JP2008286064A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の停止時にカム軸の相対回転位相がロックされないことを防止できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１は、クランク軸１８に対して吸気カム軸２６を相対回転させることにより吸気バルブ２４の作動タイミングを変更する吸気側バルブタイミング可変装置２８と、吸気カム軸２６の相対回転位相を最遅角位相においてロックするロックピン３１及び係止孔３２と、エンジン１１が停止されるときのエンジン１１の惰性回転を助長するためにスロットル弁２１を閉じる制御を禁止するＥＣＵ８１とを備えている。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

従来から、車両用エンジンなどの内燃機関においては、バルブタイミング制御装置が採用されている。バルブタイミング制御装置は、吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを運転中に変更することができる。このような可変バルブタイミング制御装置によって、出力向上、燃費節減、排気エミッションの低減を図ることができる。

例えばベーン方式のバルブタイミング制御装置は、エンジンのクランク軸に同期して回転するハウジング、吸気バルブ又は排気バルブのカム軸に連結されてカム軸の同軸状に配置されていると共に、ハウジングに形成された流体室を進角室と遅角室とに区画するベーン部材などから構成される。進角室及び遅角室に選択的に油圧を吸排することにより、ベーン部材をハウジングに対して相対回動させ、これにより、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させてバルブタイミングを可変制御する。

また、このようなバルブタイミング制御装置は、機関始動時のベーンの振動による騒音防止などのために、ハウジングとベーンとの相対回動をロックするロック機構が設けられている（特許文献１乃至４参照）。このようなロック機構は、ベーンに配設されたロックピンと、ハウジングの内壁に設けられロックピンの先端部が挿入される係止孔とから構成される。機関停止時には、作動油の圧力の低下によりロックピンの先端部が係止孔に挿入される。これにより、ハウジングとベーンとの相対回転が規制される。

特開２００２−２６６６６９号公報 特開２００４−３２４４２１号公報 特開２００４−３０８６３２号公報 特開２００２−２５６８２７号公報

ところで、バルブタイミング制御装置によって吸気バルブ又は排気バルブのタイミングが変更されている場合に、イグニッションオフがなされると、エンジンが惰性回転して完全に停止するまでの間に、ロックピンが、ハウジングに形成された係止孔の位置にまでに到達しない恐れがある。このような状態でエンジンを再始動した場合には、ベーンがハウジングの内壁に衝突し、打音が発生したり、また、内部ＥＧＲの過多によって始動性が悪化する恐れがある。

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、クランク軸に対するカム軸の相対回転位相を最遅角位置又は最進角位置においてロックするように構成された内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、内燃機関の停止時にカム軸の相対回転位相がロックされないことを防止できるバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、クランク軸に対してカム軸を相対回転させることによりバルブの作動タイミングを変更する可変機構と、前記カム軸の相対回転位相を最遅角位相においてロックするロック機構と、内燃機関が停止されるときの該内燃機関の惰性回転を助長するために前記スロットル弁を閉じる制御を禁止するスロットル弁制御手段とを備えている、ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置によって達成できる。
イグニッションがオフにされた場合には、スロットル弁を閉じる制御が禁止されるため、スロットル弁が閉じられた場合よりもポンピングロスを低減でき、長い期間内燃機関が惰性回転する。従って、内燃機関が完全に停止するまでの時間を稼ぐことができる。これにより、例えば、吸気カム軸の相対回転位相が最遅角位置にロックされるものであり、イグニッションオフ時に吸気カム軸が進角側に制御されていた場合には、内燃機関が惰性で回転し完全に停止するまでの間に、吸気カム軸を進角側から遅角側へと移行させて、吸気カム軸の相対回転位相をロックさせることができる。

また、上記目的は、クランク軸に対してカム軸を相対回転させることによりバルブの作動タイミングを変更する可変機構と、前記カム軸の相対回転位相を最進角位相においてロックするロック機構と、前記カム軸を最進角位相へと付勢する付勢手段と、内燃機関が停止されるときの該内燃機関の惰性回転を助長するために前記スロットル弁を閉じる制御を禁止するスロットル弁制御手段とを備えている、ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置によって達成できる。
このような構成によっても、例えば、排気バルブのバルブタイミングが最進角位置にロックされるものであり、イグニッションオフ時に排気カム軸の相対回転位相が遅角側に制御されていた場合には、内燃機関が惰性で回転し完全に停止するまでの間に、排気カム軸の相対回転位相を遅角側から進角側へと移行させて、排気カム軸の相対回転位相をロックさせることができる。

上記構成において、前記スロットル弁制御手段は、内燃機関が停止されるときの前記カム軸の相対回転位相と前記ロック機構により前記カム軸の相対回転位相がロックされるロック位相との位相差に応じて、前記スロットル弁の開度を決定する、構成を採用できる。
例えば、位相差が大きいほど、スロットル弁の開度を大きく制御することにより、内燃機関の惰性回転時間を長くすることができる。また、位相差が小さい場合には、スロットル弁の開度を小さく制御することにより、内燃機関の惰性回転時間を必要最小限に抑えることができる。

本発明によれば、内燃機関の停止時にカム軸の相対回転位相がロックされないことを防止できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１は、本実施例に係るエンジン１１の模式図である。
図１に示すエンジン１１は、複数の気筒１２（図１では１つのみ図示）を有している。このエンジン１１においては、吸気通路１３を流れる空気が燃焼室１５に充填され、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１４によって、空気と燃料との混合気が生成される。この混合気に対し点火プラグ１６による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン１７が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランク軸１８が回転駆動される。そして、各燃焼室１５での燃焼により生じた排気は排気通路１９等を通ってエンジン１１の外部へ排出される。

エンジン１１の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットル弁２１をアクチュエータ２２等によって駆動して、そのスロットル弁２１の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。スロットル開度の開度調節は、運転者によって操作されるアクセルペダル２３の踏込み量（アクセル踏込み量）に応じてアクチュエータ２２が駆動されることにより行われる。

エンジン１１には、吸気バルブ２４及び排気バルブ２５が気筒１２毎に設けられている。吸気バルブ２４、排気バルブ２５はそれぞれ、クランク軸１８の回転が伝達されて回転する吸気カム軸２６、排気カム軸２７によって作動する。この作動により、各吸気バルブ２４は燃焼室１５と吸気通路１３との連結部分を開閉し、各排気バルブ２５は燃焼室１５と排気通路１９との連結部分を開閉する。

エンジン１１には、機関バルブの作動タイミング（バルブタイミング）を変更するためのバルブタイミング可変装置（ＶＶＴ）が複数設けられている。本実施形態では、吸気バルブ２４の作動タイミングをクランク軸１８の角度（クランク角）に対して連続的に変更するための吸気側バルブタイミング可変装置２８（可変機構）と、排気バルブ２５の作動タイミングをクランク角に対して連続的に変更するための排気側バルブタイミング可変装置２９（可変機構）とが設けられている。

エンジン１１には、クランク軸１８が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ７１、吸気カム軸２６の回転角度を検出する吸気側カム角センサ７２が設けられ、排気カム軸２７の回転角度を検出する排気側カム角センサ７３が設けられている。

また、吸気通路１３内のスロットル弁２１よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ７４が設けられている。また、運転者による同アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ７５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７６、エンジン１１を冷却するため冷却水の温度を検出する水温センサ７７が設けられている。

図２は、吸気側バルブタイミング可変装置２８の構造と、同装置の油圧回路構造とを併せて示している。
この図２に示すように、吸気側バルブタイミング可変装置２８は、略円環形状のハウジング１０３と、その内部に収容されたベーン体１０１とを有している。ベーン体１０１は、吸気バルブを駆動する吸気カム軸２６に、またハウジング１０３はクランク軸１８に同期して回転するカムプーリ１０５に、それぞれ一体回転可能に連結されている。なおこの例では、吸気カム軸２６は同図２の時計回り方向に回転するものとする。

ベーン体１０１の外周には、その径方向に延びる複数のベーン１０２が形成されている。また、ハウジング１０３の内周には、その周方向に延びる複数の凹部１０４が形成されており、ベーン１０２はこの凹部１０４内にそれぞれ配設されている。各凹部１０４内では、ベーン１０２によって、進角室１０６と遅角室１０７とに区画されている。なお、図２では、ベーン１０２並びに凹部１０４をそれぞれ２つずつ示すが、この数は適宜に変更してよい。

進角室１０６、遅角室１０７はそれぞれ適宜の油通路を介して油圧制御弁１２０に接続されており、同油圧制御弁１２０には、クランク軸１８に駆動連結されたオイルポンプ１２１から送られる作動流体である作動油が供給される。この油圧制御弁１２０は、同弁に印加される電圧のデューティ比に応じて、進角室１０６あるいは遅角室１０７への作動油供給量を調整することのできる弁となっている。そして油圧制御弁１２０は、ＥＣＵ８１の指令信号に基づいて動作し、作動油を進角室１０６や遅角室１０７内に供給、あるいは進角室１０６や遅角室１０７内から排出させる。そして、ベーン１０２は、その両側面に形成された進角室１０６内と遅角室１０７内との流体圧の差、すなわち油圧の差により、凹部１０４内における相対回動位相が所望の位相に設定される。その結果、ベーン体１０１はハウジング１０３に対して相対回動される、ひいてはカムプーリ１０５に対する吸気カム軸２６の相対回転位相が変更されて、吸気バルブ２４のバルブタイミングが変更される。

バルブタイミング制御は、具体的には次のように行われる。
ＥＣＵ８１には、水温センサ７７によって検出される冷却水温ＴＨＷ、クランク角センサ７１によって検出される機関回転速度、及びスロットルセンサ７６によって検出されるスロットル弁２１の開度等の機関運転状態を表すパラメータが入力される。そして、ＥＣＵ８１は、これらのパラメータを基に機関運転状態に応じた適切なバルブタイミングを演算し、それに応じたベーン体１０１の相対回動位相の目標値を算出する。この目標値が現在の位相と異なる場合、ＥＣＵ８１は、進角室１０６及び遅角室１０７のいずれか一方から作動油を排出するとともに、他方に対しては作動油を供給するように油圧制御弁１２０を作動制御する。その結果生じる進角室１０６と遅角室１０７との圧力の偏差に応じてベーン体１０１はハウジング１０３に対して相対回動し、バルブタイミングが調整される。

そして、こうした調整の結果、目標値が現在の位相と一致した場合、ＥＣＵ８１は、進角室１０６及び遅角室１０７に対する作動油の供給及び排出を停止するよう油圧制御弁１２０を作動制御する。その結果、進角室１０６内及び遅角室１０７内の圧力は均等に保持され、ベーン体１０１の相対回動位相も維持されるようになる。

なお、吸気側バルブタイミング可変装置２８では、ベーン体１０１は、ベーン１０２が凹部１０４の一方の側壁に当接する位相から同凹部１０４の反対側の側壁に当接する位相までの範囲で相対回動できるようになっている。すなわち、この相対回動可能な位相の範囲が、このバルブタイミング制御装置における回動位相の制御範囲となる。以下では、ベーン体１０１が最も遅角方向（吸気カム軸２６の回転方向とは逆方向）に相対回動したときの吸気カム軸２６の相対回転位相を「最遅角位相」という。そしてこの位相は、上記油圧制御弁１２０がＥＣＵ８１によって作動制御されていないときの初期位置、すなわち機関停止時の位相として設定されている。一方、最も進角方向（吸気カム軸２６の回転方向）に相対回動したときの吸気カム軸２６の相対回転位相を「最進角位相」という。

このように吸気側バルブタイミング可変装置２８では、進角室１０６内及び遅角室１０７内の圧力制御に基づき、ベーン体１０１を「最遅角位相」から「最進角位相」までの範囲で相対回動させている。そしてこの相対回動によって、クランク軸１８に対する吸気カム軸２６の相対回転位相を変更し、同吸気カム軸２６の回転に伴い開閉駆動される吸気バルブのバルブタイミングを可変としている。

また、吸気側バルブタイミング可変装置２８には、機関始動時などの圧力低下時にベーン体１０１の相対回動を規制するためのロック機構が設けられている。図３は、このロック機構の説明図である。すなわち、図３に示すように、ベーン１０２の一つには、吸気カム軸２６の軸方向と平行に延びる段付きの収容孔３０が形成されており、この収容孔３０の内部の空間には、ロックピン３１が往復摺動可能に配設されている。

このロックピン３１は、図３にその断面構造を示すように、外周面が上記収容孔３０の内周面に摺接した状態で、図３（ａ）に示す位置から図３（ｂ）に示す位置までの間を吸気カム軸２６の軸方向に移動するようになっている。また、ロックピン３１はコイルばね３３によってカムプーリ１０５側に向けて付勢されている。このロックピン３１の端部には拡径された段部３１ａが形成されており、この段部３１ａと上記収容孔３０の段部３０ａとの間には環状の空間であるロック解除用圧力室３７が形成されている。このロック解除用圧力室３７は、上記ベーン１０２に形成された進角側油通路３５を通じて進角室１０６に接続されており、同進角室１０６内の圧力が伝達されるようになっている。

一方、ハウジング１０３には、ベーン体１０１が上記最遅角位置に位置するときに、上記ロックピン３１が挿入可能な係止孔３２が形成されている。図３（ａ）に示すように、ロックピン３１がコイルばね３３の付勢力によってこの係止孔３２内に挿入することで、ベーン体１０１はハウジング１０３に機械的に締結され、その相対回動が規制（ロック）されるようになる。

この係止孔３２とロックピン３１の先端部とで形成される空間はロック解除用圧力室３８となっており、上記ベーン１０２とハウジング１０３との摺接面に形成された遅角側油通路３６を通じて遅角室１０７に接続され、同遅角室１０７内の圧力が伝達されるようになっている。

上記ロック解除用圧力室３７、３８内の作動油の圧力は、上記ロックピン３１を収容孔３０から離脱させる方向に作用する。したがって、進角室１０６及び遅角室１０７の一方若しくは両方の圧力が高まり、これらと接続されたロック解除用圧力室３７、３８内の圧力が十分に高まると、図３（ｂ）に示すように、ロックピン３１は収容孔３０から離脱する方向に移動して、上記相対回動の規制（ロック）が解除される。

他方、上記油圧制御弁１２０が作動制御されていないときには、オイルポンプ１２１と遅角室１０７とが連通するように油回路は構成されている。従って、機関始動時にあって油圧制御弁１２０が動作していないときには、オイルポンプ１２１から遅角室１０７に向けて作動油が供給される。

こうして吸気側バルブタイミング可変装置２８では、機関始動直後の圧力低下時にはベーン体１０１の相対回動を最遅角位置で規制（ロック）し、オイルポンプ１２１が十分な作動油を供給できるようになると上記相対回動の規制を解除して、バルブタイミング制御を行えるようにしている。

また、エンジン１１が停止する際には、エンジン回転速度（オイルポンプ１２１の回転速度）が低下して油圧が低下するため、吸気カム軸２６の負荷トルクにより回転位相が自然に遅角側へと変化していく。このため、エンジン１１停止直前に吸気側バルブタイミング可変装置２８が作動中である場合には、エンジン１１が停止する際に、吸気カム軸２６の位相が遅角側に変化してロック位置（ロック位相）まで到達したときにロックピン３１を係止孔３２に嵌まり込ませて、吸気カム軸２６の位相をロック位置でロックすることができる。

尚、排気側バルブタイミング可変装置２９についても、吸気側バルブタイミング可変装置２８と略同様の構成されているが、排気側バルブタイミング可変装置２９は、最進角位相でロックされる。また、排気カム軸２７を最進角位相へと付勢する付勢手段として機能するスプリング（不図示）を有している。具体的には、このスプリングは、進角室内に設けられ、ベーン体を進角側へと付勢する。従って、エンジン１１が停止する際には、エンジン回転速度が低下して油圧が低下し、排気カム軸２７の負荷トルクにより回転位相が遅角側へと移行しようとするが、これに逆らってスプリングの付勢力によって、排気カム軸２７が最進角側へと変化する。これにより、エンジン１１が停止する際に、排気カム軸２７の位相が進角側へと変化して、排気カム軸２７の位相をロックすることができる。

また、吸気側バルブタイミング可変装置２８及び排気側バルブタイミング可変装置２９は、それぞれ択一的に吸気カム軸２６及び排気カム軸２７を、進角、遅角制御するように構成されている。即ち、吸気側バルブタイミング可変装置２８によって吸気カム軸２６の位相が制御されているときには、排気側バルブタイミング可変装置２９は、排気カム軸２７の位相をエンジン１１始動時の最進角位相に維持し、排気側バルブタイミング可変装置２９によって排気カム軸２７の位相が制御されているときには、吸気側バルブタイミング可変装置２８は、吸気カム軸２６の位相をエンジン１１始動時の最遅角位相に維持する。

ここで、バルブタイミング可変装置における問題点について簡潔に述べる。例えば、吸気カム軸２６の位相が最進角位相に制御されていた場合に、エンジン１１に停止指令が出されると、吸気カム軸２６の位相がロック位相までにたどり着く前に、エンジン１１が完全に停止する恐れがある。このような場合には、ロックピン３１が係止孔３２に到達せずに、吸気カム軸２６の位相をロックすることができない恐れがある。排気カム軸２７についても同様の恐れがある。

そこで、ＥＣＵ８１は、エンジン１１の停止時に吸気カム軸２６及び排気カム軸２７の位相をロックするためのロック制御処理を実行する。図４は、ＥＣＵ８１が実行するロック制御処理の一例を示したフローチャートである。本処理は、ＥＣＵ８１の動作中に所定終期で実行される。
本処理が実行されると、イグニッションスイッチ７８がオフされたか否かを判定する（ステップＳ１）。これにより、オフにされた場合には、エンジン１１に停止指令が出されたものと判定することができる。オフにされていない場合には、本処理は終了する。

イグニッションスイッチ７８がオフにされた場合には、吸気側バルブタイミング可変装置２８又は排気側バルブタイミング可変装置２９が作動中であるかどうかを判定する（ステップＳ２）。具体的には、吸気側カム角センサ７２、排気側カム角センサ７３に基づいてＥＣＵ８１は上記判定をすることができる。ここで、吸気側バルブタイミング可変装置２８が作動している場合とは、吸気カム軸２６の位相が最遅角位相以外にある場合をいい、排気側バルブタイミング可変装置２９が作動している場合とは、排気カム軸２７の位相が最進角位相以外にある場合をいう。

吸気側バルブタイミング可変装置２８及び排気側バルブタイミング可変装置２９の双方が作動中ではない場合、ＥＣＵ８１は、スロットル弁２１を閉じるように制御する（ステップＳ３）。これにより、イグニッションがオフにされてから惰性で回転するエンジン１１を短期間で停止させることができる。

吸気側バルブタイミング可変装置２８又は排気側バルブタイミング可変装置２９が作動中の場合には、ＥＣＵ８１は、スロットル弁２１を閉じる制御を禁止する（ステップＳ４）。即ち、スロットル弁２１は開いた状態となる。これにより、スロットル弁２１を閉じた場合と比較し、エンジン１１の惰性回転が助長される。詳細には、スロットル弁２１を閉じるとポンピングロスによってエンジン１１の回転抵抗が増大するのに対して、スロットル弁２１を開いた状態に維持することにより、ポンピングロスが減少してエンジン１１の惰性回転が助長されるからである。

次に、ＥＣＵ８１は、吸気カム軸２６が進角中であるかどうかを判定する（ステップＳ５）。肯定判定の場合には、ＥＣＵ８１は、吸気カム軸２６の進角量に応じて、スロットル弁２１の開度を算出し決定する（ステップＳ６）。ここで、吸気カム軸２６の進角量とは、イグニッションがオフにされた時点における吸気カム軸２６の相対回転位相と、最遅角位相（吸気カム軸２６がロックされ得る位相）との位相差を意味する。

この進角量に応じたスロットル弁２１の開度を算出し、決定することにより、例えば、進角量が大きい場合には、スロットル弁２１の開度を大きくして、エンジン１１の惰性回転を比較的長期に維持されるように制御し、進角量が僅かの場合には、スロットル弁２１の開度を小さくして、エンジン１１の惰性回転を比較的短期に維持されるように制御することができる。これにより、この進角量に応じてエンジン１１の惰性回転が維持される期間を制御することができ、吸気カム軸２６の相対回転位相がロックされないことを防止できる。

尚、スロットル弁２１の開度の算出には、吸気カム軸２６の進角量に応じた、吸気カム軸２６の位相が最遅角位相にまで移行するために必要となる時間やクランク軸１８の回転数などのマップに基づいて算出する。

否定判定の場合には、吸気側バルブタイミング可変装置２８は作動中ではなく、排気側バルブタイミング可変装置２９が作動中である判断して、ＥＣＵ８１は、排気カム軸２７の遅角量に応じて、スロットル弁２１の開度を算出し決定する（ステップＳ７）。ここで、排気カム軸２７の遅角量とは、イグニッションがオフにされた時点における排気カム軸２７の相対回転位相と、最進角位相（排気カム軸２７がロックされ得る位相）との位相差を意味する。

尚、上記ステップＳ６、Ｓ７において算出された、スロットル弁２１の開度はそれぞれ異なっている。吸気カム軸２６の位相が最遅角位相（吸気カム軸２６のロック位相）にまで戻るためには、遅角室１０７内の油圧と、吸気カム軸２６が吸気バルブ２４などから受ける負荷とによって、吸気カム軸２６の位相を遅角側へと作用するのに対し、排気カム軸２７の位相が最進角位相（排気カム軸２７のロック位相）にまで戻るためには、排気側バルブタイミング可変装置２９の進角室（不図示）内の油圧と、排気カム軸２７に対して進角側に付勢するスプリングとによって、排気カム軸２７の位相を進角側へと作用する。従って、吸気カム軸２６の進角量と、排気カム軸２７の遅角量とが同じ場合であっても、算出されるスロットル弁２１の開度は異なる。

ステップＳ６、又はＳ７の処理によって、スロットル弁２１の開度が算出、決定された後は、ＥＣＵ８１は、再度ステップＳ２以降の処理を実行される。ステップ２以降の処理が実行され、更に再度ステップＳ２の処理が実行された際に、吸気側バルブタイミング可変装置２８及び排気側バルブタイミング可変装置２９が作動中でない場合には、吸気カム軸２７の位相が最遅角位相へと到達した、又は排気カム軸２８の位相が最進角位相へと到達したと判断でき、ＥＣＵ８１は、スロットル弁２１を閉じて（ステップＳ３）、ロック制御処理を終了する。

次に、ロック制御処理をタイミングチャートを用いて具体的に説明する。図５は、ロック制御処理を説明するためのタイミングチャートである。尚、吸気カム軸２６を例にとって説明する。図５（ａ）は、吸気カム軸２６の進角量が比較的小さい場合のタイミングチャートである。図５（ｂ）は、吸気カム軸２６の進角量が比較的大きい場合のタイミングチャートである。

まず、図５（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ７８がオフにされると（※１）、ＥＣＵ８１は、エンジン１１が完全に停止するまで、スロットル弁２１を閉じる閉制御を禁止する（※２）。また、エンジン１１は、イグニッションオフから所定の間、惰性回転する（※３）。

ここで、イグニッションスイッチ７８がオフにされたと同時にスロットル弁２１を閉じた場合（※４）と比較すると、スロットル弁２１を直ちに閉じると、エンジン１１は、急激にその回転数が低下して（※５）、停止する。従って、イグニッションオフと同時に閉制御を実行した場合には、エンジン１１の惰性回転が早期に停止するのに対し、閉制御を禁止した場合には、エンジン１１の惰性回転が比較的長期に維持される。このように、スロットル弁２１の閉制御を禁止することにより、エンジン１１の惰性回転が助長されて、吸気カム軸２６の位相が最遅角位置にまで戻すことができる（※６）。これにより、吸気カム軸２６をロックすることができる。

次に、吸気カム軸２６の進角量が比較的大きい場合について説明する。
図５（ｂ）に示すように、イグニッションスイッチ７８がオフにされると（※１０）、ＥＣＵ８１は、エンジン１１が完全に停止するまで、スロットル弁２１の開度を、前述した、進角量が比較的小さい場合でのスロットル弁２１の開度（※２）よりも、大きく設定する（※１１）。これにより、進角量が比較的小さい場合でのエンジン１１の惰性回転（※５）よりも、更に惰性回転が助長される（※１２）。これにより、吸気カム軸２６の進角量が大きい場合であっても、吸気カム軸２６の位相が最遅角位置にまで戻すことができる（※１３）。従って、吸気カム軸２６の進角量が大きい場合であっても、吸気カム軸２６をロックさせることができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。

本実施例に係るエンジンの模式図である。 吸気側バルブタイミング可変装置の構造と、同装置の油圧回路構造との説明図である。 ロック機構の説明図である。 ＥＣＵが実行するロック制御処理の一例を示したフローチャートである。 ロック制御処理を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１１ エンジン
１８ クランク軸
２１ スロットル弁
２４ 吸気バルブ
２５ 排気バルブ
２６ 吸気カム軸
２７ 排気カム軸
２８ 吸気側バルブタイミング可変装置（可変機構）
２９ 排気側バルブタイミング可変装置（可変機構）
８１ ＥＣＵ（スロットル弁制御手段）

Claims (3)

1. クランク軸に対してカム軸を相対回転させることによりバルブの作動タイミングを変更する可変機構と、
   前記カム軸の相対回転位相を最遅角位相においてロックするロック機構と、
   内燃機関が停止されるときの該内燃機関の惰性回転を助長するために前記スロットル弁を閉じる制御を禁止するスロットル弁制御手段とを備えている、ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. クランク軸に対してカム軸を相対回転させることによりバルブの作動タイミングを変更する可変機構と、
   前記カム軸の相対回転位相を最進角位相においてロックするロック機構と、
   前記カム軸を最進角位相へと付勢する付勢手段と、
   内燃機関が停止されるときの該内燃機関の惰性回転を助長するために前記スロットル弁を閉じる制御を禁止するスロットル弁制御手段とを備えている、ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 前記スロットル弁制御手段は、内燃機関が停止されるときの前記カム軸の相対回転位相と前記ロック機構により前記カム軸の相対回転位相がロックされるロック位相との位相差に応じて、前記スロットル弁の開度を決定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
   
   

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