JP2008303730A - 内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつボス部の軽量化を図ることと、ボス部のスプリングガイドとしての機能維持およびボス部の強度維持をしつつボス部の軽量化を図ることができる内燃機関のスロットル制御装置を提供すること。
【解決手段】スロットルボディ１０と、スロットルボディ１０に収容されたスロットルバルブ１９と、スロットルバルブ１９が設けられたバルブシャフト１８と、バルブシャフト１８の一端を突出させた状態で軸支する軸受１５と、スロットルボディ１０に形成されて軸受１５が内側に配置される第１ボス部１２と、スロットルバルブ１９を閉方向へ付勢するために第１ボス部１２外周に配置されるバックスプリング３３とを有する内燃機関のスロットル制御装置１において、第１ボス部１２の外周に、端部からスロットルボディ１０側に向かってバルブシャフト１８の軸方向に連続して形成された凹部５０を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の吸入空気量を制御するためのスロットル制御装置に関する。

従来のスロットル制御装置においては、吸気通路を形成するスロットルボディに収容されたスロットルバルブを開閉することにより、内燃機関の吸入吸気量を制御している。このようなスロットル制御装置では、スロットルバルブを閉方向へ付勢するためのバックスプリングを備えている。このバックスプリングは、スロットルバルブが設けられたバルブシャフトに回動自在に支持されたオープナレバー（リリーフレバー）とスロットルボディとの間に装着されている。このとき、バックスプリングは、スロットルボディに設けられて内側に軸受が配置された環状ボス（円筒形状）の外周面にてガイドされている（特許文献１）。
特開２００１−３０３９７８号公報

しかしながら、上記したスロットル制御装置では、環状ボスに無駄肉部が存在しているという問題があった。すなわち、環状ボスのスプリングガイドとしての機能を確保するためには、周方向においてスプリング内側を数点でガイドすれば十分である。それにもかかわらず、上記したスロットル制御装置の環状ボスでは、ボス外周全面によりスプリングガイドとして機能するように設計されている。このため、環状ボスに無駄肉部が存在しているのである。そして、このような環状ボスの無駄肉部は、スロットルボディ、ひいてはスロットル制御装置の重量を増大させる要因になってしまう。

その一方、環状ボスの肉厚を薄くすると、環状ボスは軸受を介してバルブシャフトを支持しているため、バルブシャフトから受ける力により損傷してしまうおそれがある。特に、バックファイヤが発生したとき、環状ボスの根元に応力集中が生じて破損する懸念がある。また、環状ボスの外周面がスプリング内側と接触して摩耗するが、摩耗部がほぼ一箇所に限定されているため、環状ボスの肉厚を薄くすると、その摩耗部が損傷する可能性が高まってしまう。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつボス部の軽量化を図ること、またボス部のスプリングガイドとしての機能維持およびボス部の強度維持をしつつボス部の軽量化を図ることができる内燃機関のスロットル制御装置を提供することを課題とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットル制御装置は、吸気通路を形成するスロットルボディと、前記吸気通路を開閉可能に前記スロットルボディに収容されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブが設けられたバルブシャフトと、前記バルブシャフトの一端を突出させた状態で軸支する軸受と、前記スロットルボディに形成されて前記軸受が内側に配置されるボス部と、前記スロットルバルブを閉方向あるいは開方向へ付勢するために前記ボス部外周に配置されるスプリングとを有する内燃機関のスロットル制御装置において、前記ボス部の外周に、当該ボス部端部から前記スロットルボディ側に向かって前記バルブシャフトの軸方向に連続して形成された凹部が少なくとも１つ以上設けられていることを特徴とする。

この内燃機関のスロットル制御装置では、ボス部の外周に、当該ボス部端部からスロットルボディ側に向かってバルブシャフトの軸方向に連続して形成された凹部が少なくとも１つ以上設けられている。このため、ボス部の容量を減少（無駄肉部を削減）させることできる。これにより、ボス部が形成されているスロットルボディ、さらにはスロットル制御装置の軽量化、コストダウンを図ることができる。
ここで、ボス部外周においてスプリング内側を数点でガイドすれば、ボス部のスプリングガイド機能としては十分である。そして、この内燃機関のスロットル制御装置では、ボス部の外周における凹部以外（凹部よりも外側に突出している部分）によって、スプリングをガイドすることができる。このため、ボス部の外周に凹部を設けても、従来の環状ボスと同様にスプリングガイドとしても機能を果たすことができる。
このように、この内燃機関のスロットル制御装置によれば、ボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつボス部の軽量化を図ることができる。

本発明に係る内燃機関のスロットル制御装置においては、前記凹部は、前記スプリングの付勢力に抗して前記スロットルバルブを開方向あるいは閉方向へ作動させるために前記バルブシャフトを回動させたときに、前記スプリングの内側と前記ボス部の外周円とが当接する当接部分に少なくとも設けられていることが望ましい。
なお、ボス部の外周円とは、凹部以外の部分の外周面を円弧で結ぶことにより描かれる円を意味し、従来の環状ボスの外周面（円）に相当するものである。

スプリングの付勢力に抗してバルブシャフトが回動させられると、スプリングは径が小さくなる（巻き込まれる）とともに縮む。このため、スプリングの内側とボス外周とが接触して摩擦が生じる部分が存在する。そして、ボス部外周において、スプリング内側とボス外周との摩擦が生じる部分は、スロットル制御装置の仕様が決定されるとほぼ一箇所に限定される。

そこで、このスロットル制御装置では、凹部を、スプリングの内側とボス部の外周円とが当接する当接部分、つまり上記した摩擦部位に少なくとも設けている。これにより、摩擦部位を凹部の両側に移動させることができる。従って、摩擦部位を一箇所から二箇所にすることができる。このため、スプリング内側とボス外周との間に生じる摩擦力を分散させることができる。その結果、ボス部の摩耗を低減することができる。
このように、このスロットル制御装置によれば、ボス部外周に凹部を設けてボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつボス部の軽量化を図っても、ボス部の摩耗を低減することができるので、スプリングによるボス部の摩耗による損傷を防止することができる。

また、本発明に係る内燃機関のスロットル制御装置においては、前記凹部は、前記ボス部端部から前記ボス部外周と前記スロットルボディとの接続部分手前まで連続して形成されていることが望ましい。

ボス部は、軸受を介してバルブシャフトを支持しているため、バルブシャフトから力を受けている。そして、そのバルブシャフトからの力が最もかかる箇所がボス部のうち根元部分、つまりボス部外周とスロットルボディとの接続部分である。このため、この部分の肉厚を薄くすると、ボス部の強度が低下してしまう。

そこで、このスロットル制御装置では、凹部を、ボス部端部からボス部外周とスロットルボディとの接続部分（ボス部の根元部分）手前まで連続して形成している。言い換えると、ボス部外周とスロットルボディとの接続部分には、凹部を形成していない。これにより、ボス部外周とスロットルボディとの接続部分の肉厚が薄くなることがなく厚肉となり、ボス部の強度を保つことができる。
このように、このスロットル制御装置によれば、ボス部外周に凹部を設けてボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつボス部の軽量化を図っても、ボス部の強度を維持することができる。

また、本発明に係る内燃機関のスロットル制御装置においては、前記凹部以外の外周と前記スロットルボディとの接続部におけるＲが、前記スプリングの素線半径より小さいことが望ましい。

スプリングの付勢力に抗してバルブシャフトが回動させられると、スプリングは径が小さくなるとともに縮む。このため、スプリングガイドとして機能する部分とスロットルボディとの接続部におけるＲが、スプリングの素線半径よりも大きいと、スプリングの乗り上げ現象が生じるおそれがある。
これに対して、このスロットル制御装置では、凹部以外（スプリングガイドして機能する部分）の外周とスロットルボディとの接続部におけるＲを、スプリングの素線半径よりも小さくしているので、スプリングの乗り上げ現象の発生を防止することができる。このように、このスロットル制御装置によれば、ボス部外周に凹部を設けてボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつボス部の軽量化を図りながら、スプリングの乗り上げ現象の発生をも防止することができる。

また、本発明に係る内燃機関のスロットル制御装置においては、前記凹部は、前記吸気通路上流側に位置する部分に少なくとも設けられており、前記凹部と前記スロットルボディとの接続部におけるＲが、前記スプリングの素線半径より大きいことが望ましい。

ボス部は軸受を介してバルブシャフトを支持しているため、バルブシャフトから受ける力により損傷してしまうおそれがある。特に、バックファイヤが発生したときには、ボスの根元部のうち吸気通路上流側に応力集中が生じて破損する懸念が大きい。
そこで、このスロットル制御装置では、凹部を、吸気通路上流側に位置する部分に少なくとも設けて、凹部とスロットルボディとの接続部におけるＲを、スプリングの素線半径より大きくしている。これにより、バックファイヤによるボス部上流側根元部における応力集中を緩和することができるため、ボス部の破損（特に、ボス部根元部に亀裂が生じること）を防止することができる。
このように、このスロットル制御装置によれば、ボス部外周に凹部を設けてボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつボス部の軽量化を図っても、ボス部の強度を維持することができる。なお、ボス部根元のＲを大きくしているのは凹部であるから、この部分のＲをスプリングの素線半径より大きくしてもスプリングの乗り上げ現象が生じることはない。

本発明に係る内燃機関のスロットル制御装置によれば、上記した通り、ボス部のスプリングガイドとしての機能を維持しつつ、ボス部の軽量化を図ることができる。また、本発明に係る内燃機関のスロットル制御装置によれば、ボス部のスプリングガイドとしての機能維持およびボス部の強度維持をしつつ、ボス部の軽量化を図ることができる。

以下、本発明の内燃機関のスロットル制御装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態は、アクセルペダルの操作に機械的に連動しないリンクレスタイプの電子スロットル制御装置に対して本発明を適用したものである。

（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。そこで、第１の実施の形態に係る電子スロットル制御装置について、図１を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る電子スロットル制御装置の概略構成を示す断面図である。

電子スロットル制御装置１において、スロットルボディ１０の中央に吸気通路１１が形成され、吸気通路１１を挟んで対向する径方向の両側に、２個の挿通孔、第１ボス部１２（図１では吸気通路１１の右側）及び第２ボス部１３（図１では吸気通路１１の左側）が形成されている。この第１ボス部１２が、本発明の「ボス部」に相当する。第１ボス部１２の半径方向内側には軸受（ボール軸受）１５、抜け止めリング１６が装着され、第２ボス部１３の半径方向内側には軸受（ニードル軸受）１７が装着され、第２ボス部１３はプラグ１４で密封されている。挿通孔に挿通されたバルブシャフト１８が、軸受１５、１７により回転自在に軸支され、バルブシャフト１８に係合されたスロットルバルブ１９はボルトにより固定されている。バルブシャフト１８の先端（図１では右端）側は、軸受け１５から突出しており、その部分には大径部に隣接して中径部１８Ｂ及び小径部１８Ａが形成され、バルブシャフト１８の大径部の先端には略円板状のオープナ２２が回転及び摺動可能の状態に嵌合されている。バルブシャフト１８の中径部１８Ｂにはスロットルギヤ２３が相互回転不能状態に嵌合され、スロットルギヤ２３はナットの螺合により固定されている。

オープナ２２の内側（図１では左側）の底部外周壁にバックスプリング３３用の外側係合孔が形成されている。一方、スロットルボディ１０には、第１ボス部１２の半径方向外側に形成されたスプリング装着部の底部外周壁にバックスプリング３３用の内側係合孔が形成されている。これにより、バックスプリング３３は、スロットルボディ１０とオープナ２２との間に装着されるようになっている。なお、バックスプリング３３が、本発明の「スプリング」に相当する。
また、オープナ２２の外側（図１では右側）の半径方向中間部（内側ばね溝の半径方向内側）の底部内周壁（小径筒状部）にリリーフスプリング３４用の内側係合孔が形成されている。一方、スロットルギヤ２３の内側には、オープナ２２の外側ばね溝と概ね対向する位置に形成された環状の大径平坦面の半径方向内側に内周壁が隣接しており、大径平坦面の内周壁にリリーフスプリング３４用の外側係合孔が形成されている。これにより、リリーフスプリング３４は、オープナ２２とスロットルギヤ２３との間に装着されるようになっている。

バックスプリング３３及びリリーフスプリング３４は、ねじりコイルばねの機能を有し、その端部は半径方向外側又は内側に所定長さだけ延びている。ここで、リリーフスプリング３４の付勢力は、バックスプリング３３の付勢力よりも大きく設定され、リリーフスプリング３４及びバックスプリング３３の付勢力は、制御モータ３６の駆動トルクよりも小さく設定されている。
本実施の形態では、バックスプリング３３はスロットルバルブ１９を閉方向へ付勢し、リリーフスプリング３４はスロットルバルブ１９を開方向へ付勢する。スロットルギヤ２３の回転によりバックスプリング３３及びリリーフスプリング３４は巻き込まれたり巻き戻されたりして、バックスプリング３３及びリリーフスプリング３４の全長が変化し、オープナ２２は内外方向（図１の左右方向）に移動する。そして、スロットルバルブ１９閉方向にスロットルギヤ２３を回転させると、リリーフスプリング３４が伸びバックスプリング３３が縮んでオープナ２２は内方（図１の左方）に移動し、スロットルバルブ１９開方向にスロットルギヤ２３を回転させると、リリーフスプリング３４が縮みバックスプリング３３が伸びてオープナ２２は外方（図１の右方）に移動するようになっている。なお、バックスプリング３３及びリリーフスプリング３４の捩じり方向が逆になれば、全長の移動方向が逆になる。

また、スロットルボディ１０には、バルブシャフト１８の軸心に平行に制御モータ３６が装着され、制御モータ３６の出力回転軸の先端部には駆動ギア３７が固定されている。駆動ギヤ３７とスロットルギヤ２３との間の位置にカウンタギヤ３８が配設され、カウンタギヤ３８の中心孔に回転自在に挿入された支持軸３９は、その内方端（図１では左方端）がスロットルボディ１０の支持孔に圧入固定され、外方端（図１では右方端）はギヤカバー４０の支持孔に装着されている。駆動ギア３７はカウンタギヤ３８の大径歯車に噛み合い、カウンタギヤ３８の小径歯車はスロットルギヤ２３に噛み合っている。前記各ギア２３，３８，３７、オープナ２２、各スプリング３３，３４等をギヤカバー４０が覆い、ギヤカバー４０の開口端４１はスロットルボディ１０の開口端４２に当接され固定されている。
これにより、電子スロットル制御装置１では、制御モータ３６の回転を制御することにより、バルブシャフト１８の回動が制御され、スロットルバルブ１９の開度が制御されるようになっている。

ここで、本発明の特徴である第１ボス部１２について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、カバー装着面側から見た場合における第１ボス部の形状を示す図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面における断面図である。
第１ボス部１２は、ほぼ円筒形状をなしており、内側に軸受１５が配置され、外側にバックスプリング３３が配置されている。このため、第１ボス部１２の外周面が、バックスプリング３３のガイドとしての機能を果たしている。

そして、この第１ボス部１２は、図２に示すように、外周が凹んだ凹部５０を一部に備えている。この凹部５０は、吸気通路１１の上流側に位置する箇所に設けられている。そして、凹部５０は、図３に示すように、端部（図３では左側：図２では紙面手前）からスロットルボディ１０側（図３では右側：図２では紙面奥）に向かってバルブシャフト１８の軸方向に連続して形成されている。これにより、第１ボス部１２の容量を減少（無駄肉部を削減）させることできる。よって、第１ボス部１２が形成されているスロットルボディ１０、ひいてはスロットル制御装置１の軽量化、コストダウンを図ることができる。

また、凹部５０の根元部５０Ａ（凹部５０とスロットルボディ１０との接続部分）のＲは、バックスプリング３３の素線半径よりも大きくされている。一方、凹部５０以外の部分（非凹部）５１の根元部５１Ａ（非凹部５１とスロットルボディ１０との接続部分）のＲは、バックスプリング３３の素線半径よりも小さくされている。そして、非凹部５１の外周面でバックスプリング３３がガイドされるようになっている。つまり、第１ボス部１２では、凹部５０を設けても、従来の環状ボスと同様にスプリングガイドとしての機能を十分に果たすことができる。

次に、上記のように構成された電子スロットル制御装置１の作用について説明する。制御モータ３６への電気信号が停止されると（運転停止時）、バックスプリング３３がスロットルバルブ１９を閉方向に付勢し、同時にリリーフスプリング３４がスロットルバルブ１９を開方向に付勢する。その結果、スロットルバルブ１９は全閉位置から所定量開いたオープナ開度位置に維持される。

オープナ開度位置でエンジンが始動され、アイドリング状態のとき、ＥＣＵから制御モータ３６へスロットルバルブ１９全閉位置（最小開度位置，アイドリング位置）の信号が伝送され、制御モータ３６は全閉位置へ回転する。リリーフスプリング３４の付勢力に抗してスロットルギヤ２３が全閉位置へ回転し、オープナ２２が外方に移動し、オープナ２２のボスの外側端面とスロットルギヤ２３の小径平坦面とが当接し、オープナ２２の外方への移動が停止する。

アクセルペダルが踏み込まれると、ＥＣＵから制御モータ３６へスロットルバルブ１９６開の信号が伝送され、制御モータ３６は信号に応じて開方向（スロットル域）へ移動する。バックスプリング３３の付勢力に抗してスロットルギヤ２３が開方向へ回転し、オープナ２２は内方に移動する。アクセルペダルが更に踏み込まれ、制御モータ３６が全開位置へ移動すると、スロットルギヤ２３が全開位置へ回転し、オープナ２２がさらに内方に移動し、第１ボス部12の先端面とオープナ２２の端面とが当接し、オープナ２２の内方への移動が停止する。

このように、バックスプリング３３の付勢力に抗してスロットルギヤ２３が開方向へ回転する際、バックスプリング３３は巻き込まれながら縮む。このとき、バックスプリング３３の内側は、第１ボス部１２の非凹部５１の外周面によりガイドされる。そして、非凹部５１の根元部５１ＡのＲは、バックスプリング３３の素線半径よりも小さくされている。このため、バックスプリング３３が縮む際に、バックスプリング３３端部も非凹部の外周面に接してしっかりとガイドされるので、スプリングの乗り上げ現象が発生しない。これにより、スロットルギヤ２３の開方向へ回転量、つまりスロットルバルブ１９の開度を精度良く制御することができる。

ここで、エンジン運転中にバックファイヤが発生すると、第１ボス部１２は軸受１５を介してバルブシャフト１８を支持しているため、バルブシャフト１８から受ける力による応力集中が、第１ボス部１２の根元のうち吸気通路上流側（本実施の形態では、根元部５０Ａ）に生じて第１ボス部１２が破損する懸念がある。
しかしながら、本実施の形態に係る電子スロットル制御装置１では、第１ボス部１２において、凹部５０が吸気通路１１上流側に位置する部分に設けられており、凹部５０の根元部５０ＡのＲが、バックスプリング３３の素線半径より大きくされている。このため、バックファイヤによる第１ボス部１２における吸気通路１１上流側の根元部５０Ａでの応力集中を緩和することができる。これにより、第１ボス部１２の損傷を確実に防止することができる。

なお、従来の環状ボスの根元部のＲをバックスプリングの素線半径よりも大きくすることにより、応力集中を緩和することができるが、バックスプリングに乗り上げ現象が発生するおそれがある。これに対して、本実施の形態では、スプリングガイドしては機能しない凹部５０の根元部５０ＡのＲが、バックスプリング３３の素線半径より大きされているので、バックスプリング３３の乗り上げ現象の発生を確実に防止することができる。

以上、詳細に説明した通り第１の実施の形態に係る電子スロットル制御装置１によれば、第１ボス部１２に、端部からスロットルボディ１０側に向かってバルブシャフト１８の軸方向に連続して形成された凹部５０が設けられている。このため、第１ボス部１２の容量を減少（無駄肉部を削減）させることでき、第１ボス部１２が形成されているスロットルボディ１０、さらには電子スロットル制御装置１の軽量化、コストダウンを図ることができる。また、電子スロットル制御装置１によれば、スプリングガイドとして機能する非凹部５１の根元５１ＡのＲをバックスプリング３３の素線半径よりも小さく設定している。これにより、非凹部５１の外周面により、バックスプリング３３の乗り上げ現象が発生しないようにガイドすることができる。さらに、凹部５０を、吸気通路１１の上流側に位置する部分に設けて、凹部５０の根元部５０ＡのＲを、バックスプリング３３の素線半径より大きくしている。これにより、バックファイヤによる第１ボス部１２の上流側根元部における応力集中を緩和することができるため、第１ボス部１２の破損を確実に防止することができる。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と基本的な構成を同じくするが、第１ボス部の形状が異なっている。すなわち、第２の実施の形態における第１ボス部には、凹部が複数設けられている点が異なっている。そのため以下では、第１の実施の形態と同一構成のものには同一符号を付してその説明を適宜省略し、相違点を中心に説明する。

そこで、第２の実施の形態における第１ボス部について、図４を参照しながら説明する。図４は、第２の実施の形態における第１ボス部の形状を示す図である。
第１ボス部１２Ａは、第１の実施の形態と同様に、ほぼ円筒形状をなしており、内側に軸受１５が配置され、外側にバックスプリング３３が配置されている。

そして、この第１ボス部１２Ａは、図４に示すように、外周が凹んだ３つの凹部５０，６０，７０を備えている。これに伴い、非凹部６１が３つ形成されている。非凹部６１は、断面形状が略半円形をなしている。そして、凹部７０は、バックスプリング３３が巻き込まれながら縮む際に、バックスプリング３３の内側と第１ボス部１２Ａの外周円５５（従来の環状ボスの外周に相当する円）とが当接する当接部５６に設けられている。なお、当接部５６の位置は、仕様が決まればほぼ定まり、本実施の形態では、第１ボス部１２Ａに形成されたバックスプリング３３用の係合孔位置５７からバックスプリング３３の巻き方向に６０〜１２０°付近に位置する。

これにより、バックスプリング３３の付勢力に抗してスロットルギヤ２３が開方向へ回転する際、バックスプリング３３は巻き込まれながら縮み、第１ボス部１２Ａに対しては、凹部７０の両側に位置する非凹部６１，６１との２箇所で当接する。従って、従来の環状ボスのように摩擦部位が一箇所ではなくなる。また、非凹部６１の断面形状を略半円形にしているため、非凹部６１とバックスプリング３３との当接の自由度が大きい。その結果、バックスプリング３３と第１ボス部１２Ａとの摩擦力を効率よく分散させることができ、第１ボス部１２Ａ（より詳細には、非凹部６１）の摩耗を低減することができる。

そして、非凹部６１の根元部のＲは、バックスプリング３３の素線半径よりも小さくされている。このため、バックスプリング３３が縮む際にスプリングの乗り上げ現象が発生しない。これにより、スロットルギヤ２３の開方向へ回転量、つまりスロットルバルブ１９の開度を精度良く制御することができる。また、第１の実施の形態と同様の凹部５０を備えているので、バックファイヤによる第１ボス部１２Ａの上流側根元部における応力集中を緩和することができるため、第１ボス部１２Ａの破損を確実に防止することができる。

このように、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態により得られる効果に加えて、第１ボス部１２Ａの更なる軽量化を図ることができる。また、第１ボス部１２Ａの摩耗を低減することができるため、バックスプリング３３による第１ボス部１２Ａの摩耗による損傷をも防止することができる。

ここで、第２の実施の形態における第１ボス部の変形例について、図５〜図７を参照しながら説明する。図５は、第１変形例を示す図である。図６は、第２変形例を示す図である。図７は、第３変形例を示す図である。
まず、第１変形例として、図５に示すように、断面形状が台形状をなす非凹部６１Ａを備える第１ボス部１２Ｂを構成することができる。また、第２変形例として、図６に示すように、断面形状が四角形状をなす非凹部６１Ｂを備える第１ボス部１２Ｃを構成することもできる。このような第１変形例および第２変形例に係る第１ボス部１２Ｂ，１２Ｃによれば、第１ボス部１２Ａに比べ、非凹部の体積を減少させることができるため更なる軽量化を図ることができる。
さらに、第３変形例として、図７に示すように、非凹部６１Ｂ（あるいは６１，６１Ａであってもよい）を増設した第１ボス部１２Ｄを構成することもできる。このような第３変形例に係る第１ボス部１２Ｄによれば、第１部ボス部の軽量化を図りながら剛性を高めることができる。

（第３の実施の形態）
最後に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、第１及び第２の実施の形態と基本的な構成を同じくするが、第１ボス部の形状が異なっている。すなわち、第３の実施の形態における第１ボス部は、根元形状が他の実施の形態と異なっている。そのため以下では、第１及び第２の実施の形態と同一構成のものには同一符号を付してその説明を適宜省略し、相違点を中心に説明する。

そこで、第３の実施の形態における第１ボス部について、図８及び図９を参照しながら説明する。図８は、第３の実施の形態における第１ボス部の形状を示す図である。図９は、図８のＩＶ−ＩＶ断面における断面図である。
第１ボス部１２Ｅは、第１及び第２の実施の形態と同様に、ほぼ円筒形状をなしており、内側に軸受１５が配置され、外側にバックスプリング３３が配置されている。

そして、この第１ボス部１２Ｅは、図８に示すように、外周が凹んだ３つの凹部５０Ｅ，６０Ｅ，７０Ｅを備えている。そして、各凹部の間に非凹部６１Ａが形成されている。なお、非凹部６１Ａは、断面形状が台形状をなしている。ここで、凹部５０Ｅ（６０Ｅ，７０Ｅ）は、図９に示すように、第１及び第２の実施の形態のように凹部５０の根元部５０Ａまでは形成されず、根元部５０Ａ手前までしか形成されていない。言い換えると、凹部５０Ｅ（６０Ｅ，７０Ｅ）の根元に厚肉部８２が形成されている。これにより、バルブシャフト１８からの力がかかる第１ボス部１２Ｅの根元部、つまり第１ボス部１２Ｅとスロットルボディ１０との接続部の肉厚をボス全周に渡って厚くすることができる。従って、第１ボディ部１２Ｅの根元部の強度を向上させることができる。

このように、第３の実施の形態によれば、第１ボス部１２Ｅに、３つの凹部５０Ｅ，６０Ｅ，７０Ｅが設けられているので、第１ボス部１２Ｅの容量を減少（無駄肉部を削減）させることできる。また、第１ボス部１２Ｅの根元部の肉厚をボス全周に渡って厚くしているので、第１ボディ部１２Ｅの根元部の強度を向上させることができる。従って、第３の実施の形態によれば、第１ボス部１２Ｅの根元部の強度を低下させることなく、第１ボス部１２Ｅの軽量化を図ることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、凹部５０の径方向寸法が同一になるように凹部５０をバルブシャフト１８に平行に形成しているが、図１０に示すように、凹部５０の径方向寸法がスロットルボディ１０側に徐々に大きくなるようなテーパ形状にすることもできる。
また、上記した実施形態では、アクセルペダルの操作に機械的に連動しないリンクレスタイプの電子スロットル制御装置に本発明を適用したものを例示したが、アクセルペダルの操作に機械的に連動するタイプのスロットル制御装置にも本発明を適用することができる。

第１の実施の形態に係る電子スロットル制御装置の概略構成を示す断面図で カバー装着面側から見た場合における第１ボス部の形状を示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面における断面図である。 第２の実施の形態における第１ボス部の形状を示す図である。 第２の実施の形態における第１ボス部の第１変形例を示す図である。 第２の実施の形態における第１ボス部の第２変形例を示す図である。 第２の実施の形態における第１ボス部の第３変形例を示す図である。 第３の実施の形態における第１ボス部の形状を示す図である。 図８のＩＶ−ＩＶ断面における断面図である。 凹部の変形例を示す図である。

符号の説明

１ 電子スロットル制御装置
１０ スロットルボディ
１１ 吸気通路
１２ 第１ボス部
１５ 軸受
１８ バルブシャフト
１９ スロットルバルブ
２２ オープナ
３３ バックスプリング
５０ 凹部
５０Ａ 根元部
５１ 非凹部
５１Ａ 根元部
５５ 外周円
５６ 当接部
６０ 凹部
７０ 凹部
８２ 厚肉部

Claims (5)

1. 吸気通路を形成するスロットルボディと、前記吸気通路を開閉可能に前記スロットルボディに収容されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブが設けられたバルブシャフトと、前記バルブシャフトの一端を突出させた状態で軸支する軸受と、前記スロットルボディに形成されて前記軸受が内側に配置されるボス部と、前記スロットルバルブを閉方向あるいは開方向へ付勢するために前記ボス部外周に配置されるスプリングとを有する内燃機関のスロットル制御装置において、
   前記ボス部の外周に、当該ボス部端部から前記スロットルボディ側に向かって前記バルブシャフトの軸方向に連続して形成された凹部が少なくとも１つ以上設けられていることを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
2. 請求項１に記載する内燃機関のスロットル制御装置において、
   前記凹部は、前記スプリングの付勢力に抗して前記スロットルバルブを開方向あるいは閉方向へ作動させるために前記バルブシャフトを回動させたときに、前記スプリングの内側と前記ボス部の外周円とが当接する当接部分に少なくとも設けられていることを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載する内燃機関のスロットル制御装置において、
   前記凹部は、前記ボス部端部から前記ボス部外周と前記スロットルボディとの接続部分手前まで連続して形成されていることを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
4. 請求項１または請求項２に記載する内燃機関のスロットル制御装置において、
   前記凹部以外の外周と前記スロットルボディとの接続部におけるＲが、前記スプリングの素線半径より小さいことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
5. 請求項４に記載する内燃機関のスロットル制御装置において、
   前記凹部は、前記吸気通路上流側に位置する部分に少なくとも設けられており、
   前記凹部と前記スロットルボディとの接続部におけるＲが、前記スプリングの素線半径より大きいことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。

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