JP2008279721A - Manufacturing method for pneumatic tire, and pneumatic tire - Google Patents
Manufacturing method for pneumatic tire, and pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008279721A JP2008279721A JP2007127998A JP2007127998A JP2008279721A JP 2008279721 A JP2008279721 A JP 2008279721A JP 2007127998 A JP2007127998 A JP 2007127998A JP 2007127998 A JP2007127998 A JP 2007127998A JP 2008279721 A JP2008279721 A JP 2008279721A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- bead core
- steel wire
- tire
- parts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 title claims abstract description 16
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims abstract description 163
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 139
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 84
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 84
- 239000006229 carbon black Substances 0.000 claims abstract description 46
- 244000043261 Hevea brasiliensis Species 0.000 claims abstract description 21
- 229920003052 natural elastomer Polymers 0.000 claims abstract description 21
- 229920001194 natural rubber Polymers 0.000 claims abstract description 21
- 241000872198 Serjania polyphylla Species 0.000 claims description 10
- 238000000465 moulding Methods 0.000 claims description 3
- 230000005674 electromagnetic induction Effects 0.000 claims description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 abstract description 4
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 abstract description 2
- 238000000576 coating method Methods 0.000 abstract description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 42
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 20
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 19
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 8
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 6
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 5
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 5
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 5
- 238000005219 brazing Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 235000009508 confectionery Nutrition 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤの製造方法及びその方法により製造された空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ビードコアの崩れを更に改善し、ユニフォミティ及び操縦安定性を向上するようにした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a manufacturing method of a pneumatic tire and a pneumatic tire manufactured by the method, and more particularly, manufacturing of a pneumatic tire in which collapse of a bead core is further improved and uniformity and steering stability are improved. The present invention relates to a method and a pneumatic tire.
一般に、空気入りタイヤは、リムとの嵌合性などを確保するため、左右のビード部に環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたスチールワイヤをゴム被覆してなるビードコアが埋設されている。このようにスチールワイヤを巻回したビードコアには、通常、カーカス層の両端部が折り返されて係止されているので、グリーンタイヤの加硫時にカーカス層に張力が作用した際にビードコアが引っ張られて倒れ込みが発生し易い。このようにビードコアが崩れると、ユニフォミティや操縦安定性などに悪影響を及ぼす。 In general, in order to ensure fitability with a rim and the like in a pneumatic tire, a bead core formed by covering a steel wire that is wound around the right and left bead portions in an annular shape and stacked in the tire radial direction is embedded. Since the bead core wound with the steel wire is normally folded and locked at both ends of the carcass layer, the bead core is pulled when tension is applied to the carcass layer during vulcanization of the green tire. It is easy to fall down. If the bead core collapses in this way, it adversely affects uniformity and steering stability.
従来、上記対策として、ビードコアの周りに補助ゴム層を配置し、ビードコアの崩れを抑制するようにした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。補助ゴム層を配置することにより、ビードコアに伝達されるカーカス層の張力を緩和し、ビードコアの崩れを抑制するものであるが、ユニフォミティ及び操縦安定性の点から改善効果が十分であるとは言えず、更なる改善の余地が残されていた。
本発明の目的は、ビードコアの崩れを更に改善し、ユニフォミティ及び操縦安定性を向上することが可能な空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire manufacturing method and a pneumatic tire that can further improve the collapse of the bead core and improve uniformity and steering stability.
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、左右のビード部に未加硫ゴムで被覆したスチールワイヤを環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたビードコアを埋設し、左右のビード部に延在するカーカス層の両端部を前記ビードコアの周りに折り返し、前記ビードコアの少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側と前記カーカス層との間に未加硫ゴムからなる補助ゴム層を配置したグリーンタイヤを成形する際に、前記スチールワイヤが、加硫済みタイヤにおけるビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、前記スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、前記補助ゴム層の未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有することを特徴とする。
The manufacturing method of the pneumatic tire of the present invention that achieves the above-described object is achieved by embedding bead cores in which the steel wires covered with unvulcanized rubber are annularly wound around the left and right bead portions and stacked in the tire radial direction, Folding both ends of the carcass layer extending around the bead core, and arranging an auxiliary rubber layer made of unvulcanized rubber at least between the bead core in the tire radial direction and in the tire axial direction and the carcass layer When the green tire is molded, the steel wire is composed of a typed steel wire having a radius of curvature of 0.70R to 1.00R with respect to the
本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部に環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたスチールワイヤをゴム被覆してなるビードコアを埋設し、左右のビード部に延在するカーカス層の両端部を前記ビードコアの周りに折り返し、前記ビードコアの少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側と前記カーカス層との間に補助ゴム層を配置した空気入りタイヤであって、前記スチールワイヤが、前記ビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、前記ビードコアの被覆ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、前記補助ゴム層を構成するゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention has both ends of the carcass layer extending to the left and right bead portions, embedded in the bead core formed by rubber-wrapping steel wires that are wound around the right and left bead portions in an annular shape and stacked in the tire radial direction. Is a pneumatic tire in which an auxiliary rubber layer is disposed between at least the inner side in the tire radial direction and the inner side in the tire axial direction of the bead core and the carcass layer, and the steel wire is formed of the bead core. It is composed of a typed steel wire having a radius of curvature of 0.70R or more and 1.00R or less with respect to an inner diameter of 2R. 95 to 125 parts by weight of rubber constituting the auxiliary rubber layer is carbon black with respect to 100 parts by weight of rubber. It characterized in that it contains 45 to 70 parts by weight.
上述した本発明によれば、ビードコアに使用されるスチールワイヤとそれを被覆するゴム、及び補助ゴム層のゴムの３者を上記のように特定することにより、ビードコアの崩れを更に改善し、それによりユニフォミティを向上し、更に操縦安定性を高めることができる。 According to the above-mentioned present invention, the collapse of the bead core can be further improved by specifying the steel wire used for the bead core, the rubber covering the steel wire, and the rubber of the auxiliary rubber layer as described above. Thus, the uniformity can be improved and the steering stability can be further improved.
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤ内側には左右のビード部３間に延在するインナーライナー層４が配置され、その外側にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム層に埋設したカーカス層５が配置されている。
FIG. 1 shows an example of the pneumatic tire of the present invention, where 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. An
左右のビード部３には、図２に示すように、環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたスチールワイヤｗをゴム被覆してなるビードコア６が埋設されている。スチールワイヤｗには、ビードコア６の内径（最内周側に位置するスチールワイヤｗの内径）２Ｒに対して、０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤが使用されている。ビードコア６の被覆ゴムは、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有している。
As shown in FIG. 2,
左右のビード部３間に延在するカーカス層５の両端部５ａが、ビードコア６の周りにタイヤ軸方向内側から外側に向けてビードフィラー７を挟み込むようにして折り返されている。ビードコア６のタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側とカーカス層５との間には、ゴムからなる補助ゴム層８を１層を配置している。補助ゴム層８を構成するゴムは、ゴム１００重量部に対して４５〜７０重量部のカーボンブラックを含有している。
Both
トレッド部１のカーカス層５の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設した複数のベルト層９が設けられ、そのベルト層９の外周側にはアンダートレッドゴム層１０Ａとキャップトレッドゴム層１０Ｂが配設されている。サイドウォール部２には、カーカス層５のタイヤ軸方向外側にサイドゴム層１１が配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層１２が設けられている。
On the outer peripheral side of the
以下、図３〜７を参照しながら、図１の空気入りタイヤを例にとって、本発明の空気入りタイヤの製造方法を説明する。 Hereinafter, the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to FIGS.
先ず、タイヤ成形ドラム２１上に未加硫のインナーライナー層４’を円筒状に巻き付け、次いでその上に未加硫のカーカス層５’を円筒状に巻き付ける（図３）。カーカス層５’の巻き付け後、図４に示すように、未加硫ゴム１３’で被覆した１本のスチールワイヤｗを環状に巻回することにより、スチールワイヤｗを幅方向に配列すると共に径方向（タイヤ径方向となる方向）に積み重ねたビードコア６’の外周側に未加硫のビードフィラー７’を取り付け、更にビードコア６’の一方の側面（タイヤ径方向内側となる側面）及び内周面（タイヤ軸方向内側となる内周面）に未加硫ゴムからなる補助ゴム層８’を取り付けたビードコア組立体１４を、図５に示すようにカーカス層５’の両端部５’ａ上に配置する。
First, the unvulcanized inner liner layer 4 'is wound around the
ここで使用されるスチールワイヤｗは、図１の空気入りタイヤ (加硫済みタイヤ）のビードコア５の内径（最内周側に位置するスチールワイヤｗの内径）２Ｒに対して、０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤである。また、スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’は、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有するものである。補助ゴム層８’の未加硫ゴムは、ゴム１００重量部に対して４５〜７０重量部のカーボンブラックを含有し、スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’より粘度及び未加硫時のモジュラスを低くしている。
The steel wire w used here is 0.70R or more with respect to the
ビードコア組立体１４を配置した後、従来と同様にして、グリーンタイヤを成形する。即ち、図６に示すように、カーカス層５’の両端部５’ａをビードコア６’の周りにドラム軸方向内側から外側に折り返した後、未加硫のクッションゴム層１２’と未加硫のサイドゴム層１１’を貼り付けて、カーカスバンド１５を成形する。
After the
カーカスバンド１５の成形後、カーカスバンド１５をタイヤ成形ドラム２１から取り外す。図７に示すように、シェーピングドラム３０に取り付けて内圧を付与し、カーカスバンド１５をトロイダル状に膨張変形させ、外周側に配置した、未加硫のベルト層９’の外周側に未加硫のアンダートレッドゴム層１０’Ａとキャップトレッドゴム層１０’Ｂを貼り合わせた環状のベルトバンド１６の内周側に圧着する。
After the
次いで、ステッチングローラ（不図示）によりベルトバンド１６を外周側からカーカスバンド１５の外周面に押し付けて圧着し、グリーンタイヤを成形する。このグリーンタイヤをタイヤ加硫機の金型内でブラダーにより押圧しながら加硫し、図１に示す空気入りタイヤを得る。
Next, the
本発明者は、ビードコアの崩れについて鋭意検討し、研究を重ねた結果、以下のことを知見した。 As a result of intensive studies on the collapse of the bead core and repeated studies, the present inventor has found the following.
空気入りタイヤの製造工程において、グリーンタイヤを金型内でブラダーにより押圧しながら加硫する時に、カーカス層の補強コードに大きな張力が作用し、その影響によりビードコアに崩れが発生する。そこで、ビードコアを構成するビードワイヤを予め癖付けしておくことにより、加硫時のビード崩れに効果があることがわかった。しかし、それでは不十分であり、更にスチールワイヤｗを被覆するゴムにおいてカーボンブラック及び天然ゴムの含有量を特定すると共に、追加した補助ゴム層においてもカーボンブラックの含有量を規定することにより、加硫時のビード崩れを一層効果的に抑制し、ユニフォミティと操縦安定性の両者を同時に改善できることがわかったのである。 In a pneumatic tire manufacturing process, when a green tire is vulcanized while being pressed by a bladder in a mold, a large tension acts on the reinforcing cord of the carcass layer, and the bead core collapses due to the influence. Thus, it has been found that bead collapse during vulcanization is effective by brazing the bead wires constituting the bead core in advance. However, this is not sufficient, and by specifying the content of carbon black and natural rubber in the rubber covering the steel wire w, and by specifying the content of carbon black in the added auxiliary rubber layer as well, It was found that the bead collapse at the time can be more effectively suppressed, and both uniformity and steering stability can be improved at the same time.
そこで、本発明では、上記のように未加硫ゴムで被覆したスチールワイヤｗを環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたビードコア６’の周りにカーカス層５’の両端部５’ａを折り返し、ビードコア６’のタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側とカーカス層５’との間に未加硫ゴムからなる補助ゴム層８’を配置したグリーンタイヤを成形する際に、スチールワイヤｗを加硫済みタイヤにおけるビードコア６の内径２Ｒに対して、０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成し、スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、補助ゴム層８’の未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有するようにしたのである。これにより、ビードコア６の崩れを更に改善し、ユニフォミティ及び操縦安定性を向上することができる。
Therefore, in the present invention, the
型付けしたビードワイヤｗの曲率半径が０．７０Ｒを下回ると、加硫時にビードコアの内径が縮径変化し、ユニフォミティに悪影響を与える。型付けしたビードワイヤｗの曲率半径が１．００Ｒを超えると、ユニフォミティの改善ができるが、操縦安定性を改善するまでには至らない。 If the radius of curvature of the molded bead wire w is less than 0.70R, the inner diameter of the bead core is reduced during vulcanization, which adversely affects uniformity. If the radius of curvature of the typed bead wire w exceeds 1.00R, uniformity can be improved, but steering stability cannot be improved.
スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’のカーボンブラックの含有量が９５重量部より低いと、カーカス層５とビードコア６との間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性に悪影響を与える。９５重量部以上にすることで、加硫時のビード崩れを抑制し、ユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性を改善するまでには至らない。カーボンブラックの含有量が１２５重量部を超えると、カーボンブラックの量が多くなりすぎるため、スチールワイヤｗの良好な被覆を得ることができなくなる。
If the carbon black content of the
天然ゴムの含有量が７０重量部より低いと、未加硫ゴム１３’による加硫時のビード崩れを抑制することができない。７０重量部以上にすることで、加硫時のビード崩れが抑制され、ユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性を改善するまでには至らない。天然ゴムの含有量の上限値は１００重量部である。天然ゴム以外のゴムとしては、ＳＢＲやＢＲなどを使用することができる。 If the content of the natural rubber is lower than 70 parts by weight, the bead collapse during vulcanization by the unvulcanized rubber 13 'cannot be suppressed. By making it 70 parts by weight or more, bead collapse at the time of vulcanization can be suppressed and uniformity can be improved, but steering stability cannot be improved. The upper limit of the content of natural rubber is 100 parts by weight. As the rubber other than natural rubber, SBR, BR and the like can be used.
補助ゴム層８’のゴムのカーボンブラック含有量が４５重量部より低いと、加硫時のビード崩れが抑制され、ユニフォミティの改善ができるが、カーカス層５とビードコア６間の伝達応答性が悪化し、操縦安定性が低下する。７０重量部を超えると、即ちスチールワイヤｗを被覆するゴムとカーボンブラック量の差が余りなくなるので、緩衝効果により加硫時のビードコア崩れ抑制効果が小さくなる。
If the carbon black content of the rubber of the
本発明において、補助ゴム層８’の厚さとしては、０．４〜１．２ｍｍの範囲にするのがよい。補助ゴム層８’の厚さが０．４ｍｍ未満であると、加硫時のビード崩れ抑制効果が低下し、逆に１．２ｍｍを超えると、厚くなり過ぎるため、操縦安定性の改善効果が減少する。
In the present invention, the thickness of the auxiliary rubber layer 8 'is preferably in the range of 0.4 to 1.2 mm. If the thickness of the
スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’の厚さとしては、０．２５ｍｍ以下にするのがよい。加硫済みタイヤにおいては、ゴム被覆したビードコア６の表面６ａからスチールワイヤｗまでのゴム厚さが０．２５ｍｍ以下である。但し、加硫成形時に３％程度の変動があるが、未加硫ゴム１３’の厚さに対して僅かであるため未加硫ゴム１３’の厚さと実質的に同じと見なすのである。
The thickness of the
未加硫ゴム１３’の厚さが０．２５ｍｍを超えると、加硫済みタイヤにおいてゴム被覆したビードコア６の表面６ａからスチールワイヤｗまでのゴム厚さが厚くなり過ぎるため、カーカス層５とビードコア６との間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性に悪影響を与える。スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’の厚さの下限値は、０．０５ｍｍ程度でもよいが、その成形が難しく、製造の点から０．１０ｍｍとすることができる。従って、加硫済みタイヤにおいてもゴム被覆したビードコア６の表面６ａからスチールワイヤｗまでのゴム厚さの下限値は、上記と同じ理由により０．１０ｍｍである。
If the thickness of the unvulcanized rubber 13 'exceeds 0.25 mm, the rubber thickness from the surface 6a of the
上記実施形態では、未加硫ゴム１３’で被覆したスチールワイヤｗを環状に巻回して積み重ねたビードコア６’を組み付けてビードコア組立体１４を成形したが、組立前に未加硫ゴム１３’で被覆したビードコア６’を電磁誘導加熱により加熱し、ビードコア６’内部の未加硫ゴムの部分のみを架橋させるようにするのがよい。グリーンタイヤを成形する前にこのような処理を施すことにより、隣接する部材との接着に影響する表面のタック性を確保しながらビードコア６’の崩れを一層抑制することができる。
In the above embodiment, the
また、上記実施形態では補助ゴム層８’をビードコア６’に取り付けるようにしたが、それに代えて、カーカス層５’に貼り付けるようにしてもよい。
In the above embodiment, the
ビードコア６’は、未加硫ゴム１３’で被覆した１本のスチールワイヤｗを用いて形成したが、図８に示すように未加硫ゴム１３’で被覆した複数本（ビードコア幅に対応する本数）のスチールワイヤｗを使用し、それを環状に複数回巻回して積み重ねた構造にしてもよい。
The
補助ゴム層８’は、ゴムのみから構成するのが好ましいが、上記効果を奏することが可能な範囲で、ゴム以外のものを含有するようにしてもよい。また、補助ゴム層８’はビードコア６’の周りに一周にわたって配置するようにしてもよく、グリーンタイヤにおいて、ビードコア６’の少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側とカーカス層５’との間に配置することができる。
The
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定されず、他の空気入りタイヤにも適用することができる。 The present invention can be preferably used particularly for a pneumatic tire for a passenger car, but it is naturally not limited thereto and can also be applied to other pneumatic tires.
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５、タイヤ構造を図１で共通にし、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量及び厚さ、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量及び厚さを表１のようにした本発明タイヤ１（実施例１）と比較タイヤ１〜８（比較例１〜８）をそれぞれ製造した。但し、比較タイヤ１〜５は補助ゴム層がないタイヤである。 The tire size is 195 / 65R15, the tire structure is the same in FIG. 1, the radius of curvature of the steel wire constituting the bead core, the content and thickness of carbon black and natural rubber of unvulcanized rubber covering the steel wire, auxiliary rubber The tire 1 (Example 1) and comparative tires 1 to 8 (Comparative Examples 1 to 8) of the present invention in which the carbon black content and thickness of the unvulcanized rubber of the layer were as shown in Table 1 were produced. However, comparative tires 1 to 5 are tires without an auxiliary rubber layer.
これら各試験タイヤを標準リムに組み付け、空気圧を２００ｋＰａにして以下に示す方法により、ユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。 When each of these test tires was assembled on a standard rim and the air pressure was set to 200 kPa, and the evaluation test for uniformity and steering stability was performed, the results shown in Table 1 were obtained.
ユニフォミティ
各試験タイヤをユニフォミティ試験機に取り付け、ＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション）を測定した。その評価結果を比較タイヤ１を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ユニフォミティが優れている。
Uniformity Each test tire was attached to a uniformity testing machine, and RFV (radial force variation) was measured. The evaluation result is indicated by an index value where the comparative tire 1 is 100. The larger this value, the better the uniformity.
操縦安定性
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリング試験を実施した。その試験結果を比較タイヤ１を基準（３）とする５点法で示す。この数値が高い程、操縦安定性が優れている。
Steering stability Each test tire was mounted on a passenger car with a displacement of 2000 cc, and a feeling test was conducted by a test driver on the test course. The test results are shown by a five-point method using the comparative tire 1 as a reference (3). The higher this value, the better the steering stability.
表１において、比較例２は、比較例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径を０．９０Ｒ（本発明の規定の範囲内）にしたものであるが、これによりユニフォミティが改善できるが、操縦安定性の改善までには至らないことがわかる。即ち、比較例２はビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善されるが、操縦安定性を改善する効果までには至らないのである。 In Table 1, in Comparative Example 2, the radius of curvature of the steel wire constituting the bead core is set to 0.90R (within the scope of the present invention) as compared to Comparative Example 1, but this improves the uniformity. It can be seen, but it does not lead to improvement in handling stability. That is, in Comparative Example 2, the collapse of the bead core is suppressed, so that the uniformity is improved, but the effect of improving the steering stability is not reached.
比較例３は、比較例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量を１００重量部（本発明の規定の範囲内）に増やしたものであるが、これによってもユニフォミティが改善できるが、操縦安定性の改善までには至らないことがわかる。即ち、比較例３も、ビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、操縦安定性を改善することまではできないのである。 In Comparative Example 3, the carbon black content of the unvulcanized rubber covering the steel wire is increased to 100 parts by weight (within the scope of the present invention) compared to Comparative Example 1, It can be seen that the uniformity can be improved, but the stability of handling cannot be improved. That is, in Comparative Example 3, the collapse of the bead core is suppressed, so that the uniformity can be improved, but the steering stability cannot be improved.
比較例４は、比較例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの天然ゴムの含有量を７５重量部（本発明の規定の範囲内）に増やしたものであるが、これによってもユニフォミティが改善できるが、操縦安定性は改善できないことがわかる。即ち、比較例４もビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、操縦安定性を改善するまでには至らないのである。 In Comparative Example 4, the content of the natural rubber of the unvulcanized rubber covering the steel wire is increased to 75 parts by weight (within the prescribed range of the present invention) with respect to Comparative Example 1. It can be seen that the uniformity can be improved, but the steering stability cannot be improved. That is, in Comparative Example 4, as a result of suppressing the collapse of the bead core, the uniformity can be improved, but the steering stability cannot be improved.
比較例５は、比較例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラック及び天然ゴムの含有量を共に増やしたもの（本発明の規定の範囲内）であるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性の改善までには至らないことがわかる。即ち、比較例５もビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、操縦安定性を改善することまではできないのである。 In Comparative Example 5, the carbon black and natural rubber contents of the unvulcanized rubber covering the steel wire are both increased (within the scope of the present invention) as compared with Comparative Example 1. It can be seen that the improvement effect of uniformity is increased, but the stability of handling is not improved. That is, in Comparative Example 5, the collapse of the bead core is suppressed, so that the uniformity can be improved, but the steering stability cannot be improved.
比較例６は、比較例１に対して、補助ゴム層を設けたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性は逆に悪化することがわかる。即ち、比較例６は、補助ゴム層の緩衝効果によりビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、カーボンブラックの含有量が低いため、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性が逆に悪化するのである。 Comparative Example 6 is provided with an auxiliary rubber layer as compared with Comparative Example 1. This improves the uniformity improvement effect, but it turns out that the steering stability deteriorates conversely. That is, in Comparative Example 6, the collapse of the bead core is suppressed by the buffering effect of the auxiliary rubber layer, so that the uniformity can be improved. However, since the carbon black content is low, the transmission characteristics between the carcass layer and the bead core are poor. As a result, the steering stability deteriorates.
比較例７は、比較例６に対して、補助ゴム層のカーボンブラックの含有を５０重量部（本発明の規定の範囲内）に高めたものであるが、それによりユニフォミティの改善効果を確保しながら、操縦安定性の悪化を回避できるが、改善までには至らないことがわかる。 In Comparative Example 7, the content of carbon black in the auxiliary rubber layer is increased to 50 parts by weight (within the scope of the present invention) compared to Comparative Example 6, thereby ensuring uniformity improvement effect. However, it can be seen that the deterioration of steering stability can be avoided, but the improvement is not achieved.
比較例８は、比較例７に対して、補助ゴム層のカーボンブラックの含有量を７５重量部と更に高めたものであるが、このようにカーボンブラック含有量が増加し過ぎると操縦安定性の改善効果がない上にユニフォミティの改善も得ることができないことがわかる。即ち、比較例８は、補助ゴム層がスチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの硬さに近づくため、緩衝効果がなく、ビードコアの崩れが抑制されない結果、ユニフォミティの改善効果を得ることができず、更に操縦安定性の改善も見込めないのである。 In Comparative Example 8, the carbon black content of the auxiliary rubber layer was further increased to 75 parts by weight with respect to Comparative Example 7, but if the carbon black content is increased excessively in this way, steering stability is improved. It can be seen that there is no improvement effect and no improvement in uniformity can be obtained. That is, in Comparative Example 8, since the auxiliary rubber layer approaches the hardness of the unvulcanized rubber covering the steel wire, there is no buffering effect and the collapse of the bead core is not suppressed, so that the uniformity improving effect cannot be obtained. In addition, the handling stability cannot be improved.
実施例１は、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量をいずれも本発明の範囲内にしたものであるが、これによりユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例１は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。 In Example 1, the curvature radius of the steel wire constituting the bead core, the content of carbon black and natural rubber of the unvulcanized rubber covering the steel wire, and the content of carbon black of the unvulcanized rubber of the auxiliary rubber layer are all selected. Although this is within the scope of the present invention, it can be seen that the uniformity can be greatly increased and the steering stability can be improved. That is, in Example 1, which satisfies all the scope of the present invention, the collapse of the bead core is greatly suppressed by a synergistic effect, so that the uniformity can be greatly improved and the steering stability can also be improved.
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径と補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量を表２のように変えた本発明タイヤ２，３（実施例２，３）と比較タイヤ９〜１２（比較例９〜１２）をそれぞれ製造した。各試験タイヤ共に、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量及び厚さ、補助ゴム層の厚さは表２に示す通りで共通である。
Tire 2 of the present invention in which the tire size and tire structure were the same as in Example 1, and the curvature radius of the steel wire constituting the bead core and the carbon black content of the unvulcanized rubber in the auxiliary rubber layer were changed as shown in Table 2. 3 (Examples 2 and 3) and
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして、ユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１も表２に記載した。 When each of these test tires was subjected to an evaluation test of uniformity and steering stability in the same manner as in Example 1, the results shown in Table 2 were obtained. In addition, Example 1 was also described in Table 2 for easy understanding.
表２において、比較例９は、実施例１に対して、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より少なくしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性は逆に悪化することがわかる。即ち、比較例９は、補助ゴム層の緩衝効果によりビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、カーボンブラックの含有量が低いため、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性が逆に悪化するのである。 In Table 2, Comparative Example 9 is the same as Example 1, except that the carbon black content of the unvulcanized rubber of the auxiliary rubber layer is less than the range of the present invention. This improves the uniformity. However, the steering stability is worsened. That is, in Comparative Example 9, the collapse of the bead core is suppressed by the buffering effect of the auxiliary rubber layer, so that the uniformity can be improved. However, since the carbon black content is low, the transmission characteristics between the carcass layer and the bead core are poor. As a result, the steering stability deteriorates.
比較例１０は、実施例１に対して、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より多くしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性が改善できないことがわかる。即ち、比較例１０は、補助ゴム層の緩衝効果が小さく、ビードコアの崩れを抑制してユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性の改善には至らないのである。 Comparative Example 10 is a case where only the carbon black content of the unvulcanized rubber of the auxiliary rubber layer is larger than the range of the present invention with respect to Example 1, but this improves the uniformity improvement effect. It can be seen that the steering stability cannot be improved. That is, Comparative Example 10 has a small cushioning effect of the auxiliary rubber layer and can suppress the collapse of the bead core to improve the uniformity, but does not lead to an improvement in steering stability.
比較例１１は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径のみを本発明の範囲より小さくしたものであるが、これによりユニフォミティも操縦安定性も改善できないことがわかる。即ち、比較例１１は、癖付けがきつ過ぎるので、加硫時にビードコアの内径が縮径変化してユニフォミティに悪影響を与え、他の要因を本発明の範囲にしてもユニフォミティを改善できず、操縦安定性も向上できないのである。 In Comparative Example 11, compared with Example 1, only the radius of curvature of the steel wire constituting the bead core is made smaller than the range of the present invention, but it is understood that neither uniformity nor steering stability can be improved. That is, in Comparative Example 11, since the brazing is too tight, the inner diameter of the bead core is reduced during vulcanization, adversely affecting the uniformity. Even if other factors are within the scope of the present invention, the uniformity cannot be improved. The stability cannot be improved.
比較例１２は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径のみを本発明の範囲より大きくしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性が改善できないことがわかる。即ち、比較例１２は、ビードコアの崩れが抑制され、ユニフォミティが改善できるが、癖付けが甘いので、操縦安定性を改善するまでには至らないのである。 In Comparative Example 12, compared with Example 1, only the radius of curvature of the steel wire constituting the bead core is made larger than the range of the present invention, but this improves the uniformity improvement effect, but improves the steering stability. I understand that I can't. That is, in Comparative Example 12, the collapse of the bead core is suppressed and the uniformity can be improved, but since the brazing is sweet, the steering stability is not improved.
実施例２は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径を本発明の範囲内で小さくしたものであるが、これによりユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例２は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。 In the second embodiment, the radius of curvature of the steel wire constituting the bead core is smaller than that of the first embodiment within the scope of the present invention, and this can greatly improve uniformity and improve steering stability. I understand. That is, in Example 2, which satisfies all the scope of the present invention, the collapse of the bead core is greatly suppressed by the synergistic effect, so that the uniformity can be greatly improved and the steering stability can also be improved.
実施例３は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径を本発明の範囲内で大きくしたものであるが、これによってユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例３も、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。 In the third embodiment, the radius of curvature of the steel wire constituting the bead core is larger than that of the first embodiment within the scope of the present invention. This can greatly improve the uniformity and improve the handling stability. I understand. That is, in Example 3, which satisfies all the scope of the present invention, the collapse of the bead core is greatly suppressed by the synergistic effect, so that the uniformity can be greatly improved and the steering stability can also be improved.
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量を表３のように変えた本発明タイヤ４，５（実施例４，５）と比較タイヤ１３〜１５（比較例１３〜１５）をそれぞれ製造した。各試験タイヤ共に、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さ、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量と厚さは表３に示す通りで共通である。
これら各試験タイヤを実施例１と同様にしてユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１を表３にも記載した。 When each of these test tires was subjected to an evaluation test for uniformity and steering stability in the same manner as in Example 1, the results shown in Table 3 were obtained. In addition, Example 1 was also described in Table 3 for easy understanding.
表３において、比較例１３は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より少なくしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性は逆に悪化することがわかる。即ち、比較例１３は、補助ゴム層の緩衝効果によりビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、カーボンブラックの含有量が低いため、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性が逆に悪化するのである。 In Table 3, Comparative Example 13 is the same as Example 1 except that the carbon black content of the unvulcanized rubber covering the steel wire is less than the scope of the present invention, and this improves the uniformity. Although the effect increases, it can be seen that the steering stability deteriorates. That is, in Comparative Example 13, the collapse of the bead core is suppressed by the buffering effect of the auxiliary rubber layer, so that the uniformity can be improved. However, since the carbon black content is low, the transmission characteristics between the carcass layer and the bead core are poor. As a result, the steering stability deteriorates.
比較例１４は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より多くしたものであるが、スチールワイヤの良好な被覆ができず、タイヤを製造することができなった。 In Comparative Example 14, only the carbon black content of the unvulcanized rubber covering the steel wire is larger than the range of the present invention compared to Example 1, but the steel wire cannot be satisfactorily covered. Tires could not be manufactured.
比較例１５は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの天然ゴムの含有量のみを本発明の範囲より少なくしたものであるが、これによりユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性は改善できないことがわかる。即ち、比較例１５は、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのモジュラス不足によりビードコアの崩れの抑制効果が小さく、操縦安定性の改善までには至らないのである。 In Comparative Example 15, only the content of the natural rubber of the unvulcanized rubber covering the steel wire is less than the range of the present invention with respect to Example 1, but the uniformity can be improved thereby. However, it turns out that steering stability cannot be improved. That is, in Comparative Example 15, the effect of suppressing the collapse of the bead core is small due to insufficient modulus of the unvulcanized rubber covering the steel wire, and the steering stability is not improved.
実施例４は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量を本発明の範囲内で多くしたものであるが、これによりユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例４は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。 In Example 4, the carbon black content of the unvulcanized rubber covering the steel wire is increased within the scope of the present invention as compared with Example 1, but this greatly increases the uniformity, and It can be seen that the handling stability can be improved. That is, in Example 4, which satisfies all the scope of the present invention, the collapse of the bead core is greatly suppressed by the synergistic effect, so that the uniformity can be greatly improved and the steering stability can also be improved.
実施例５は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの天然ゴムの含有量を本発明の範囲内で多くしたものであるが、これによってもユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例５は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。 In Example 5, the content of the natural rubber of the unvulcanized rubber covering the steel wire is increased within the scope of the present invention compared to Example 1, but this also greatly increases the uniformity, It can also be seen that the handling stability can be improved. That is, in Example 5 that satisfies all the scope of the present invention, the collapse of the bead core is greatly suppressed by the synergistic effect, so that the uniformity can be greatly improved and the steering stability can also be improved.
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、補助ゴム層の厚さを表４のように変えた本発明タイヤ６，７（実施例６，７）をそれぞれ製造した。
The
各試験タイヤ共に、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量及び厚さ、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量は表４に示す通りで共通である。 For each test tire, the radius of curvature of the steel wire that constitutes the bead core, the content and thickness of the unvulcanized rubber carbon black and natural rubber covering the steel wire, and the carbon black of the unvulcanized rubber in the auxiliary rubber layer The amounts are common as shown in Table 4.
これら各試験タイヤを実施例１と同様にしてユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１を表４にも記載した。 When each of these test tires was subjected to evaluation tests for uniformity and steering stability in the same manner as in Example 1, the results shown in Table 4 were obtained. In addition, Example 1 was also described in Table 4 for easy understanding.
表４において、実施例６は、実施例１に対して、補助ゴム層の厚さを薄くしたものであるが、これによりユニフォミティ及び操縦安定性の改善効果が低くなることがわかる。即ち、実施例６は、補助ゴム層の緩衝効果が低下するので、ユニフォミティ及び操縦安定性の改善効果が低下するのである。 In Table 4, Example 6 is one in which the thickness of the auxiliary rubber layer is made thinner than Example 1, but it can be seen that this reduces the effect of improving uniformity and steering stability. That is, in Example 6, since the buffering effect of the auxiliary rubber layer is reduced, the effect of improving uniformity and steering stability is reduced.
実施例７は、実施例１に対して、補助ゴム層の厚さを厚くしたものであるが、これによってもユニフォミティ及び操縦安定性の改善効果が低くなることがわかる。即ち、実施例７は、補助ゴム層が厚いので、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が低下し、操縦安定性が下がる一方、補助ゴム層のスプライスの影響によりカーカス層がその部分で不均一になるため、ユニフォミティも低下するのである。 In Example 7, the thickness of the auxiliary rubber layer is increased compared to Example 1, but it can be seen that this also reduces the effect of improving uniformity and steering stability. That is, in Example 7, since the auxiliary rubber layer is thick, the transmission characteristic between the carcass layer and the bead core is deteriorated, and the steering stability is lowered. Because it becomes uniform, uniformity also decreases.
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さを表５のように変えた本発明タイヤ８，９（実施例８，９）をそれぞれ製造した。各試験タイヤ共に、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量と厚さは表５に示す通りで共通である。
これら各試験タイヤを実施例１と同様にしてユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表５に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１を表５にも記載した。 When each of these test tires was evaluated for uniformity and handling stability in the same manner as in Example 1, the results shown in Table 5 were obtained. In addition, in order to understand easily, Example 1 was also described in Table 5.
表５において、実施例８は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さを薄くしたものであるが、これによりユニフォミティ及び操縦安定性を一層改善できることがわかる。 In Table 5, although Example 8 is what thinned the thickness of the unvulcanized rubber which coat | covers a steel wire with respect to Example 1, it turns out that a uniformity and steering stability can be improved further by this.
実施例９は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さを厚くしたものであるが、これによりユニフォミティと操縦安定性の改善効果が低くなることがわかる。即ち、実施例９は、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さが厚いので、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が低下し、操縦安定性が下がる一方、加硫時にカーカス層がビードコア周りで捩じれ変形を起こし易くなるため、ユニフォミティが低下するのである。 In Example 9, the thickness of the unvulcanized rubber covering the steel wire is made thicker than in Example 1, and it can be seen that the effect of improving uniformity and steering stability is reduced. That is, in Example 9, since the thickness of the unvulcanized rubber covering the steel wire is thick, the transmission characteristics between the carcass layer and the bead core are lowered, and the steering stability is lowered. Uniformity is lowered because it becomes easier to twist and deform around the bead core.
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
５，５’カーカス層
５ａ，５’ａ 端部
６，６’ビードコア
８，８’補助ゴム層
１３’未加硫ゴム
ｗ スチールワイヤ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3
Claims (7)
前記スチールワイヤが、加硫済みタイヤにおけるビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、
前記スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、
前記補助ゴム層の未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有する空気入りタイヤの製造方法。 The steel cores coated with unvulcanized rubber are wound around the right and left bead portions in an annular shape, and bead cores are stacked in the tire radial direction, and both ends of the carcass layer extending to the left and right bead portions are placed around the bead cores. Folded, when molding a green tire in which an auxiliary rubber layer made of unvulcanized rubber is disposed between at least the tire radial direction inner side and the tire axial direction inner side of the bead core and the carcass layer,
The steel wire is composed of a typed steel wire having a radius of curvature of 0.70R to 1.00R with respect to the inner diameter 2R of the bead core in the vulcanized tire,
The unvulcanized rubber covering the steel wire contains 70 parts by weight or more of natural rubber and 95 to 125 parts by weight of carbon black with respect to 100 parts by weight of rubber,
A method for producing a pneumatic tire, wherein the unvulcanized rubber of the auxiliary rubber layer contains 45 to 70 parts by weight of carbon black with respect to 100 parts by weight of rubber.
前記スチールワイヤが、前記ビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、
前記ビードコアの被覆ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、
前記補助ゴム層を構成するゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有する空気入りタイヤ。 Embedding bead cores formed by rubber-wrapping steel wires stacked in the tire radial direction around the bead cores around the bead cores, and folded around the bead cores at both ends of the carcass layer extending to the left and right bead parts, A pneumatic tire in which an auxiliary rubber layer is disposed between at least the inner side in the tire radial direction and the inner side in the tire axial direction of the bead core and the carcass layer,
The steel wire is composed of a typed steel wire having a radius of curvature of 0.70R to 1.00R with respect to the inner diameter 2R of the bead core,
The coated rubber of the bead core contains 70 parts by weight or more of natural rubber and 95 to 125 parts by weight of carbon black with respect to 100 parts by weight of rubber;
A pneumatic tire in which the rubber constituting the auxiliary rubber layer contains 45 to 70 parts by weight of carbon black with respect to 100 parts by weight of rubber.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007127998A JP5056150B2 (en) | 2007-05-14 | 2007-05-14 | Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007127998A JP5056150B2 (en) | 2007-05-14 | 2007-05-14 | Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2008279721A true JP2008279721A (en) | 2008-11-20 |
| JP5056150B2 JP5056150B2 (en) | 2012-10-24 |
Family
ID=40140947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007127998A Active JP5056150B2 (en) | 2007-05-14 | 2007-05-14 | Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5056150B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010253993A (en) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2010260401A (en) * | 2009-04-30 | 2010-11-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2010284917A (en) * | 2009-06-12 | 2010-12-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Method of manufacturing pneumatic tire |
| JP2011179136A (en) * | 2010-03-01 | 2011-09-15 | Bridgestone Corp | Composite material, method for producing composite material, bead core and tire using the composite material, and method for producing the tire |
| JP2016129972A (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | 住友ゴム工業株式会社 | Bead wire and its manufacturing method, bead core and its manufacturing method, and pneumatic tire |
| WO2018203504A1 (en) * | 2017-05-02 | 2018-11-08 | 横浜ゴム株式会社 | Bead ring and method for manufacturing same |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03176212A (en) * | 1989-12-05 | 1991-07-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Bead wire for tire, bead wire for rubber coating tire and tire utilizing it |
| JPH06211009A (en) * | 1993-01-20 | 1994-08-02 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| JP2005138467A (en) * | 2003-11-07 | 2005-06-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Method and apparatus for controlling rubber coating diameter of bead wire |
| JP2006021680A (en) * | 2004-07-08 | 2006-01-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
-
2007
- 2007-05-14 JP JP2007127998A patent/JP5056150B2/en active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03176212A (en) * | 1989-12-05 | 1991-07-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Bead wire for tire, bead wire for rubber coating tire and tire utilizing it |
| JPH06211009A (en) * | 1993-01-20 | 1994-08-02 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| JP2005138467A (en) * | 2003-11-07 | 2005-06-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Method and apparatus for controlling rubber coating diameter of bead wire |
| JP2006021680A (en) * | 2004-07-08 | 2006-01-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010253993A (en) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2010260401A (en) * | 2009-04-30 | 2010-11-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2010284917A (en) * | 2009-06-12 | 2010-12-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Method of manufacturing pneumatic tire |
| JP2011179136A (en) * | 2010-03-01 | 2011-09-15 | Bridgestone Corp | Composite material, method for producing composite material, bead core and tire using the composite material, and method for producing the tire |
| JP2016129972A (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | 住友ゴム工業株式会社 | Bead wire and its manufacturing method, bead core and its manufacturing method, and pneumatic tire |
| WO2018203504A1 (en) * | 2017-05-02 | 2018-11-08 | 横浜ゴム株式会社 | Bead ring and method for manufacturing same |
| JP2018188764A (en) * | 2017-05-02 | 2018-11-29 | 横浜ゴム株式会社 | Bead ring and method for producing the same |
| EP3620574A4 (en) * | 2017-05-02 | 2021-02-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Bead ring and method for manufacturing same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP5056150B2 (en) | 2012-10-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2012162204A (en) | Pneumatic tire and method for manufacturing bead core | |
| EP2308694B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5056150B2 (en) | Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire | |
| WO2007132680A1 (en) | Pneumatic tire and method for producing the same | |
| CN110770043A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2018099850A (en) | Method for manufacturing pneumatic tire | |
| KR20120088489A (en) | Method for manufacturing pneumatic tire | |
| JP4553074B1 (en) | Pneumatic tire for passenger car and method for manufacturing pneumatic tire for passenger car | |
| US20200122422A1 (en) | Manufacturing method of pneumatic tire and pneumatic tire | |
| JP5115019B2 (en) | Pneumatic tire and method for manufacturing pneumatic tire | |
| CN109195814B (en) | Tyre for vehicle wheels | |
| US20140326394A1 (en) | Tire manufacturing method and tire | |
| JP2006035900A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6778101B2 (en) | Pneumatic tires and their manufacturing methods | |
| JP3138755B2 (en) | Manufacturing method of radial tire | |
| JP2008126841A (en) | Pneumatic tire | |
| JP7424070B2 (en) | Tire manufacturing method and raw tires | |
| CN112313088B (en) | Pneumatic tire | |
| JP5056440B2 (en) | Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire | |
| JP5084255B2 (en) | Manufacturing method of pneumatic radial tire | |
| JP6687381B2 (en) | Pneumatic tire manufacturing method | |
| JP2019098640A (en) | Method of manufacturing pneumatic tire | |
| WO2019235328A1 (en) | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire | |
| JP2023095545A (en) | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire | |
| US20070051454A1 (en) | Producing method of pneumatic tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20100315 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20111116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20111122 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120116 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120703 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120716 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150810 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5056150 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150810 Year of fee payment: 3 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |