前輪ホイールハウス７に勢いよく流入するばかりではなく、車体下で渦流よりも車幅方向内側を流れる空気を吸い寄せる作用をする。しかしながら、車体下面が（ｂ）に示す形状を呈する場合では、車体前縁部における車幅両端部近傍以外の部分は、直線状を呈していることから、渦流の規模はそれほど大きくならない。このため、渦流が車体下を流れる空気に及ぼす影響はそれほど大きくならない。

また、車体下面が（ｃ）に示す形状を呈する場合では、車体前縁部における車幅方向中心よりも外側部分が全体に亘って傾斜することで、車体前縁部が、車幅方向中心を先端とする左右対称的な尖鋭状を呈していることから、上述の三角翼的な渦流現象が車体下で顕著に生じる。つまり、上述した渦流が、車体下における左右各領域の全体に亘って、車幅方向に並ぶような現象が生じる。この現象が生じることで、車体の前方から車体下に進入した空気は全て、上述した渦流となって、車体後方になるにつれて、徐々により車幅外側を流れるようになり、その内の一部の渦流が、前輪ホイールハウス７に向かって流れる。このため、車体下では、図の破線で示すように、車体後方になるにつれて、より車幅外側に向かう流れが支配的になる。この結果、前輪ホイールハウス７の下方から車体側方へ流出する空気Ｚの量が多くなる（図１７参照）。

また、図１９及び図２０に示すように、自動車が前進する際には、フロントバンパフェイシャ４の表面に沿って走行風が流れるが、図２１に示すように、フロントバンパフェイシャ４におけるコーナー部１２の表面近傍Ｇは、他の部位の表面近傍に比べて圧力が低く、走行風の流速が低下する領域となっている。このため、コーナー部１２の表面近傍Ｇを通過する走行風Ｆは、その流れ方向がコーナー部１２の表面形状によって変化されやすくなっているため、前記走行風Ｆの中には、コーナー部１２の表面に誘導されることで、車体に対して斜め下方に向かって流れる走行風Ｆ１が生じ得る。そうして、この走行風Ｆ１が生じた場合には、この走行風Ｆ１が車体下に入り込むことで、車体下を流れる空気の量が多くなる。この結果、車体下の渦流Ｅが大きくなり、上記と同様に大きな渦流Ｅが前輪ホイールに衝突することで、前輪ホイールハウス７の下方から車体側方へ流出する空気Ｚの量が多くなる。

以上のように、自動車の前進時には、自動車前部における車体下面が先細りの形状を呈することや、前記車体に対して斜め下方に向かう走行風が生じることで、車体下から車体側方に流出する空気の量が多くなる。また、前者の要因を取り除くために、車体下面を図１８（ａ）のように角張らせた結果、自動車前部のコーナー部（具体的には図１９及び２０に示すフロントバンパフェイシャ４のコーナー部１２）が上下端に亘って角張ってしまった場合には、自動車の外観を損ねるといった問題が生じる。

ここで、特許文献１に記載された椀型突出面は、図１８（ａ）のように車体下面を角張らせるものではないため、前記車体下から車体側方に流出する空気の量を少なくするものではない。

また、図１０〜１２に示した車体では、スカート部１００は、自動車前部の車体下面を図１８（ａ）のように角張らせる手段として有効になり得るが、尻上がりの形状を呈していることから、図１１に示すように、スカート部１００では、車幅方向の内側部分１０１の上下幅ｈ１が、車幅方向の外側部分１０２の上下幅ｈ２に比して小さくなっている。このため、コーナー部１２の表面近傍を通過したことで流速の低下した走行風Ｆの中に、車幅方向の内側部分１０１を乗り越えることで車体に対して斜め下方へ向けて流れる走行風Ｆ１が発生し得る。そうして、この走行風Ｆ１が生じた場合には、上記と同様、該走行風Ｆ１が車体下に入り込むことで渦流Ｅが大きくなり、前輪ホイールハウス７の下方から車体側方へ流出する空気Ｚの量が多くなる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動車の前部の外観を損ねることなく、自動車が前進する際に車体下から車体側方へ流出する空気の量を少なくすることのできる自動車前部構造を提供することにある。

請求項１の発明は、フロントバンパの下半部に前方に膨出するスカート部を形成することにより、自動車前部の上半部を角張らせることなく、自動車前部の車体下面を角張った形状にするようにしたものである。

具体的には、請求項１の発明は、ボンネット前端部の下方に配置されたフロントバンパフェイシャと、前記フロントバンパフェイシャの下端から後方に延びて、その後部が左右の前輪ホイールハウスの下端の間に位置する平板状のアンダカバーとを有する車体前部構造であって、前記フロントバンパフェイシャの左右のコーナー部の下半部には、該コーナー部の上半部よりも前方に膨出させた断面円弧状のスカート部が形成されており、前記スカート部は、前記コーナー部の下端から所定の幅を持って上方へ略同一の曲率半径でもって立上がり、平面視で、前記スカート部の外周の曲率半径は、前輪ホイールのセンタ高さにおける前記コーナー部外周の曲率半径よりも小さいことを特徴とする。

本発明によれば、上述したスカート部がコーナー部の下半部に形成されていることにより、自動車前部における車体下面は、角張った形状を呈する。

また、前記スカート部は、前記コーナー部の下端から所定の幅を持って上方へ略同一の曲率半径でもって立上がっていることから、スカート部の上下方向の幅は、車幅方向に均一になる。これにより、該スカート部の上下方向の幅を適切に設定することで、車体が前進する際には、前記コーナー部の表面近傍を通過した走行風は、スカート部の上面に沿って車体側方に向かって流れるようになり、スカート部を乗り越えて車体に対して斜め下方に向かって流れない。

以上のことから、自動車が前進する際には、車体下における車幅方向外側を流れる渦流は小さくなる。このため、該渦流が前輪ホイールに衝突することで前輪ホイールハウスの下方から車体側方に流出する空気の量は少なくなる。この結果、車体側方や車体後方で生じる渦流は小さくなるため、車体のＣｄ値は低くなる。

また、視覚的に影響の大きなフロントバンパフェイシャの上半部には、スカート部は形成されない。これにより、前記フロントバンパフェイシャの上部は角張ばらないため、自動車前部の外観は損なわれない。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記スカート部の外周は、車幅中心線上の車体先端から車幅方向外側のフロントバンパフェイシャへの接線である絞り角ラインと、前輪ホイールハウスの前端から車体前方のフロントバンパフェイシャへの接線であるキャンバー角ラインとのそれぞれに内接する、車幅の０．２倍の曲率半径を有する円弧に沿った形状であることを特徴とする。

本発明によれば、上述のようにスカート部が形成されることにより、請求項１の効果を実効ならしめる上で、自動車前部の車体下面は好ましい形状を呈する。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記スカート部の上端は前輪ホイールのセンタ高さよりも下方に位置していることを特徴とする。

本発明によれば、フロントバンパフェイシャのコーナー部において、前輪ホイールのセンタ高さよりも上方には、スカート部は形成されない。このため、フロントバンパフェイシャにおいて、視覚的に影響の大きな前輪ホイールのセンタ高さよりも上方の部分が角張らない。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記フロントバンパフェイシャの車幅方向中央部の下半部には、開口部が形成され、前記スカート部は、前記開口部の車幅方向外縁から前記前輪ホイールアーチの前端に亘って車幅方向に連続して延びていることを特徴とする。

本発明によれば、自動車が前進する際に、スカート部の上方で、前記開口部の車幅方向外縁と前輪ホイールアーチの前端との間を流れる走行風は、スカート部により車体に対して斜め下方へ流れることが規制される。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記スカート部の上下方向における幅は、１５０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることを特徴とする。

本発明によれば、請求項１の効果を実効ならしめる上で、スカート部は、好ましい上下方向の幅を有する。

請求項１の発明によれば、自動車が前進する際には、車体下における車幅方向外側を流れる渦流は小さくなるため、車体下から車体側方へ流出する空気の量は少なくなる。この結果、車体側方や車体後方で生じる渦流は小さくなるため、車体のＣｄ値は低くなる。

また、視覚的に影響の大きなフロントバンパフェイシャの上半部は角張ばらないため、自動車前部の外観は損なわれない。

請求項２の発明によれば、請求項１の効果を実効ならしめる上で、自動車前部の車体下面は好ましい形状を呈する。

請求項３の発明によれば、フロントバンパフェイシャにおいて、視覚的に影響の大きな前輪ホイールのセンタ高さよりも上方の部分が角張らない。

請求項４の発明によれば、自動車が前進する際に、スカート部の上方で、開口部の外縁から前輪ホイールアーチの前端との間を流れる走行風は、スカート部により車体に対して斜め下方へ流れることが規制される。

請求項５の発明によれば、請求項１の効果を実効ならしめる上で、スカート部は、好ましい上下方向の幅を有する。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本発明の自動車前部を示す斜視図であり、図２は、本発明の自動車前部を示す側面図であり、図３は、本発明の自動車前部の車体下面を示す斜視図であり、図４は、本発明の自動車前部を拡大して示す斜視図である。

符号１は本実施形態にかかる自動車を示しており、図１，２，３において左側が自動車１の前側を示している。

図１及び図２に示すように、自動車１の前部は、エンジンルームを覆うボンネット２と、ボンネット２に対して車幅方向の両外側に配置された一対の板金製のフロントフェンダ５と、ボンネット前端部３及びフロントフェンダ前端２４の下方に配置された樹脂製のフロントバンパフェイシャ４と、を備えている。

フロントバンパフェイシャ４は車幅方向に延びており、フロントバンパフェイシャ４の車幅方向の外側端縁１７と、その後方に位置するフロントフェンダ５の下縁５０とは、前輪ホイール６の上部を収容するアーチ状の前輪ホイールハウス７を構成している。

フロントバンパフェイシャ４の車幅方向中央部４０（以下、単に中央部４０）の下半部には、開口部１０が設けられ、該開口部１０にはフロントアンダーグリル１１が嵌め込まれている。該フロントアンダーグリル１１はメッシュ状を呈しており、このメッシュ構造により外気をエンジンルーム内に導入することができるようになっている。また、中央部４０における開口部１０の上方には、凹み８が形成されており、この凹み８には、外気をエンジンルーム内に導く隙間を備えたフロントグリル９が取り付けられている。

また、フロントバンパフェイシャ４において、中央部４０の車幅外側に位置する左右のコーナー部１２には、開口部１３が形成されており、該開口部１３には飾りとしてのダミーグリル１４が嵌め込まれている。

また、図３に示すように、自動車１の下部には、フロントバンパフェイシャ４の下端部２３から後方に延びて、その後部が左右の前輪ホイールハウス７の下端７０の間に位置する平板状のアンダーカバー１５が配置されている。本実施形態では、フロントバンパフェイシャ４の下面と、その後方に位置するアンダーカバー１５の下面とから、自動車前部の車体下面２８が構成されている。

そうして、フロントバンパフェイシャ４の左右のコーナー部１２の下半部には、コーナー部１２の上半部よりも前方に膨出させた断面円弧状のスカート部１６が形成されている。

スカート部１６は、コーナー部１２の下端１８から所定の幅を持って上方へ立上がっている。また、スカート部１６は、コーナー部１２の下端１８から略同一の曲率半径Ｒ１で立上がっているとともに、該スカート部１６の曲率半径Ｒ１は、前輪ホイール６のセンタ高さ２０におけるコーナー部１２の曲率半径Ｒ２よりも小さくなっている。

このスカート部１６がコーナー部１２の下半部に設けられていることによって、車体下面２８は、図１８（ａ）のように角張った形状を呈している。

また、図４に示すように、スカート部１６が上述したように下端１８から略同一の曲率半径Ｒ１で立上がっていることから、図１０〜１２に示したスカート部１００と異なり、図２に示すように、スカート部１６の上下方向の幅ｈは、車幅方向に均一となっている。これにより、この上下方向の幅ｈを適切に設定することによって、自動車１が前進する際には、フロントバンパフェイシャ４のコーナー部１２の表面近傍を通過した走行風Ｆは、スカート部１６の上面に沿って車体側方へ流れ（図１〜３参照）、図１０〜１２に示すＦ１のように、スカート部１６を乗り越えて車体に対して斜め下方に流れない。

以上のことから、自動車１が前進する際には、自動車１下の車幅外側を流れる渦流Ｅは小さくなるため、渦流Ｅが前輪ホイール６に衝突することで、前輪ホイールハウス７の下方から車体側方へ流出する空気Ｚの量は少なくなる。その結果、図１３に示す車体側方に生じる渦流Ｂが小さくなり、これに伴い、車体後方に生じる渦流Ｃも小さくなるため、自動車１のＣｄ値は低くなる。

また、前輪ホイール６のセンタ高さ２０よりも上方に位置するコーナー部１２の上半部２１（図１及び２参照）は、視覚的に影響の大きな部分であるが、図２に示すように、スカート部１６の上端１９は前輪ホイール６のセンタ高さ２０よりも下方に位置しており、前記上半部２１にはスカート部１６は形成されていない。このため、コーナー部１２の上半部２１、より具体的にはコーナー部１２において前輪ホイール６のセンタ高さ２０よりも上方の部分は、角張っていない。これにより、スカート部１６がコーナー部１２に設けられたことで、自動車１の前部の外観は損なわれていない。

また、本実施形態では、スカート部１６は、開口部１０の車幅方向の外縁２６から前輪ホイールハウス７の前端１７（フロントバンパフェイシャ４の端縁１７）に亘って車幅方向に連続して延びている。これにより、自動車１が前進する際には、スカート部１６の上方で、開口部１０の外縁２６と前輪ホイールハウス７の前端１７との間を流れる走行風Ｆは、スカート部１６により車体に対して斜め下方へ流れることが規制される。

次に、本発明の実施例を説明する。

本発明の実施例として、上記実施形態の自動車１を製作して、該自動車１の表面近傍を流れる空気の状態を確認すべく風洞実験を行った。

図５は、本実施例の自動車前部を撮影した写真である。

本実施例の自動車１を製作するにあたって、スカート部１６の上下方向の幅ｈは、１５０ｍｍ以上２００ｍｍ以下の範囲内における所定値とした。

図６は、本実施例において、スカート部が形成された高さ範囲内における自動車の外周Ｗを示す図である。

また、自動車１を製作するにあたって、スカート部１６の外周に沿った円弧Ｋの曲率半径Ｒ１が、車幅ｌの０．２倍になるとともに、円弧Ｋが、車幅中心線Ｙ上の車体先端２５から車幅方向外側のフロントバンパフェイシャ４への接線である絞り角ラインＮと、前輪ホイールハウス７の前端（フロントバンパフェイシャ４の端縁１７）から車体前方のフロントバンパフェイシャ４への接線であるキャンバー角ラインＺとのそれぞれに内接するようにした。なお、本実施例では、直線Ｎが車幅方向Ｍに対して傾斜する角度θは１０度に設定されている。

そうして、自動車１前部の表面にタフト２２を設置した状態で、自動車１へ前方から風を吹き付けた。図５は、風を吹き付けた後のタフト２２の状態を示している。風を自動車１に吹き付けた後において、スカート部１６の上方に設置されたタフト２２は、スカート部１６の上面と略平行に延びている。このことから、スカート部１６の上方を通過した空気は、車体に対して斜め下方に流れなかったことが確認された。

また、本実施例の自動車１が前進した際に、車体下を流れる空気の状態をシミュレーションにより把握した。

図７は、本実施例の車体下における空気の流れの状態を示すシミュレーション予測図であり、図において左側が、自動車１の前側であり、図に示す線は、車体下における空気の流線を示している。

シミュレーションによれば、本実施例の車体下における車幅方向外側では、前輪ホイール６の側面６０と略平行に空気が流れることが予測され、大きな渦流Ｅが生じることは予測されなかった。このため、該渦流Ｅが前輪ホイール６に衝突することで前輪ホイールハウス７下方から車体側方に流出する空気の量は、少なくなることが把握された。

また、渦流の発生箇所の圧力は非発生箇所の圧力よりも小さくなることに基づき、車体側方に生じる渦流の状態を把握するために、本実施例の自動車１が前進した場合に、自動車１の側方に生じる圧力分布をシミュレーションにより予測した。また、比較のため、本実施例の自動車１からスカート部１６を取り除いた形状を呈する自動車が、同じ条件で前進した場合に車体の側方に生じる圧力分布についてもシミュレーションにより予測した。なお、この比較例の自動車では、自動車前部の車体下面は、図１８（ｃ）に示す先細りの形状を呈している。

図８は、車体側方における圧力分布の予測位置を示す図であり、図８において左側が車体前側を示している。

圧力分布の予測位置として、前輪ホイールハウス７の側方を３カ所（Ｏ，Ｐ，Ｑ）を選定した。

図９は、図８に示す予測位置における圧力分布を示すシミュレーション予測図であり、（ａ）が本実施例の車体側方における圧力分布を示し、（ｂ）は、比較例の車体側方における圧力分布を示している。

同じ予測位置同士の圧力分布を比較すると明らかなように、本実施例の予測位置では、比較例の予測位置に比して、圧力の低い領域が狭くなることが予測された。これにより、スカート部１６を設けて自動車前部の車体下面を角張らせることにより、車体側方に生じる渦流が小さくなることが把握された。

本発明の自動車前部を示す斜視図である。 本発明の自動車前部を示す側面図である。 本発明の自動車前部の車体下面を示す斜視図である。 本発明の自動車前部を拡大して示す斜視図である。 本発明の実施例における自動車前部を撮影した写真である。 本実施例において、スカート部が形成された高さ範囲内における自動車の外周を示す図である。 本実施例の車体下における空気の流れの状態を示すシミュレーション予測図である。 車体側方における圧力分布の予測位置を示す図である。 図８に示す予測位置における圧力分布を示すシミュレーション予測図である。 従来の自動車前部構造を示す斜視図である。 従来の自動車前部構造を示す側面図である。 従来の自動車前部構造の車体下面を示す斜視図である。 自動車が前進する際に車体の側方及び後方に生じる空気の流れを示す図である。 自動車が前進する際に車体の側方に生じる渦流を示す図である。 三角翼の航空機の飛行中における翼下の圧力分布を示す図である。 三角翼の航空機の飛行中において翼下に生じた渦流の状態を示す図である。 自動車の前進時に車体下の車幅外側を流れる渦流の状態を示す図である。 自動車の前進時における車体下の空気の流れを示す図である。 自動車の前進時に自動車前部の表面近傍を流れる走行風の状態を示す斜視図である。 自動車の前進時に自動車前部の表面近傍を流れる走行風の状態を示す側面図である。 自動車の前進時における自動車前部の表面近傍の圧力分布を示す図である。

符号の説明

１ 自動車、
３ ボンネット前端部、
４ フロントバンパフェイシャ、
６ 前輪ホイール、
７ 前輪ホイールハウス、
１０ 開口部、
１２ コーナー部、
１５ アンダーカバー、
１６ スカート部、
１８ コーナー部の下端、
２０ センタ高さ、
２３ フロントバンパフェイシャの下端、
２６ 外縁、
２８ 車体下面、
３０ 後輪ホイールハウス、
７０ 前輪ホイールハウスの下端、
ｈ 上下方向の幅、
Ｎ 絞り角ライン、
Ｚ キャンバー角ライン、
Ｋ 円弧、
Ｒ１ 曲率半径。

Claims (5)

1. ボンネット前端部の下方に配置されたフロントバンパフェイシャと、前記フロントバンパフェイシャの下端から後方に延びて、その後部が左右の前輪ホイールハウスの下端の間に位置する平板状のアンダカバーとを有する車体前部構造であって、
   前記フロントバンパフェイシャの左右のコーナー部の下半部には、該コーナー部の上半部よりも前方に膨出させた断面円弧状のスカート部が形成されており、
   前記スカート部は、前記コーナー部の下端から所定の幅を持って上方へ略同一の曲率半径でもって立上がり、
   平面視で、前記スカート部の外周の曲率半径は、前輪ホイールのセンタ高さにおける前記コーナー部外周の曲率半径よりも小さいことを特徴とする車体の前部構造。
2. 前記スカート部の外周は、車幅中心線上の車体先端から車幅方向外側のフロントバンパフェイシャへの接線である絞り角ラインと、前輪ホイールハウスの前端から車体前方のフロントバンパフェイシャへの接線であるキャンバー角ラインとのそれぞれに内接する、車幅の０．２倍の曲率半径を有する円弧に沿った形状であることを特徴とする請求項１に記載の車体の前部構造。
3. 前記スカート部の上端は前輪ホイールのセンタ高さよりも下方に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体の前部構造。
4. 前記フロントバンパフェイシャの車幅方向中央部の下半部には、開口部が形成され、
   前記スカート部は、前記開口部の車幅方向外縁から前記前輪ホイールハウスの前端に亘って車幅方向に連続して延びていることを特徴とする請求項３に記載の車体の前部構造。
5. 前記スカート部の上下方向における幅は、１５０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項４に記載の車体の前部構造。