JP2008304030A - クラッチ機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】応答性の低下を抑制しつつ実伝達トルクのピーク値を低下させることのできるクラッチ機構の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、クラッチ機構を備えている。クラッチ機構は、エンジンと変速機との間に介在されるとともにクラッチペダルに連結され、同クラッチペダルの動作位置（クラッチ開度ＣＲＡ）の変化に連動して作動態様が変化する。実行条件が成立したときに、エンジンの運転状態に基づいて定常時伝達トルクＴｔの１／２強を伝達可能なクラッチ開度ＣＲＡを所定開度Ａ１として求め、同クラッチ開度ＣＲＡを、所定開度Ａ１まで変化させて（Ｓ２０４）、所定期間Ｔ１にわたり所定開度Ａ１で保持した後（Ｓ２０５，２０６）、再度変化させる（Ｓ２０７）。所定期間Ｔ１としては、実伝達トルクの変化に伴って発生する同トルクの周期的な変動についての変動周期の１／２に相当する期間が設定される。
【選択図】図６

Description

本発明は、原動機と変速機との間に設けられるクラッチ機構の制御装置に関するものである。

車載内燃機関等の原動機から変速機への動力伝達を断接するために、それら原動機と変速機との間にはクラッチ機構が介在されている（特許文献１参照）。このクラッチ機構は一般に、原動機の出力軸に取り付けられるフライホイールと変速機の入力軸に取り付けられるクラッチディスクとを有して構成されており、車室内に設けられたクラッチペダルに液圧配管やケーブルを介して連結されている。また、クラッチペダルはスプリングの付勢力によって未踏み込み位置側に常時付勢されている。

そして、クラッチペダルが踏み込まれていないときには、上記クラッチディスクがフライホイールに押し付けられ、このとき上記クラッチディスクとフライホイールとの間に生じる摩擦力によってクラッチ機構がいわゆる接続された状態（継合状態）となり、原動機から変速機へと動力伝達が行われる。

一方、クラッチペダルが踏み込まれているときには、上記押し付け力が開放されて上記摩擦力が減少し、クラッチディスクとフライホイールとが離れることによってクラッチ機構がいわゆる切断された状態（非継合状態）となり、原動機から変速機への動力伝達が切断される。
特開平７−２７２１７号公報

ここで前述したように、クラッチ機構は運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作と連動して作動する。そのため、クラッチペダルが踏み込まれている状態で、例えばクラッチペダルを踏み外したり、車幅方向に足をずらすことによってクラッチペダルの踏み込みを解除したりすることによって、クラッチペダルが未踏み込み位置まで急速に戻る状況になると、クラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態へと急速に移行するようになる。

また、クラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態に移行した直後の過渡時においては、変速機の入力軸に伝達されるトルク（実伝達トルク）が、次のように変化する。すなわち先ず、実伝達トルクは、同トルクが一定の値で安定した定常時において変速機の入力軸に伝達されるトルク（定常時伝達トルク）を一旦オーバシュートした後に、所定周期をもって減少と増加とを繰り返すようになる。そして、この増減に伴って実伝達トルクの振幅が徐々に小さくなり、やがては同実伝達トルクが上記定常時伝達トルクと一致するようになる。

こうした過渡時においては、クラッチ機構の作動状態の移行速度（クラッチ機構の継合速度）が大きいときほど、実伝達トルクが定常時伝達トルクをオーバシュートする量、言い換えれば、実伝達トルクのピーク値が大きくなる。そのため、上述したようにクラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態へと急速に移行するようになると、実伝達トルクのピーク値がごく大きくなる。変速機を含む駆動系の耐久性を確保するためには、そうした実伝達トルクのピーク値に合わせて同駆動系の強度を設定せざるを得ず、これが駆動系の特性設定についての自由度を低下させる一因となっている。

なお、クラッチ機構の最大継合速度が小さいシステムを採用することにより、実伝達トルクのピーク値を小さくすることは可能である。しかしながら、この場合には、上述した状況以外のときにもクラッチ機構の継合速度が低下してしまうために、同クラッチ機構の応答性の不要な低下を招いてしまう。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、応答性の低下を抑制しつつ実伝達トルクのピーク値を低下させることのできるクラッチ機構の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、原動機と変速機との間に介在されるとともにクラッチ操作部材に連結され、同クラッチ操作部材の動作位置の変化に連動して作動態様が変化するクラッチ機構の制御装置において、「前記クラッチ操作部材の動作位置が前記クラッチ機構の作動状態が非継合状態となる位置であり、且つ前記クラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態になる継合方向への前記クラッチ操作部材の動作位置の変化速度が所定の開始速度以上になったこと」との実行開始条件を含む実行条件が成立したときに、前記原動機の運転状態に基づいて、前記クラッチ機構の作動状態が継合状態になったときであり且つ同クラッチ機構を通じて原動機から変速機に伝達される実伝達トルクが一定の値で安定した定常状態になったときの定常時伝達トルクの１／２強を伝達可能な前記動作位置を所定位置として求め、前記動作位置を前記所定位置まで所定速度で変化させて、前記実伝達トルクの変化に伴って発生する同トルクの周期的な変動についての変動周期の１／２に相当する所定期間にわたって前記動作位置を前記所定位置で保持した後、前記動作位置を前記所定速度で再度変化させる動作位置変更手段を備えることをその要旨とする。

上記構成によれば、実行条件の成立時、言い換えれば、クラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態に急速に移行するおそれのあるときに、実伝達トルクの周期的な変動として位相の正負が逆で振幅が略等しい二つの変動（具体的には、クラッチ操作部材の動作位置を所定位置まで変化させることによって生じる変動（第１の変動）、および同動作位置を再度変化させることによって生じる変動（第２の変動））を生じさせることができる。そのため、それら変動を干渉させてその変動を相殺することにより、実伝達トルクのピーク値を抑えることができる。しかも、実行条件の未成立時においては、クラッチ機構の作動速度を制限しないことにより、クラッチ機構の応答性の低下を抑制することができる。

前述したように実伝達トルクは、定常時伝達トルクを一旦オーバシュートした後における増減に伴って振幅が徐々に小さくなり、やがては定常時伝達トルクと一致するようになる。そのため、第１の変動は、その振幅が若干減衰された後に、第２の変動と干渉するようになる。仮に、第１の変動および第２の変動の発生当初の振幅を等しくすると、それら変動が干渉する際に、第１の変動の振幅が第２の変動の振幅より大きくなってしまう。実伝達トルクのピーク値を抑える上では、それら変動が干渉するときにおける各変動の振幅が一致していることが望ましい。

この点、上記構成によれば、定常時伝達トルクの１／２強を伝達可能な前記動作位置が所定位置として求められるために、第１の変動の発生当初の振幅を第２の変動の発生当初の振幅より大きくすることができる。そのため、第１の変動と第２の変動とが干渉する際に、それら変動の振幅をほぼ一致させることができ、それら変動の振幅を的確に相殺して実伝達トルクのピーク値を好適に抑えることができる。

なお、上記所定速度としては、実行条件の未成立時における開度（最大変化速度）より小さい開度を採用することの他、最大変化速度を採用することもできる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記実行条件は、「前記クラッチ操作部材の動作位置が前記クラッチ機構の作動状態が継合状態となる位置であり、且つ前記継合方向への前記クラッチ操作部材の動作位置の変化速度が所定の停止速度未満になったこと」および「前記クラッチ操作部材が操作されている状態であること」のうちの一方が満たされること、との実行停止条件を含むことをその要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記実行条件は、「前記クラッチ操作部材の動作位置が前記クラッチ機構の作動状態が継合状態となる位置であり、且つ前記継合方向への前記クラッチ操作部材の動作位置の変化速度が所定速度未満になったこと」との実行停止条件を含むことをその要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記実行条件は、「前記クラッチ操作部材が操作されている状態であること」との実行停止条件を含むことをその要旨とする。

「前記クラッチ操作部材の動作位置が前記クラッチ機構の作動状態が継合状態となる位置であり、且つ前記継合方向への前記クラッチ操作部材の動作位置の変化速度が所定速度未満になったこと」をもって、クラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態に急速に移行する状況、言い換えれば、実伝達トルクのピーク値を抑えるべくクラッチ機構の最大作動速度を抑制する処理を実行することが望ましい状況を脱したことを判断することができる。

一方、「クラッチ操作部材が操作されていること（言い換えれば、クラッチ操作部材が運転者の身体に触れているとき）」をもって、このときクラッチ操作部材の動作速度が運転者によって比較的低く抑えられているとして、上記処理を実行することが望ましい状況を脱したことを判断することができる。

この点、請求項２〜４の何れか一項に記載の発明の構成によれば、上記処理を実行することが望ましい状況を脱したことをもって、同処理の実行を適切なタイミングで停止することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記変速機はその内部へのオイルの供給を通じて潤滑を行うオイル潤滑系を有してなり、前記動作位置変更手段は前記オイルの粘度に応じて前記所定位置を変更することをその要旨とする。

変速機は入力軸の軸受け部分などの摺動部分を有しており、この摺動部分においては摩擦力が生じている。そして、そうした摩擦力が大きいときほど、実伝達トルクの変動についての減衰の度合いが大きくなり、第１の変動の振幅が早期に小さくなる。そのため、第１の変動の振幅と第２の変動の振幅とを的確に一致させるためには、上記摩擦力が大きいときほど上記所定位置を継合状態側の位置にして、第１の変動の発生当初における振幅を大きくすることが望ましい。なお、上記摺動部分において生じる摩擦力は変速機内部の潤滑用のオイルの粘度が高いときほど大きい。

上記構成によれば、摺動部分に作用する摩擦力に応じて所定位置を変更することによって第１の変動の振幅と第２の変動の振幅とを的確に一致させることができるようになり、実伝達トルクのピーク値をより好適に抑えることができるようになる。

なお、請求項６によるように、前記オイルの温度が高いときほど同オイルの粘度が低いと判断することができ、また請求項７によるように、前記オイルの劣化度合いが大きいときほどオイルの粘度が低いと判断することができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記動作位置変更手段は、前記原動機の発生トルクの大きさに応じて前記所定位置を変更することをその要旨とする。

前述した摺動部分において生じる摩擦力は実伝達トルクの大きさに応じて変化し、実伝達トルクは原動機の発生トルクの大きさに応じて変化する。上記構成によれば、摺動部分に作用する摩擦力に応じて所定位置を変更することによって第１の変動の振幅と第２の変動の振幅とを一致させることができるようになり、実伝達トルクのピーク値をより好適に抑えることができるようになる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記変速機の出力軸の回転を強制的に停止させるための摩擦式ブレーキ機構を備え、前記動作位置変更手段は、前記ブレーキ機構の作動の有無に応じて前記所定期間を変更することをその要旨とする。

摩擦式ブレーキ機構の作動によって変速機の出力軸の回転が強制停止されると、このとき実伝達トルクが伝わる経路（トルク伝達経路）の剛性が高くなり、これに伴って前記過渡時において実伝達トルクが変動する周期も短くなる。

上記構成によれば、ブレーキ機構の作動状態に応じて前記所定期間を上記過渡時における実伝達トルクの実際の変動周期の上記１／２に相当する期間に設定することが可能になり、上記二つの変動の振幅を的確に相殺して実伝達トルクのピーク値を好適に抑えることができる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記動作位置変更手段は、前記定常時伝達トルクを前記クラッチ機構によって伝達することが可能になる位置に前記クラッチ操作部材の動作位置が変化してから前記原動機の出力軸の回転速度と前記変速機の入力軸の回転速度とが一致するまでの未一致期間においてはそれら回転速度の差が小さいときほど前記動作位置の変化速度を小さく設定し、前記原動機の出力軸の回転速度と前記変速機の入力軸の回転速度とが一致した後においては前記動作位置を最大速度で変化させることをその要旨とする。

定常時伝達トルクをクラッチ機構によって伝達することが可能になる位置までクラッチ操作部材の動作位置が変化した場合であっても、その後においてクラッチ機構の作動状態を継合状態に移行させる際に、原動機の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が大きい状態でクラッチ機構の作動状態を急速に移行させると、原動機や変速機が振動するなどといったショックが発生するおそれがある。

この点、上記構成によれば、原動機の出力軸の回転速度と変速機の入力軸の回転速度とが一致するまでの期間においては、クラッチ操作部材の動作位置を徐々に変化速度が低くなるように変化させることにより、上記ショックの発生を抑制することができる。しかも、それら原動機の出力軸の回転速度と変速機の入力軸の回転速度とが一致した後においては、クラッチ操作部材の動作位置を最大速度で変化させることにより、クラッチ機構の作動状態を速やかに継合状態に移行させることができる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載のクラッチ機構の制御装置において、
前記動作位置変更手段は、前記定常時伝達トルクが小さい値であるときほど、前記未一致期間における前記動作位置の変化速度を大きくすることをその要旨とする。

クラッチ操作部材の動作位置が前記定常時伝達トルクをクラッチ機構によって伝達することが可能になる位置まで変化した後に、同定常時伝達トルクによることなくクラッチ操作部材を同一の態様で変更した場合、定常時伝達トルクが小さいときにおいて、クラッチ機構の作動状態が継合状態に移行するまでに要する時間（移行時間）が不要に長くなるおそれがある。また、定常時伝達トルクが大きいときにおいては、移行時間が不要に短くなってショックが発生するおそれがある。

この点、上記構成によれば、定常時伝達トルクが小さいときにはクラッチ機構の作動状態を継合状態に速やかに移行させて上記移行時間の長期化を抑制するとともに、定常時伝達トルクが大きいときにはクラッチ機構の作動状態の移行速度を小さくしてショックの発生を抑制するといったように、クラッチ操作部材の動作位置を変更することができる。

なお、請求項１〜１１の何れか一項に記載の発明にかかる構成は、請求項１２によるように、前記変速機として複数の変速段が選択的に切り替えられる多段式のものが設けられる装置に適用することができる。

請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載のクラッチ機構の制御装置において、
前記動作位置変更手段は、高速側の変速段が選択されているときほど、前記クラッチ機構の作動速度を大きくすることをその要旨とする。

多段式の変速機が設けられた装置では、高速側の変速段が選択されているときほど、クラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態に移行する際にショックが生じにくくなる。

上記構成によれば、低速側の変速段の選択時においてはクラッチ機構の作動状態の移行速度を小さくして上記ショックの発生を抑制することができ、高速側の変速段の選択時においてはクラッチ機構の作動状態を継合状態に速やかに移行させて上記移行時間の短縮を図ることができる。したがって、クラッチ機構の作動状態の継合状態への移行に伴うショック発生の抑制と同作動状態の継合状態への速やかな移行との両立を図ることができる。

請求項１４に記載の発明は、請求項１２または１３に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記動作位置変更手段は、選択されている変速段に応じて前記所定期間を変更することをその要旨とする。

多段式の変速機にあっては、選択される変速段に応じて前記トルク伝達経路の剛性が変化し、これに伴って前記過渡時において実伝達トルクが変動する周期も変化する。また前述したように、クラッチ操作部材の動作位置を保持する所定期間を上記実伝達トルクの変動周期の１／２に相当する期間に設定することにより、実伝達トルクの周期的な変動として位相の正負が逆の二つの変動を生じさせることができる。

上記構成によれば、上記過渡時における実伝達トルクの変動周期の変化に応じて前記所定期間を実際の変動周期の１／２に相当する期間に設定することが可能になり、上記二つの変動の振幅を的確に相殺して実伝達トルクのピーク値を好適に抑えることができる。

請求項１５に記載の発明は、請求項１〜１４の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記クラッチ機構と前記クラッチ操作部材とは、前記クラッチ機構に当接するレリーズシリンダと前記クラッチ操作部材に当接するマスターシリンダと前記レリーズシリンダの液室および前記マスターシリンダの液室を連通する配管とからなるとともに内部にクラッチ液が封入されてなる油圧作動系を介して連結され、前記配管は、その通路断面積を変更するための制御弁が設けられてなり、前記動作位置変更手段は、前記制御弁の開度を変更することによって、前記動作位置の変化速度を制御するものであることをその要旨とする。

上記構成によれば、クラッチ操作部材とクラッチ機構とが配管を介して連結されたシステムにおいて、同液圧配管を通過するクラッチ液の流量を制限することにより、クラッチ操作部材の動作位置の変化速度を制御することができる。

請求項１６に記載の発明は、請求項１〜１５の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、前記原動機は車載内燃機関であり、前記変速機は駆動軸を含む車両駆動系の一構成をなすものであることをその要旨とする。

上記構成によれば、車両駆動系の必要強度を低く抑えることができ、同系の特性設定についての自由度を高くすることができる。

以下、本発明にかかるクラッチ機構の制御装置を具体化した一実施の形態について説明する。
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態が適用される車両の概略構成について説明する。

同図１に示されるように、車両１０には原動機としてエンジン１１が搭載されている。エンジン１１の出力軸であるクランク軸１２には、フライホイール１３が一体回転可能に取付けられている。フライホイール１３には、クラッチ機構１４を介して変速機１５が接続されている。このクラッチ機構１４は、クランク軸１２の回転トルクを変速機１５に伝達したり、そのトルク伝達を遮断したりするためのものである。なお、このクラッチ機構１４の具体的な構造は後に詳述する。

変速機１５としては、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式の手動変速機が採用されている。この変速機１５は入力軸１７および出力軸（図示略）を備えている。変速機１５の入力軸１７は、前述したようにクラッチディスク１８に連結されている。また変速機１５の出力軸は、駆動軸としてのドライブシャフト１９、ディファレンシャルギヤ２０、車軸２１等を介して駆動輪２２に接続されている。そして、変速機１５の出力軸の回転は、それら各部材１９，２０，２１を通じて駆動輪２２に伝達される。このように、変速機１５は、車両駆動系の一部を構成している。なお、各駆動輪２２には摩擦式ブレーキ機構（図示略）が設けられている。この摩擦式ブレーキ機構はブレーキペダル２７の踏み込み操作に伴って作動して車両駆動系の各部（変速機１５の出力軸や、ドライブシャフト１９、車軸２１、駆動輪２２など）の回転を強制的に停止させるためのものである。

また変速機１５は、複数対の変速ギヤ列（変速段）と複数個のスリーブとを備えている。車両１０の運転席の近傍には、変速機１５の変速段を切り替えるためのシフト装置２４が組み付けられている。このシフト装置２４は、シフトゲート（図示略）に沿って変位可能に設けられたシフトレバー２５を備えている。そして、このシフトレバー２５の操作により、変速機１５ではスリーブが出力軸の軸方向に移動される。この移動によりギヤが噛合い、特定の変速ギヤ列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブが対の変速ギヤ列における中間（ニュートラル）位置に移動されると、各変速ギヤ列での動力伝達が遮断される。

一方、車両１０には、その運転状態やエンジン１１の運転状態を検出するために各種のセンサやスイッチが設けられている。車両１０の運転席には、アクセルペダル２６の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣ）を検出するためのアクセルセンサ３１や、ブレーキペダル２７の踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイッチ３２、クラッチペダル２８への運転者の足の接触の有無を検出するための接触センサ３３などが設けられている。また車両１０には、クラッチペダル２８の踏み込み量（クラッチ開度ＣＲＡ（具体的には、後述するレリーズシリンダ５２のピストンの動作位置））を検出するためのクラッチセンサ３４が設けられている。エンジン１１には、燃焼室内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を検出するための空気量センサ３５や、クランク軸１２の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ３６などが設けられる。変速機１５には、その内部に潤滑のために供給されるオイルの温度ＴＨＯを検出するためのオイル温度センサ３７や、選択されている変速段を検出するための変速段センサ３８、入力軸１７の回転速度（インプット回転速度ＮＩ）を検出するための回転速度センサ３９などが設けられている。

他方、本実施の形態の装置は、電子制御装置３０を備えて構成されている。電子制御装置３０はマイクロコンピュータを中心として構成されており、この電子制御装置３０には上記各センサや各スイッチの検出信号がそれぞれ取り込まれている。電子制御装置３０は、それら信号に基づいて各種の演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。

ここで、本実施の形態では、上記クラッチ機構１４として、周知の乾式単板式摩擦クラッチが用いられている。
以下、このクラッチ機構１４の具体的な構造について、図２を参照して説明する。

図２に示されるように、上記クランク軸１２に取り付けられたフライホイール１３にはクラッチカバー４１が一体回転可能に取付けられている。一方、変速機１５の入力軸１７にはクラッチディスク１８がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク１８は入力軸１７と一体回転しつつ、軸方向（図２の左右方向）にスライド可能である。

クラッチディスク１８とクラッチカバー４１との間にはプレッシャプレート４２が配置されている。プレッシャプレート４２は、ダイヤフラムスプリング４３の外端部によってフライホイール１３側へ押し付けられている。この押し付けにより、クラッチディスク１８とプレッシャプレート４２との間、およびフライホイール１３とクラッチディスク１８との間でそれぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、クラッチ機構１４がいわゆる接続（継合）された状態となり、フライホイール１３、クラッチディスク１８およびプレッシャプレート４２が一体となって回転する。このようにクラッチ機構１４を介してエンジン１１から変速機１５に回転トルクが伝達され、このトルク（実伝達トルク）の大きさによって動力伝達の程度を表すことが可能である。

一方、変速機１５の入力軸１７には、レリーズベアリング４４が軸方向へのスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング４４は、前記動力伝達の程度を調整したり、動力伝達を遮断したりするものとして機能するものである。また、レリーズベアリング４４の近傍にはレリーズフォーク４５が軸４６により回動可能に支持されており、その一端部（図２の下端部）がレリーズベアリング４４に当接している。

このクラッチ機構１４は油圧作動系を介してクラッチペダル２８（図１）に連結されており、同クラッチペダル２８の踏み込み操作に連動して、非継合状態と継合状態とが切り替えられるようになっている。なお、クラッチペダル２８の近傍には同クラッチペダル２８を未踏み込み位置側に常時付勢するスプリング（図示略）が設けられている。

クラッチペダル２８の近傍にはマスターシリンダ５１が設けられている。このマスターシリンダ５１はピストンと液室（シリンダ部）とにより構成されており、そのピストンの先端がクラッチペダル２８に連結されている。マスターシリンダ５１は、クラッチペダル２８の操作に伴い、そのピストンがシリンダ部に対して出没するようになっている。

また、クラッチ機構１４の近傍にはレリーズシリンダ５２が設けられている。このレリーズシリンダ５２はピストンと液室（シリンダ部）とにより構成されており、そのピストンの先端がレリーズフォーク４５の他端部（図２の上端部）に連結されている。

マスターシリンダ５１のシリンダ部とレリーズシリンダ５２のシリンダ部とはクラッチ配管５３を介して連通されている。そして、それらマスターシリンダ５１のシリンダ部、レリーズシリンダ５２のシリンダ部、およびクラッチ配管５３の内部にはクラッチ液が充填されている。

また、クラッチ配管５３の途中には制御弁５４が設けられている。この制御弁５４は、その開度制御を通じて、クラッチ配管５３の通路断面積を変更するためのものである。制御弁５４が最大開度（全開状態）になるとクラッチ配管５３の通路断面積が最大になり、この場合にはクラッチ開度ＣＲＡの最大速度での変化が許容される。一方、制御弁５４が最小開度（全閉状態）になるとクラッチ配管５３の通路断面積が最小（＝０）になり、クラッチ配管５３を通じたレリーズシリンダ５２のシリンダ部とマスターシリンダ５１のシリンダ部との連通が遮断されて、クラッチ開度ＣＲＡが変化しなくなる。なお、そうした制御弁５４の開度制御は電子制御装置３０により実行される。

上記クラッチ機構１４は、次のように動作する。
先ず、クラッチペダル２８が踏み込まれると、マスターシリンダ５１のピストンがシリンダ部に進入し、これに伴ってレリーズシリンダ５２のピストンがシリンダ部から脱出するようになる。これにより、レリーズフォーク４５（図２）が回動し、レリーズベアリング４４がフライホイール１３側へ押されて、同方向にレリーズベアリング４４が移動することにより、ダイヤフラムスプリング４３の内端部が同方向へ弾性変形する。その結果、ダイヤフラムスプリング４３のプレッシャプレート４２を押し付ける力が弱まり、上記摩擦力が減少する。このように本実施の形態にかかるクラッチ機構１４にあっては、クラッチペダル２８（図１）の踏み込み操作に応じて上記摩擦力が変化するようになっている。

クラッチ機構１４の作動状態は、便宜的に、継合状態、半クラッチ状態および非継合状態の３つに分けられる。
継合状態であるときには、摩擦力が「大」となってプレッシャプレート４２、クラッチディスク１８およびフライホイール１３が一体となって回転し、エンジン１１から変速機１５への動力伝達が行われる。このときには実伝達トルクが最大となる。

半クラッチ状態であるときには、摩擦力が「中程度」となって、フライホイール１３、クラッチディスク１８およびプレッシャプレート４２が滑りながら接続された状態となる。このときには、実伝達トルクは前記継合領域での値よりも小さくなる。

非継合状態であるときには、摩擦力が「小」となり、クラッチ機構１４が切断されてフライホイール１３の回転がクラッチディスク１８に伝わらず、エンジン１１から変速機１５への動力伝達が遮断される。このときには実伝達トルクが前記半クラッチ領域での値よりもさらに小さくなる。

ここで前述したように、クラッチペダル２８が踏み込まれている状態で、例えばクラッチペダル２８を踏み外したり、車幅方向に足をずらすことによってクラッチペダル２８の踏み込みを解除したりすることによって、クラッチペダル２８が未踏み込み位置まで急速に戻る状況になると、直後の過渡時における実伝達トルクのピーク値がごく大きくなる。車両駆動系の耐久性を確保するためには、そうした実伝達トルクのピーク値に合わせて同車両駆動系の強度を設定せざるを得ず、これが車両駆動系の特性設定についての自由度を低下させる一因となる。

この点をふまえて本実施の形態では、クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態へと移行するに際してその移行速度が大きいときに、制御弁５４の開閉制御を通じて実伝達トルクのピーク値を抑えるための処理（ピーク抑制処理）を実行するようにしている。なお本実施の形態では、このピーク抑制処理が、動作位置変更手段として機能する。

図３に示すように、ピーク抑制処理は実行条件が成立したことを条件に（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）実行される（ステップＳ１０２）。一方、実行条件が未成立であるときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ピーク抑制処理は実行されず、制御弁５４が開弁状態のまま維持される（ステップＳ１０３）。

上記実行条件は、以下の実行開始条件が成立した後に実行停止条件が成立していないことをもって、成立していると判断される。
実行開始条件は、以下の（条件イ）および（条件ロ）が共に成立していることをもって、成立していると判断される。詳しくは、図４にクラッチペダル２８の操作領域を示すように、クラッチペダル２８の操作領域が同図中に「Ａ」で示す領域になったことをもって、実行開始条件が成立したと判断される。
（条件イ）クラッチ開度ＣＲＡが、クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態となる開度であること。具体的には、クラッチ開度ＣＲＡが所定の開始開度（クラッチペダル２８の最大踏み込み位置より若干未踏み込み位置側の位置に相当する開度）以上であること。
（条件ロ）クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態になる継合方向（クラッチペダル２８の戻り方向）へのクラッチ開度ＣＲＡの変化速度が所定の開始速度以上になったこと。具体的には、クラッチ開度ＣＲＡの減少速度が所定の開始速度（クラッチ開度ＣＲＡの最大変化速度より若干低い速度）以上であること。

こうした実行開始条件が成立したことにより、その後においてクラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態に急速に移行するおそれのある状況、言い換えれば、ピーク抑制処理を実行することが望ましい状況になったことを判断することができ、同判断をもってピーク抑制処理の実行が開始されるようになる。

一方、実行停止条件は、以下の（条件ハ）および（条件ニ）が共に成立していること（クラッチペダル２８の操作領域が図４中に領域「Ｂ」で示す領域になったこと）または（条件ホ）が成立していることをもって、成立していると判断される。
（条件ハ）クラッチ開度ＣＲＡがクラッチ機構１４の作動状態が継合状態となる開度であること。具体的には、クラッチ開度ＣＲＡが所定の停止開度（クラッチペダル２８の未踏み込み位置より若干最大踏み込み位置側の位置に相当する開度）以下であること。
（条件ニ）クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態になる継合方向へのクラッチ開度ＣＲＡの変化速度が所定の停止速度未満になったこと。具体的には、クラッチペダル２８の戻り方向への操作位置の変化速度が所定の停止速度（「０」より若干大きい速度）未満であること。
（条件ホ）クラッチペダル２８が操作されていること。具体的には、クラッチペダル２８が運転者の身体に触れていること。

こうした実行停止条件によれば、（条件ハ）および（条件ニ）が共に成立したことをもって、クラッチ機構１４の作動状態が既に継合状態になっているとして、ピーク抑制処理を実行することが望ましい状況を脱したと判断することができる。また、（条件ホ）が成立したことをもって、このときクラッチ開度ＣＲＡの変化速度が運転者によって比較的低く抑えられているとして、ピーク抑制処理を実行することが望ましい状況を脱したことを判断することができる。そして本実施の形態では、そうした判断をもとにピーク抑制処理の実行が適切なタイミングで停止されるようになる。

一方、（条件ホ）が成立したことをもって、このときクラッチペダル２８の戻り方向への動作速度が運転者によって比較的低く抑えられているとして、上記処理を実行することが望ましい状況を脱したことを判断することができる。

なお上記各条件における所定の開始開度や、所定の開始速度、所定の停止開度、並びに所定の停止速度は、適切な値が求められて予め電子制御装置３０に記憶されている。
以下、ピーク抑制処理の実行手順について説明する。

図５および図６は、ピーク抑制処理の具体的な実行手順を示すフローチャートである。
なお図５および図６のフローチャートに示す一連の処理は、上記ピーク抑制処理の処理手順を概念的に示したものであり、実際の処理は所定周期毎の処理として、電子制御装置３０により実行される。

図５に示すように、この処理では先ず、アクセル開度ＡＣＣおよび機関回転速度ＮＥに基づいて、定常時伝達トルクＴｔが算出される（ステップＳ２０１）。この定常時伝達トルクＴｔは、クラッチ機構１４の作動状態が継合状態になり且つ実伝達トルクが一定の値で安定した定常状態になったときにおいて、クラッチ機構１４を通じてエンジン１１のクランク軸１２から変速機１５の入力軸１７に伝達されるトルクである。本実施の形態では、アクセル開度ＡＣＣおよび機関回転速度ＮＥに定まるエンジン１１の運転状態と同運転状態に見合う定常時伝達トルクＴｔとの関係が実験結果などに基づき予め求められ、電子制御装置３０に記憶されている。

その後、定常時伝達トルクＴｔに基づいて、所定開度Ａ１，Ａ２がそれぞれ算出される（ステップＳ２０２）。所定開度Ａ１は、クラッチ機構１４の作動状態が半継合状態となる開度であり、定常時伝達トルクＴｔの１／２強（例えば定常時伝達トルクＴｔを「１００％」とした場合における５２％）のトルクを同クラッチ機構１４によって伝達することが可能になる開度である。本実施の形態では、この所定開度Ａ１が所定位置に相当する。所定開度Ａ２は定常時伝達トルクＴｔと等しいトルクを同クラッチ機構１４によって伝達することが可能になる開度である。

また、ブレーキペダル２７の踏み込みの有無とこのとき選択されている変速段とに基づいて、所定期間Ｔ１が算出される（ステップＳ２０３）。所定期間Ｔ１は、実伝達トルクの変化に伴って発生する同実伝達トルクの周期的な変動についての変動周期の１／２に相当する時間である。なお、この変動周期は、基本的には、クラッチ機構１４や車両駆動系（例えば変速機１５やクラッチディスク１８、ドライブシャフト１９など）の剛性によって定まる。ただし、実伝達トルクが伝わる経路（トルク伝達経路）の剛性はブレーキペダル２７の踏み込みの有無（詳しくは、前記摩擦式ブレーキ機構の作動の有無）や選択されている変速段に応じて変化するため、そうした剛性の変化に伴って上記変動周期も変化してしまう。そのため本実施の形態では、上記所定期間Ｔ１として、ブレーキペダル２７の踏み込みの有無や変速段に応じた時間が算出される。本実施の形態では、そうしたブレーキペダル２７の踏み込み状況や選択されている変速段と上記変動周期の１／２に相当する所定期間Ｔ１との関係が実験結果などに基づき予め求められ、電子制御装置３０に記憶されている。なお、ブレーキペダル２７が踏み込まれているときには、ブレーキペダル２７が踏み込まれていないときと比較して、所定期間Ｔ１として短い期間が設定される。

次に、図６に示すように、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ１と等しくなったか否かが判断される（ステップＳ２０４）。そして、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ１より大きいときには（ステップＳ２０４：ＮＯ）、制御弁５４が全開状態のまま維持される。このときにはクラッチ開度ＣＲＡが最大速度で変化する。

そして、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ１と等しくなると（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、制御弁５４が全閉状態となるように閉弁駆動される（ステップＳ２０５）。その後、所定期間Ｔ１にわたり制御弁５４は全閉状態のまま維持される（ステップＳ２０６：ＮＯ）。このときクラッチ開度ＣＲＡは変化しない。

そして、制御弁５４が全閉状態になってから所定期間Ｔ１が経過すると（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、制御弁５４が全開状態になるように開弁駆動される（ステップＳ２０７）。これにより、その後においてクラッチ開度ＣＲＡが最大速度で移行するようになる。

次に、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２と等しくなったか否かが判断される（ステップＳ２０８）。そして、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２より大きいときには（ステップＳ２０８：ＮＯ）、制御弁５４が全開状態のまま維持される。

そして、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２と等しくなると（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが等しくなるまでの期間（未実施期間）にわたり、以下の処理（ステップＳ２０９〜Ｓ２１１）を通じて制御弁５４の開度が制御される。

すなわち先ず、インプット回転速度ＮＩ、機関回転速度ＮＥ、選択されている変速段、定常時伝達トルクＴｔに基づいて、制御弁５４の開度についての制御目標値（目標開度Ｔｖｌ）が算出される（ステップＳ２０９）。この目標開度Ｔｖｌとしては、インプット回転速度ＮＩと機関回転速度ＮＥとの差が大きいほど、選択されている変速段が高速側の変速段であるほど、また定常時伝達トルクＴｔが小さいほど、大きい開度が設定される。そして、そうした目標開度Ｔｖｌと制御弁５４の実際の開度とが一致するように、制御弁５４の開度制御が実行される（ステップＳ２１０）。

その後、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致したか否かが判断される（ステップＳ２１１）。ここでは機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとの差がほぼ「０」になったことをもって、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致したと判断される。機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが未だ一致していない場合には（ステップＳ２１１：ＮＯ）、ステップＳ２０９，Ｓ２１０の処理が繰り返し実行される。

そして、本処理が繰り返し実行されて機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致すると（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、制御弁５４が全開状態になるように同制御弁５４が開弁駆動された後（ステップＳ２１２）、本処理は終了される。

以下、こうしたピーク抑制処理を実行することによる作用について説明する。
図７は、ピーク抑制処理の実行態様の一例を示している。
同図７に示すように、時刻ｔ１１においてピーク抑制処理の実行が開始されると、先ずクラッチ開度ＣＲＡ（同図（ａ））の所定開度Ａ１までの変化が許容される（時刻ｔ１１〜ｔ１２）。その後、制御弁５４が所定期間Ｔ１にわたって一時的に全閉状態になり、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ１で保持される（時刻ｔ１２〜ｔ１３）。さらにその後、制御弁５４が全開状態になり、クラッチ開度ＣＲＡの所定開度Ａ２までの変化が許容される（時刻ｔ１３〜ｔ１４）。

そのため同図（ｂ）に示すように、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ１まで変化するときに、これに伴う実伝達トルクの変化により、同実伝達トルクの周期的な変動（第１の変動）が発生するようになる。これに加えて、同図（ｃ）に示すように、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ１から所定開度Ａ２まで再度変化するときにも、これに伴う実伝達トルクの変化により、同実伝達トルクの周期的な変動（第２の変動）が発生するようになる。

本実施の形態では、上記所定期間Ｔ１（クラッチ開度ＣＲＡの変化を一時的に停止させる期間）として、そうした周期的な変動についての変動周期の１／２に相当する時間が設定されている。そのため、上記第１の変動および第２の変動は、位相の正負がほぼ逆になる二つの変動となる。したがって、それら第１の変動および第２の変動を干渉させてその変動の一部を相殺することができ、これにより実伝達トルクのピーク値が抑えられるようになる。

なお、摩擦式ブレーキ機構の作動によって車両駆動系の各部の回転が強制停止されると、このとき前記トルク伝達経路の剛性が高くなり、これに伴って前記変動周期が短くなる。そのため本実施の形態では、摩擦式ブレーキ機構が作動しているときに（具体的には、ブレーキペダル２７が踏み込まれているときに）、同摩擦式ブレーキ機構が作動していないときと比較して、所定期間Ｔ１として短い期間が設定される。これにより、ブレーキ機構の作動状態に応じて上記所定期間Ｔ１が実際の変動周期の１／２に相当する期間に的確に設定されて、実伝達トルクの周期的な変動として位相の正負がほぼ逆の二つの変動（第１の変動および第２の変動）を的確に生じさせることができるようになる。

また、多段式の変速機１５では、選択される変速段に応じて前記トルク伝達経路の剛性が変化し、これに伴って上記変動周期も変化する。そのため本実施の形態では、そのときどきにおいて選択されている変速段に応じたかたちで所定期間Ｔ１が設定される。これにより、上記所定期間Ｔ１が実際の変動周期の１／２に相当する期間に設定されて、実伝達トルクの周期的な変動として位相の正負がほぼ逆の二つの変動を的確に生じさせることができるようになる。

このように所定期間Ｔ１を設定することにより、上記二つの変動の振幅を的確に相殺して実伝達トルクのピーク値が好適に抑えられるようになる。
ここで、前述したように実伝達トルクは、定常時伝達トルクを一旦オーバシュートした後における増減に伴って振幅が徐々に小さくなり、やがては定常時伝達トルクと一致するようになる。そのため上記第１の変動は、その振幅が若干減衰された後に、第２の変動と干渉するようになる。仮に、第１の変動および第２の変動の発生当初の振幅を等しくすると、それら変動が干渉する際に、第１の変動の振幅が第２の変動の振幅より大きくなってしまう。実伝達トルクのピーク値を抑える上では、それら変動が干渉するときにおける各変動の振幅が一致していることが望ましい。

この点をふまえて、本実施の形態では、上記所定開度Ａ１として、定常時伝達トルクの１／２強をクラッチ機構１４によって伝達することが可能になるクラッチ開度ＣＲＡと等しい開度が設定されている。これにより、第１の変動の発生当初の振幅が第２の変動の発生当初の振幅より大きくなる。

また本実施の形態では、第１の変動と第２の変動とが干渉する際にそれら変動の振幅がほぼ一致するようになる開度が上記所定開度Ａ１として算出される態様で、上記ピーク抑制処理（具体的には、ステップＳ２０２の処理における所定開度Ａ１の算出）が実行される。そのため、第１の変動と第２の変動とが干渉する際に、それら第１の変動の振幅および第２の変動の振幅の大部分が相殺されるようになり、実伝達トルクのピーク値が好適に抑えられるようになる。

そして、このように実伝達トルクのピーク値が低く抑えられるために、車両駆動系の必要強度を低く抑えることができるようになり、例えばコストダウンを図ることが可能になるなど、車両駆動系の特性設定についての自由度を高くすることができる。

さらに、時刻ｔ１４においてクラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２になると、その後において機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致するまでの未一致期間（時刻ｔ１４〜ｔ１５）において、クラッチ開度ＣＲＡの変化速度が抑えられる。具体的には、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとの差が小さいときほど、選択されている変速段が低速側の変速段であるときほど、また定常時伝達トルクＴｔが大きいときほど、制御弁５４の開度として小さい開度が設定されて、クラッチ開度ＣＲＡの変化速度が小さくなる。

そして、時刻ｔ１５において機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致すると、制御弁５４が全開状態になって、クラッチ開度ＣＲＡが未踏み込み位置に対応する開度まで最大速度で変化する。

ところで、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２（定常時伝達トルクをクラッチ機構１４によって伝達することが可能になる開度）まで変化した場合であっても、その後においてクラッチ機構１４の作動状態を継合状態に移行させる際に、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとの差が大きい状態でクラッチ機構１４の作動状態を急速に移行させると、エンジン１１や変速機１５が振動するなどといったショックが発生するおそれがある。

本実施の形態では、上記未一致期間において、徐々に変化速度が低くなるようにクラッチ開度ＣＲＡが変化するために、上記ショックの発生が抑制されるようになる。しかも、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致した後においては、クラッチ開度ＣＲＡが最大速度で変化するために、クラッチ機構１４の作動状態が速やかに継合状態に移行されるようになる。

また、クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２まで変化した後、定常時伝達トルクＴｔによることなくクラッチ開度ＣＲＡを同一の態様で変更した場合、定常時伝達トルクＴｔが小さいときにおいて、クラッチ機構１４の作動状態が継合状態に移行するまでに要する時間（移行時間）が不要に長くなるおそれがある。また、そうした場合に、定常時伝達トルクＴｔが大きいときには、上記移行時間が不要に短くなってショックが発生するおそれがある。

本実施の形態では、定常時伝達トルクＴｔが小さいときほど、制御弁５４の開度が大きい開度に設定される。そのため、定常時伝達トルクＴｔが小さいときにはクラッチ機構１４の作動状態を継合状態に速やかに移行させて上記移行時間の長期化を抑制するとともに、定常時伝達トルクＴｔが大きいときにはクラッチ機構１４の作動状態の移行速度を小さくしてショックの発生を抑制するといったように、クラッチ開度ＣＲＡを変更することができる。

さらに多段式の変速機１５では、高速側の変速段が選択されているときほど、クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態に移行する際にショックが生じにくくなることが知られている。この点をふまえて本実施の形態では、選択されている変速段が低速側の変速段であるときほど、制御弁５４の開度が小さい開度に設定される。そのため、低速側の変速段の選択時においてはクラッチ機構１４の移行速度を小さくして上記ショックの発生を抑制することができ、そうしたショックの生じにくい高速側の変速段の選択時においてはクラッチ機構１４の作動状態を継合状態に速やかに移行させて上記移行時間の短縮を図ることができる。したがって、クラッチ機構１４の作動状態の継合状態への移行に伴うショック発生の抑制と同作動状態の継合状態への速やかな移行との両立を図ることができる。

図８に、ピーク抑制処理の実行中における実伝達トルクの推移を求めた結果を示す。
同図８に実線で示すように、ピーク抑制処理を実行する本実施の形態にかかる装置によれば、同図中に一点鎖線で併せ示すクラッチ開度ＣＲＡを未踏み込み位置に対応する開度まで最大速度で変化させる装置と比較して、実伝達トルクのピーク値が抑えられるようになる。

ちなみに、クラッチ配管に絞りを設ける等してクラッチ開度ＣＲＡの最大変化速度を小さくしたシステムを採用することによっても、実伝達トルクのピーク値を小さくすることは可能である。ただし、この場合には、実伝達トルクのピーク値が比較的小さいときにもクラッチ開度ＣＲＡの変化速度（クラッチ機構１４の作動状態の移行速度）が低下してしまうために、同クラッチ機構１４の応答性の不要な低下を招いてしまう。

この点、本実施の形態によれば、実伝達トルクのピーク値が大きくなるおそれのあるときにはピーク抑制処理を実行して同ピーク値を抑える一方、実伝達トルクのピーク値が比較的小さいときにはピーク抑制処理を実行せずにクラッチ開度ＣＲＡを最大変化速度で変化させてクラッチ機構１４の応答性の低下を回避するといったように、実伝達トルクのピーク値の抑制とクラッチ機構１４の応答性の維持との両立を図ることができる。

また、クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態に急速に移行すると、エンジン１１から車両駆動系に大トルクが伝達されることに起因して車両１０がその前後方向に揺さぶられる現象、いわゆるしゃくり現象が発生することがある。本実施の形態では、クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態に急速に移行することが抑制されるために、そうしたしゃくり現象の発生についてもこれを抑制することができるようになる。

さらに車両１０の発進に際して、クラッチペダル２８を踏み外したり、車幅方向に足をずらすことによってクラッチペダル２８の踏み込みを解除したりする等、敢えて未踏み込み位置まで急速に戻るようにクラッチペダル２８を操作することにより、エンジン１１のストールを回避しつつスムーズで速やかな車両発進を実現することなども可能になる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）実行条件の成立時、言い換えれば、クラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態に急速に移行するおそれのあるときに、実伝達トルクの周期的な変動として位相の正負が逆で振幅が略等しい二つの変動（第１の変動および第２の変動）を生じさせることができる。そのため、それら変動を干渉させてその変動を相殺することにより、実伝達トルクのピーク値を抑えることができる。しかも、実行条件の未成立時においては、クラッチ機構１４の作動速度を制限しないことにより、クラッチ機構１４の応答性の低下を抑制することができる。また、定常時伝達トルクＴｔの１／２強を伝達可能なクラッチ開度ＣＲＡを所定開度Ａ１として求めるようにしたために、第１の変動と第２の変動とが干渉する際に、それら変動の振幅をほぼ一致させることができ、それら変動の振幅を的確に相殺して実伝達トルクのピーク値を好適に抑えることができる。

（２）実行条件として、（条件ハ）〜（条件ホ）によって構成される実行停止条件を設定するようにした。そのため、（条件ハ）および（条件ニ）が共に成立したことをもって、クラッチ機構１４の作動状態が既に継合状態になっているとして、ピーク抑制処理を実行することが望ましい状況を脱したと判断することができる。また、（条件ホ）が成立したことをもって、このときクラッチ開度ＣＲＡの変化速度が運転者によって比較的低く抑えられているとして、ピーク抑制処理を実行することが望ましい状況を脱したことを判断することができる。そして、そうした判断をもとにピーク抑制処理の実行を適切なタイミングで停止することができる。

（３）ブレーキペダル２７の踏み込みの有無に応じて所定期間Ｔ１を変更するようにした。そのため、ブレーキ機構の作動状態に応じて所定期間Ｔ１を前記過渡時における実伝達トルクの実際の変動周期の１／２に相当する期間に設定することができ、第１の変動および第２の変動の振幅を的確に相殺して実伝達トルクのピーク値を好適に抑えることができる。

（４）クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２まで変化してから機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致するまでの未一致期間においては、それら回転速度の差が小さいときほどクラッチ開度ＣＲＡの変化速度を小さく設定した。そのため、クラッチ開度ＣＲＡを徐々に変化速度が低くなるように変化させて、前記ショックの発生を抑制することができる。また、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致した後においてはクラッチ開度ＣＲＡを最大速度で変化させるようにしたために、クラッチ機構１４の作動状態を速やかに継合状態に移行させることができる。

（５）定常時伝達トルクＴｔが小さいときほど、前記未一致期間におけるクラッチ開度ＣＲＡの変化速度を大きくするようにした。そのため、定常時伝達トルクＴｔが小さいときにはクラッチ機構１４の作動状態を継合状態に速やかに移行させて前記移行時間の長期化を抑制するとともに、定常時伝達トルクＴｔが大きいときにはクラッチ機構１４の作動状態の移行速度を小さくしてショックの発生を抑制するといったように、クラッチ開度ＣＲＡを変更することができる。

（６）高速側の変速段が選択されているときほど、クラッチ開度ＣＲＡの変化速度を大きくするようにした。そのため、低速側の変速段の選択時においてはクラッチ機構１４の作動状態の移行速度を小さくして上記ショックの発生を抑制することができ、高速側の変速段の選択時においてはクラッチ機構１４の作動状態を継合状態に速やかに移行させて上記移行時間の短縮を図ることができる。したがって、クラッチ機構１４の作動状態の継合状態への移行に伴うショック発生の抑制と同作動状態の継合状態への速やかな移行との両立を図ることができる。

（７）選択されている変速段に応じて所定期間Ｔ１を変更するようにした。そのため、前記過渡時における実伝達トルクの変動周期の変化に応じて所定期間Ｔ１を実際の変動周期の１／２に相当する期間に設定することが可能になり、第１の変動および第２の変動の振幅を的確に相殺して実伝達トルクのピーク値を好適に抑えることができる。

なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・クラッチ開度ＣＲＡに相当する値として、レリーズシリンダ５２のピストンの動作位置を検出することに代えて、マスターシリンダ５１のピストンの動作位置や、クラッチペダル２８の動作位置、レリーズフォーク４５の動作位置、レリーズベアリング４４の動作位置などを検出するようにしてもよい。要は、クラッチペダル２８と連動して動作する部分の動作位置であれば、これをクラッチ開度ＣＲＡに相当する値として検出してピーク抑制処理に用いることができる。また、クラッチ配管５３にクラッチ液の流量を検出する流量センサを設け、同流量センサによって検出されるクラッチ液の流量に基づいてクラッチ開度ＣＲＡを求めるようにしてもよい。

・接触センサ３３としては、クラッチペダル２８に踏み込み方向に荷重がかかったことを判断することの可能なセンサであれば、例えば荷重センサや歪センサなど、種々のセンサを採用することができる。また接触センサ３３に代えて、運転者がクラッチペダル２８に触れたときに、オン／オフが切り替わるスイッチを設けることなども可能である。

・前記所定開度Ａ１を、変速機１５のオイル潤滑系に用いられるオイル、すなわち変速機１５の内部に潤滑のために供給されるオイルの粘度に応じて変更するようにしてもよい。具体的には、上記オイルの粘度が高いときほど、所定開度Ａ１を未踏み込み位置側の開度に設定するようにしてもよい。

ここで、変速機１５は入力軸１７の軸受け部分などの摺動部分を有しており、この摺動部分においては摩擦力が生じている。そして、そうした摩擦力が大きいときほど、実伝達トルクの変動の減衰の度合いが大きくなり、第１の変動の振幅が早期に小さくなる。そのため、同振幅と第２の変動の振幅とを的確に一致させるためには、上記摩擦力が大きいときほど上記所定開度Ａ１を未踏み込み位置側の開度にすることが望ましい。なお、上記摺動部分において生じる摩擦力は変速機１５の内部に供給されるオイルの粘度が高いときほど大きい。

上記構成によれば、上記摺動部分に作用する摩擦力に応じて所定開度を変更することによって第１の変動の振幅と第２の変動の振幅とを的確に一致させることができるようになり、実伝達トルクのピーク値をより好適に抑えることができるようになる。

なお、オイル温度ＴＨＯが高いときほど同オイルの粘度が低いと判断することができ、またオイルの劣化度合いが大きいときほどオイルの粘度が低いと判断することができる。
・前記所定開度Ａ１を、エンジン１１の発生トルクの大きさに応じて変更するようにしてもよい。ここで、上述した摺動部分において生じる摩擦力は実伝達トルクの大きさに応じて変化し、実伝達トルクはエンジン１１の発生トルクの大きさに応じて変化する。上記構成によれば、そうしたエンジン１１の発生トルクに応じて、言い換えれば、上記摺動部分に作用する摩擦力に応じて所定開度Ａ１を変更することができるようになる。そして、これによって第１の変動の振幅と第２の変動の振幅とを的確に一致させることができるようになり、実伝達トルクのピーク値をより好適に抑えることができるようになる。なお、エンジン１１の発生トルクは吸入空気量ＧＡや機関回転速度ＮＥ等に基づいて求めることができる。

・選択されている変速段に応じて前記所定期間Ｔ１を変更する構成を省略してもよい。
・摩擦式ブレーキ機構の作動の有無に応じて所定期間Ｔ１を変更する構成を省略してもよい。

・未一致期間においてクラッチ開度ＣＲＡを徐々に変更する構成を省略してもよい。この場合には、未一致期間において、例えば制御弁５４の開度を最大開度で保持するなどすればよい。その他、未一致期間において、制御弁５４の開度を所定の中間開度（＜最大開度）で保持するようにしてもよい。

・（条件イ）や（条件ロ）は任意に変更可能である。要は、クラッチ開度ＣＲＡがクラッチ機構１４の作動状態が非継合状態となる開度であり、且つクラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態になる継合方向へのクラッチ開度ＣＲＡの変化速度が所定の開始速度以上であることを判断することができればよい。

・（条件ハ）や（条件ニ）は任意に変更可能である。要は、クラッチ開度ＣＲＡがクラッチ機構１４の作動状態が継合状態となる開度であり、且つクラッチ機構１４の作動状態が非継合状態から継合状態になる継合方向へのクラッチ開度ＣＲＡの変化速度が所定の停止速度未満であることを判断することができればよい。

・（条件ニ）を省略することが可能である。こうした構成によっても、（条件ハ）あるいは（条件ホ）を通じてピーク抑制処理を実行することが望ましい状況を脱したと判断することができる。また、（条件ハ）および（条件ニ）を共に省略するようにしてもよい。同構成によっても、（条件ホ）を通じてピーク抑制処理を実行することが望ましい状況を脱したと判断することができる。

・（条件ホ）は、クラッチペダル２８が運転者によって操作されている状態であることを判断することのできる条件であれば、任意に変更可能である。
・（条件ホ）を省略するようにしてもよい。こうした構成によっても、（条件ハ）や（条件ニ）を通じてピーク抑制処理を実行することが望ましい状況を脱したと判断することができる。

・ピーク抑制処理においてクラッチ開度ＣＲＡを所定開度Ａ１まで変化させるとき、および所定開度Ａ１から所定開度Ａ２まで変化させるときに、同ピーク抑制処理の未実行時と比較して制御弁５４の開度を小さくするようにしてもよい。同構成によれば、クラッチ配管５３を通過するクラッチ液の流量を制限することによってクラッチ開度ＣＲＡの変化速度を低下させることができ、これによる実伝達トルクのピーク値の低減効果を得ることも可能になる。

・クラッチ開度ＣＲＡが所定開度Ａ２まで変化する間に、第１の所定開度Ａ１１になったときと第２の所定開度Ａ１２になったときとにおいてそれぞれ制御弁５４を一時的に閉弁駆動して、クラッチ開度ＣＲＡを第１の所定開度Ａ１１（あるいは第２の所定開度Ａ１２）で保持するようにしてもよい。また、そうした制御弁５４の一時的な閉弁駆動を三回以上実行するようにしてもよい。こうした構成によっても、クラッチ開度ＣＲＡが変化する度に実伝達トルクの周期的な変動を発生させることができ、それら変動を互いに干渉させて相殺させることによって、実伝達トルクのピーク値を抑えることができる。

・本発明は、クラッチ機構とクラッチペダルとがケーブルやリンク機構によって連結された車両にも適用することができる。この場合、クラッチペダルの動作位置の変化を停止させるための構成、あるいはクラッチペダルの動作位置の変化速度を低下させるための構成を新たに設け、同構成の作動を制御することによってクラッチペダルの動作位置を制御するようにすればよい。

・運転者が足によって操作するクラッチペダルが設けられた車両に限らず、運転者が手によって操作するクラッチレバーが設けられた車両にも本発明は適用することができる。
・本発明は、車両に搭載されるクラッチ機構の制御装置に限らず、原動機と変速機との間に介在されるとともにクラッチ操作部材に連結され、同クラッチ操作部材の動作位置の変化に連動して作動態様が変化するクラッチ機構の制御装置であれば、適用可能である。

本発明を具体化した一実施の形態にかかるクラッチ機構の制御装置が適用される車両の概略構成を示す略図。 同車両に搭載されるクラッチ機構の側面断面構造を示す側面断面図。 ピーク抑制処理の実行態様を示すフローチャート。 クラッチペダルの作動領域と実行条件との関係を示す略図。 ピーク抑制処理の具体的な実行手順を示すフローチャート。 ピーク抑制処理の具体的な実行手順を示すフローチャート。 ピーク抑制処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 ピーク抑制処理の実行中における実伝達トルクの推移の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

１０…車両、１１…エンジン、１２…クランク軸、１３…フライホイール、１４…クラッチ機構、１５…変速機、１７…入力軸、１８…クラッチディスク、１９…ドライブシャフト、２０…ディファレンシャルギア、２１…車軸、２２…駆動輪、２４…シフト装置、２５…シフトレバー、２６…アクセルペダル、２７…ブレーキペダル、２８…クラッチペダル、３０…電子制御装置、３１…アクセルセンサ、３２…ブレーキスイッチ、３３…接触センサ、３４…クラッチセンサ、３５…空気量センサ、３６…クランクセンサ、３７…オイル温度センサ、３８…変速段センサ、３９…回転速度センサ、４１…クラッチカバー、４２…プレッシャプレート、４３…ダイヤフラムスプリング、４４…レリーズベアリング、４５…レリーズフォーク、４６…軸、５１…マスターシリンダ、５２…レリーズシリンダ、５３…クラッチ配管、５４…制御弁。

Claims (16)

1. 原動機と変速機との間に介在されるとともにクラッチ操作部材に連結され、同クラッチ操作部材の動作位置の変化に連動して作動態様が変化するクラッチ機構の制御装置において、
   「前記クラッチ操作部材の動作位置が前記クラッチ機構の作動状態が非継合状態となる位置であり、且つ前記クラッチ機構の作動状態が非継合状態から継合状態になる継合方向への前記クラッチ操作部材の動作位置の変化速度が所定の開始速度以上になったこと」との実行開始条件を含む実行条件が成立したときに、
   前記原動機の運転状態に基づいて、前記クラッチ機構の作動状態が継合状態になったときであり且つ同クラッチ機構を通じて原動機から変速機に伝達される実伝達トルクが一定の値で安定した定常状態になったときの定常時伝達トルクの１／２強を伝達可能な前記動作位置を所定位置として求め、
   前記動作位置を前記所定位置まで所定速度で変化させて、前記実伝達トルクの変化に伴って発生する同トルクの周期的な変動についての変動周期の１／２に相当する所定期間にわたって前記動作位置を前記所定位置で保持した後、前記動作位置を前記所定速度で再度変化させる動作位置変更手段を備えることを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ機構の制御装置において、
   前記実行条件は、「前記クラッチ操作部材の動作位置が前記クラッチ機構の作動状態が継合状態となる位置であり、且つ前記継合方向への前記クラッチ操作部材の動作位置の変化速度が所定の停止速度未満になったこと」および「前記クラッチ操作部材が操作されている状態であること」のうちの一方が満たされること、との実行停止条件を含む
   ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
3. 請求項１に記載のクラッチ機構の制御装置において、
   前記実行条件は、「前記クラッチ操作部材の動作位置が前記クラッチ機構の作動状態が継合状態となる位置であり、且つ前記継合方向への前記クラッチ操作部材の動作位置の変化速度が所定速度未満になったこと」との実行停止条件を含む
   ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
4. 請求項１に記載のクラッチ機構の制御装置において、
   前記実行条件は、「前記クラッチ操作部材が操作されている状態であること」との実行停止条件を含む
   ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
5. 前記変速機はその内部へのオイルの供給を通じて潤滑を行うオイル潤滑系を有してなり、
   前記動作位置変更手段は前記オイルの粘度に応じて前記所定位置を変更する
   請求項１〜４の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置。
6. 請求項５に記載のクラッチ機構の制御装置において、
   前記動作位置変更手段は、前記オイルの温度が高いときほど同オイルの粘度が低いと判断する
   ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
7. 請求項５または６に記載のクラッチ機構の制御装置において、
   前記動作位置変更手段は、前記オイルの劣化度合いが大きいときほど同オイルの粘度が低いと判断する
   ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
8. 請求項１〜７の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、
   前記動作位置変更手段は、前記原動機の発生トルクの大きさに応じて前記所定位置を変更する
   ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
9. 請求項１〜８の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、
   前記変速機の出力軸の回転を強制的に停止させるための摩擦式ブレーキ機構を備え、
   前記動作位置変更手段は、前記ブレーキ機構の作動の有無に応じて前記所定期間を変更する
   ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
10. 請求項１〜９の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、
    前記動作位置変更手段は、前記定常時伝達トルクを前記クラッチ機構によって伝達することが可能になる位置に前記クラッチ操作部材の動作位置が変化してから前記原動機の出力軸の回転速度と前記変速機の入力軸の回転速度とが一致するまでの未一致期間においてはそれら回転速度の差が小さいときほど前記動作位置の変化速度を小さく設定し、前記原動機の出力軸の回転速度と前記変速機の入力軸の回転速度とが一致した後においては前記動作位置を最大速度で変化させる
    ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
11. 請求項１０に記載のクラッチ機構の制御装置において、
    前記動作位置変更手段は、前記定常時伝達トルクが小さい値であるときほど、前記未一致期間における前記動作位置の変化速度を大きくする
    ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
12. 請求項１〜１１の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、
    前記変速機は複数の変速段が選択的に切り替えられる多段式のものである
    ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
13. 請求項１２に記載のクラッチ機構の制御装置において、
    前記動作位置変更手段は、高速側の変速段が選択されているときほど、前記クラッチ機構の作動速度を大きくする
    ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
14. 請求項１２または１３に記載のクラッチ機構の制御装置において、
    前記動作位置変更手段は、選択されている変速段に応じて前記所定期間を変更する
    ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
15. 請求項１〜１４の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、
    前記クラッチ機構と前記クラッチ操作部材とは、前記クラッチ機構に当接するレリーズシリンダと前記クラッチ操作部材に当接するマスターシリンダと前記レリーズシリンダの液室および前記マスターシリンダの液室を連通する配管とからなるとともに内部にクラッチ液が封入されてなる油圧作動系を介して連結され、
    前記配管は、その通路断面積を変更するための制御弁が設けられてなり、
    前記動作位置変更手段は、前記制御弁の開度を変更することによって、前記動作位置の変化速度を制御するものである
    ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。
16. 請求項１〜１５の何れか一項に記載のクラッチ機構の制御装置において、
    前記原動機は車載内燃機関であり、
    前記変速機は駆動軸を含む車両駆動系の一構成をなすものである
    ことを特徴とするクラッチ機構の制御装置。

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