JP2008273343A

JP2008273343A - 車両のドアフレーム構造

Info

Publication number: JP2008273343A
Application number: JP2007117907A
Authority: JP
Inventors: Jiro Yoshihara; 二郎吉原; Akiyuki Murata; 顕之村田; Yasuhito Otake; 康仁大竹; Shigenobu Osawa; 成信大澤
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2007-04-27
Filing date: 2007-04-27
Publication date: 2008-11-13
Anticipated expiration: 2027-04-27
Also published as: JP5224714B2

Abstract

【課題】生産性に優れ意匠部の設計自由度も高い車両用ドアフレーム構造を提供する
【解決手段】ドア上縁部を形成するアッパサッシュ部の車外側に位置し、車外側を向く意匠部を有するアッパ側意匠部材と、ドア上下方向に延びる立柱サッシュ部の車外側に位置し車外側を向く意匠部を有する、アッパ側意匠部材とは別部材からなる立柱側意匠部材と、アッパ側意匠部材と立柱側意匠部材のそれぞれの車内側に固定され、アッパサッシュ部と立柱サッシュ部の両方に亘り連続する車内側フレーム部を構成する車内側フレーム部材とを有することを特徴とした車両のドアフレーム構造。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のドアフレーム構造に関する。

従来の車両用ドアフレームとして、ドアの上下方向に延びる立柱サッシュとドア上縁部を形成するアッパサッシュとを、立柱サッシュの上端部のドアコーナー部において互いの端面を突き合わせて溶接で接合させるものが知られている。しかし、この端面接合構造ではサッシュの意匠面に生じる溶接痕を研磨仕上げなどで取り除く手間がかかっていた。このような手間を省略するべくなされた特許文献１では、アッパサッシュと立柱サッシュの接合部のうち、意匠部に関してはその端部を段形状の嵌合構造とし、意匠部の外面側では溶接を施さず、その内側の段部で溶接することにより、意匠部の外観仕上げの手間を減らし、かつ接合強度を確保している。
特開２００４−３３８６１２

しかしながら、特許文献１では、アッパサッシュや立柱サッシュにおいて意匠部の車内側に位置するフレーム部に関しては、従来と同じく端面を突き合わせて接合するようになっており、当該接合端面が正しく接合できるように部材の精度管理を厳密に行う必要があった。また、アッパサッシュと立柱サッシュの意匠部においても、段部の端部を突き合わせて接合しており、同様の精度管理が必要であった。さらに、意匠部の端部にこのような段付き加工を施す分、製造に手間がかかっていた。本発明は、このような従来製品に比して生産性に優れ外観上の見栄えの良さも得られる、新規な概念の車両用ドアフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明は、ドア上下方向に延びる立柱サッシュ部と、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ部とを有する車両のドアフレーム構造において、アッパサッシュ部の車外側に位置し、車外側を向く意匠部を有するアッパ側意匠部材と、立柱サッシュ部の車外側に位置し、車外側を向く意匠部を有する、アッパ側意匠部材とは別部材からなる立柱側意匠部材と、アッパ側意匠部材と立柱側意匠部材のそれぞれの車内側に固定され、アッパサッシュ部と立柱サッシュ部の両方に亘り連続する車内側フレーム部を構成する車内側フレーム部材とを有することを特徴としている。

アッパサッシュ部と立柱サッシュ部の境界部近傍における車内側フレーム部材の形状は、アッパ側意匠部材に沿うアッパ側フレーム部と立柱側意匠部材に沿う立柱側フレーム部を円弧状のコーナー湾曲部で接続するようにすると、比較的製造しやすく強度も確保できるので好ましい。

アッパ側意匠部材と立柱側意匠部材にはそれぞれ、車内側フレーム部材の対応するフレーム部と略平行に延設され該フレーム部に重畳させて固定される重畳固定面部が設けられることが好ましい。車内側フレーム部材のコーナー湾曲部の領域では、この重畳固定面部をアッパ側意匠部材と立柱側意匠部材に設けず、コーナー湾曲部との干渉を防ぐようにするとよい。

また、立柱側意匠部材には、車内側フレーム部材のコーナー湾曲部に沿い該コーナー湾曲部と立柱側意匠部材の間を隙間なく塞ぐカバー部と、該カバー部の上部に位置する上端支持面部を形成する一方、この上端支持面部と重なる位置までアッパ側意匠部材を延設させ、アッパ側意匠部材の意匠部背面に立柱側意匠部材の上端支持面部が固定される構造とすることが好ましい。

アッパ側意匠部材と車内側フレーム部材の互いの固定部は車両上下方向に重ねて固定され、立柱側意匠部材と車内側フレーム部材の互いの固定部は車両前後方向に重ねて固定されていることが好ましい。このように固定することで、ドアフレームに支持された窓ガラスを車外側に吸い出す力に対する剛性を高めることができる。

車内側フレーム部材は、車内側が閉じられ車外側に開かれた不完全な筒状断面をなす開放フレーム部を有し、車内側フレーム部材に対してアッパ側意匠部材及び立柱側意匠部材を取り付けたときに、この開放フレーム部の開口部が閉じられるようにすることが好ましい。これにより、各意匠部材と車内側フレーム部材との固定部が筒状のフレーム体の一部を構成するので、無駄のない構成で強度を確保することができる。

車内側フレーム部材には、ドアフレームの外縁側に向けて開放された一定断面のウェザストリップ保持溝がアッパサッシュ部と立柱サッシュ部の両方に亘り連続して形成されていることが好ましい。

車内側フレーム部材、アッパ側意匠部材及び立柱側意匠部材の結合体が、ガラスランを嵌合保持するガラスラン保持溝と、ウェザストリップを嵌合保持するウェザストリップ保持溝を有しており、車内側フレーム部材とアッパ側意匠部材の固定部、車内側フレーム部材と立柱側意匠部材の固定部がそれぞれ、ガラスランとウェザストリップの少なくとも一方によって覆われるように構成すると、外観上好ましい。

以上の本発明のドアフレーム構造によれば、アッパサッシュ部と立柱サッシュ部の両方に亘り連続する一体構造物の車内側フレーム部材によって車内側のフレーム部を構成したため、アッパサッシュ部と立柱サッシュ部の境界部分で車内側フレーム部を接合する必要がなく、生産性を大幅に向上させることができる。そして、接合部分を有さない一体構造物である車内側フレーム部材は、ドアフレームの強度向上にも寄与する。

また、車外側に位置するアッパ側意匠部材と立柱側意匠部材については車内側フレーム部材とは別体であり、フレームとしての剛性確保は車内側フレーム部材に担わせることができるため、その意匠部の設計自由度が向上する。例えば、請求項４のようにアッパ側意匠部材を立柱側意匠部材の上方に重なる位置まで延ばし、立柱側意匠部材の上端支持面部をアッパ側意匠部材の意匠部の背面側に固定することで、アッパ側意匠部材と立柱側意匠部材のそれぞれの意匠部外面には接合箇所が表れず見栄えが良くなる。また、立柱側意匠部材の上端支持面部をアッパ側意匠部材の意匠部背面側に固定する構造は精度管理が容易であり、生産性の向上も図ることができる。

図１に示す自動車の側面ドア１０は、ドアパネル１１と、該ドアパネル１１の上部に枠状に形成されたドアフレーム１２とを有し、ドアパネル１１の上縁部とドアフレーム１２の内縁部とで囲まれる窓部１３内にウインドガラス１４が昇降する。ドアフレーム１２は、車両ボディのルーフパネル４０（図６に二点鎖線で示す）のドア開口部に沿ってドア上縁部を形成するアッパサッシュ部１５と、ドアパネル１１の後部から車両ボディのセンターピラー４１（図７に二点鎖線で示す）に沿って上下方向へ延設されたサイドサッシュ部（立柱サッシュ部）１６を備えている。なお、本実施形態のドア１０は前部座席用ドアであり、以下の説明における前後方向、上下方向、車内側、車外側といった表現は、この前部座席用ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。また、フレーム内縁部とはドアフレーム１２における窓部１３側の縁部であり、「フレーム内縁部側」または「フレーム内縁部方向」とは、アッパサッシュ部１５では概ね下方を意味し、サイドサッシュ部１６では概ね前方を意味する。同様に「フレーム外縁部側」または「フレーム外縁部方向」とは、アッパサッシュ部１５では概ね上方を意味し、サイドサッシュ部１６では概ね後方を意味する。

ドアフレーム１２は、図３及び図５に分解状態で示すシームレスフレーム部材（車内側フレーム部材）２０と、アッパ側意匠部材２１と、立柱側意匠部材２２を組み合わせて構成される。アッパ側意匠部材２１は単体でアッパサッシュ部１５の車外側に位置する意匠部を構成し、立柱側意匠部材２２は立柱メイン部材２３と立柱サブ部材２４が組み合わされてサイドサッシュ部１６の車外側に位置する意匠部を構成する。これら車外側に位置する意匠部に対してシームレスフレーム部材２０は、サイドサッシュ部１６の上端部におけるドアコーナー部１７（図１）において途切れることなく、アッパサッシュ部１５とサイドサッシュ部１６の両方に亘って連続する一体構造物として形成され、ドアフレーム１２の略全体の車内側フレーム部を構成している。

図６及び図７に断面形状を示すように、シームレスフレーム部材２０は、車外側と車内側に離間して対向する一対のフック部２０ａ、２０ｂと、該フック部２０ａ、２０ｂを接続する平面状の溝底面部２０ｃを有し、これら対をなすフック部２０ａ、２０ｂと溝底面部２０ｃに囲まれる領域に、フレーム外縁部側に向けて開放されたインナウェザストリップ保持溝２６が形成されている。シームレスフレーム部材２０はまた、ストリップ保持溝２６の底部側に、溝底面部２０ｃ、車内側壁部２０ｄ、内縁壁部２０ｅ及び折返壁部２０ｆの四辺で囲まれ、かつ折返壁部２０ｆと溝底面部２０ｃの間にフレーム開口部２０ｇを有する、不完全な筒状（箱状）断面をなす開放フレーム部を有している。詳細には、フック部２０ｂからフレーム内縁部方向に向けて車内側壁部２０ｄが延設され、該車内側壁部２０ｄの縁部から車外側に向けて内縁壁部２０ｅが延設され、該内縁壁部２０ｅの縁部からフレーム外縁部方向に平面状の折返壁部２０ｆが曲折形成され、折返壁部２０ｆの縁部はシームレスフレーム部材２０の他の部分に接合または接続することなくフレーム開口部２０ｇが形成されている。シームレスフレーム部材２０にはまた、フック部２０ａの背面側（車外側）に位置する抜止段部２０ｈと、該抜止段部２０ｈとフック部２０ａの間に位置しフレーム外縁部側へ突出された折返突部２０ｉが形成されている。

図６に断面形状を示すように、アッパ側意匠部材２１は、最も車外側に位置するフランジ状の意匠面部２１ａと、該意匠面部２１ａの上端部から車内側へ向けて突出形成されたフック部２１ｂと、該フック部２１ｂに続く平面状の溝底面部２１ｃと、溝底面部２１ｃからさらに車内側に延出される平面状の第１固定フィン（重畳固定面部）２１ｄと、意匠面部２１ａの下端部から車内側へ向けて形成された抜止段部２１ｅと、該抜止段部２１ｅに続く平面状の溝底面部２１ｆと、該溝底面部２１ｆに続いて形成され抜止段部２１ｅに対向して位置する抜止段部２１ｇと、該抜止段部２１ｇからフレーム内縁部方向へ延出された平面状の第２固定フィン（重畳固定面部）２１ｈとを有する。抜止段部２１ｅ、溝底面部２１ｆ、抜止段部２１ｇ及び第２固定フィン２１ｈによって囲まれる領域が、フレーム内縁部側に向けて開放されたガラスラン保持溝２８を構成している。また、フック部２１ｂと溝底面部２１ｃはフレーム外縁部側に向けて開放されたアウタウェザストリップ保持溝２７を構成するが、アウタウェザストリップ保持溝２７は、後述のようにシームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１を組み合わせ、シームレスフレーム部材２０の抜止段部２０ｈがフック部２１ｂに対向して位置されることで完成する。

図７に断面形状を示すように、立柱側意匠部材２２を構成する立柱メイン部材２３は、車外側に向く意匠面部２３ａと、該意匠面部２３ａから車内側へ向けて延設された接続壁部２３ｂと、該接続壁部２３ｂから車内側へ進むにつれてフレーム内縁部側に接近するように傾斜された平面状の固定フィン（重畳固定面部）２３ｃを有している。立柱サブ部材２４は、車外側に向く意匠面部２４ａと、意匠面部２４ａに対向して車内側に位置する車内側壁部２４ｂと、該意匠面部２４ａ及び車内側壁部２４ｂを接続する溝底面部２４ｃを有するコ字状の断面形状をなしており、これら意匠面部２４ａ、車内側壁部２４ｂ及び溝底面部２４ｃに囲まれる領域が、フレーム内縁部側に開放されたガラスラン保持溝２９を構成している。意匠面部２４ａと車内側壁部２４ｂの対向面部にはそれぞれ抜止段部２４ｄ、２４ｅが形成されており、車内側壁部２４ｂには、この抜止段部２４ｅに続くフレーム内縁部側の端部に平面状の固定フィン（重畳固定面部）２４ｆが形成されている。立柱メイン部材２３と立柱サブ部材２４は接続壁部２３ｂと溝底面部２４ｃが固定され、一体化された立柱側意匠部材２２となる。立柱側意匠部材２２には、ドアフレーム１２が完成された状態で、意匠面部２３ａと意匠面部２４ａの車外側を覆うようにして、外観部材となるガーニッシュ３０（図７に仮想線で示す）が取り付けられる。

アッパサッシュ部１５は、シームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１を組み合わせて構成される。図６に示すように、第１固定フィン２１ｄを溝底面部２０ｃの下面側に重ね、第２固定フィン２１ｈを折返壁部２０ｆの車外側側面に重ね、これらの重畳面部分を固定してシームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１が組み合わされる。このようなサッシュの長手方向に連続する重畳面の固定手法としてはレーザー溶接を用いることが好ましい。シームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１を組み合わせた状態では、フレーム開口部２０ｇがアッパ側意匠部材２１の一部によって塞がれ、溝底面部２０ｃ、車内側壁部２０ｄ、内縁壁部２０ｅ、折返壁部２０ｆ、第１固定フィン２１ｄ、抜止段部２１ｇ及び第２固定フィン２１ｈによって囲まれる筒状（袋状）の中空断面をなすアッパサッシュ部１５の車内側フレーム部が完成される。また前述のように、シームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１を組み合わせた状態では、抜止段部２０ｈがフック部２１ｂに対向して位置してアウタウェザストリップ保持溝２７が形成される。

サイドサッシュ部１６は、シームレスフレーム部材２０と立柱側意匠部材２２を組み合わせて構成される。図７に示すように、固定フィン２３ｃを溝底面部２０ｃの下面側に重ね、固定フィン２４ｆを折返壁部２０ｆの車外側側面に重ね、これらの重畳面部分を固定してシームレスフレーム部材２０と立柱側意匠部材２２が組み合わされる。シームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１の固定と同様に、シームレスフレーム部材２０と立柱側意匠部材２２の固定にもレーザー溶接を用いることが好ましい。シームレスフレーム部材２０と立柱側意匠部材２２を組み合わせた状態では、フレーム開口部２０ｇが立柱側意匠部材２２の一部によって塞がれ、溝底面部２０ｃ、車内側壁部２０ｄ、内縁壁部２０ｅ、折返壁部２０ｆ、固定フィン２３ｃ、抜止段部２４ｅ及び固定フィン２４ｆによって囲まれる筒状（袋状）の中空断面をなすサイドサッシュ部１６の車内側フレーム部が完成される。

以上のシームレスフレーム部材２０、アッパ側意匠部材２１及び立柱側意匠部材２２の結合構造は、アッパサッシュ部１５とサイドサッシュ部１６の略全域に及ぶものであるが、ドアコーナー部１７付近については若干異なる構造になっている。図２ないし図５に示すように、ドアコーナー部１７付近においてシームレスフレーム部材２０は、アッパ側意匠部材２１と立柱側意匠部材２２のそれぞれの長手方向に沿うアッパ側フレーム部２０Ｌ１と立柱側フレーム部２０Ｌ２を有し、これらアッパ側フレーム部２０Ｌ１と立柱側フレーム部２０Ｌ２の間に円弧状のコーナー湾曲部２０Ｒが位置する形状となっている。インナウェザストリップ保持溝２６は、コーナー湾曲部２０Ｒ上においても途切れずに形成されている。

アッパ側意匠部材２１は、ドアコーナー部１７付近ではシームレスフレーム部材２０のアッパ側フレーム部２０Ｌ１に沿うように略直線状に延設されている。アッパ側意匠部材２１は基本的に一様な断面形状を有しているが、シームレスフレーム部材２０のコーナー湾曲部２０Ｒの開始部分よりも末端部（後端部）においては、シームレスフレーム部材２０への固定に関係する第１固定フィン２１ｄ、抜止段部２１ｇ及び第２固定フィン２１ｈが切除され、意匠面部２１ａ、抜止段部２１ｇ、溝底面部２１ｃ、フック部２１ｂ、抜止段部２１ｅ及び溝底面部２１ｆのみが残されて立柱側意匠部材２２の上方位置まで延設されている。立柱側意匠部材２２においては、立柱メイン部材２３の固定フィン２３ｃは、立柱側意匠部材２２の上端部まで至らずにシームレスフレーム部材２０のコーナー湾曲部２０Ｒの開始部分よりも下方で切除されており、立柱メイン部材２３における固定フィン２３ｃを除いた部分が立柱側意匠部材２２の上端部まで延設されている。また立柱サブ部材２４の上端部も固定フィン２３ｃと略同じ高さ位置までで途切れている。すなわち、アッパ側意匠部材２１と立柱側意匠部材２２ではいずれも、シームレスフレーム部材２０のアッパ側フレーム部２０Ｌ１及び立柱側フレーム部２０Ｌ２との重畳固定面部分は、コーナー湾曲部２０Ｒの形成領域では切除されるか、または予め存在しないように形成されている。これにより、それぞれが末端部まで略直線状に形成されているアッパ側意匠部材２１と立柱側意匠部材２２との干渉を生じることなく、シームレスフレーム部材２０にコーナー湾曲部２０Ｒを設けることが可能になっている。

立柱メイン部材２３における固定フィン２３ｃ（と立柱サブ部材２４）の上端位置よりも上部には、シームレスフレーム部材２０のコーナー湾曲部２０Ｒと立柱側意匠部材２２の間を隙間なく塞ぐカバー部２３ｄが形成されている。カバー部２３ｄは、コーナー湾曲部２０Ｒ上の折返突部２０ｉに沿う形状の湾曲面部２３ｅを有し、図２に示すように、シームレスフレーム部材２０に対して立柱側意匠部材２２を結合させた状態では、湾曲面部２３ｅがコーナー湾曲部２０Ｒの折返突部２０ｉに重なる。

立柱メイン部材２３にはさらに、カバー部２３ｄの上側に、アッパ側意匠部材２１の溝底面部２１ｆと略平行をなす上端支持面部２３ｆが形成されている。アッパ側意匠部材２１は、前述した第１固定フィン２１ｄや第２固定フィン２１ｈの切除部分から先の（後方の）領域が、この上端支持面部２３ｆと重なる位置まで延設されており、溝底面部２１ｆが上端支持面２３ｆに重なって固定される。このような重畳面部分を固定する構造は、精度管理が容易で固定作業を簡単に行うことができる。また接触する面積を広くとることができるので接合部分の強度も確保しやすい。

以上のようにシームレスフレーム部材２０と、アッパ側意匠部材２１及び立柱側意匠部材２２を組み合わせて構成されたドアフレーム１２に対し、図６及び図７に示すように、インナ側ウェザストリップ３１、アウタ側ウェザストリップ３２及びガラスラン３３、３４が取り付けられる。

インナ側ウェザストリップ３１は、中空状シール部３１ａと一対の嵌合脚部３１ｂ、３１ｃを有しており、シームレスフレーム部材２０のフック部２０ａとフック部２０ｂに対して嵌合脚部３１ｂと嵌合脚部３１ｃをそれぞれ係合させることによってインナウェザストリップ保持溝２６内に保持される。シームレスフレーム部材２０上に形成されたインナウェザストリップ保持溝２６は、ドアコーナー部１７で途切れることなくアッパサッシュ部１５からサイドサッシュ部１６に連続しており、このインナウェザストリップ保持溝２６に嵌まるインナ側ウェザストリップ３１も、アッパサッシュ部１５とサイドサッシュ部１６に亘って一定断面でシームレスに配設されている。

インナ側ウェザストリップ３１と異なり、アウタ側ウェザストリップ３２はアッパサッシュ部１５にのみ設けられる。アウタ側ウェザストリップ３２は、リップ部３２ａと一対の嵌合脚部３２ｂ、３２ｃを有しており、シームレスフレーム部材２０の抜止段部２０ｈとアッパ側意匠部材２１の溝底面部２１ｃに対して嵌合脚部３２ｂと嵌合脚部３２ｃをそれぞれ係合させることによって、アウタウェザストリップ保持溝２７内に保持される。

インナ側ウェザストリップ３１とアウタ側ウェザストリップ３２はそれぞれ弾性変形可能なゴム材料などで形成されている。ドア１０を閉めた状態で、インナ側ウェザストリップ３１の中空状シール部３１ａは車両ボディのルーフパネル４０（図６）とセンターピラー４１（図７）に当接して弾性変形され、アウタ側ウェザストリップ３２のリップ部３２ａはルーフパネル４０に当接して弾性変形され、車内側への水滴の浸入を防ぐ。車両ボディにはさらにボディ側シール部材４２（図６に二点鎖線で示す）が設けられ、ドア１０を閉じたとき、このボディ側シール部材４２の中空シール部がシームレスフレーム部材２０の車内側壁部２０ｄに当接して弾性変形され、ボディ側シール部材４２によっても車内側への水滴の浸入が防がれる。

ガラスラン３３は、対をなすリップ部３３ａと、一対の嵌合脚部３３ｂ、３３ｃと、該一対の嵌合脚部３３ｂ、３３ｃの間に位置する底部３３ｄを有し、底部３３ｄを溝底面部２１ｆに対向させてアッパ側意匠部材２１のガラスラン保持溝２８内に保持される。ガラスラン保持溝２８の抜止段部２１ｅと抜止段部２１ｇはそれぞれフレーム内縁部側への嵌合脚部３３ｂと嵌合脚部３３ｃの移動を規制し、ガラスラン保持溝２８からのガラスラン３３の脱落が規制される。ガラスラン３４は、対をなすリップ部３４ａと、一対の嵌合脚部３４ｂ、３４ｃと、該一対の嵌合脚部３４ｂ、３４ｃの間に位置する底部３４ｄを有し、底部３４ｄを接続壁部２３ｂに対向させて立柱サブ部材２４のガラスラン保持溝２９内に保持される。ガラスラン保持溝２９の抜止段部２４ｄと抜止段部２４ｅはそれぞれ、フレーム内縁部側への嵌合脚部３４ｂと嵌合脚部３４ｃの移動を規制し、ガラスラン保持溝２９からのガラスラン３４の脱落が規制される。ガラスラン３３、３４は弾性変形可能なゴム材料などで形成されており、窓部１３内へのウインドガラス１４の進出（上昇）量に応じて、リップ部３３ａ、３４ａや底部３３ｄ、３４ｄがウインドガラス１４の接触を受けて弾性変形され、ウインドガラス１４を弾性的に保持する。

前述のように、アッパサッシュ部１５においては、第１固定フィン２１ｄを溝底面部２０ｃの下面側に重ね、第２固定フィン２１ｈを折返壁部２０ｆの車外側側面に重ね、これらの重畳面部分をレーザー溶接などの手法で固定してシームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１が組み合わされる。これらの重畳固定部分のうち、溝底面部２０ｃと第１固定フィン２１ｄはインナウェザストリップ保持溝２６の底面部を構成しており、ドアフレームの完成状態では当該底面部分（溝底面部２０ｃと第１固定フィン２１ｄ）がインナ側ウェザストリップ３１によって覆われる。また、第２固定フィン２１ｈと折返壁部２０ｆはガラスラン保持溝２８の側壁部を構成しており、ドアフレームの完成状態では当該側壁部分（第２固定フィン２１ｈと折返壁部２０ｆ）がガラスラン３３によって覆われる。すなわち、アッパサッシュ部１５におけるシームレスフレーム部材２０とアッパ側意匠部材２１の固定部分はインナ側ウェザストリップ３１とガラスラン３３によって覆われており、固定部分が外観に表れないようにされている。これにより、アッパサッシュ部１５の見栄えが良くなり、また分割タイプのフレーム構造でありながら十分な防水性も確保できる。

サイドサッシュ部１６も同様の構造になっている。前述のように、サイドサッシュ部１６においては、固定フィン２３ｃを溝底面部２０ｃの下面側に重ね、固定フィン２４ｆを折返壁部２０ｆの車外側側面に重ね、これらの重畳面部分をレーザー溶接などの手法で固定してシームレスフレーム部材２０と立柱側意匠部材２２が組み合わされる。これらの重畳固定部分のうち、溝底面部２０ｃと固定フィン２３ｃはインナウェザストリップ保持溝２６の底面部を構成しており、ドアフレームの完成状態では当該底面部分（溝底面部２０ｃと固定フィン２３ｃ）がインナ側ウェザストリップ３１によって覆われる。また、固定フィン２４ｆと折返壁部２０ｆはガラスラン保持溝２９の側壁部を構成しており、ドアフレームの完成状態では当該側壁部分（固定フィン２４ｆと折返壁部２０ｆ）がガラスラン３４によって覆われる。すなわち、サイドサッシュ部１６におけるシームレスフレーム部材２０と立柱側意匠部材２２の固定部分はインナ側ウェザストリップ３１とガラスラン３４によって覆われており、固定部分が外観に表れないようにされている。これにより、サイドサッシュ部１６の見栄えが良くなり、また分割タイプのフレーム構造でありながら十分な防水性も確保できる。

以上のように、本実施形態のドアフレーム構造は、車外側に位置する意匠部と車内側に位置するフレーム部とを別部材とした上でこれらを組み合わせてドアフレーム１２を構成し、車外側意匠部についてはアッパサッシュ部１５のアッパ側意匠部材２１と立柱サッシュ部１６の立柱側意匠部材２２を別部材とし、車内側フレーム部については、アッパサッシュ部１５と立柱サッシュ部１６の両方に亘り連続する一体構造物のシームレスフレーム部材２０によって構成している。これにより、車内側フレーム部（シームレスフレーム部材２０）においては、アッパサッシュ部１５と立柱サッシュ部１６の境界部分おける溶接接合が不要となり、生産性を向上させることができる。シームレスフレーム部材２０に対するアッパ側意匠部材２１と立柱側意匠部材２２の結合に関しては、それぞれのサッシュ部の長手方向に延設される平面状の固定フィン２１ｄ、２１ｈ、２３ｃ及び２４ｆを同じく平面状の溝底面部２０ｃと折返壁部２０ｆに重畳させて固定する構造なので、精度管理が容易で固定作業を行いやすく、また広い接合面積によって強度も十分に確保できる。

また、車外側に位置するアッパ側意匠部材２１と立柱側意匠部材２２については、シームレスフレーム部材２０の制約を受けない形状設定が可能であると同時にフレームとしての基本的な剛性確保はシームレスフレーム部材２０に担わせることができるから、ドアフレームの意匠部の設計自由度が向上している。例えば、異なる車種用のドアを製造するに際して、シームレスフレーム部材２０は共通のものを用い、アッパ側意匠部材２１や立柱側意匠部材２２を車種毎に異ならせることが可能である。これによって製造コストを抑えつつ多様な外観タイプのドアを提供することができる。

本実施形態のドアフレーム１２における意匠部の設計自由度の高さを示す点として、特にドアコーナー部１７の構造が挙げられる。ドアフレーム１２のドアコーナー部１７では、アッパ側意匠部材２１は、シームレスフレーム部材２０のコーナー湾曲部２０Ｒの弧状形状に追従することなく、立柱側意匠部材２２の上端部（上端支持面部２３ｆ）と重なる位置まで直線状に延設されている。そして、アッパ側意匠部材２１と立柱側意匠部材２２は、意匠面部２１ａの背後位置で溝底面部２１ｆと上端支持面部２３ｆを当接させることで接合される。すなわち、意匠面部２１ａ上には立柱側意匠部材２２との固定領域が存在しないので溶接痕などが残ることがなく、しかも意匠面部２１ａはドアコーナー部１７まで途切れずに一様に通されているので、見栄えが良い。そして、単に見栄えが良いだけでなく、アッパ側意匠部材２１と立柱側意匠部材２２の接合部分が、アッパ側意匠部材２１の長手方向に向く平面状の溝底面部２１ｆと上端支持面部２３ｆを互いに重畳させたものなので、接合部分の精度管理が容易で生産性に優れている。

図８は、本発明によるドアフレーム構造の異なる実施形態を示している。この実施形態のドアフレームは、先の実施形態と同様に、アッパサッシュ部の車外側意匠部を構成するアッパ側意匠部材１２１と、サイドサッシュ部（立柱サッシュ部）の車外側意匠部を構成する立柱側意匠部材（不図示）と、これらのアッパ側意匠部材１２１及び立柱側意匠部材の車内側に固定されアッパサッシュ部とサイドサッシュ部の両方に亘って連続する一体構造物のシームレスフレーム部材（車内側フレーム部材）１２０とを組み合わせて構成されている。図８はアッパサッシュ部の断面を示したものであるためサイドサッシュ部の立柱側意匠部材は図示されていないが、特に説明のない部分については、先の実施形態と同様の構成を有するものとする。

図８に示すシームレスフレーム部材１２０は、車外側と車内側に離間して対向する一対のフック部１２０ａ、１２０ｂと、該フック部１２０ａ、１２０ｂを接続する平面状の溝底面部１２０ｃを有し、これらフック部１２０ａ、１２０ｂと溝底面部１２０ｃに囲まれる領域が、フレーム外縁部側に向けて開放されたインナ側ウェザストリップ保持溝１２６となっている。ストリップ保持溝１２６の底部側には、溝底面部１２０ｃ、車内側壁部１２０ｄ、内縁壁部１２０ｅ及び折返壁部１２０ｆの四辺で囲まれ、かつ折返壁部１２０ｆと溝底面部１２０ｃの間にフレーム開口部１２０ｇを有する、不完全な筒状（箱状）断面をなす開放フレーム部が形成されている。フック部１２０ａから上方へ向けて傾斜面部１２０ｈが延設され、この傾斜面部１２０ｈの上端に折返突部１２０ｉが形成されている。

図８のアッパ側意匠部材１２１は、最も車外側に位置するフランジ状の意匠面部１２１ａと、該意匠面部１２１ａの上端部から車内側へ向けて突出形成されたフック部１２１ｂと、該フック部１２１ｂに続く平面状の溝底面部１２１ｃとを有し、このフック部１２１ｂ及び溝底面部１２１ｃと、シームレスフレーム部材１２０の折返突部１２０ｉに囲まれる領域が、フレーム外縁部側に向けて開放されたアウタ側ウェザストリップ保持溝１２７となっている。先の実施形態のアッパ側意匠部材２0１とは異なり、アッパ側意匠部材１２１では、溝底面部１２１ｃより先（車内側）へはシームレスフレーム部材１２０との固定用のフィンなどは延出されておらず、溝底面部１２１ｃは折返突部１２０ｉの下方位置で途切れている。

アッパ側意匠部材１２１はまた、アウタ側ウェザストリップ保持溝１２７の下側にフレーム内縁部側に向けて開放されたガラスラン保持溝１２８を備えている。このガラスラン保持溝１２８は、意匠面部１２１ａの下端部から車内側へ向けて形成された第１の抜止段部１２１ｄと、該第１の抜止段部１２１ｄに続く平面状の溝底面部１２１ｅと、該溝底面部１２１ｅに続く第１の固定面部１２１ｆと、傾斜面部１２１ｆに続いて車内側の壁面部に形成された第２の抜止段部１２１ｇ及び第３の抜止段部１２１ｈと、第３の抜止段部１２１ｈからフレーム内縁部方向へ延出された第２の固定面部１２１ｉとにより囲まれて形成されている。

シームレスフレーム部材１２０とアッパ側意匠部材１２１は、傾斜面部１２０ｈと第１の固定面部１２１ｆを重ね、折返壁部１２０ｆと第２の固定面部１２１ｉを重ね、これらの重畳面部分を固定することにより組み合わされる。重畳面部分の固定にはレーザー溶接を用いることが好ましい。このようにしてシームレスフレーム部材１２０とアッパ側意匠部材１２１を組み合わせることで、フレーム開口部１２０ｇがアッパ側意匠部材１２１の一部によって塞がれ、インナ側ウェザストリップ保持溝１２６の下部において筒状（袋状）の中空断面の車内側フレーム部が完成される。

図８に示すウェザストリップ５０は、インナ側中空シール部１３１とアウタ側リップ部１３２を接続部５１で接続した一体構造になっている。インナ側中空シール部１３１は、フック部１２０ａ、１２０ｂに係合してインナ側ウェザストリップ保持溝１２６に対して抜止保持される一対の嵌合脚部１３１ａ、１３１ｂを有している。アウタ側リップ部１３２は、フック部１２１ｂに係合してアウタ側ウェザストリップ保持溝１２７に対して抜止保持される嵌合脚部１３２ａを有している。インナ側中空シール部１３１とアウタ側リップ部１３２はそれぞれ、車両ボディのルーフパネル４０に当接したとき弾性変形される。

図８に示すガラスラン１３３は、対をなすリップ部１３３ａと、保持脚部１３３ｂと、保持リップ１３３ｃと、保持脚部１３３ｄと、底部１３３ｅとを有し、保持脚部１３３ｂ、保持リップ１３３ｃ及び保持脚部１３３ｄをそれぞれ第１ないし第３の抜止段部１２１ｄ、１２１ｇ及び１２１ｈに係合させることによってガラスラン保持溝１２８内に保持される。この保持状態では、ガラスラン１３３の底部１３３ｅが溝底面部１２１ｅに対して離間した状態で対向する。図８には図示しないが、ガラスラン１３３は、ウインドガラスを閉じたときにその縁部を弾性的に保持する。

図９は本発明を適用したドアフレーム構造のさらに異なる実施形態を示している。図９において図８と共通する部分については同じ符号で示し説明を省略する。図９に示すドアフレームのアッパサッシュ部は、ガラスラン１３３′がアッパ側意匠部材１２１′の意匠面部１２１ａ′を覆うようにフレーム外縁部側まで延設された、いわゆるガラスランヒドゥンタイプの意匠部になっている。

アッパ側意匠部材１２１′は、アウタ側ウェザストリップ保持溝１２７とガラスラン保持溝１２８の底面部が共通の溝底面部１２１ｃ′で構成されており、この溝底面部１２１ｃ′よりも車内側に関しては図８のアッパ側意匠部材１２１とほぼ同じ構造である。第１の抜止段部１２１ｄ′の下端部は車外側に折り曲げられた縁部となっている。

ガラスラン１３３′は、ガラスラン保持溝１２８内に保持される本体部に加えて、意匠面部１２１ａ′の外側を覆うガラスラン外観部１３５と、アウタ側ウェザストリップ保持溝１２７内に保持されるアウタ側リップ部１３２′とが一体に形成されている。インナ側中空シール部１３１′はガラスラン１３３′のアウタ側リップ部１３２′とは別体として形成され、インナ側ウェザストリップ保持溝１２６内に保持されている。アウタ側リップ部１３２′は、インナ側中空シール部１３１′と共にルーフパネル４０に弾性的に接触するウェザストリップを構成するものであり、アッパ側意匠部材１２１′のフック部１２１ｂ′に嵌合する嵌合脚部１３２ａ′が形成され、この嵌合脚部１３２ａ′とは反対の車内側の縁部がシームレスフレーム部材１２０′の折返突部１２０ｉ′に係合している。シームレスフレーム部材１２０′は、この折返突部１２０ｉ′から傾斜面部１２０ｈ′に亘る領域が直線状に形成されている他は、図８の実施形態のシームレスフレーム部材１２０と同様の構成である。

シームレスフレーム部材１２０′とアッパ側意匠部材１２１′は、傾斜面部１２０ｈ′と第１の固定面部１２１ｆ、折返壁部１２０ｆと第２の固定面部１２１ｉをそれぞれ重ね、この重畳面部分をレーザー溶接などで固定することにより一体化される。この図９の実施形態では、アウタ側ウェザストリップ保持溝１２７とガラスラン保持溝１２８の底面を溝底面部１２１ｃ′として共用化したことにより軽量化が図られている。

一般に、ドアフレームに支持された窓ガラスに対しては、車両の高速走行時において車外側への吸い出し力が作用する。図１０は、このようなガラス吸い出し力に対する剛性アップを図った実施形態である。図１０では図６と共通する部分については同じ符号で示し、重複部分の説明は省略する。

図１０に示すシームレスフレーム部材（車内側フレーム部材）２２０とアッパ側意匠部材２２１は、インナウェザストリップ保持溝２６の底面部を構成する溝底面部２０ｃと第１固定フィン２１ｄが固定されている点においては、図６のシームレスフレーム部材２０及びアッパ側意匠部材２１と共通している。この溝底面部２０ｃと第１固定フィン２１ｄによる重畳固定部を第１の固定部とした場合、図１０の形態では、第２の固定部の構成が異なっている。シームレスフレーム部材２２０は、図６のシームレスフレーム部材２０の折返壁部２０ｆに相当する部分を備えず、内縁壁部２０ｅの先端部（車外側に向く縁部）は約１８０度折り返された折畳部２２０ｆとなっている。一方、アッパ側意匠部材１２１は、図６のアッパ側意匠部材２１の第２固定フィン２１ｈに相当する立壁部２２１ｈをシームレスフレーム部材２２０に固定させておらず、該立壁部２２１ｈから車内側に向けて、折畳部２２０ｆに係合する段部２２１ｉと、該段部２２１ｉに続いて内縁壁部２０ｅ上に重なる第２固定フィン２２１ｊとを有している。内縁壁部２０ｅと第２固定フィン２２１ｊはレーザー溶接などによって固定され、当該固定部分が第２の固定部となる。すなわち、シームレスフレーム部材２２０とアッパ側意匠部材１２１は、第１の固定部（溝底面部２０ｃと第１固定フィン２１ｄ）と第２の固定部（内縁壁部２０ｅと第２固定フィン２２１ｊ）がそれぞれ、車両上下方向（ドア厚み方向と略直交する方向）に板合わせされた固定部となっている。このように上下方向に重ねた固定部であると、ドア厚み方向へ作用する力に対して高い剛性を得ることができる。特に、高速走行時にはウインドガラス１４を介してガラスラン３３に対して車外側への吸い出し力が作用するが、内縁壁部２０ｅと第２固定フィン２２１ｊによる固定部であれば確実に強度を確保することができる。

なお、図１０はアッパサッシュ部を例としているが、サイドサッシュ部においても同様の構造によって車外側へのガラス吸い出し力に対する剛性を高めることができる。図示は省略するが、図７におけるシームレスフレーム部材２０と立柱サブ部材２４の固定部を、折返壁部２０ｆと固定フィン２４ｆのようにドア厚み方向に重なる構造ではなく車両前後方向に重なるように構成すればよい。

以上の図８ないし図１０の各実施形態から分かるように、本発明のドアフレーム構造においては、車内側のフレーム部材と車外側の意匠部材との固定箇所は、要求される強度やそれぞれの部材の断面形状といった緒条件に応じて、所望の位置に設定することが可能である。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。図示実施形態は自動車の前部座席用側面ドアに適用したものであるが、本発明は、立柱サッシュとアッパサッシュを備えたタイプのドアフレームであれば、前部座席用ドアに限らず、後部座席用ドアやその他のドアであっても適用が可能である。

本発明のドアフレーム構造を適用する車両ドアの側面図である。図１の車両ドアにおけるアッパサッシュ部とサイドサッシュ部の境界部付近を車内側から見た斜視図である。同境界部付近の車内側から見た分解斜視図である。同境界部付近を車外側から見た斜視図である。同境界部付近の車外側から見た分解斜視図である。図１のＡ−Ａ断面線に沿うアッパサッシュ部の断面図である。図１のＢ−Ｂ断面線に沿うサイドサッシュ部の断面図である。本発明のドアフレーム構造の異なる実施形態を示す、アッパサッシュ部の断面図である。本発明のドアフレーム構造のさらに異なる実施形態を示す、アッパサッシュ部の断面図である。本発明のドアフレーム構造のさらに異なる実施形態を示す、アッパサッシュ部の断面図である。

符号の説明

１０ドア
１１ドアパネル
１２ドアフレーム
１３窓部
１４ウインドガラス
１５アッパサッシュ部
１６サイドサッシュ部（立柱サッシュ部）
２０シームレスフレーム部材（車内側フレーム部材）
２０ｃ溝底面部（シームレスフレーム部材側の重畳固定面部）
２０ｆ折返壁部（シームレスフレーム部材側の重畳固定面部）
２０ｇフレーム開口部
２０Ｌ１アッパ側フレーム部
２０Ｌ２立柱側フレーム部
２０Ｒコーナー湾曲部
２１アッパ側意匠部材
２１ａ意匠面部
２１ｄ第１固定フィン（アッパ側意匠部材側の重畳固定面部）
２１ｈ第２固定フィン（アッパ側意匠部材側の重畳固定面部）
２２立柱側意匠部材
２３立柱メイン部材
２３ａ意匠面部
２３ｃ固定フィン（立柱メイン部材側の重畳固定面部）
２３ｄカバー部
２３ｅ湾曲面部
２３ｆ上端支持面部
２４立柱サブ部材
２４ａ意匠面部
２４ｆ立柱メイン部材（立柱サブ部材側の重畳固定面部）
２６インナウェザストリップ保持溝
２７アウタウェザストリップ保持溝
２８２９ガラスラン保持溝
３１インナ側ウェザストリップ
３２アウタ側ウェザストリップ
３３３４ガラスラン
５０ウェザストリップ
１２０１２０′ シームレスフレーム部材（車内側フレーム部材）
１２０ｆ折返壁部（シームレスフレーム部材側の重畳固定面部）
１２０ｈ１２０ｈ′ 傾斜面部（シームレスフレーム部材側の重畳固定面部）
１２１１２１′ アッパ側意匠部材
１２１ｆ第１の固定面部（アッパ側意匠部材側の重畳固定面部）
１２１ｉ第２の固定面部（アッパ側意匠部材側の重畳固定面部）
１３１インナ側中空シール部
１３２１３２′ アウタ側リップ部
１３３１３３′ ガラスラン
１３５ガラスラン外観部
２２０シームレスフレーム部材（車内側フレーム部材）
２２０ｆ折畳部
２２１アッパ側意匠部材
２２１ｈ立壁部
２２１ｉ段部
２２１ｊ第２固定フィン

Claims

ドア上下方向に延びる立柱サッシュ部と、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ部とを有する車両のドアフレーム構造において、
上記アッパサッシュ部の車外側に位置し、車外側を向く意匠部を有するアッパ側意匠部材と；
上記立柱サッシュ部の車外側に位置し、車外側を向く意匠部を有する、上記アッパ側意匠部材とは別部材からなる立柱側意匠部材と；
上記アッパ側意匠部材と立柱側意匠部材のそれぞれの車内側に固定され、アッパサッシュ部と立柱サッシュ部の両方に亘り連続する車内側フレーム部を構成する車内側フレーム部材と；
を有することを特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項１記載の車両のドアフレーム構造において、上記車内側フレーム部材は、アッパ側意匠部材に沿うアッパ側フレーム部と、立柱側意匠部材に沿う立柱側フレーム部と、アッパサッシュ部と立柱サッシュ部の境界部で該アッパ側フレーム部と立柱側フレーム部を接続する円弧状のコーナー湾曲部とを有していることを特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項２記載の車両のドアフレーム構造において、アッパ側意匠部材は、車内側フレーム部材のアッパ側フレーム部と略平行に延設され該アッパ側フレーム部に重畳させて固定される重畳固定面部を有し、立柱側意匠部材は車内側フレーム部材の立柱側フレーム部と略平行に延設され該立柱側フレーム部に重畳させて固定される重畳固定面部を有し、アッパ側意匠部材と立柱側意匠部材はそれぞれ、上記コーナー湾曲部の領域では該重畳固定面部を備えないことを特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項２または３記載の車両のドアフレーム構造において、立柱側意匠部材は、車内側フレーム部材のコーナー湾曲部に沿い該コーナー湾曲部と立柱側意匠部材の間を隙間なく塞ぐカバー部と、該カバー部の上部に位置する上端支持面部とを有し、
アッパ側意匠部材は上記上端支持面部と重なる位置まで延び、該アッパ側意匠部材の意匠部背面に立柱側意匠部材の上端支持面部が固定されることを特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項１ないし４のいずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、アッパ側意匠部材と車内側フレーム部材の互いの固定部は車両上下方向に重ねて固定され、立柱側意匠部材と車内側フレーム部材の互いの固定部は車両前後方向に重ねて固定されていることを特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項１ないし５のいずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、車内側フレーム部材は、車内側が閉じられ車外側に開かれた不完全な筒状断面をなす開放フレーム部を有し、車内側フレーム部材に対してアッパ側意匠部材及び立柱側意匠部材を取り付けたときに該開放フレーム部の開口部が閉じられることを特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項１ないし６のいずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、車内側フレーム部材には、ドアフレームの外縁側に向けて開放された一定断面のウェザストリップ保持溝がアッパサッシュ部と立柱サッシュ部の両方に亘り連続して形成されていることを特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項１ないし７いずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、車内側フレーム部材、アッパ側意匠部材及び立柱側意匠部材の結合体はガラスランを嵌合保持するガラスラン保持溝と、ウェザストリップを嵌合保持するウェザストリップ保持溝を有し、車内側フレーム部材とアッパ側意匠部材の固定部、車内側フレーム部材と立柱側意匠部材の固定部がそれぞれ、ガラスランとウェザストリップの少なくとも一方によって覆われることを特徴とするドアフレーム構造。