JP2008302800A - Drive unit for vehicle - Google Patents

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Tatsuya Uesugi
達也 上杉
Kenji Kusuhara
賢司 楠原
Daisuke Nagata
大介 永田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive unit for a vehicle for driving drive wheels of the vehicle by means of a power source of an engine 2 or the like and a motor 8, in which the motor 8 is prevented from rotating when it is dragged by the power source, and shifting to a low speed step such as a first speed while driving at high speed due to some kind of malfunctioning can be securely restricted. <P>SOLUTION: A motor connection/disconnection means (a first speed output shaft side synchronism device 37) is provided to connect the motor 8 to an output shaft 4 at the time of low car speed when car speed of the vehicle is lower than a specified car speed, and disconnect the motor 8 from the output shaft 4 at the time of high car speed higher the specified car speed. A shift-to-low-speed restricting means is provided to restrict changing to a specified low speed step (first step) as interlocked with disconnection of the motor 8 from the output shaft 4 by the motor connection/disconnection means. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に搭載された動力源に連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段と、上記出力軸を駆動可能な、上記駆動源とは別個のモータとを備えた車両用駆動装置に関する技術分野に属する。   The present invention relates to an input shaft connected to a power source mounted on a vehicle, an output shaft connected to a drive wheel of the vehicle, and a speed change ratio capable of switching a gear ratio between the input shaft and the output shaft in a plurality of stages. The present invention belongs to a technical field relating to a vehicle drive device including a gear mechanism, a shift speed switching unit that switches the shift gear mechanism to each shift speed, and a motor that can drive the output shaft and is separate from the drive source. .

従来より、車両に搭載されたエンジンに連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、この変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える、同期装置等を含む変速段切換手段と、上記出力軸を駆動可能なモータとを備え、エンジンの動力を変速ギヤ機構で変速して出力軸を介して駆動輪に伝達するとともに、モータの動力を出力軸を介して駆動輪に伝達するようにした車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両用駆動装置では、モータがエンジンをアシストして駆動輪を駆動することができるようになる。
特開２００２−０８９５９４号公報 Conventionally, an input shaft coupled to an engine mounted on a vehicle, an output shaft coupled to a drive wheel of the vehicle, and a transmission gear mechanism capable of switching a gear ratio between the input shaft and the output shaft in a plurality of stages. And a gear stage switching means including a synchronizer or the like for switching the transmission gear mechanism to each gear stage, and a motor capable of driving the output shaft. There is known a vehicle drive device that transmits power to a drive wheel via a motor and transmits power of a motor to the drive wheel via an output shaft (see, for example, Patent Document 1). In such a vehicle drive device, the motor can assist the engine to drive the drive wheels.
JP 2002-089594 A

ところで、上記車両用駆動装置のモータは、該モータのロータの回転速度が高いときには、通常、モータ効率及び出力が低く、このため、上記車両用駆動装置を搭載した車両が高速で走行しているときに、上記モータを駆動しても、モータがエンジンをアシストすることにはならず、逆にモータのロータがエンジンにより引き摺られて回転するようになる。   By the way, the motor of the vehicle drive device usually has low motor efficiency and output when the rotational speed of the rotor of the motor is high. Therefore, a vehicle equipped with the vehicle drive device is traveling at high speed. Sometimes, even if the motor is driven, the motor does not assist the engine, and conversely, the rotor of the motor is dragged and rotated by the engine.

また、車両の高速走行時に、何等かの誤作動に起因して第１速等の低速変速段に切り換わったとすると、車両が急減速したりエンジンが過回転したりするという問題がある。   Further, if the vehicle is switched to a low speed gear stage such as the first speed due to some malfunction when the vehicle is traveling at high speed, there is a problem that the vehicle decelerates rapidly or the engine over-rotates.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン等の動力源とモータとにより車両の駆動輪を駆動可能な車両用駆動装置に対して、その構成を工夫することによって、モータが上記動力源により引き摺られて回転するの防止するとともに、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速等の低速変速段に切り換わろうとしても、その切換えを確実に抑制しようとすることにある。   The present invention has been made in view of such points, and an object of the present invention is to provide a configuration for a vehicle drive device that can drive a drive wheel of a vehicle by a power source such as an engine and a motor. By devising, the motor is prevented from being dragged and rotated by the power source, and even when trying to switch to a low speed gear stage such as the first speed due to some malfunction at high vehicle speed, The purpose is to surely suppress the switching.

上記の目的を達成するために、この発明では、車両の車速が所定車速よりも低い低車速時にはモータと出力軸とを接続する一方、該所定車速以上の高車速時にはモータと出力軸との接続を断つモータ断接手段を設けるとともに、モータ断接手段によりモータと出力軸との接続が断たれることに連動して、所定低速変速段への切換えを抑制する低速変速段切換抑制手段を設けるようにした。   In order to achieve the above object, according to the present invention, the motor and the output shaft are connected when the vehicle speed of the vehicle is lower than the predetermined vehicle speed, while the motor and the output shaft are connected when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed. In addition to the motor connection / disconnection means for disconnecting the motor, the motor connection / disconnection means is provided with a low-speed gear stage switching suppression means for suppressing the switching to the predetermined low-speed gear stage in conjunction with the disconnection of the motor and the output shaft. I did it.

具体的には、請求項１の発明では、車両に搭載された動力源に連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段と、上記出力軸を駆動可能な、上記駆動源とは別個のモータとを備えた車両用駆動装置を対象とする。   Specifically, in the first aspect of the invention, the input shaft connected to the power source mounted on the vehicle, the output shaft connected to the drive wheels of the vehicle, and the gear ratio between the input shaft and the output shaft. A vehicle comprising: a transmission gear mechanism capable of switching the transmission gear in a plurality of stages; a transmission stage switching means for switching the transmission gear mechanism to each transmission stage; and a motor separate from the drive source capable of driving the output shaft. The target drive device is intended.

そして、上記車両の車速が所定車速よりも低い低車速時には上記モータと出力軸とを接続する一方、該所定車速以上の高車速時には上記モータと出力軸との接続を断つモータ断接手段と、上記モータ断接手段により上記モータと出力軸との接続が断たれることに連動して、上記変速段切換手段による上記変速ギヤ機構の所定の低速変速段への切換えを抑制する低速変速段切換抑制手段とを備えているものとする。   A motor connecting / disconnecting means for connecting the motor and the output shaft when the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed, and disconnecting the motor and the output shaft when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed; A low speed shift stage switching that suppresses switching of the transmission gear mechanism to a predetermined low speed shift stage by the shift stage switching means in conjunction with the disconnection of the motor and the output shaft by the motor connecting / disconnecting means. It is assumed that a suppression means is provided.

上記の構成により、低車速時にはモータがエンジンをアシストして駆動輪を駆動する一方、モータのロータが動力源により引き摺られて回転するような高車速時には、モータと出力軸との接続を断つので、モータを効率良く駆動することができる。そして、モータと出力軸との接続が断たれることに連動して、所定低速変速段（通常、第１速又は第１速及び第２速）への切換えが抑制されるので、高車速時に、何等かの誤作動に起因して所定低速変速段に切り換わろうとしても、低速変速段切換抑制手段によってその切換えを確実に抑制することができる。   With the above configuration, the motor assists the engine at low vehicle speeds to drive the drive wheels, while the motor and the output shaft are disconnected at high vehicle speeds when the rotor of the motor is dragged and rotated by a power source. The motor can be driven efficiently. In conjunction with the disconnection of the motor and the output shaft, the switching to the predetermined low speed gear (usually the first speed or the first speed and the second speed) is suppressed. Even if an attempt is made to switch to the predetermined low speed shift stage due to some malfunction, the low speed shift stage switching suppressing means can surely suppress the switching.

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記モータ断接手段は、上記出力軸又は該出力軸に平行に配設された軸上に遊嵌された状態で配設されかつ上記モータから出力軸へのモータの動力伝達経路となるモータ動力伝達ギヤと該モータ動力伝達ギヤ配設軸とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、該同期装置を、モータ断接シフトフォークを介して、上記モータ動力伝達ギヤと該モータ動力伝達ギヤ配設軸との断接を行うように駆動する同期装置駆動手段とを有し、上記変速ギヤ機構は、上記出力軸又は該出力軸に平行に配設された軸上に遊嵌された状態で配設されかつ上記各変速段時に上記動力源から出力軸への動力源の動力伝達経路となる変速ギヤをそれぞれ有し、上記変速段切換手段は、上記各変速ギヤと該変速ギヤ配設軸とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、該同期装置を、変速シフトフォークを介して、上記変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との断接を行うように駆動する同期装置駆動手段とを有し、上記低速変速段切換抑制手段は、上記モータ断接シフトフォークと、上記所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、上記モータ動力伝達ギヤと該モータ動力伝達ギヤ配設軸との接続が断たれた状態にあるときに、上記所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続がなされないように、互いに機械的に連係する低速変速段切換抑制連係部材で構成されているものとする。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the motor connecting / disconnecting means is disposed loosely on the output shaft or a shaft disposed in parallel to the output shaft and the motor. A motor power transmission gear serving as a power transmission path of the motor from the motor to the output shaft and a synchronizer for connecting the motor power transmission gear arrangement shaft so that power can be transmitted, and the synchronizer includes a motor connecting / disconnecting shift fork. And a synchronizer driving means for driving the motor power transmission gear to connect and disconnect the motor power transmission gear arrangement shaft, and the transmission gear mechanism is connected to the output shaft or the output shaft. A shift gear disposed in a loosely fitted state on a shaft disposed in parallel and serving as a power transmission path of the power source from the power source to the output shaft at each shift speed; The switching means includes the transmission gears and the transmission gear arrangements. A synchronizer for connecting the shaft to each other so as to be able to transmit power, and a synchronizer drive for driving the synchronizer so as to connect and disconnect the transmission gear and the transmission gear arrangement shaft via a transmission shift fork And the low-speed gear stage switching suppression means for driving the motor connecting / disconnecting shift fork, the transmission gear for the predetermined low-speed gear stage, and the synchronizer for connecting the transmission gear arrangement shaft. When the connection between the motor power transmission gear and the motor power transmission gear arrangement shaft is disconnected, the transmission gear for the predetermined low speed gear stage and the transmission gear arrangement shaft It is assumed that the low-speed shift stage switching restraining linkage members are mechanically linked to each other so that they are not connected to each other.

このことにより、モータ断接シフトフォークと、所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを機械的に連係するという簡単な構成で、低速変速段切換抑制手段を構成することができる。この結果、低速変速段切換抑制手段を例えば油圧制御回路に組み込むような場合に比べて、コストの低減化を図ることができる。   This makes it easy to mechanically link the motor connecting / disconnecting shift fork, the shift gear for the predetermined low-speed gear stage, and the shift gear shift fork for driving the synchronizer for connecting the transmission gear arrangement shaft. With this configuration, the low-speed shift stage switching suppressing means can be configured. As a result, the cost can be reduced as compared with the case where the low-speed shift stage switching suppressing means is incorporated in, for example, a hydraulic control circuit.

請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、上記所定低速変速段以外の変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する連係手段を更に備えているものとする。   According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, in the second aspect, the shift gear shift fork for driving the synchronizer for connecting the transmission gear for the predetermined low-speed gear stage and the transmission gear-arranged shaft, A transmission gear for a gear other than the gear and a gear shift fork for driving a synchronizer for connecting the transmission gear shaft are mechanically linked to each other so that the two connections are not made simultaneously. Assume further that a link means is provided.

このことで、何等かの誤作動に起因して、所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続、及び、所定低速変速段以外の変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続が同時になされるようなことはなく、簡単な構成で、それらの二重接続を抑制することができる。   As a result, due to some malfunction, the connection between the transmission gear for the predetermined low speed gear and the transmission gear shaft, and the transmission gear for the gear other than the predetermined low speed gear and the transmission Connection to the gear arrangement shaft is not made at the same time, and the double connection can be suppressed with a simple configuration.

請求項４の発明では、請求項３の発明において、上記出力軸に平行に配設された第１及び第２カウンタ軸を備え、上記第１カウンタ軸上には、複数の奇数変速段用の変速ギヤが配設され、上記第２カウンタ軸上には、複数の偶数変速段用の変速ギヤが配設されており、上記所定低速変速段は、第１速であり、上記連係手段は、上記所定低速変速段用の変速ギヤである第１速用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、第１速以外の奇数変速段用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを互いに機械的に連係する奇数変速段用連係部材で構成されているものとする。   According to a fourth aspect of the invention, there is provided the first and second counter shafts arranged in parallel to the output shaft according to the third aspect of the invention, and the first counter shaft is provided for a plurality of odd speed stages. A transmission gear is provided, and a plurality of even-speed transmission gears are provided on the second counter shaft, the predetermined low-speed transmission gear is the first speed, and the linking means includes: A shift shift fork for driving a synchronizer for connecting the first speed transmission gear, which is a transmission gear for the predetermined low speed gear stage, and the first counter shaft; and for an odd speed stage other than the first speed And a shift shift fork for driving a synchronizer for connecting the first counter shaft to the first counter shaft is constituted by an odd-numbered speed linking member that mechanically links each other.

すなわち、第１及び第２カウンタ軸を設ける場合、通常、入力軸から第１及び第２カウンタ軸へ、それぞれ第１及び第２クラッチを介して動力源の動力を伝達するように構成しておく。この第１カウンタ軸には奇数変速段用の変速ギヤを配設し、第２カウンタ軸には偶数変速段用の変速ギヤを配設しておくことで、上記２つのクラッチの断接状態を入れ換えるだけで、次の変速段にスムーズに移行することができるようになる。例えば第１速においては、第１クラッチが接続状態にあり、第２クラッチが切断状態にあり、動力源の動力が第１カウンタ軸及び第１速用の変速ギヤを介して出力軸に伝達される。このとき、第２カウンタ軸に配設された第２速用の変速ギヤと第２カウンタ軸とを接続しておく。このようにしていても、第２カウンタ軸に動力源の動力が伝達されていないので問題はない。そして、第２速に切り換える際に、第１クラッチを切断状態に切り換えかつ第２クラッチを接続状態に切り換えるだけで、第２速にスムーズに移行することができるようになる。このような構成では、奇数変速段用の変速ギヤと第１カウンタ軸との接続、及び偶数変速段用の変速ギヤと第２カウンタ軸との接続が同時になされても問題はなく、それらの接続が同時になされないように構成する必要はない。   That is, when the first and second counter shafts are provided, the power of the power source is usually transmitted from the input shaft to the first and second counter shafts via the first and second clutches, respectively. . The first countershaft is provided with a transmission gear for odd-numbered gears, and the second countershaft is provided with a gear for even-numbered gears, so that the connection / disconnection state of the two clutches can be maintained. It is possible to make a smooth transition to the next gear position simply by switching. For example, at the first speed, the first clutch is in the connected state, the second clutch is in the disconnected state, and the power from the power source is transmitted to the output shaft via the first counter shaft and the first speed transmission gear. The At this time, the transmission gear for the second speed disposed on the second counter shaft and the second counter shaft are connected. Even if it does in this way, since the motive power of a power source is not transmitted to the 2nd countershaft, there is no problem. Then, when switching to the second speed, it is possible to smoothly shift to the second speed only by switching the first clutch to the disconnected state and switching the second clutch to the connected state. In such a configuration, there is no problem even if the connection between the transmission gear for the odd speed stage and the first counter shaft and the connection between the transmission gear for the even speed stage and the second counter shaft are made simultaneously. There is no need to configure so that they are not made simultaneously.

そして、本発明では、第１速用の変速ギヤと第１カウンタ軸との接続及び第１速以外の奇数変速段用の変速ギヤと第１カウンタ軸との接続が同時になされないようにすることができ、第１カウンタ軸上での二重接続を確実に抑制することができる。   In the present invention, the connection between the transmission gear for the first speed and the first counter shaft and the connection between the transmission gear for the odd speed stage other than the first speed and the first counter shaft are not made simultaneously. Thus, double connection on the first counter shaft can be reliably suppressed.

請求項５の発明では、請求項４の発明において、上記偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する偶数変速段用連係部材を更に備えているものとする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, the shift shift fork for driving the synchronizer for connecting the transmission gear for the even-numbered gear stage and the second counter shaft, and another even-numbered gear stage. A shift gear shift fork for driving a synchronizer for connecting the transmission gear for the second counter shaft and the second countershaft, and an even gear stage linkage member mechanically linked to each other so that the two connections are not made simultaneously. It is assumed that it is further provided.

このことにより、第１カウンタ軸上での二重接続に加えて、第２カウンタ軸上での二重接続をも確実に抑制することができる。   Thus, in addition to the double connection on the first counter shaft, the double connection on the second counter shaft can be reliably suppressed.

以上説明したように、本発明の車両用駆動装置によると、車両の車速が所定車速よりも低い低車速時にはモータと出力軸とを接続する一方、該所定車速以上の高車速時にはモータと出力軸との接続を断つモータ断接手段を設けるとともに、モータ断接手段によりモータと出力軸との接続が断たれることに連動して、所定低速変速段への切換えを抑制する低速変速段切換抑制手段を設けるようにしたことにより、モータのロータが動力源により引き摺られて回転するのを防止することができるとともに、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速等の低速変速段に切り換わろうとしても、その切換えを確実に抑制することができる。   As described above, according to the vehicle drive device of the present invention, the motor and the output shaft are connected when the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, while the motor and output shaft are connected when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed. Low-speed shift stage switching suppression that suppresses switching to a predetermined low-speed shift stage in conjunction with the disconnection of the motor and the output shaft by the motor connection / disconnection means. By providing the means, the rotor of the motor can be prevented from being dragged and rotated by the power source, and at the high vehicle speed, a low speed shift such as the first speed can be caused due to some malfunction. Even when switching to a stage, the switching can be reliably suppressed.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１を示し、この車両用駆動装置１は、車両（後輪が駆動輪であるＦＲ車）に搭載された動力源としてのエンジン２に連結される入力軸３と、この入力軸３と同軸上（入力軸３の延長上）に配設され、該車両の駆動輪にプロペラシャフト及び差動装置（これら駆動輪、プロペラシャフト及び差動装置の図示は省略する）を介して連結される出力軸４と、この出力軸４に平行（つまり入力軸３に平行）に配設され、入力軸３を介して上記エンジン２の動力が伝達される第１及び第２カウンタ軸５，６と、入力軸３及び出力軸４間における変速比を複数段階（本実施形態では、６段階）に切換え可能な変速ギヤ機構７とを備えている。   FIG. 1 shows a vehicle drive device 1 according to an embodiment of the present invention. This vehicle drive device 1 is provided in an engine 2 as a power source mounted on a vehicle (an FR vehicle whose rear wheels are drive wheels). The input shaft 3 to be coupled is disposed coaxially with the input shaft 3 (on the extension of the input shaft 3), and propeller shafts and differential devices (the drive wheels, propeller shafts, and differentials) are provided on the drive wheels of the vehicle. The output shaft 4 is connected to the output shaft 4 via the output shaft 4 (that is, parallel to the input shaft 3), and the power of the engine 2 is transmitted via the input shaft 3. The first and second counter shafts 5 and 6 and a transmission gear mechanism 7 capable of switching the gear ratio between the input shaft 3 and the output shaft 4 in a plurality of stages (six stages in the present embodiment) are provided. .

本実施形態では、上記エンジン２と入力軸３との間には、フライホール１１とモータジェネレータ１２のロータ１２ａとが介在しているが、入力軸３をエンジン２に直結するようにしてもよい。このモータジェネレータ１２は、基本的には発電機として用いるが、エンジン２を始動する際には、モータとして用いる。尚、モータジェネレータ１２を、エンジン２と共に車両の駆動輪を駆動するためにモータとして用いることも可能である。また、入力軸３と連結する動力源としては、モータ（モータジェネレータ１２には限られない）のみであってもよい。   In the present embodiment, the flyhole 11 and the rotor 12a of the motor generator 12 are interposed between the engine 2 and the input shaft 3, but the input shaft 3 may be directly connected to the engine 2. . The motor generator 12 is basically used as a generator, but is used as a motor when the engine 2 is started. The motor generator 12 can also be used as a motor for driving the drive wheels of the vehicle together with the engine 2. The power source connected to the input shaft 3 may be only a motor (not limited to the motor generator 12).

上記車両用駆動装置１が上記車両に搭載された状態においては、図１の左右方向が車両前後方向であり、エンジン側（図１の左側）が車両前側となり、後述のモータ８側（図１の右側）が車両後側となる。以下、「前」及び「後」は、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態で該車両を基準にした前及び後のことをそれぞれいうものとする。   In the state where the vehicle drive device 1 is mounted on the vehicle, the left-right direction in FIG. 1 is the vehicle front-rear direction, the engine side (left side in FIG. 1) is the vehicle front side, and the motor 8 side (FIG. 1) described later. To the rear of the vehicle. Hereinafter, “front” and “rear” respectively refer to before and after the vehicle drive device 1 is mounted on the vehicle and based on the vehicle.

上記入力軸３の後端部は、上記出力軸４の前端部を回転支持する軸受部３ａを構成しており、この軸受部３ａの外周側には、上記エンジン２の動力を上記第１及び第２カウンタ軸５，６に伝達するための駆動ギヤ１５が入力軸３と一体に設けられている。この駆動ギヤ１５は、第１及び第２カウンタ軸５，６にそれぞれ遊嵌された状態で配設された第１及び第２従動ギヤ１６，１７と噛合している。   The rear end portion of the input shaft 3 constitutes a bearing portion 3a that rotatably supports the front end portion of the output shaft 4, and the power of the engine 2 is transmitted to the first and the outer sides of the bearing portion 3a. A drive gear 15 for transmitting to the second counter shafts 5 and 6 is provided integrally with the input shaft 3. The drive gear 15 meshes with the first and second driven gears 16 and 17 that are arranged in a loosely fitted state on the first and second counter shafts 5 and 6, respectively.

上記第１カウンタ軸５は、第１多板クラッチ機構１８により、第１従動ギヤ１６（つまり入力軸３）と動力伝達可能に接続されるようになっている。また、上記第２カウンタ軸６は、第２多板クラッチ機構１９により、第２従動ギヤ１７（つまり入力軸３）と動力伝達可能に接続されるようになっている。上記第１多板クラッチ機構１８は、入力軸３と第１カウンタ軸５とを接続する接続状態と、該接続を断つ切断状態とを切り換え可能に構成されており、第２多板クラッチ機構１９は、入力軸３と第２カウンタ軸６とを接続する接続状態と、該接続を断つ切断状態とを切り換え可能に構成されている。   The first counter shaft 5 is connected to the first driven gear 16 (that is, the input shaft 3) by the first multi-plate clutch mechanism 18 so that power can be transmitted. The second counter shaft 6 is connected to the second driven gear 17 (that is, the input shaft 3) by a second multi-plate clutch mechanism 19 so that power can be transmitted. The first multi-plate clutch mechanism 18 is configured to be switchable between a connection state in which the input shaft 3 and the first counter shaft 5 are connected and a disconnected state in which the connection is cut off. Is configured to be switchable between a connection state in which the input shaft 3 and the second counter shaft 6 are connected and a disconnected state in which the connection is disconnected.

上記変速ギヤ機構７は、６組の変速ギヤ対２１〜２６を有していて、上記入力軸３及び出力軸４間における変速比を６段階に切換え可能に構成されている。すなわち、変速ギヤ機構７は、第１速から第６速までの前進６速に変速可能に構成されていて、第１速ないし第６速において、それぞれ、入力軸３から出力軸４へのエンジン動力の伝達経路となる第１速ないし第６速変速ギヤ対２１〜２６を有している。これら変速ギヤ対２１〜２６により、入力軸３を介して第１カウンタ軸５又は第２カウンタ軸６に伝達されたエンジン２の動力が変速されて出力軸４に伝達される。   The transmission gear mechanism 7 has six transmission gear pairs 21 to 26, and is configured to be able to switch the transmission gear ratio between the input shaft 3 and the output shaft 4 in six stages. That is, the transmission gear mechanism 7 is configured to be able to shift from the first speed to the sixth forward speed from the sixth speed, and the engine from the input shaft 3 to the output shaft 4 at the first speed to the sixth speed, respectively. The first to sixth speed transmission gear pairs 21 to 26 serving as power transmission paths are provided. The power of the engine 2 transmitted to the first counter shaft 5 or the second counter shaft 6 via the input shaft 3 is shifted by these speed change gear pairs 21 to 26 and transmitted to the output shaft 4.

上記第１速変速ギヤ対２１は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと、出力軸４上に配設されかつ該第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａに噛合する第１速出力軸側ギヤ２１ｂとからなる。   The first speed transmission gear pair 21 includes a first speed counter shaft side gear 21 a disposed on the first counter shaft 5 while being loosely fitted to the first counter shaft 5, and an output shaft 4. And a first speed output shaft side gear 21b that meshes with the first speed counter shaft side gear 21a.

上記第２速変速ギヤ対２２は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと、出力軸４上に配設されかつ該第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａに噛合する第２速出力軸側ギヤ２２ｂとからなる。   The second speed transmission gear pair 22 is loosely fitted to the second counter shaft 6, and the second speed counter shaft side gear 22 a disposed on the second counter shaft 6 and the output shaft 4 And a second speed output shaft side gear 22b that meshes with the second speed counter shaft side gear 22a.

上記第３速変速ギヤ対２３は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと、出力軸４上に配設されかつ該第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａに噛合する第３速出力軸側ギヤ２３ｂとからなる。   The third speed transmission gear pair 23 includes a third speed counter shaft side gear 23 a disposed on the first counter shaft 5 while being loosely fitted to the first counter shaft 5, and an output shaft 4. And a third speed output shaft side gear 23b that meshes with the third speed counter shaft side gear 23a.

上記第４速変速ギヤ対２４は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと、出力軸４上に配設されかつ該第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａに噛合する第４速出力軸側ギヤ２４ｂとからなる。   The fourth speed transmission gear pair 24 is loosely fitted to the second counter shaft 6, and a fourth speed counter shaft side gear 24 a disposed on the second counter shaft 6 and the output shaft 4 And a fourth speed output shaft side gear 24b that meshes with the fourth speed counter shaft side gear 24a.

上記第５速変速ギヤ対２５は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと、出力軸４上に配設されかつ該第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａに噛合する第５速出力軸側ギヤ２５ｂとからなる。   The fifth speed transmission gear pair 25 includes a fifth speed counter shaft side gear 25 a disposed on the first counter shaft 5 in a loosely fitted state with respect to the first counter shaft 5, and an output shaft 4. And a fifth speed output shaft side gear 25b that meshes with the fifth speed counter shaft side gear 25a.

上記第６速変速ギヤ対２６は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと、出力軸４上に配設されかつ該第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａに噛合する第６速出力軸側ギヤ２６ｂとからなる。   The sixth speed transmission gear pair 26 is loosely fitted to the second counter shaft 6, and a sixth speed counter shaft side gear 26 a disposed on the second counter shaft 6 and the output shaft 4 And a sixth speed output shaft side gear 26b that meshes with the sixth speed counter shaft side gear 26a.

上記第１カウンタ軸５上には、前側から順に、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａ、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａ及び第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａが並んでいる。また、第２カウンタ軸６上には、前側から順に、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａ、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａ及び第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａが並んでいる。尚、図１における丸数字ｎ（ｎ＝１〜６）は、第ｎ速カウンタ軸側ギヤを示す。   On the first counter shaft 5, a third speed counter shaft side gear 23a, a fifth speed counter shaft side gear 25a and a first speed counter shaft side gear 21a are arranged in order from the front side. On the second counter shaft 6, a sixth speed counter shaft side gear 26a, a fourth speed counter shaft side gear 24a, and a second speed counter shaft side gear 22a are arranged in order from the front side. In addition, the circled number n (n = 1-6) in FIG. 1 shows the nth speed counter shaft side gear.

上記第１カウンタ軸５における上記第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａの前側には、該第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための第１速カウンタ軸側同期装置３１が設けられている。この第１速カウンタ軸側同期装置３１は、第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１（図８及び図９参照）によって、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５（後に詳細に説明する）が第１カウンタ軸５に沿って前後方向に移動させられ、後側の第１速作動位置に位置するときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされ、前側のニュートラル位置に位置するときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされる。   A first speed counter for connecting the first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 so that power can be transmitted is provided on the first countershaft 5 in front of the first speed countershaft side gear 21a. A shaft side synchronization device 31 is provided. The first speed counter shaft side synchronizer 31 includes a first speed counter shaft side gear 21a and a first counter shaft 5 by a hydraulic servo 41 (see FIGS. 8 and 9) for driving the first speed counter shaft side synchronizer. It is driven to connect and disconnect. That is, the clutch sleeve 45 (described in detail later) of the first speed counter shaft side synchronizer 31 is moved back and forth along the first counter shaft 5 by the hydraulic servo 41 for driving the first speed counter shaft side synchronizer. The first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 are connected when moved and located at the rear first speed operating position, and when located at the front neutral position, the first speed is established. The connection between the countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 is cut off.

上記第２カウンタ軸６における上記第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａの後側には、該第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための第２速カウンタ軸側同期装置３２が設けられている。この第２速カウンタ軸側同期装置３２は、第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との断接を行うように駆動される。すなわち、第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５が第２カウンタ軸６に沿って前後方向に移動させられ、前側の第２速作動位置に位置するときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされ、後側のニュートラル位置に位置するときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされる。   A second speed for connecting the second speed countershaft side gear 22a and the second countershaft 6 so that power can be transmitted is provided behind the second speed countershaft side gear 22a in the second countershaft 6. A counter shaft side synchronization device 32 is provided. The second speed counter shaft side synchronizer 32 connects and disconnects the second speed counter shaft side gear 22a and the second counter shaft 6 by a hydraulic servo 41 for driving the second speed counter shaft side synchronizer. Driven. That is, the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 is moved in the front-rear direction along the second counter shaft 6 by the hydraulic servo 41 for driving the second speed counter shaft side synchronizer. When in the second speed operating position, the second speed counter shaft side gear 22a and the second counter shaft 6 are connected, and when in the rear neutral position, the second speed counter shaft side gear 22a and the second counter shaft side gear 22a are connected. 2 The connection with the counter shaft 6 is cut off.

また、第１カウンタ軸５における上記第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａとの間には、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３が設けられている。この第３−５速カウンタ軸側同期装置３３は、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための同期装置とを兼用するものであって、第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第３速又は第５速カウンタ軸側ギヤ２３ａ，２５ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第１カウンタ軸５に沿って前後方向に移動させられ、前側の第３速作動位置に位置するときには、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされるとともに、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされ、後側の第５速作動位置に位置するときには、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされるとともに、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされ、上記第３速作動位置及び第５速作動位置の中間にあるニュートラル位置に位置するときには、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続及び第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が共に断たれた状態とされる。   A third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33 is provided between the third speed counter shaft side gear 23a and the fifth speed counter shaft side gear 25a of the first counter shaft 5. The 3-5 speed counter shaft side synchronizer 33 includes a synchronizer for connecting the third speed counter shaft side gear 23a and the first counter shaft 5 so that power can be transmitted, and a fifth speed counter shaft side gear 25a. And a synchronizer for connecting the first counter shaft 5 so as to be capable of transmitting power. The hydraulic servo 41 for driving the third to fifth speed counter shaft side synchronizer drives the third speed or the first counter shaft 5. The fifth-speed counter shaft side gears 23a and 25a are driven to connect and disconnect the first counter shaft 5. That is, the clutch sleeve 45 of the 3-5 speed counter shaft side synchronizer 33 is moved in the front-rear direction along the first counter shaft 5 by the hydraulic servo 41 for driving the 3-5 speed counter shaft side synchronizer. When located at the front third speed operating position, the third speed counter shaft side gear 23a and the first counter shaft 5 are connected, and the fifth speed counter shaft side gear 25a and the first counter shaft 5 are connected. Is disconnected, and is located at the rear fifth speed operating position, the fifth speed countershaft side gear 25a and the first countershaft 5 are connected, and the third speed When the connection between the counter shaft side gear 23a and the first counter shaft 5 is disconnected and the neutral shaft is located between the third speed operating position and the fifth speed operating position, the third speed counter shaft Side gear 23a and is a state in which the connection is broken together with the connection and the fifth-speed countershaft gear 25a and the first counter shaft 5 of the first counter shaft 5.

さらに、第２カウンタ軸６における上記第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａとの間には、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４が設けられている。この第４−６速カウンタ軸側同期装置３４は、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための同期装置と兼用するものであって、第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第４速又は第６速カウンタ軸側ギヤ２４ａ，２６ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第２カウンタ軸６に沿って前後方向に移動させられ、後側の第４速作動位置に位置するときには、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされるとともに、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされ、前側の第６速作動位置に位置するときには、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされるとともに、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされ、上記第４速作動位置及び第６速作動位置の中間にあるニュートラル位置に位置するときには、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続及び第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が共に断たれた状態とされる。   Further, a 4th-6th counter shaft side synchronizer 34 is provided between the fourth speed countershaft side gear 24a and the sixth speed countershaft side gear 26a of the second countershaft 6. The 4th-6th counter shaft side synchronizer 34 includes a synchronizer for connecting the fourth speed countershaft side gear 24a and the second countershaft 6 so that power can be transmitted, and a sixth speed counter shaft side gear 26a. And the second counter shaft 6 are also used as a synchronizer for connecting the power transmission to the fourth counter shaft 6, and the fourth speed or the sixth speed is controlled by the hydraulic servo 41 for driving the fourth to sixth speed counter shaft side synchronizer. The speed counter shaft side gears 24a, 26a and the first counter shaft 5 are driven to connect and disconnect. That is, the clutch sleeve 45 of the 4-6th speed counter shaft side synchronizer 34 is moved in the front-rear direction along the second counter shaft 6 by the hydraulic servo 41 for driving the 4th-6th counter shaft side synchronizer. When positioned at the rear fourth speed operating position, the fourth speed counter shaft side gear 24a and the second counter shaft 6 are connected, and the sixth speed counter shaft side gear 26a and the second counter shaft are connected. 6 is disconnected and is located at the front sixth speed operating position, the sixth speed countershaft side gear 26a and the second countershaft 6 are connected and the fourth speed When the connection between the counter shaft side gear 24a and the second counter shaft 6 is disconnected, and when the counter shaft side gear 24a is located at the neutral position between the fourth speed operating position and the sixth speed operating position, the fourth speed counter shaft Side gear 24a and is a state in which the connection is broken together with the connection and the sixth-speed countershaft gear 26a and the second counter shaft 6 and the second counter shaft 6.

上記各同期装置３１〜３４及び該各同期装置駆動用の油圧サーボ４１は、変速ギヤ機構７を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段を構成し、該油圧サーボ４１は、同期装置３１〜３４を駆動する同期装置駆動手段を構成することになる。   The synchronizers 31 to 34 and the hydraulic servos 41 for driving the synchronizers constitute shift stage switching means for switching the transmission gear mechanism 7 to the respective shift stages, and the hydraulic servo 41 includes the synchronizers 31 to 34. The synchronizer driving means for driving is configured.

上記の如く第１カウンタ軸５上には、奇数変速段用の変速ギヤ対２１，２３，２５のカウンタ軸側ギヤ２１ａ，２３ａ，２５ａ（奇数変速段用の変速ギヤ）が配設され、第２カウンタ軸６上には、偶数変速段用の変速ギヤ対２２，２４，２６のカウンタ軸側ギヤ２２ａ，２４ａ，２６ａ（偶数変速段用の変速ギヤ）が配設されている。このようにすることで、例えば、第１速において、入力軸３から第１カウンタ軸５及び第１速変速ギヤ対２１を介して出力軸４にエンジン２の動力を伝達しているときに（このとき、第１多板クラッチ機構１８が接続状態にあり、第２多板クラッチ機構１９が切断状態にある）、次の第２速において伝達経路となる第２速変速ギヤ対２２の第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａを第２カウンタ軸６に予め接続しておくようにすれば、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えかつ第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで、第２速にスムーズに移行することができるようになる。   As described above, the counter shaft side gears 21a, 23a, 25a (transmission gears for odd-numbered gears) of the transmission gear pairs 21, 23, 25 for odd-numbered gears are arranged on the first countershaft 5. On the two counter shaft 6, counter shaft side gears 22a, 24a, 26a (transmission gears for even gears) of the transmission gear pairs 22, 24, 26 for even gears are arranged. In this way, for example, when the power of the engine 2 is transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 4 via the first counter shaft 5 and the first speed transmission gear pair 21 in the first speed ( At this time, the first multi-plate clutch mechanism 18 is in the connected state and the second multi-plate clutch mechanism 19 is in the disconnected state), and the second speed change gear pair 22 that becomes the transmission path in the next second speed is the second. If the speed countershaft side gear 22a is connected to the second countershaft 6 in advance, it is only necessary to switch the first multi-plate clutch mechanism 18 to the disconnected state and the second multi-plate clutch mechanism 19 to the connected state. It becomes possible to smoothly shift to the second speed.

上記出力軸４上には、第１速〜第６速出力軸側ギヤ２１ｂ〜２６ｂが、上記第１速〜第６速カウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａにそれぞれ対応して配設されている（尚、図１では、第２速出力軸側ギヤ２２ｂを第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側に記載しているが、実際には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂの後側に位置する（図９参照））。第２速〜第６速出力軸側ギヤ２２ｂ〜２６ｂは全て、出力軸４に対して一体的に回転するように固定されているが、第１速出力軸側ギヤ２１ｂは、出力軸４に対して遊嵌した状態にある。そして、出力軸４における第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを動力伝達可能に接続するための第１速出力軸側同期装置３７が設けられている。この第１速出力軸側同期装置３７は、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との断接を行うように駆動される。すなわち、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５が出力軸４に沿って前後方向に移動させられ、後側の作動位置に位置するときには、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態とされ、前側のニュートラル位置に位置するときには、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態とされる。   On the output shaft 4, first to sixth speed output shaft side gears 21b to 26b are arranged corresponding to the first to sixth speed counter shaft side gears 21a to 26a, respectively ( In FIG. 1, the second speed output shaft side gear 22b is shown on the front side of the first speed output shaft side gear 21b, but is actually located on the rear side of the first speed output shaft side gear 21b. (See FIG. 9)). The second speed to sixth speed output shaft side gears 22b to 26b are all fixed so as to rotate integrally with the output shaft 4, but the first speed output shaft side gear 21b is connected to the output shaft 4. It is in a loosely fitted state. A first speed output shaft side synchronizer 37 for connecting the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 to the front side of the first speed output shaft side gear 21b of the output shaft 4 so that power can be transmitted. Is provided. The first speed output shaft side synchronizer 37 is driven by the hydraulic servo 41 for driving the first speed output shaft side synchronizer so as to connect and disconnect the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4. The That is, the clutch sleeve 45 of the first speed output shaft side synchronizer 37 is moved in the front-rear direction along the output shaft 4 by the hydraulic servo 41 for driving the first speed output shaft side synchronizer, and the rear operating position is set. The first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are in the connected state when they are positioned at the position, and the connection between the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 is disconnected when they are positioned at the neutral position on the front side. It is assumed that it is in a lean state.

上記出力軸４の後端部には、該出力軸４を駆動可能なモータ８が配設されている。このモータ８は、該モータ８のロータ８ａが出力軸４に対して遊嵌された状態で、該出力軸４上に配置されている。このモータ８のロータ８ａの前端部には、互いに噛合する駆動ギヤ２７ａ及び従動ギヤ２７ｂからなる第１減速ギヤ対２７の該駆動ギヤ２７ａが、ロータ８ａに対して一体的に回転するように固定されている。一方、従動ギヤ２７ｂは、第１カウンタ軸５に遊嵌された状態で第１カウンタ軸５上に配設されていて、上記第１速変速ギヤ対２１の第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａに対して一体的に回転するように固定されている。この第１速変速ギヤ対２１は、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対の役目も果たすようになっており、上記第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態にあるとき、モータ８の動力は、上記第１減速ギヤ対２７と第２減速ギヤ対としての第１速変速ギヤ対２１とを介して減速されて出力軸４に伝達されることになる。このように２組の減速ギヤ対で減速することで、モータ８を小型化することが可能になる。一方、上記第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態にあるときには、モータ８の動力は出力軸４に伝達されることはない。   A motor 8 capable of driving the output shaft 4 is disposed at the rear end of the output shaft 4. The motor 8 is disposed on the output shaft 4 with the rotor 8 a of the motor 8 being loosely fitted to the output shaft 4. The front end of the rotor 8a of the motor 8 is fixed so that the drive gear 27a of the first reduction gear pair 27 including the drive gear 27a and the driven gear 27b meshing with each other rotates integrally with the rotor 8a. Has been. On the other hand, the driven gear 27b is disposed on the first counter shaft 5 while being loosely fitted to the first counter shaft 5, and is connected to the first speed counter shaft side gear 21a of the first speed transmission gear pair 21. It is being fixed so that it may rotate integrally with respect to it. The first speed transmission gear pair 21 also serves as a second reduction gear pair for transmitting the power of the motor 8 to the output shaft 4. When the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are in the connected state, the power of the motor 8 is transmitted through the first reduction gear pair 27 and the first speed transmission gear pair 21 as the second reduction gear pair. Thus, it is decelerated and transmitted to the output shaft 4. Thus, the motor 8 can be reduced in size by decelerating with two pairs of reduction gears. On the other hand, when the connection between the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 is disconnected by the first speed output shaft side synchronizer 37, the power of the motor 8 is transmitted to the output shaft 4. There is no.

このように第１速出力軸側同期装置３７により、モータ８による出力軸４の駆動及び非駆動を自在に切り換えることが可能になる。本実施形態では、車両前進時において車両の車速が所定車速よりも低い低車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続状態にしてモータ８による出力軸４の駆動を行う一方、上記所定車速以上の高車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続を断った状態にしてモータ８による出力軸４の駆動を行わないようにする。このことで、上記第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１は、モータ断接手段を構成し、該油圧サーボ４１は、第１速出力軸側同期装置３７を駆動する同期装置駆動手段を構成することになる。また、第１速出力軸側ギヤ２１ｂは、出力軸４上に遊嵌された状態で配設されかつモータ８から出力軸４へのモータ８の動力伝達経路となるモータ動力伝達ギヤを構成することになる。   As described above, the first speed output shaft side synchronizer 37 can freely switch between driving and non-driving of the output shaft 4 by the motor 8. In the present embodiment, when the vehicle speed is low and the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed, the first output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are connected to drive the output shaft 4 by the motor 8. On the other hand, when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed, the output shaft 4 is not driven by the motor 8 while the connection between the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 is cut off. Thus, the first speed output shaft side synchronizer 37 and the hydraulic servo 41 for driving the first speed output shaft side synchronizer constitute motor connecting / disconnecting means, and the hydraulic servo 41 is connected to the first speed output shaft. The synchronization device driving means for driving the side synchronization device 37 is configured. Further, the first speed output shaft side gear 21 b is arranged in a loosely fitted state on the output shaft 4 and constitutes a motor power transmission gear that becomes a power transmission path of the motor 8 from the motor 8 to the output shaft 4. It will be.

そして、車両の前進発進時及び後退時には、モータ８のみにより出力軸４を駆動し、車両発進後において車両のアクセル開度が所定値よりも大きくなると、エンジン２を始動してエンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動し、上記高車速時には、エンジン２のみにより出力軸４を駆動するようにしている。尚、第１速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続状態にする必要があるが、本実施形態では、第１速時には上記低車速になるので、問題はなく、このときは、必ずエンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動する。第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれるのは、第１速よりも高速の変速段時（第２速〜第６速時）において、上記高車速となったときである。第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれたときには、モータ８の駆動を停止する。   When the vehicle starts to move forward and backward, the output shaft 4 is driven only by the motor 8. When the accelerator opening of the vehicle becomes larger than a predetermined value after the vehicle starts, the engine 2 is started to start the engine 2 and the motor 8. In both cases, the output shaft 4 is driven, and at the high vehicle speed, the output shaft 4 is driven only by the engine 2. In the first speed, it is necessary to connect the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 to each other. However, in this embodiment, there is no problem because the low vehicle speed is the first speed. At this time, the output shaft 4 is always driven by both the engine 2 and the motor 8. The connection between the first-speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 is disconnected at the higher vehicle speed at the time of the speed higher than the first speed (from the second speed to the sixth speed). Is the time. When the connection between the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 is disconnected, the driving of the motor 8 is stopped.

ここで、各変速段ごとの上記第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９並びに上記同期装置３１〜３７の作動状態と、エンジン２及びモータ８の動力の伝達経路とを説明する。   Here, the operating states of the first and second multi-plate clutch mechanisms 18 and 19 and the synchronizers 31 to 37 and the power transmission paths of the engine 2 and the motor 8 for each shift stage will be described.

先ず、車両の前進発進時においては、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９を共に切断状態とする。また、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置にし、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置にし、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第４−６速カウンタ軸側同期装置３４の両クラッチスリーブ４５をニュートラル位置にする。さらに、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５を作動位置にする。そして、モータ８を駆動して、モータ８のみで出力軸４を駆動する。このとき、モータ８の動力は、第１減速ギヤ対２７、第１速変速ギヤ対２１（第２減速ギヤ対）及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達される（このモータ８の動力の伝達経路については、後述の第１速時と同じであり、第１速の状態を示す図２における太い破線の矢印を参照）。   First, when the vehicle starts moving forward, both the first and second multi-plate clutch mechanisms 18 and 19 are set in a disconnected state. Further, the clutch sleeve 45 of the first speed counter shaft side synchronizer 31 is set to the first speed operating position, the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 is set to the second speed operating position, and the third to fifth speed counters are set. The clutch sleeves 45 of the shaft side synchronizer 33 and the 4-6th speed counter shaft side synchronizer 34 are set to the neutral position. Further, the clutch sleeve 45 of the first speed output shaft side synchronizer 37 is set to the operating position. Then, the motor 8 is driven, and the output shaft 4 is driven only by the motor 8. At this time, the power of the motor 8 is transmitted to the output shaft 4 through the first reduction gear pair 27, the first speed transmission gear pair 21 (second reduction gear pair) and the first speed output shaft side synchronizer 37 in order. (The power transmission path of the motor 8 is the same as that in the first speed described later, see the thick broken line arrow in FIG. 2 showing the state of the first speed).

上記車両発進後において該車両のアクセル開度が所定値よりも大きくなると、エンジン２を始動して、エンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動する。すなわち、上記前進発進時の状態から第１多板クラッチ機構１８のみを接続状態に切り換える。こうすることで、第１速となる。このとき、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第１速カウンタ軸側同期装置３１、第１速変速ギヤ対２１及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達される（図２における太い実線の矢印を参照）。また、モータ８の動力は、上記前進発進時と同様の経路で出力軸４へと伝達され（図２における太い破線の矢印を参照）、これにより、出力軸４の動力は、エンジン２及びモータ８の両方の動力を足し合わせた値となる。   When the accelerator opening of the vehicle becomes larger than a predetermined value after the vehicle starts, the engine 2 is started and the output shaft 4 is driven by both the engine 2 and the motor 8. That is, only the first multi-plate clutch mechanism 18 is switched from the state at the time of forward start to the connected state. By doing so, the first speed is achieved. At this time, the motive power of the engine 2 is the input shaft 3, the drive gear 15, the first driven gear 16, the first multi-plate clutch mechanism 18, the first counter shaft 5, the first speed counter shaft side synchronizer 31, the first speed. It is transmitted to the output shaft 4 through the transmission gear pair 21 and the first speed output shaft side synchronizer 37 in order (see the thick solid line arrow in FIG. 2). Further, the power of the motor 8 is transmitted to the output shaft 4 through the same path as that at the time of forward start (see the thick broken arrow in FIG. 2), whereby the power of the output shaft 4 is transmitted to the engine 2 and the motor. This is the sum of both powers of 8.

第１速から第２速への変速は、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。すなわち、第２速への変速前に既に第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５が第２速作動位置に位置しているので、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の状態を切り換えるだけで、スムーズな変速が可能になる。第２速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第２速カウンタ軸側同期装置３２及び第２速変速ギヤ対２２を順に経て出力軸４へと伝達される（図３における太い実線の矢印を参照）。そして、上記低車速時であれば、第１速時と同様に、モータ８の動力が出力軸４へと伝達され（モータ８の動力の伝達経路の矢印は図２と同じであるので省略する）、上記高車速時であれば、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５がニュートラル位置にされて、エンジンのみにより出力軸が駆動される（第３速乃至第６速においても同様である）。このように上記所定車速以上の高車速時にモータ８の動力を出力軸４に伝達しないようにするのは、モータ８のロータ８ａの回転速度が、上記所定車速に対応する回転速度よりも大きいときには、モータ効率及び出力が低いために、モータ８がエンジン２をアシストすることにはならず、逆にモータ８のロータ８ａがエンジン２により引き摺られて回転するようになるからである。   The shift from the first speed to the second speed is completed only by switching the first multi-plate clutch mechanism 18 to the disconnected state and switching the second multi-plate clutch mechanism 19 to the connected state. That is, since the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 is already in the second speed operating position before shifting to the second speed, the first and second multi-plate clutch mechanisms 18, 19 Smooth shifting is possible simply by switching the state. In the second speed, the power of the engine 2 is supplied from the input shaft 3, the drive gear 15, the second driven gear 17, the second multi-plate clutch mechanism 19, the second counter shaft 6, the second speed counter shaft side synchronizer 32, and It is transmitted to the output shaft 4 through the second speed transmission gear pair 22 in order (see the thick solid arrow in FIG. 3). When the vehicle speed is low, the power of the motor 8 is transmitted to the output shaft 4 as in the case of the first speed (the power transmission path arrow of the motor 8 is the same as in FIG. When the vehicle speed is high, the clutch sleeve 45 of the first-speed output shaft side synchronizer 37 is set to the neutral position, and the output shaft is driven only by the engine (the same applies to the third to sixth speeds). Is). The reason why the power of the motor 8 is not transmitted to the output shaft 4 at a high vehicle speed higher than the predetermined vehicle speed is that when the rotational speed of the rotor 8a of the motor 8 is higher than the rotational speed corresponding to the predetermined vehicle speed. This is because the motor 8 does not assist the engine 2 because the motor efficiency and output are low, and conversely, the rotor 8a of the motor 8 is dragged and rotated by the engine 2.

上記第２速において、シフトアップが予測されるときには、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にするとともに、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置にして、第３速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置にするとともに、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にして、第１速への変速の準備をしておく。第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。   When a shift up is predicted at the second speed, the clutch sleeve 45 of the first speed countershaft side synchronizer 31 is set to the neutral position, and the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed countershaft side synchronizer 33 is turned on. At the third speed operating position, preparation for shifting to the third speed is made. On the other hand, when a shift down is predicted, the clutch sleeve 45 of the first speed countershaft side synchronizer 31 is set to the first speed operating position, and the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed countershaft side synchronizer 33 is neutral. To prepare for shifting to the first speed. The clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter-shaft side synchronization device 34 is set to the neutral position regardless of the prediction of upshifting and downshifting.

第２速から第３速への変速は、上記の如く第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第３速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を接続状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を切断状態に切り換えるだけで完了する。第３速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第３速変速ギヤ対２３を順に経て出力軸４へと伝達される（図４における太い実線の矢印を参照）。   As described above, since the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33 is located at the third speed operating position, the first multi-plate clutch mechanism 18 is used for shifting from the second speed to the third speed. Is completed by simply switching the second multi-plate clutch mechanism 19 to the disconnected state. In the third speed, the power of the engine 2 is supplied from the input shaft 3, the drive gear 15, the first driven gear 16, the first multi-plate clutch mechanism 18, the first counter shaft 5, and the third to fifth speed counter shaft side synchronizer. 33 and the third speed transmission gear pair 23 are sequentially transmitted to the output shaft 4 (see thick solid arrows in FIG. 4).

上記第３速において、シフトアップが予測されるときには、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にするとともに、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置にして、第４速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置にするとともに、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にして、第２速への変速の準備をしておく。第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。   When a shift up is predicted at the third speed, the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 is set to the neutral position, and the clutch sleeve 45 of the fourth to sixth speed counter shaft side synchronizer 34 is turned on. At the fourth speed operating position, preparation for shifting to the fourth speed is made. On the other hand, when a shift down is predicted, the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 is set to the second speed operating position, and the clutch sleeve 45 of the fourth to sixth speed counter shaft side synchronizer 34 is neutral. And prepare for shifting to the second speed. The clutch sleeve 45 of the first speed counter shaft side synchronizer 31 is set to the neutral position regardless of whether the shift up or down is predicted.

第３速から第４速への変速は、上記の如く第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第４速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。第４速においては、エンジン８の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４及び第４速変速ギヤ対２４を順に経て出力軸４へと伝達される（図５における太い実線の矢印を参照）。   As described above, since the clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter-shaft side synchronizer 34 is located at the fourth speed operating position, the first multi-plate clutch mechanism 18 is shifted from the third speed to the fourth speed. Is completed by simply switching the second multi-plate clutch mechanism 19 to the connected state. In the fourth speed, the power of the engine 8 is supplied from the input shaft 3, the drive gear 15, the second driven gear 17, the second multi-plate clutch mechanism 19, the second counter shaft 6, and the 4-6th speed counter shaft side synchronizer. 34 and the fourth speed transmission gear pair 24 are sequentially transmitted to the output shaft 4 (see thick solid arrows in FIG. 5).

上記第４速において、シフトアップが予測されるときには、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置にして、第５速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置にして、第３速への変速の準備をしておく。第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。   When the upshift is predicted at the fourth speed, the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33 is set to the fifth speed operating position to prepare for shifting to the fifth speed. . On the other hand, when a shift down is predicted, the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33 is set to the third speed operating position to prepare for shifting to the third speed. Both clutch sleeves 45 of the first-speed and second-speed counter shaft side synchronizers 31 and 32 are set to the neutral position regardless of the prediction of upshifting and downshifting.

第４速から第５速への変速は、上記の如く第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第５速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を接続状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を切断状態に切り換えるだけで完了する。第５速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第５速変速ギヤ対２５を順に経て出力軸４へと伝達される（図６における太い実線の矢印を参照）。   As described above, since the clutch sleeve 45 of the third-fifth-speed counter shaft side synchronizer 33 is located at the fifth-speed operating position, the first multi-plate clutch mechanism 18 shifts from the fourth speed to the fifth speed. Is completed by simply switching the second multi-plate clutch mechanism 19 to the disconnected state. In the fifth speed, the power of the engine 2 is supplied from the input shaft 3, the drive gear 15, the first driven gear 16, the first multi-plate clutch mechanism 18, the first counter shaft 5, and the third to fifth speed counter shaft side synchronizer. 33 and the fifth speed transmission gear pair 25 are sequentially transmitted to the output shaft 4 (see thick solid arrows in FIG. 6).

上記第５速において、シフトアップが予測されるときには、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第６速作動位置にして、第６速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置にして、第４速への変速の準備をしておく。第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。   When a shift up is predicted at the fifth speed, the clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter-shaft side synchronizer 34 is set to the sixth speed operating position to prepare for shifting to the sixth speed. . On the other hand, when a downshift is predicted, the clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter-shaft side synchronization device 34 is set to the 4th speed operating position to prepare for shifting to the 4th speed. Both clutch sleeves 45 of the first-speed and second-speed counter shaft side synchronizers 31 and 32 are set to the neutral position regardless of the prediction of upshifting and downshifting.

第５速から第６速への変速は、上記の如く第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第６速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。第６速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４及び第６速変速ギヤ対２６を順に経て出力軸４へと伝達される（図７における太い実線の矢印を参照）。   As described above, since the clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter-shaft side synchronizer 34 is located at the 6th speed operating position, the first multi-plate clutch mechanism 18 shifts from the 5th speed to the 6th speed. Is completed by simply switching the second multi-plate clutch mechanism 19 to the connected state. In the sixth speed, the power of the engine 2 is supplied from the input shaft 3, the drive gear 15, the second driven gear 17, the second multi-plate clutch mechanism 19, the second counter shaft 6, and the 4-6th speed counter shaft side synchronizer. 34 and the sixth speed transmission gear pair 26 are sequentially transmitted to the output shaft 4 (see thick solid arrows in FIG. 7).

上記第６速においては、第５速への変速に備えて、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置にしたままとし、第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５はニュートラル位置にしたままとする。   At the sixth speed, in preparation for shifting to the fifth speed, the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33 is kept in the fifth speed operating position, and the first speed and the second speed are maintained. Both clutch sleeves 45 of the counter shaft side synchronizers 31 and 32 remain in the neutral position.

車両後退時には、上記の如くモータ８のみにより出力軸４を駆動する。すなわち、モータ８は逆回転可能であるので、後退用のカウンタ軸等を別途設けることなく、簡単な構成で済む。具体的には、上記前進発進時の状態と同じにして、前進発進時とは逆向きにモータ８のロータ８ａを回転させる。これにより、モータ８の動力は、第１減速ギヤ対２７、第１速変速ギヤ対２１（第２減速ギヤ対）及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達され、出力軸４が前進発進時とは逆向きに回転することになる。   When the vehicle moves backward, the output shaft 4 is driven only by the motor 8 as described above. That is, since the motor 8 can be rotated in the reverse direction, a simple configuration is sufficient without separately providing a counter shaft for retraction. Specifically, the rotor 8a of the motor 8 is rotated in the opposite direction to that at the time of forward start, in the same manner as that at the time of forward start. Thus, the power of the motor 8 is transmitted to the output shaft 4 through the first reduction gear pair 27, the first speed transmission gear pair 21 (second reduction gear pair) and the first speed output shaft side synchronizer 37 in order. Thus, the output shaft 4 rotates in the opposite direction to that when starting forward.

上記車両用駆動装置１は、図８に示すように、車両のフロアトンネル６１内に配設されるものである。図８において、６２はフロアトンネル６１を構成するフロアパネルであり、６３はフロアパネル６２内側に隙間を空けて設けられたインシュレータであり、６５は上記エンジン２から排出された排気ガスが流れる排気管である。尚、図８においては、第１及び第２カウンタ軸５，６並びに出力軸４上にそれぞれ配置されたギヤ等は省略している。   The vehicle drive device 1 is disposed in a floor tunnel 61 of a vehicle, as shown in FIG. In FIG. 8, 62 is a floor panel constituting the floor tunnel 61, 63 is an insulator provided with a gap inside the floor panel 62, and 65 is an exhaust pipe through which exhaust gas discharged from the engine 2 flows. It is. In FIG. 8, gears and the like arranged on the first and second counter shafts 5 and 6 and the output shaft 4 are omitted.

上記車両用駆動装置１は、上記フロアトンネル６１内における上記インシュレータ６３の内側に配設されかつ下側に開放されたケース５７と、このケース５７の下側開放部を覆うようにケース５７下側に取付固定されたオイルパン５８とを備えている。このオイルパン５８内には、上記各油圧サーボ４１の駆動用に用いるオイルが貯溜されている。このオイルは、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動油や各種摺動部分の潤滑油としても利用される。   The vehicle drive device 1 includes a case 57 disposed inside the insulator 63 in the floor tunnel 61 and opened to the lower side, and a lower side of the case 57 so as to cover a lower open portion of the case 57. And an oil pan 58 attached and fixed to the main body. In the oil pan 58, oil used for driving the hydraulic servos 41 is stored. This oil is also used as hydraulic oil for the first and second multi-plate clutch mechanisms 18 and 19 and as lubricating oil for various sliding portions.

図８に示すように、上記車両用駆動装置１が車両に搭載された状態においては、全てのカウンタ軸（本実施形態では、第１及び第２カウンタ軸５，６）の軸線が上記入力軸３の軸線（出力軸４の軸線と一致）よりも上側に位置している。本実施形態では、第１及び第２カウンタ軸５，６が同じ高さ位置にあって、車幅方向において出力軸４を挟んでいる。すなわち、上記入力軸３及び出力軸４がフロアトンネル６１の台形形状の断面の中央部に位置し、第１及び第２カウンタ軸５，６が該台形形状の断面の左右２つの上側角部近傍にそれぞれ位置するように配置されている。このような位置に第１及び第２カウンタ軸５，６を配置することで、カウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａ等がオイルパン５８内のオイルに浸るようなことはない。また、出力軸４は、車両用駆動装置１の上下方向中央部に位置していて、オイル液面からは十分に離れているので、出力軸側ギヤ２１ｂ〜２６ｂ等もオイルに浸るようなことはない。   As shown in FIG. 8, in the state where the vehicle drive device 1 is mounted on a vehicle, the axis lines of all the counter shafts (in the present embodiment, the first and second counter shafts 5 and 6) are the input shafts. 3 (above the axis of the output shaft 4). In the present embodiment, the first and second counter shafts 5 and 6 are at the same height and sandwich the output shaft 4 in the vehicle width direction. That is, the input shaft 3 and the output shaft 4 are located at the center of the trapezoidal cross section of the floor tunnel 61, and the first and second counter shafts 5 and 6 are in the vicinity of the left and right upper corners of the trapezoidal cross section. Are arranged so as to be located respectively. By disposing the first and second counter shafts 5 and 6 at such positions, the counter shaft side gears 21 a to 26 a and the like are not immersed in the oil in the oil pan 58. Further, since the output shaft 4 is located at the center in the vertical direction of the vehicle drive device 1 and is sufficiently separated from the oil level, the output shaft side gears 21b to 26b and the like are immersed in the oil. There is no.

上記全ての油圧サーボ４１（図８には、第１速出力軸側同期装置駆動用並びに第１及び第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の各油圧サーボ４１が描かれている）は、入力軸３の軸線（つまり出力軸４の軸線）よりも下側（具体的には、ケース５７の下側開放部近傍）に配置された１つのコントロールバルブボディ５３によって、それらの作動がそれぞれ制御されるように構成されている。本実施形態では、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動も上記コントロールバルブボディ５３によって制御される。すなわち、コントロールバルブボディ５３は、上記各油圧サーボ４１並びに第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動をそれぞれ制御するための、ソレノイドバルブを初めとするバルブが配設された油圧制御回路が内部に組み込まれたものである。このコントロールバルブボディ５３の下部には、オイルストレーナ５４が接続されたオイル吸込み口（図示せず）が設けられており、このオイル吸込み口を含むコントロールバルブボディ５３下部及びオイルストレーナ５４がオイルパン５８内のオイルに浸っている。そして、不図示のポンプによりオイルストレーナ５４及びオイル吸込み口を介してコントロールバルブボディ５３内にオイルが吸い込まれて、そのオイルが、コントロールバルブボディ５３内の油圧制御回路によって、必要な箇所に供給されるようになっている。   All the hydraulic servos 41 (FIG. 8 shows the hydraulic servos 41 for driving the first speed output shaft side synchronizer and for driving the first and second speed counter shaft side synchronizers). The operation of each control valve body 53 is controlled by one control valve body 53 disposed below the axis of the shaft 3 (that is, the vicinity of the lower opening of the case 57) below the axis of the shaft 3 (that is, the axis of the output shaft 4). It is comprised so that. In the present embodiment, the operation of the first and second multi-plate clutch mechanisms 18 and 19 is also controlled by the control valve body 53. That is, the control valve body 53 is a hydraulic control circuit provided with valves such as solenoid valves for controlling the operations of the hydraulic servos 41 and the first and second multi-plate clutch mechanisms 18 and 19, respectively. Is embedded inside. An oil suction port (not shown) to which an oil strainer 54 is connected is provided at the lower part of the control valve body 53, and the lower part of the control valve body 53 including the oil suction port and the oil strainer 54 are connected to an oil pan 58. Soaked in oil inside. Then, oil is sucked into the control valve body 53 through an oil strainer 54 and an oil suction port by a pump (not shown), and the oil is supplied to a necessary portion by a hydraulic control circuit in the control valve body 53. It has become so.

図８に示すように、上記コントロールバルブボディ５３は、オイルパン５８に対して車幅方向において排気管６５とは反対側（車両右側）にずれた位置に配設されている。これは、コントロールバルブボディ５３内のバルブ（特にソレノイドバルブ）が熱に弱いため、このバルブを、排気管６５より放出される熱から出来る限り遠ざけるためである。   As shown in FIG. 8, the control valve body 53 is disposed at a position shifted from the oil pan 58 to the side opposite to the exhaust pipe 65 (the vehicle right side) in the vehicle width direction. This is because a valve (especially a solenoid valve) in the control valve body 53 is vulnerable to heat, so that this valve is as far away as possible from the heat released from the exhaust pipe 65.

上記全ての油圧サーボ４１は、上記コントロールバルブボディ５３の上面に設けられており、このことで、各油圧サーボ４１へのオイル供給油路が不要になるようにしている。尚、油圧サーボ４１を設ける位置は、コントロールバルブボディ５３の上面には限られないが、上面に設ける方がスペース的に有利であるとともに、後述のシフトフォーク４７の配置の点で有利である。   All the hydraulic servos 41 are provided on the upper surface of the control valve body 53, so that an oil supply oil passage to each hydraulic servo 41 is not required. The position where the hydraulic servo 41 is provided is not limited to the upper surface of the control valve body 53. However, providing the hydraulic servo 41 is advantageous in terms of space as well as the arrangement of a shift fork 47 described later.

ここで、上記同期装置３１〜３７の構成及び該同期装置３１〜３７と油圧サーボ４１との連結構成を、第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１を例にして説明する。他の同期装置３１〜３６の構成及び該同期装置３１〜３６と油圧サーボ４１との連結構成は、第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１と同様である。   Here, the configuration of the synchronizers 31 to 37 and the coupling configuration of the synchronizers 31 to 37 and the hydraulic servo 41 are the same as the hydraulic pressure for driving the first speed output shaft side synchronizer 37 and the first speed output shaft side synchronizer. The servo 41 will be described as an example. The configuration of the other synchronizers 31 to 36 and the coupling configuration of the synchronizers 31 to 36 and the hydraulic servo 41 are the first speed output shaft side synchronizer 37 and the hydraulic servo 41 for driving the first speed output shaft side synchronizer. It is the same.

図９に示すように、第１速出力軸側同期装置３７は、出力軸４に対して一体的に回転するように固定されたクラッチハブ４４と、該クラッチハブ４４の外周側に、クラッチハブ４４に対して出力軸４に沿って前後方向に移動可能に設けられたクラッチスリーブ４５と、クラッチハブ４４と第１速出力軸側ギヤ２１ｂとの間に設けられたシンクロナイザーリング４６とを有している。上記クラッチスリーブ４５の内周部には、周方向に一定間隔をあけて配置された複数の内歯４５ａが形成され、上記シンクロナイザーリング４６の外周部には、クラッチスリーブ４５の内歯４５ａと噛合可能な複数の外歯４６ａが形成されている。また、シンクロナイザーリング４６の内周には、後側（第１速出力軸側ギヤ２１ｂ側）に向かって内径が大きくなるコーン面４６ｂが形成されている。   As shown in FIG. 9, the first speed output shaft side synchronization device 37 includes a clutch hub 44 fixed so as to rotate integrally with the output shaft 4, and a clutch hub on the outer peripheral side of the clutch hub 44. 44, a clutch sleeve 45 provided so as to be movable in the front-rear direction along the output shaft 4, and a synchronizer ring 46 provided between the clutch hub 44 and the first speed output shaft side gear 21b. is doing. A plurality of internal teeth 45a are formed on the inner peripheral portion of the clutch sleeve 45 at regular intervals in the circumferential direction, and the inner teeth 45a of the clutch sleeve 45 are connected to the outer peripheral portion of the synchronizer ring 46. A plurality of external teeth 46a that can be engaged with each other are formed. In addition, a cone surface 46b whose inner diameter increases toward the rear side (first speed output shaft side gear 21b side) is formed on the inner periphery of the synchronizer ring 46.

上記第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側端部には、係合ギヤ５１が該第１速出力軸側ギヤ２１ｂと一体的に回転するように固定されている。この係合ギヤ５１の外周部に、上記クラッチスリーブ４５の内歯４５ａと噛合可能な複数（上記シンクロナイザーリング４６の外歯４６ａと同じ数）の外歯５１ａが形成されている。これらシンクロナイザーリング４６の外歯４６ａ及び係合ギヤ５１の外歯５１ａが前後方向に並んでいる。また、係合ギヤ５１の前側面には、上記シンクロナイザーリング４６のコーン面４６ｂの内側に位置しかつ前側に向かって外径が小さくなるコーン面５１ｂが形成されている。   An engagement gear 51 is fixed to the front end portion of the first speed output shaft side gear 21b so as to rotate integrally with the first speed output shaft side gear 21b. A plurality of external teeth 51 a (the same number as the external teeth 46 a of the synchronizer ring 46) that can mesh with the internal teeth 45 a of the clutch sleeve 45 are formed on the outer peripheral portion of the engagement gear 51. The external teeth 46a of the synchronizer ring 46 and the external teeth 51a of the engagement gear 51 are arranged in the front-rear direction. Further, a cone surface 51b is formed on the front side surface of the engagement gear 51. The cone surface 51b is located inside the cone surface 46b of the synchronizer ring 46 and the outer diameter decreases toward the front side.

図８及び図９に示すように、上記第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５の外周部には、シフトフォーク４７の一端部が係合されている。このシフトフォーク４７の他端部は、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１のロッド４１ａに係合されている。このロッド４１ａは、該油圧サーボ４１内の２つの油圧室４１ｂ，４１ｃへのオイル供給及び排出に応じて前後方向に移動するように構成されている。そして、シフトフォーク４７は、出力軸４の下側に配設されかつ出力軸４と平行に前後方向に延びる第１ガイドシャフト７１にスライド可能に支持されていて、上記ロッド４１ａの前後方向の移動に応じて、出力軸４に沿って前後方向に移動するようになっている。このシフトフォーク４７の前後方向の移動により、上記クラッチスリーブ４５が前後方向に移動することになる。   As shown in FIGS. 8 and 9, one end of a shift fork 47 is engaged with the outer periphery of the clutch sleeve 45 of the first speed output shaft side synchronization device 37. The other end of the shift fork 47 is engaged with the rod 41a of the hydraulic servo 41 for driving the first speed output shaft side synchronizer. The rod 41a is configured to move in the front-rear direction in response to oil supply and discharge to the two hydraulic chambers 41b and 41c in the hydraulic servo 41. The shift fork 47 is slidably supported by a first guide shaft 71 disposed below the output shaft 4 and extending in the front-rear direction in parallel with the output shaft 4, and the rod 41a is moved in the front-rear direction. Accordingly, it moves in the front-rear direction along the output shaft 4. As the shift fork 47 moves in the front-rear direction, the clutch sleeve 45 moves in the front-rear direction.

上記シフトフォーク４７が後側に移動してクラッチスリーブ４５が後側に移動すると、上記シンクロナイザーリング４６のコーン面４６ｂが上記係合ギヤ５１のコーン面５１ｂに押し付けられて、シンクロナイザーリング４６と係合ギヤ５１（第１速出力軸側ギヤ２１ｂ）との同期作用が行われる。更にクラッチスリーブ４５が後側に移動すると、クラッチスリーブ４５の内歯４５ａの後端が尖っていて、シンクロナイザーリング４６の外歯４６ａを周方向に掻き分けて該外歯４６ａと噛み合い、この噛み合った状態で最終的には係合ギヤ５１の外歯５１ａとも噛み合う。これにより、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態となり、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが一体的に回転することになる。一方、シフトフォーク４７が前側に移動してクラッチスリーブ４５が前側に移動すると、上記噛み合い状態が解除されて、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態となる。   When the shift fork 47 moves rearward and the clutch sleeve 45 moves rearward, the cone surface 46b of the synchronizer ring 46 is pressed against the cone surface 51b of the engagement gear 51, and the synchronizer ring 46 and A synchronizing action with the engagement gear 51 (first speed output shaft side gear 21b) is performed. When the clutch sleeve 45 further moves to the rear side, the rear end of the inner teeth 45a of the clutch sleeve 45 is sharp, and the outer teeth 46a of the synchronizer ring 46 are scraped in the circumferential direction and meshed with the outer teeth 46a. In the state, it finally meshes with the external teeth 51a of the engagement gear 51. As a result, the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are connected, and the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 rotate integrally. On the other hand, when the shift fork 47 moves to the front side and the clutch sleeve 45 moves to the front side, the meshing state is released and the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are disconnected. .

図８に示すように、第１カウンタ軸５の下側でかつ出力軸４とは反対側（車両右側（図８の右側））には、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５と第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する第２ガイドシャフト７２が第１カウンタ軸５と平行に延びるように配設されている。この第２ガイドシャフト７２は、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５と第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する役割をも有している。また、第２カウンタ軸６の下側でかつ出力軸４とは反対側（車両左側（図８の左側））には、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５と第２速同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する第３ガイドシャフト７３が第２カウンタ軸６と平行に延びるように配設されている。この第３ガイドシャフト７３は、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５と第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する役割をも有している。   As shown in FIG. 8, the clutch sleeve 45 of the first speed counter shaft side synchronizer 31 is located below the first counter shaft 5 and on the side opposite to the output shaft 4 (the vehicle right side (the right side in FIG. 8)). And a second guide shaft 72 that slidably supports a shift fork 47 that connects the hydraulic servo 41 for driving the first speed counter shaft side synchronizer is disposed so as to extend in parallel with the first counter shaft 5. . The second guide shaft 72 can slide a shift fork 47 that connects the clutch sleeve 45 of the 3-5th speed counter shaft side synchronizer 33 and the hydraulic servo 41 for driving the 3-5th speed counter shaft side synchronizer. It also has a supporting role. Further, on the lower side of the second counter shaft 6 and on the side opposite to the output shaft 4 (the vehicle left side (left side in FIG. 8)), the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 and the second speed synchronization are provided. A third guide shaft 73 that slidably supports a shift fork 47 that couples the hydraulic servo 41 for driving the device is arranged to extend in parallel with the second counter shaft 6. The third guide shaft 73 can slide a shift fork 47 that connects the clutch sleeve 45 of the 4-6th speed counter shaft side synchronizer 34 and the hydraulic servo 41 for driving the 4-6th speed counter shaft side synchronizer. It also has a supporting role.

上記各シフトフォーク４７は、基本的に上下方向に延びていて、車両用駆動装置１において上側に位置する同期装置３１〜３７のクラッチスリーブ４５と、下側に位置する油圧サーボ４１とをそれぞれ連結する役割を有している。   Each of the shift forks 47 basically extends in the vertical direction, and connects the clutch sleeve 45 of the synchronizers 31 to 37 positioned on the upper side in the vehicle drive device 1 to the hydraulic servo 41 positioned on the lower side. Have a role to play.

上記の如く、第２速〜第６速時において上記所定車速以上の高車速となったときには、上記第１速出力軸側同期装置３７により上記第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれる。つまり、モータ８と出力軸４との接続が断たれる。このことに連動して、変速ギヤ機構７の所定の低速変速段（本実施形態では、第１速）への切換え、つまり第１速カウンタ軸側同期装置３１による第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が抑制されるようになっている。   As described above, when the vehicle speed becomes higher than the predetermined vehicle speed during the second speed to the sixth speed, the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are Is disconnected. That is, the connection between the motor 8 and the output shaft 4 is disconnected. In conjunction with this, the transmission gear mechanism 7 is switched to a predetermined low speed shift stage (first speed in this embodiment), that is, the first speed counter shaft side gear 21a by the first speed counter shaft side synchronizer 31. And the connection with the first counter shaft 5 are suppressed.

具体的には、図１０に示すように、上記第１速カウンタ軸側同期装置３１を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第１速変速シフトフォークといい、図１０〜図１８では、その符号を４７Ａとしている）と、上記第１速出力軸側同期装置３７を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、モータ断接シフトフォークといい、図１０〜図１８では、その符号を４７Ｅとしている）とが、低速変速段切換抑制手段を構成する低速変速段切換抑制連係部材７５を介して互いに機械的に連係されている。この低速変速段切換抑制連係部材７５は、第１ガイドシャフト７１の側から第２ガイドシャフト７２に向かって該第１及び第２ガイドシャフト７１，７２に対して垂直に延びる第１部材７５ａと、この第１部材７５ａの第１ガイドシャフト７１側に配設され、第１部材７５ａとモータ断接シフトフォーク４７Ｅとを連結する第２部材７５ｂとからなる。上記第１部材７５ａは、ガイド部材７７により該第１部材７５ａの長手方向に往復動可能になっており、第１部材７５ａの第２ガイドシャフト７２側の端部には、係合ピン７５ｃが設けられている。上記第２部材７５ｂは、その両端部にて上記第１部材７５ａ及びモータ断接シフトフォーク４７Ｅのそれぞれに対して回動可能に連結されている。尚、図１０中、７５ｄは、第１部材７５ａに、第２ガイドシャフト７２に対して平行に延びるように形成された係合孔であって、この係合孔７５ｄに、後述の奇数変速段用連係部材８１の係合ピン８１ｃが係合する（奇数変速段用連係部材８１に関する記載は、説明の都合上、図１０〜図１２では省略しており、図１３〜図１８に記載している）。   Specifically, as shown in FIG. 10, a shift fork 47 (hereinafter referred to as a first speed shift shift fork) for driving the first speed countershaft side synchronizer 31 is shown in FIGS. 47A), the shift fork 47 for driving the first-speed output shaft side synchronizer 37 (hereinafter referred to as a motor connecting / disconnecting fork), and in FIGS. ) Are mechanically linked to each other via a low speed shift stage switching suppression linking member 75 constituting low speed shift stage switching suppression means. The low-speed gear position switching suppression linking member 75 includes a first member 75a extending perpendicularly to the first and second guide shafts 71 and 72 from the first guide shaft 71 side toward the second guide shaft 72; The first member 75a is disposed on the first guide shaft 71 side and includes a second member 75b that connects the first member 75a and the motor connecting / disconnecting shift fork 47E. The first member 75a can be reciprocated in the longitudinal direction of the first member 75a by a guide member 77, and an engagement pin 75c is provided at the end of the first member 75a on the second guide shaft 72 side. Is provided. The second member 75b is rotatably connected to the first member 75a and the motor connecting / disconnecting shift fork 47E at both ends thereof. In FIG. 10, reference numeral 75d denotes an engagement hole formed in the first member 75a so as to extend in parallel to the second guide shaft 72. The engagement pin 81c of the linking member 81 is engaged (the description relating to the odd-numbered speed linking member 81 is omitted in FIGS. 10 to 12 for convenience of explanation, and is described in FIGS. 13 to 18). )

上記第１速変速シフトフォーク４７Ａには、上記係合ピン７５ｃが係合する係合孔７８が形成されている。この係合孔７８は、第１部材７５ａの長手方向に延びる第１部分７８ａと、この第１部分７８ａの第２ガイドシャフト７２側の端部に接続され、該端部から第２ガイドシャフト７２に平行に延びる第２部分７８ｂとからなっていて、Ｌ字状をなしている。そして、上記係合ピン７５ｃが第１部分７８ａ又は第２部分７８ｂと係合しており、第１部分７８ａと係合しているときには、第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して第１部材７５ａの長手方向に移動可能であり、第２部分７８ｂと係合しているときには、第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して第２ガイドシャフト７２に平行な方向（前後方向）に移動可能になっている。   The first speed shift shift fork 47A is formed with an engagement hole 78 with which the engagement pin 75c is engaged. The engagement hole 78 is connected to a first portion 78a extending in the longitudinal direction of the first member 75a and an end portion of the first portion 78a on the second guide shaft 72 side, and the second guide shaft 72 is connected to the end portion from the end portion. And a second portion 78b extending in parallel with each other, and has an L shape. When the engagement pin 75c is engaged with the first portion 78a or the second portion 78b and is engaged with the first portion 78a, the first member 75a is engaged with the first speed shift shift fork 47A. When the second portion 78b is engaged, the first speed shift shift fork 47A can move in a direction parallel to the second guide shaft 72 (front-rear direction). Yes.

図１０では、第１速変速シフトフォーク４７Ａは、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置（図１０に示す「Ｎ」の位置）にあり、その後側（図１０の右側）の位置（図１０に示す「１」の位置）は、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置に位置させる位置である。   In FIG. 10, the first speed shift shift fork 47A is in a position (position “N” shown in FIG. 10) where the clutch sleeve 45 of the first speed counter shaft side synchronizer 31 is positioned at the neutral position, and the rear side ( The position on the right side of FIG. 10 (the position “1” shown in FIG. 10) is a position where the clutch sleeve 45 of the first-speed counter shaft side synchronizer 31 is positioned at the first-speed operating position.

また、図１０では、モータ断接シフトフォーク４７Ｅは、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５を作動位置に位置させる位置（図１０に示す「Ｍ」の位置）にあり、その前側（図１０の左側）の位置（図１０に示す「Ｎ」の位置）は、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置である。   In FIG. 10, the motor connecting / disconnecting shift fork 47E is located at the position where the clutch sleeve 45 of the first speed output shaft side synchronizer 37 is located at the operating position (position “M” shown in FIG. 10). The position (the position of “N” shown in FIG. 10) (the left side in FIG. 10) is a position where the clutch sleeve 45 of the first speed output shaft side synchronization device 37 is positioned at the neutral position.

さらに、図１０では、上記係合ピン７５ｃは、上記係合孔７８の第１部分７８ａと第２部分７８ｂとの接続部に位置している。この状態から、図１１に示すように、第１速変速シフトフォーク４７Ａは、後側に移動する（上記係合ピン７５ｃが係合孔７８の第２部分７８ｂと係合しながら第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して相対的に前側に移動する）ことが可能であり、これにより、シフトフォーク４７Ａが「１」の位置に達して、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置に位置させるようにすることができる。すなわち、上記低車速時において第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続されていれば、第１速以外の変速段から第１速に切り換えることができる。また、第１速から他の変速段へ切り換えることができる。   Further, in FIG. 10, the engagement pin 75 c is located at a connection portion between the first portion 78 a and the second portion 78 b of the engagement hole 78. From this state, as shown in FIG. 11, the first speed shift fork 47A moves rearward (the first speed shift while the engagement pin 75c engages with the second portion 78b of the engagement hole 78). As a result, the shift fork 47A reaches the position “1” and the clutch sleeve 45 of the first speed counter shaft side synchronizer 31 is disengaged. It can be made to be located in the 1st speed operation position. That is, if the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are connected by the first speed output shaft side synchronizer 37 at the time of the low vehicle speed, the gear position is switched from the gear position other than the first speed to the first speed. be able to. Further, the first speed can be switched to another speed.

一方、図１０の状態から上記所定速度以上の高車速となって、図１２に示すように、モータ断接シフトフォーク４７Ｅが前側に移動すると、低速変速段切換抑制連係部材７５の第２部材７５ｂが、モータ断接シフトフォーク４７Ｅとの連結部回りに図１２で時計回り方向に回動して、第１部材７５ａが第１ガイドシャフト７１の側へ移動する。このとき、上記係合ピン７５ｃが係合孔７８の第１部分７８ａと係合しながら第１ガイドシャフト７１の側へ移動する。そして、モータ断接シフトフォーク４７Ｅが、「Ｎ」の位置に達した状態では、係合ピン７５ｃが第１部分７８ａと係合している。このため、第１速変速シフトフォーク４７Ａは前後方向に移動することができず、「１」の位置へは移動できない。このように、モータ断接シフトフォーク４７Ｅが前側に移動して第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続を断つと、これに連動して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が不能になって、第１速以外の変速段から第１速への切換えが抑制される。   On the other hand, when the vehicle speed becomes higher than the predetermined speed from the state shown in FIG. 10 and the motor connecting / disconnecting shift fork 47E moves forward as shown in FIG. 12, the second member 75b of the low-speed gear stage changeover suppressing linkage member 75 is moved. However, the first member 75a moves toward the first guide shaft 71 by rotating clockwise around the connecting portion with the motor connecting / disconnecting shift fork 47E in FIG. At this time, the engagement pin 75c moves toward the first guide shaft 71 while engaging with the first portion 78a of the engagement hole 78. When the motor connecting / disconnecting shift fork 47E reaches the “N” position, the engaging pin 75c is engaged with the first portion 78a. For this reason, the first speed shift shift fork 47A cannot move in the front-rear direction and cannot move to the position “1”. Thus, when the motor connecting / disconnecting shift fork 47E moves to the front side and disconnects the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4, the first speed counter shaft side gear 21a and the first speed counter shaft side gear 21a The connection with the one counter shaft 5 becomes impossible, and the switching from the gear position other than the first speed to the first speed is suppressed.

また、本実施形態では、図１３に示すように、上記第１速変速シフトフォーク４７Ａと、上記第３−５速カウンタ軸側同期装置３３を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第３−５速変速シフトフォークといい、図１３〜図１７では、その符号を４７Ｃとしている）とが、連係手段としての奇数変速段用連係部材８１を介して互いに機械的に連係されている。この奇数変速段用連係部材８１は、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続、及び第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続が同時になされないようにするとともに、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続、及び第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が同時になされないようにするためのものである。尚、本実施形態では、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３の構成上、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続、及び第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が同時になされることはない。   In the present embodiment, as shown in FIG. 13, a shift fork 47 for driving the first speed shift shift fork 47A and the third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33 (hereinafter referred to as a third fork). A five-speed shift shift fork, which is denoted by 47C in FIGS. 13 to 17, is mechanically linked to each other via an odd-numbered speed linkage member 81 as a linkage means. In this odd speed gear linking member 81, the connection between the first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 and the connection between the third speed countershaft side gear 23a and the first countershaft 5 are not made simultaneously. In addition, the connection between the first speed counter shaft side gear 21a and the first counter shaft 5 and the connection between the fifth speed counter shaft side gear 25a and the first counter shaft 5 are not performed simultaneously. Is. In the present embodiment, because of the configuration of the third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33, the connection between the third speed counter shaft side gear 23a and the first counter shaft 5 and the fifth speed counter shaft side gear 25a The connection with the first counter shaft 5 is not made at the same time.

具体的には、第２ガイドシャフト７２上において第１速変速シフトフォーク４７Ａの前側に第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが配設されており、奇数変速段用連係部材８１は、第１速変速シフトフォーク４７Ａの側（後側）に位置する第１部材８１ａと、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃの側（前側）に位置する第２部材８１ｂとからなる。上記第１部材８１ａの後側端部には、上記低速変速段切換抑制連係部材７５の第１部材７５ａに形成されている係合孔７５ｄに係合する係合ピン８１ｃが設けられている。上記第２部材８１ｂは、略直角三角形状をなしていて、直角の角部と第１部材８１ａ側に突出する角部と第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃ側に突出する角部とを有する。その直角の角部には、ケース５７に固定された固定軸８２に対して回動自在に嵌合する嵌合孔８１ｄが形成されている。第１部材８１ａ側に突出する角部は、該第１部材８１ａの前側端部と回動自在に連結されている。第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃ側に突出する角部には、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃに形成された係合孔８３に係合する係合ピン８１ｅが設けられている。   Specifically, a 3-5 speed shift shift fork 47C is disposed on the second guide shaft 72 in front of the first speed shift shift fork 47A. The first member 81a is located on the shift shift fork 47A side (rear side) and the second member 81b is located on the third shift shift fork 47C side (front side). An engagement pin 81c that engages with an engagement hole 75d formed in the first member 75a of the low-speed gear position changeover suppressing linkage member 75 is provided at the rear end of the first member 81a. The second member 81b has a substantially right triangle shape, and has a right-angled corner, a corner protruding toward the first member 81a, and a corner protruding toward the 3-5th speed shift shift fork 47C. . A fitting hole 81d that fits in a freely rotatable manner with respect to a fixed shaft 82 fixed to the case 57 is formed at the right-angled corner. The corner portion protruding toward the first member 81a is rotatably connected to the front end portion of the first member 81a. An engagement pin 81e that engages with an engagement hole 83 formed in the third to fifth speed shift shift fork 47C is provided at a corner portion that protrudes toward the third to fifth speed shift shift fork 47C.

図１３は、図１１と同じ状態、つまり、上記低車速時において第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続されているとともに、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続された状態にある。このとき、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃは、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置（図１３に示す「Ｎ」の位置）にあり、その前側の位置（図１３に示す「３」の位置）は、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置に位置させる位置であり、「Ｎ」の位置の後側の位置（図１３に示す「５」の位置）は、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置に位置させる位置である。図１３の状態では、上記係合ピン８１ｃは、係合孔７５ｄを貫通した下側において、第１速変速シフトフォーク４７Ａに形成された上記係合孔７８の第１部分７８ａと係合している。また、係合ピン８１ｃは、係合孔７５ｄの後側端部に位置している。さらに、係合ピン８１ｃ、第１部材８１ａと第２部材８１ｂとの連結部及び固定軸８２が、第２ガイドシャフト７２と平行な直線上に位置している。   FIG. 13 shows the same state as FIG. 11, that is, the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are connected in the low vehicle speed, and the first speed counter shaft side gear 21a and the first counter shaft are connected. 5 is connected. At this time, the 3-5 speed shift shift fork 47C is in a position (position "N" shown in FIG. 13) where the clutch sleeve 45 of the 3-5 speed counter shaft side synchronizer 33 is positioned at the neutral position. The front position (position “3” shown in FIG. 13) is a position where the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed countershaft side synchronizer 33 is positioned at the third speed operating position, and the position “N”. The rear position (position “5” shown in FIG. 13) is a position at which the clutch sleeve 45 of the third to fifth speed counter shaft side synchronizer 33 is positioned at the fifth speed operating position. In the state of FIG. 13, the engagement pin 81c engages with the first portion 78a of the engagement hole 78 formed in the first speed shift shift fork 47A on the lower side penetrating the engagement hole 75d. Yes. Further, the engagement pin 81c is located at the rear end portion of the engagement hole 75d. Further, the engaging pin 81 c, the connecting portion between the first member 81 a and the second member 81 b, and the fixed shaft 82 are located on a straight line parallel to the second guide shaft 72.

図１４に示すように、上記低車速時において第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「Ｎ」の位置から「３」の位置に向かって前側へ移動すると、第２部材８１ｂが固定軸８２の回りに図１４で反時計回り方向に回動することで、第１部材８１ａが前側へ引っ張られ、これにより、係合ピン８１ｃが係合孔７５ｄに沿って前側へ移動する。このとき、係合ピン８１ｃが係合孔７８の第１部分７８ａと係合しているので、第１速変速シフトフォーク４７Ａが係合ピン８１ｃによって押されて前側へ移動する（上記係合ピン７５ｃが係合孔７８の第２部分７８ｂと係合しながら第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して相対的に後側に移動する）。こうして、第１速変速シフトフォーク４７Ａが前側の「Ｎ」の位置に達する。この結果、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とが接続されたときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。この状態から逆に第１速変速シフトフォーク４７Ａを「１」の位置へ移動させると、図１３の状態になって、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。   As shown in FIG. 14, when the third to fifth speed shift fork 47 </ b> C moves forward from the “N” position toward the “3” position at the low vehicle speed, the second member 81 b moves to the fixed shaft 82. By rotating counterclockwise in FIG. 14, the first member 81 a is pulled to the front side, whereby the engagement pin 81 c moves to the front side along the engagement hole 75 d. At this time, since the engagement pin 81c is engaged with the first portion 78a of the engagement hole 78, the first speed shift shift fork 47A is pushed by the engagement pin 81c and moves forward (the engagement pin described above). 75c moves rearward relative to the first speed shift shift fork 47A while engaging with the second portion 78b of the engagement hole 78). Thus, the first speed shift shift fork 47A reaches the front “N” position. As a result, when the third speed counter shaft side gear 23a and the first counter shaft 5 are connected, the connection between the first speed counter shaft side gear 21a and the first counter shaft 5 is disconnected. Conversely, when the first speed shift fork 47A is moved to the position "1" from this state, the state shown in FIG. 13 is obtained, and the connection between the third speed countershaft side gear 23a and the first countershaft 5 is broken. Be drunk.

また、図１５に示すように、上記低車速時において第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「５」の位置に向かって後側へ移動すると、第２部材８１ｂが固定軸８２の回りに図１５で時計回り方向に回動することで、第１部材８１ａが前側へ引っ張られ、これにより、係合ピン８１ｃが係合孔７５ｄに沿って前側へ移動する。このときも、第１速変速シフトフォーク４７Ａが係合ピン８１ｃによって押されて前側へ移動して、第１速変速シフトフォーク４７Ａが前側の「Ｎ」の位置に達する。この結果、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とが接続されたときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。この状態から逆に第１速変速シフトフォーク４７Ａを「１」の位置へ移動させると、図１３の状態になって、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。   As shown in FIG. 15, when the third to fifth speed shift fork 47 </ b> C moves rearward toward the position “5” at the low vehicle speed, the second member 81 b moves around the fixed shaft 82. 15, the first member 81a is pulled to the front side by rotating clockwise, whereby the engagement pin 81c moves to the front side along the engagement hole 75d. Also at this time, the first speed shift shift fork 47A is pushed by the engaging pin 81c and moves forward, and the first speed shift shift fork 47A reaches the front “N” position. As a result, when the fifth speed countershaft side gear 25a and the first countershaft 5 are connected, the connection between the first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 is disconnected. Conversely, when the first speed shift fork 47A is moved to the position "1" from this state, the state shown in FIG. 13 is obtained, and the connection between the fifth speed countershaft side gear 25a and the first countershaft 5 is broken. Be drunk.

このように第１カウンタ軸５上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２１ａ，２３ａ，２５ａが複数同時に第１カウンタ軸５と接続されることはない。   Thus, a plurality of counter shaft side gears 21 a, 23 a, 25 a arranged on the first counter shaft 5 are not simultaneously connected to the first counter shaft 5.

一方、図１６〜図１８に示すように、上記高車速時においては、上記の通り、第１速変速シフトフォーク４７Ａは「Ｎ」の位置から移動することはできないので、係合ピン８１ｃを係合孔７８から外すようにしている。すなわち、高車速時には、低速変速段切換抑制連係部材７５の第１部材７５ａが第１ガイドシャフト７１側に移動するため、係合孔７５ｄの位置が係合孔７８上から外れて、係合ピン８１ｃが係合孔７８から外れる。この結果、図１７に示すように、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「Ｎ」の位置から「３」の位置へ移動しても、第１速変速シフトフォーク４７Ａは移動しない。また、図１８に示すように、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「Ｎ」の位置から「５」の位置へ移動しても、第１速変速シフトフォーク４７Ａは移動しない。このようにしても、上記低速変速段切換抑制連係部材７５によって高車速時に第１速変速シフトフォーク４７Ａの「１」の位置への移動が抑制されているので、問題はない。   On the other hand, as shown in FIGS. 16 to 18, at the high vehicle speed, as described above, the first speed shift shift fork 47A cannot move from the position “N”. It is made to remove from the joint hole 78. That is, when the vehicle speed is high, the first member 75a of the low-speed gear stage switching suppression linking member 75 moves to the first guide shaft 71 side, so that the position of the engagement hole 75d is disengaged from the engagement hole 78 and the engagement pin 81c is disengaged from the engagement hole 78. As a result, as shown in FIG. 17, even if the third to fifth speed shift shift fork 47C moves from the “N” position to the “3” position, the first speed shift shift fork 47A does not move. Further, as shown in FIG. 18, even if the third to fifth speed shift shift fork 47C moves from the “N” position to the “5” position, the first speed shift shift fork 47A does not move. Even in this case, there is no problem because the movement of the first speed shift shift fork 47 </ b> A to the position “1” is suppressed by the low speed shift stage switching suppression linking member 75 at a high vehicle speed.

さらに、本実施形態では、図１９に示すように、上記第２速カウンタ軸側同期装置３２を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第２速変速シフトフォークといい、図１９〜図２１では、その符号を４７Ｂとしている）と、上記第４−６速カウンタ軸側同期装置３４を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第４−６速変速シフトフォークといい、図１９〜図２１では、その符号を４７Ｄとしている）とが、偶数変速段用連係部材９１を介して互いに機械的に連係されている。この偶数変速段用連係部材９１は、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続、及び第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続が同時になされないようにするとともに、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続、及び第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸５との接続が同時になされないようにするためのものである。尚、本実施形態では、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４の構成上、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続、及び第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が同時になされることはない。   Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 19, a shift fork 47 (hereinafter referred to as a second speed shift shift fork for driving the second speed counter shaft side synchronizer 32 is referred to as FIGS. 19 to 21). , The symbol is 47B), a shift fork 47 for driving the 4-6th speed counter shaft side synchronizer 34 (hereinafter referred to as a 4th-6th speed shift shift fork), in FIGS. , The reference numeral being 47D) is mechanically linked to each other via the even-numbered speed linking member 91. In this even speed stage linking member 91, the second speed countershaft side gear 22a and the second countershaft 6 are not connected, and the fourth speed countershaft side gear 24a and the second countershaft 6 are not simultaneously connected. And the connection between the second speed counter shaft side gear 22a and the second counter shaft 6 and the connection between the sixth speed counter shaft side gear 26a and the second counter shaft 5 are not performed simultaneously. Is. In the present embodiment, due to the configuration of the 4th-6th counter shaft side synchronizer 34, the connection between the 4th speed counter shaft side gear 24a and the second counter shaft 6 and the sixth speed counter shaft side gear 26a The connection with the second counter shaft 6 is not made at the same time.

具体的には、第３ガイドシャフト７３上において第２速変速シフトフォーク４７Ｂの前側に第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄが配設されており、偶数変速段用連係部材９１は、上記奇数変速段用連係部材８１と同様に、第２速変速シフトフォーク４７Ｂの側（後側）に位置する第１部材９１ａと、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄの側（前側）に位置する第２部材９１ｂとからなる。これら第１及び第２部材９１ａ，９１ｂの構成は、上記奇数変速段用連係部材８１の第１及び第２部材８１ａ，８１ｂとそれぞれ同様であるが、第１部材９１ａの後側端部が第２速変速シフトフォーク４７Ｂと回動自在に連結されている点が第１部材８１ａとは異なる。第２部材９１ｂは、略直角三角形状をなしていて、直角の角部と第１部材９１ａ側に突出する角部と第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄ側に突出する角部とを有する。その直角の角部には、ケース５７に固定された固定軸９２に対して回動自在に嵌合する嵌合孔９１ｃが形成されている。第１部材９１ａ側に突出する角部は、該第１部材９１ａの前側端部と回動自在に連結されている。第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄ側に突出する角部には、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄに形成された係合孔９３に係合する係合ピン９１ｄが設けられている。   Specifically, a fourth to sixth speed shift fork 47D is disposed on the third guide shaft 73 in front of the second speed shift fork 47B. Similar to the step linkage member 81, the first member 91a located on the second speed shift fork 47B (rear side) and the second 6-6 speed shift fork 47D side (front). It consists of member 91b. The configurations of the first and second members 91a and 91b are the same as those of the first and second members 81a and 81b of the odd-numbered speed linking member 81, respectively, but the rear end of the first member 91a is the first. The second member is different from the first member 81a in that it is rotatably connected to the second speed shift fork 47B. The second member 91b has a substantially right triangle shape, and has a right-angled corner, a corner protruding toward the first member 91a, and a corner protruding toward the 4-6th speed shift shift fork 47D. A fitting hole 91c that fits in a freely rotatable manner with respect to a fixed shaft 92 fixed to the case 57 is formed at the right-angled corner. The corner portion protruding toward the first member 91a is rotatably connected to the front end portion of the first member 91a. An engagement pin 91d that engages with an engagement hole 93 formed in the 4-6th speed shift fork 47D is provided at a corner that protrudes toward the 4th-6th speed shift shift fork 47D.

図１９は、第２速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続された状態にある。第２速変速シフトフォーク４７Ｂは、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置に位置させる位置（図１９に示す「２」の位置）にあり、その前側の位置（図１９に示す「Ｎ」の位置）は、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置である。第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄは、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置（図１９に示す「Ｎ」の位置）にあり、その後側の位置（図１９に示す「４」の位置）は、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置に位置させる位置であり、「Ｎ」の位置の前側の位置（図１９に示す「６」の位置）は、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第６速作動位置に位置させる位置である。図１９の状態では、第１部材９１ａと第２速変速シフトフォーク４７Ｂとの連結部、第１部材９１ａと第２部材９１ｂとの連結部及び固定軸９２が、第３ガイドシャフト７３と平行な直線上に位置している。   FIG. 19 shows a state in which the second speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 are connected. The second speed shift shift fork 47B is in a position (position "2" shown in FIG. 19) where the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 is located at the second speed operating position, and the position on the front side thereof. (Position “N” shown in FIG. 19) is a position at which the clutch sleeve 45 of the second speed counter shaft side synchronizer 32 is positioned at the neutral position. The 4th-6th speed shift fork 47D is in a position (position “N” shown in FIG. 19) where the clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter shaft side synchronizer 34 is positioned at the neutral position. The position (position “4” shown in FIG. 19) is a position where the clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter-shaft side synchronizer 34 is located at the fourth speed operating position, which is the front side of the position “N”. The position (position “6” shown in FIG. 19) is a position where the clutch sleeve 45 of the 4th-6th counter-shaft side synchronizer 34 is located at the 6th speed operating position. In the state of FIG. 19, the connecting portion between the first member 91 a and the second speed shift shift fork 47 </ b> B, the connecting portion between the first member 91 a and the second member 91 b, and the fixed shaft 92 are parallel to the third guide shaft 73. Located on a straight line.

図２０に示すように、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄが「Ｎ」の位置から「４」の位置に向かって後側へ移動すると、第２部材９１ｂが固定軸９２の回りに図２０で時計回り方向に回動することで、第１部材９１ａが前側へ引っ張られ、これにより、第２速変速シフトフォーク４７Ｂが前側の「Ｎ」の位置へ移動する。この結果、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とが接続されたときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。この状態から逆に第２速変速シフトフォーク４７Ｂを「２」の位置へ移動させると、図１９の状態になって、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。   As shown in FIG. 20, when the 4th-6th speed shift fork 47D moves rearward from the “N” position toward the “4” position, the second member 91b moves around the fixed shaft 92 as shown in FIG. , The first member 91a is pulled forward, whereby the second speed shift shift fork 47B moves to the front “N” position. As a result, when the fourth speed counter shaft side gear 24a and the second counter shaft 6 are connected, the connection between the second speed counter shaft side gear 22a and the second counter shaft 6 is disconnected. Conversely, when the second speed shift fork 47B is moved to the position "2" from this state, the state shown in FIG. 19 is obtained and the connection between the fourth speed countershaft side gear 24a and the second countershaft 6 is broken. Be drunk.

また、図２１に示すように、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄが「Ｎ」の位置から「６」の位置に向かって前側へ移動すると、第２部材９１ｂが固定軸９２の回りに図２１で反時計回り方向に回動することで、第１部材９１ａが前側へ引っ張られ、これにより、第２速変速シフトフォーク４７Ｂが前側の「Ｎ」の位置へ移動する。この結果、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とが接続されたときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。この状態から逆に第２速変速シフトフォーク４７Ｂを「２」の位置へ移動させると、図１９の状態になって、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。   Further, as shown in FIG. 21, when the 4th-6th speed shift fork 47D moves from the “N” position toward the “6” position toward the front side, the second member 91b moves around the fixed shaft 92. By rotating counterclockwise at 21, the first member 91a is pulled to the front side, whereby the second speed shift shift fork 47B moves to the front "N" position. As a result, when the sixth speed counter shaft side gear 26a and the second counter shaft 6 are connected, the connection between the second speed counter shaft side gear 22a and the second counter shaft 6 is disconnected. Conversely, when the second speed shift fork 47B is moved to the position "2" from this state, the state shown in FIG. 19 is obtained, and the connection between the sixth speed counter shaft side gear 26a and the second counter shaft 6 is broken. Be drunk.

このように第２カウンタ軸６上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２２ａ，２４ａ，２６ａが複数同時に第２カウンタ軸６と接続されることはない。   Thus, a plurality of counter shaft side gears 22 a, 24 a, 26 a arranged on the second counter shaft 6 are not simultaneously connected to the second counter shaft 6.

したがって、本実施形態では、低車速時には、モータ８と出力軸４とを接続状態にしてモータ８がエンジン２をアシストして駆動輪を駆動するようにする一方、モータ８のロータ８ａがエンジン２により引き摺られて回転するような高車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続を断つようにしたので、モータ８を効率良く駆動することができる。   Therefore, in this embodiment, at low vehicle speeds, the motor 8 and the output shaft 4 are connected to each other so that the motor 8 assists the engine 2 to drive the drive wheels, while the rotor 8a of the motor 8 is connected to the engine 2. At the time of a high vehicle speed that is dragged and rotated by the first gear, the connection between the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft 4 is disconnected, so that the motor 8 can be driven efficiently.

そして、モータ８と出力軸４との接続が断たれることに連動して、第１速カウンタ軸側同期装置３１による第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続を抑制する低速変速段切換抑制連係部材７５を設けたので、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続しようとしても、その接続を抑制することができる。本実施形態では、第１速変速ギヤ対２１が、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対を兼用して、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続を断つことで、モータ８と出力軸４との接続を断つようにしているので、高車速時に第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されても、第１速の状態にはならないが、高車速時に第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されると、第１カウンタ軸５とモータ８のロータ８ａとが接続されるため、第１カウンタ軸５にエンジン２の動力が伝達されている場合において、駆動していないロータ８ａが抵抗になるという問題がある。したがって、本実施形態では、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続するのを抑制することで、車両用駆動装置１の効率を向上させることができる。   Then, in conjunction with the disconnection of the motor 8 and the output shaft 4, the connection between the first speed counter shaft side gear 21 a and the first counter shaft 5 by the first speed counter shaft side synchronization device 31 is suppressed. Since the low-speed gear position switching restraining linkage member 75 is provided, even if the first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 are about to be connected due to some malfunction at high vehicle speed, the connection Can be suppressed. In the present embodiment, the first speed transmission gear pair 21 also serves as the second reduction gear pair for transmitting the power of the motor 8 to the output shaft 4, and the first speed output shaft side gear 21 b and the output shaft 4 Since the connection between the motor 8 and the output shaft 4 is cut off, the first speed counter shaft side gear 21a and the first counter shaft 5 are connected even when the first counter shaft side gear 21a is connected at a high vehicle speed. Although not in the speed state, when the first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 are connected at a high vehicle speed, the first countershaft 5 and the rotor 8a of the motor 8 are connected. When the power of the engine 2 is transmitted to the first countershaft 5, there is a problem that the rotor 8a that is not driven becomes a resistance. Therefore, in this embodiment, at the time of high vehicle speed, the vehicle drive device 1 is controlled by suppressing the connection between the first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 due to some malfunction. Efficiency can be improved.

また、奇数変速段用連係部材８１により、第１カウンタ軸５上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２１ａ，２３ａ，２５ａが同時に第１カウンタ軸５と接続されないようにするとともに、偶数変速段用連係部材９１により、第２カウンタ軸５上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２２ａ，２４ａ，２６ａが同時に第２カウンタ軸５と接続されないようにしているので、簡単な構成で、何等かの誤作動に起因してそれらが同時に接続されることによる駆動輪のロック等を抑制して、安全性を向上させることができる。   Further, the odd-numbered gear stage linking member 81 prevents the countershaft side gears 21a, 23a, 25a disposed on the first countershaft 5 from being simultaneously connected to the first countershaft 5, and for the even-numbered gear stage. The linking member 91 prevents the countershaft side gears 22a, 24a, 26a disposed on the second countershaft 5 from being connected to the second countershaft 5 at the same time. It is possible to improve the safety by suppressing the locking of the driving wheels due to the simultaneous connection of them due to the operation.

尚、上記実施形態では、第１速変速ギヤ対２１が、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対を兼用して、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続を断つことで、モータ８と出力軸４との接続を断つようにしたが、第１速出力軸側ギヤ２１ｂを出力軸４に一体的に回転するように固定し、第１カウンタ軸５及び出力軸４に第２減速ギヤ対を第１速変速ギヤ対２１とは別に設けるようにしてもよい。この場合、第２減速ギヤ対の出力軸側ギヤを出力軸４に対して遊嵌した状態で、該出力軸４上に配置し、出力軸４に第１速出力軸側同期装置３７と同様の出力軸側同期装置を設け、この出力軸側同期装置により上記減速ギヤ対の出力軸側ギヤと出力軸４とを接続したり該接続を断つようにしたりすればよい。こうすれば、仮に、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されたとすると、第１速の状態になって車両が急減速したりエンジン２が過回転したりするという問題がある。しかし、低速変速段切換抑制連係部材７５により、高車速時に第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されることはなく、そのような問題が発生するのを防止することができる。したがって、低速変速段切換抑制連係部材７５を設けることは、このように第２減速ギヤ対を第１速変速ギヤ対２１とは別に設ける場合に、極めて有効なものとなる。   In the above-described embodiment, the first speed transmission gear pair 21 also serves as the second reduction gear pair for transmitting the power of the motor 8 to the output shaft 4, and the first speed output shaft side gear 21b and the output shaft are used. 4, the connection between the motor 8 and the output shaft 4 is disconnected. However, the first speed output shaft side gear 21 b is fixed to the output shaft 4 so as to rotate integrally, and the first A second reduction gear pair may be provided on the counter shaft 5 and the output shaft 4 separately from the first speed transmission gear pair 21. In this case, the output shaft side gear of the second reduction gear pair is loosely fitted to the output shaft 4 and disposed on the output shaft 4, and the output shaft 4 is the same as the first speed output shaft side synchronizer 37. The output shaft side synchronizer may be provided, and the output shaft side synchronizer may connect or disconnect the output shaft side gear of the reduction gear pair and the output shaft 4. In this way, if the first speed countershaft side gear 21a and the first countershaft 5 are connected due to some malfunction at the time of high vehicle speed, the vehicle enters the first speed state and becomes There is a problem that the engine 2 is suddenly decelerated or the engine 2 is excessively rotated. However, the first gear counter shaft side gear 21a and the first counter shaft 5 are not connected to each other at the high vehicle speed by the low speed gear position change suppressing link member 75, and such a problem is prevented from occurring. Can do. Therefore, the provision of the low-speed gear stage changeover suppressing linkage member 75 is extremely effective when the second reduction gear pair is provided separately from the first speed transmission gear pair 21 as described above.

また、上記実施形態では、低速変速段切換抑制手段を、第１速変速シフトフォーク４７Ａとモータ断接シフトフォーク４７Ｅとを互いに機械的に連係する低速変速段切換抑制連係部材７５で構成したが、モータ８と出力軸４との接続が断たれることに連動して、第１速変速シフトフォーク４７Ａを「Ｎ」の位置から「１」の位置に移動不能にするものであれば、どのような構成であってもよい。例えば、油圧制御回路で第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１が機能しなくなるようにしてもよく、油圧サーボの代わりに電動サーボを用いる場合には、その電気制御回路のスイッチをＯＦＦする等して電動サーボが機能しなくなるようにしてもよい。   In the above embodiment, the low-speed shift stage switching suppression means is configured by the low-speed shift stage switching suppression linkage member 75 that mechanically links the first speed shift shift fork 47A and the motor connection / disconnection shift fork 47E. If the motor 8 and the output shaft 4 are disconnected, the first speed shift shift fork 47A can be moved from the “N” position to the “1” position. It may be a simple configuration. For example, the hydraulic servo 41 for driving the first-speed counter shaft side synchronizer may not function in the hydraulic control circuit. If an electric servo is used instead of the hydraulic servo, the switch of the electric control circuit is set. The electric servo may stop functioning by turning it off.

さらに、奇数変速段用連係部材８１や偶数変速段用連係部材９１は必ずしも必要ではなく、両連係部材８１，９１を設ける代わりに、油圧制御回路で二重接続を抑制することは可能である。但し、この場合には、バルブの数がかなり多くなる等して油圧制御回路が複雑になるが、上記実施形態のように構成すれば、油圧制御回路が非常にシンプルになる。一方、奇数変速段用連係部材８１や偶数変速段用連係部材９１を設けたとしても、それ程複雑になるものではなく、簡単な構成で二重接続を抑制することができる。また、両連係部材８１，９１のうちの一方のみを無くして、その無くした連係部材の二重接続抑制機能を油圧制御回路で行うようにしてもよい。   Further, the odd-numbered gear stage linking member 81 and the even-numbered gear stage linking member 91 are not necessarily required, and instead of providing both the linking members 81, 91, it is possible to suppress double connection with a hydraulic control circuit. However, in this case, the hydraulic control circuit becomes complicated because the number of valves is considerably increased. However, if configured as in the above embodiment, the hydraulic control circuit becomes very simple. On the other hand, even if the odd-numbered gear stage linking member 81 and the even-numbered gear stage linking member 91 are provided, it is not so complicated and double connection can be suppressed with a simple configuration. Alternatively, only one of the two linking members 81, 91 may be eliminated, and the function of suppressing the double connection of the lost linking member may be performed by the hydraulic control circuit.

さらにまた、上記実施形態では、各変速ギヤ対２２〜２６のカウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａを、第１又は第２カウンタ軸５，６（出力軸に平行に配設された軸）に対して遊嵌して配設したが、例えば出力軸側ギヤ２２ｂ〜２６ｂを出力軸４に対して遊嵌した状態で配設して、出力軸４に対して断接を行うようにしてもよい。そして、これらの二重接続を上記実施形態のような連係部材や油圧制御回路で抑制するようにすればよい。また、カウンタ軸の数は２つに限るものではない。   Furthermore, in the above embodiment, the counter shaft side gears 21a to 26a of the respective transmission gear pairs 22 to 26 are arranged with respect to the first or second counter shafts 5 and 6 (shafts arranged in parallel to the output shaft). However, the output shaft side gears 22 b to 26 b may be arranged in a loosely fitted state with respect to the output shaft 4 so as to be connected to and disconnected from the output shaft 4. And what is necessary is just to make it suppress these double connections by the linkage member and hydraulic control circuit like the said embodiment. Further, the number of counter shafts is not limited to two.

さらに、上記実施形態では、モータ８と出力軸４との接続が断たれることに連動して、第１速への切換えを抑制するようにしたが、モータ８と出力軸４との断接の基準となる上記所定車速がかなり高い場合には、第１速に加えて、第２速への切換えをも抑制するようにすることが好ましい。   Further, in the above embodiment, the switching to the first speed is suppressed in conjunction with the disconnection of the motor 8 and the output shaft 4, but the connection and disconnection of the motor 8 and the output shaft 4 are suppressed. When the predetermined vehicle speed serving as a reference for the vehicle is considerably high, it is preferable to suppress switching to the second speed in addition to the first speed.

また、上記実施形態では、モータ８のロータ８ａを出力軸４上に配置したが、第１又は第２カウンタ軸５，６上であってもよい。但し、第１及び第２カウンタ軸５，６が上記実施形態のような配置である場合には、モータ８のロータ８ａを第１又は第２カウンタ軸５，６上に配置すると、車両用駆動装置１をフロアトンネル６１内に配設することは困難になるため、上記実施形態のようにモータ８のロータ８ａを出力軸４上に配置することが好ましい。   In the above embodiment, the rotor 8a of the motor 8 is arranged on the output shaft 4, but it may be on the first or second counter shaft 5 or 6. However, in the case where the first and second counter shafts 5 and 6 are arranged as in the above embodiment, if the rotor 8a of the motor 8 is arranged on the first or second counter shafts 5 and 6, the vehicle drive Since it becomes difficult to dispose the device 1 in the floor tunnel 61, it is preferable to dispose the rotor 8a of the motor 8 on the output shaft 4 as in the above embodiment.

さらに、モータ８の動力を第１若しくは第２カウンタ軸５，６に伝達した後に、又は出力軸４に平行に配設した別の軸に伝達した後に出力軸４に伝達するようにしてもよく、この場合、モータ８と出力軸４との断接を行うために、第１若しくは第２カウンタ軸５，６又は上記別の軸上に配設したモータ動力伝達ギヤを、該モータ動力伝達ギヤ配設軸に対して断接するようにしてもよい。   Further, the power of the motor 8 may be transmitted to the output shaft 4 after being transmitted to the first or second counter shaft 5, 6 or after being transmitted to another shaft arranged in parallel with the output shaft 4. In this case, in order to connect / disconnect the motor 8 and the output shaft 4, the motor power transmission gear disposed on the first or second counter shaft 5, 6 or the other shaft is connected to the motor power transmission gear. You may make it connect / disconnect with respect to the arrangement | positioning axis | shaft.

さらにまた、上記実施形態では、全ての油圧サーボ４１を、１つのコントロールバルブボディ５３で制御しかつ該コントロールバルブボディ５３に設けたが、複数のコントロールバルブボディ５３で制御してもよく、コントロールバルブボディ５３から離れた箇所に設けてもよい。また、油圧サーボ４１の代わりに電動サーボ等を用いてもよい。   Furthermore, in the above-described embodiment, all the hydraulic servos 41 are controlled by one control valve body 53 and provided in the control valve body 53, but may be controlled by a plurality of control valve bodies 53. You may provide in the location away from the body 53. FIG. Further, an electric servo or the like may be used instead of the hydraulic servo 41.

加えて、本発明の車両用駆動装置１は、フロアトンネル６１内に配設されるものに限らず、例えばエンジンルーム内に配設されるものであってもよい。すなわち、車両用駆動装置１はＦＲ車に限らず、ＦＦ車に搭載してもよい。   In addition, the vehicle drive device 1 of the present invention is not limited to the one provided in the floor tunnel 61, and may be provided, for example, in an engine room. That is, the vehicle drive device 1 may be mounted not only on the FR vehicle but also on the FF vehicle.

本発明は、入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構を備え、エンジン等の動力源とモータとにより車両の駆動輪を駆動可能な車両用駆動装置に有用である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is useful for a vehicle drive device that includes a transmission gear mechanism that can switch a gear ratio between an input shaft and an output shaft in a plurality of stages and that can drive a vehicle drive wheel by a power source such as an engine and a motor. is there.

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the vehicle drive device which concerns on embodiment of this invention. 第１速時におけるエンジン及びモータの動力の伝達経路を示す図である。It is a figure which shows the transmission path of the motive power of an engine and a motor at the time of 1st speed. 第２速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。It is a figure which shows the transmission path | route of the engine motive power at the time of 2nd speed. 第３速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。It is a figure which shows the transmission path of the engine motive power at the time of the 3rd speed. 第４速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。It is a figure which shows the transmission path of the engine motive power at the time of 4th speed. 第５速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。It is a figure which shows the transmission path | route of the engine motive power at the time of the 5th speed. 第６速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。It is a figure which shows the transmission path | route of the engine motive power at the time of the 6th speed. 車両用駆動装置のフロアトンネル内への配設状態を示す車両前側から見た断面図である。It is sectional drawing seen from the vehicle front side which shows the arrangement | positioning state in the floor tunnel of the vehicle drive device. 図８のIX−IX線断面図である。It is the IX-IX sectional view taken on the line of FIG. 第１速変速シフトフォークとモータ断接シフトフォークとの関係を示す図であって、低車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブがニュートラル位置に位置するときの図である。It is a figure which shows the relationship between a 1st-speed transmission shift fork and a motor connection / disconnection shift fork, Comprising: At the time of low vehicle speed, it is a figure when the clutch sleeve of a 1st speed countershaft side synchronizer is located in a neutral position. 低車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第１速作動位置に位置するときの図１０相当図である。FIG. 11 is a view corresponding to FIG. 10 when the vehicle speed is low and the clutch sleeve of the first-speed counter shaft side synchronizer is located at the first-speed operating position. 高車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブがニュートラル位置に位置するときの図１０相当図である。FIG. 11 is a view corresponding to FIG. 10 when the vehicle speed is high and the clutch sleeve of the first speed countershaft side synchronizer is located at the neutral position. 第１速変速シフトフォークと第３−５速変速シフトフォークとモータ断接シフトフォークとの関係を示す図であって、低車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第１速作動位置に位置するときの図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship among a first speed shift shift fork, a third to fifth speed shift shift fork, and a motor connecting / disconnecting shift fork. It is a figure when it is located in the speed operation position. 低車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第３速作動位置に位置するときの図１３相当図である。FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 13 when the vehicle speed is low and the clutch sleeve of the 3-5 speed counter shaft side synchronizer is located at the 3rd speed operating position. 低車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第５速作動位置に位置するときの図１３相当図である。FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 13 when the clutch sleeve of the 3-5 speed counter shaft side synchronizer is located at the 5th speed operation position at low vehicle speed. 高車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブがニュートラル位置に位置するときの図１３相当図である。FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 13 when the vehicle speed is high and the clutch sleeve of the third to fifth speed countershaft side synchronizer is located at the neutral position. 高車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第３速作動位置に位置するときの図１３相当図である。FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 13 when the clutch sleeve of the 3-5 speed counter shaft side synchronizer is located at the 3rd speed operating position at high vehicle speed. 高車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第５速作動位置に位置するときの図１３相当図である。FIG. 14 is a diagram corresponding to FIG. 13 when the vehicle speed is high and the clutch sleeve of the third to fifth speed countershaft side synchronizer is located at the fifth speed operating position. 第２速変速シフトフォークと第４−６速変速シフトフォークとの関係を示す図であって、第２速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第２速作動位置に位置するときの図である。It is a figure which shows the relationship between a 2nd speed shift shift fork and a 4-6 speed shift shift fork, Comprising: It is a figure when the clutch sleeve of a 2nd speed counter shaft side synchronizer is located in a 2nd speed operation position. . 第４−６速変速シフトフォークのクラッチスリーブが第４速作動位置に位置するときの図１９相当図である。FIG. 20 is a view corresponding to FIG. 19 when the clutch sleeve of the 4th-6th speed shift shift fork is located at the fourth speed operating position. 第４−６速変速シフトフォークのクラッチスリーブが第６速作動位置に位置するときの図１９相当図である。FIG. 20 is a view corresponding to FIG. 19 when the clutch sleeve of the fourth to sixth speed shift shift fork is located at the sixth speed operating position.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両用駆動装置
２ エンジン（動力源）
３ 入力軸
４ 出力軸
５ 第１カウンタ軸
６ 第２カウンタ軸
７ 変速ギヤ機構
８ モータ
２１ 第１変速ギヤ対
２１ａ 第１速カウンタ軸側ギヤ（所定低速変速段用（第１速用）の変速ギヤ）
２１ｂ 第１速出力軸側ギヤ（モータ動力伝達ギヤ）
２２ 第２変速ギヤ対
２２ａ 第２速カウンタ軸側ギヤ（第２速用の変速ギヤ）
２３ 第３変速ギヤ対
２３ａ 第３速カウンタ軸側ギヤ（第３速用の変速ギヤ）
２４ 第４変速ギヤ対
２４ａ 第４速カウンタ軸側ギヤ（第４速用の変速ギヤ）
２５ 第５変速ギヤ対
２５ａ 第５速カウンタ軸側ギヤ（第５速用の変速ギヤ）
２６ 第６変速ギヤ対
２６ａ 第６速カウンタ軸側ギヤ（第６速用の変速ギヤ）
３１ 第１速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３２ 第２速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３３ 第３−５速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３４ 第４−６速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３７ 第１速出力軸側同期装置（モータ断接手段）
４１ 油圧サーボ（変速段切換手段）（モータ断接手段）（同期装置駆動手段）
４７ 変速シフトフォーク
４７Ａ 第１速変速シフトフォーク
４７Ｂ 第２速変速シフトフォーク
４７Ｃ 第３−５速変速シフトフォーク
４７Ｄ 第４−６速変速シフトフォーク
４７Ｅ モータ断接シフトフォーク
７５ 低速変速段切換抑制連係部材（低速変速段切換抑制手段）
８１ 奇数変速段用連係部材（連係手段）
９１ 偶数変速段用連係部材 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle drive device 2 Engine (power source)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 Input shaft 4 Output shaft 5 1st counter shaft 6 2nd counter shaft 7 Transmission gear mechanism 8 Motor 21 1st transmission gear pair 21a 1st speed counter shaft side gear (For predetermined low speed gear stage (for 1st speed) gear)
21b First speed output shaft side gear (motor power transmission gear)
22 2nd speed change gear pair 22a 2nd speed counter shaft side gear (transmission gear for 2nd speed)
23 3rd speed change gear pair 23a 3rd speed counter shaft side gear (transmission gear for 3rd speed)
24 4th speed change gear pair 24a 4th speed counter shaft side gear (transmission gear for 4th speed)
25 5th speed change gear pair 25a 5th speed counter shaft side gear (transmission gear for 5th speed)
26 6th speed change gear pair 26a 6th speed counter shaft side gear (transmission gear for 6th speed)
31 1st speed counter shaft side synchronizer (gear stage switching means)
32 Second-speed counter shaft side synchronizer (shift stage switching means)
33 3-5 speed counter shaft side synchronizer (gear stage switching means)
34 4th-6th counter shaft side synchronizer (shift stage switching means)
37 1st speed output shaft side synchronizer (motor connecting / disconnecting means)
41 Hydraulic servo (shift stage switching means) (motor connecting / disconnecting means) (synchronizer driving means)
47 shift shift fork 47A 1st speed shift shift fork 47B 2nd speed shift shift fork 47C 3-5 speed shift shift fork 47D 4-6 speed shift shift fork 47E motor connecting / shifting shift fork 75 (Low-speed gear change control means)
81 Link member for odd gears (linkage means)
91 Coupling member for even gears

Claims (5)

車両に搭載された動力源に連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段と、上記出力軸を駆動可能な、上記駆動源とは別個のモータとを備えた車両用駆動装置であって、
上記車両の車速が所定車速よりも低い低車速時には上記モータと出力軸とを接続する一方、該所定車速以上の高車速時には上記モータと出力軸との接続を断つモータ断接手段と、
上記モータ断接手段により上記モータと出力軸との接続が断たれることに連動して、上記変速段切換手段による上記変速ギヤ機構の所定の低速変速段への切換えを抑制する低速変速段切換抑制手段とを備えていることを特徴とする車両用駆動装置。 An input shaft coupled to a power source mounted on the vehicle, an output shaft coupled to a drive wheel of the vehicle, a transmission gear mechanism capable of switching a gear ratio between the input shaft and the output shaft in a plurality of stages, A vehicle drive device comprising: a shift speed switching unit that switches the shift gear mechanism to each shift speed; and a motor that can drive the output shaft and is separate from the drive source,
A motor connecting / disconnecting means for connecting the motor and the output shaft at a low vehicle speed when the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed, and disconnecting the motor and the output shaft at a high vehicle speed higher than the predetermined vehicle speed;
A low speed shift stage switching that suppresses switching of the transmission gear mechanism to a predetermined low speed shift stage by the shift stage switching means in conjunction with the disconnection of the motor and the output shaft by the motor connecting / disconnecting means. A vehicle drive device comprising: a suppression unit. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
上記モータ断接手段は、上記出力軸又は該出力軸に平行に配設された軸上に遊嵌された状態で配設されかつ上記モータから出力軸へのモータの動力伝達経路となるモータ動力伝達ギヤと該モータ動力伝達ギヤ配設軸とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、該同期装置を、モータ断接シフトフォークを介して、上記モータ動力伝達ギヤと該モータ動力伝達ギヤ配設軸との断接を行うように駆動する同期装置駆動手段とを有し、
上記変速ギヤ機構は、上記出力軸又は該出力軸に平行に配設された軸上に遊嵌された状態で配設されかつ上記各変速段時に上記動力源から出力軸への動力源の動力伝達経路となる変速ギヤをそれぞれ有し、
上記変速段切換手段は、上記各変速ギヤと該変速ギヤ配設軸とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、該同期装置を、変速シフトフォークを介して、上記変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との断接を行うように駆動する同期装置駆動手段とを有し、
上記低速変速段切換抑制手段は、上記モータ断接シフトフォークと、上記所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、上記モータ動力伝達ギヤと該モータ動力伝達ギヤ配設軸との接続が断たれた状態にあるときに、上記所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続がなされないように、互いに機械的に連係する低速変速段切換抑制連係部材で構成されていることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 1,
The motor connecting / disconnecting means is motor power which is disposed in a loosely fitted state on the output shaft or a shaft disposed in parallel to the output shaft and serves as a power transmission path of the motor from the motor to the output shaft. A synchronization device for connecting the transmission gear and the motor power transmission gear arrangement shaft so as to be able to transmit power, and the synchronization device is connected to the motor power transmission gear and the motor power transmission gear via a motor connecting / disconnecting shift fork. Synchronizer driving means for driving so as to connect and disconnect with the arrangement shaft,
The transmission gear mechanism is disposed in a loosely fitted state on the output shaft or a shaft disposed in parallel with the output shaft, and the power of the power source from the power source to the output shaft at each shift stage. Each has a transmission gear that serves as a transmission path,
The shift speed switching means includes a synchronization device for connecting the transmission gears and the transmission gear arrangement shaft so as to be capable of transmitting power, and the synchronization device via the transmission shift fork. Synchronizer driving means for driving to connect and disconnect with the gear arrangement shaft,
The low-speed gear stage switching suppression means includes the motor connecting / disconnecting shift fork, the transmission gear for the predetermined low-speed gear stage, and a transmission shift fork for driving a synchronizer for connecting the transmission gear arrangement shaft. When the motor power transmission gear and the motor power transmission gear arrangement shaft are disconnected, the transmission gear for the predetermined low speed gear stage and the transmission gear arrangement shaft are not connected. As described above, the vehicle drive device is constituted by a low-speed shift stage switching suppression linking member that is mechanically linked to each other. 請求項２記載の車両用駆動装置において、
上記所定低速変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、上記所定低速変速段以外の変速段用の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する連係手段を更に備えていることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 2,
A shift shift fork for driving a transmission gear for the predetermined low-speed gear stage and a synchronizer for connecting the transmission gear arrangement shaft, a transmission gear for a gear stage other than the predetermined low-speed gear stage, and the transmission gear And a shift shift fork for driving a synchronizer for connecting to the arrangement shaft, the vehicle further comprising linkage means for mechanically linking the two so that the two connections are not made simultaneously. Drive device. 請求項３記載の車両用駆動装置において、
上記出力軸に平行に配設された第１及び第２カウンタ軸を備え、
上記第１カウンタ軸上には、複数の奇数変速段用の変速ギヤが配設され、
上記第２カウンタ軸上には、複数の偶数変速段用の変速ギヤが配設されており、
上記所定低速変速段は、第１速であり、
上記連係手段は、上記所定低速変速段用の変速ギヤである第１速用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、第１速以外の奇数変速段用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを互いに機械的に連係する奇数変速段用連係部材で構成されていることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 3,
Comprising first and second counter shafts arranged parallel to the output shaft,
On the first countershaft, a plurality of transmission gears for odd-numbered speed stages are arranged,
On the second counter shaft, a plurality of transmission gears for even-numbered speed stages are arranged,
The predetermined low speed gear stage is the first speed,
The linkage means includes a shift shift fork for driving a synchronizer for connecting the first speed transmission gear, which is the transmission gear for the predetermined low speed gear, and the first counter shaft, and other than the first speed And a shift shift fork for driving a synchronizer for connecting the first counter shaft to the odd-numbered shift stage is constituted by an odd-numbered shift stage linking member mechanically linked to each other. A vehicle drive device. 請求項４記載の車両用駆動装置において、
上記偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する偶数変速段用連係部材を更に備えていることを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 4,
For connecting a shift shift fork for driving a synchronizer for connection between the transmission gear for the even speed stage and the second counter shaft, and for connecting the transmission gear for another even speed stage and the second counter shaft And a shift shift fork for driving the synchronizer of the present invention, further comprising an even gear stage linkage member mechanically linked to each other so that the two connections are not made simultaneously.
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