JP2008265669A - Electric parking brake system - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain an electric parking brake system which appropriately copes with a voltage drop of a power source. <P>SOLUTION: A processing for coping with a voltage drop is provided on a program for controlling the electric parking brake. A control content is stored in a storage variable X, the control content is inputted (S43) in an execution variable Y, and the control content is executed in a following processing. On the other hand, in S41 and S42, when it is determined to be in the voltage drop state, the processing (Y=0) for stopping an electric motor is performed and the control is stopped in S46 irrespective of the value of the storage variable X. In S47 to S50, the time when the control is stopped is measured, and the restarting of the control is blocked (S51) after the elapse of a setting time. When the voltage drop state is ended for a short time by the above processing, the control is restarted, but when it is continued for a long time, the electric parking brake system appropriately copes with the voltage drop by blocking the restart of the control. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、電動パーキングブレーキシステムに関するものであり、特に、電源の電圧低下に適切に対処し得る電動パーキングブレーキに関するものである。   The present invention relates to an electric parking brake system, and more particularly to an electric parking brake that can appropriately cope with a voltage drop of a power source.

電動パーキングブレーキは、電動モータの駆動力によって、摩擦材をブレーキ回転体に押圧して車両を駐車状態に維持し、あるいは、摩擦材をブレーキ回転体から離間させて走行可能な状態にするものである。その電動パーキングブレーキシステムの一例が、下記特許文献１に記載されている。その特許文献１には、電源電圧の低下が検知された場合に、走行時用液圧ブレーキを補助するために電動パーキングブレーキを作動させる技術が記載されている。また、下記特許文献２には、電動モータの駆動力を減速するとともに摩擦材をブレーキ回転体に押圧する減速機構を備えた走行時用電動ブレーキシステムにおいて、電源電圧の低下が検知された場合に、減速機構の機械的損失を利用し、その時点の制動力を維持できる程度に電動モータの駆動電圧を低下させる技術が記載されている。
特開２００５−２９７７７７号公報 特開２００３−１９４１１６号公報 The electric parking brake presses the friction material against the brake rotator by the driving force of the electric motor to maintain the vehicle in a parked state, or moves the friction material away from the brake rotator so that the vehicle can run. is there. An example of the electric parking brake system is described in Patent Document 1 below. Patent Document 1 describes a technique for operating an electric parking brake to assist a hydraulic brake for traveling when a decrease in power supply voltage is detected. Further, in Patent Document 2 below, when a decrease in power supply voltage is detected in a traveling electric brake system that includes a speed reduction mechanism that decelerates the driving force of an electric motor and presses a friction material against a brake rotating body. A technique for reducing the drive voltage of the electric motor to the extent that the braking force at that time can be maintained using the mechanical loss of the speed reduction mechanism is described.
JP 2005-297777 A JP 2003-194116 A

しかしながら、上記特許文献１，２に記載の技術は、走行中に電源電圧が低下した場合等に車両を制動する力を可及的に大きくするためのものであり、車両を駐車状態と走行可能な状態との間で切り換える等のパーキングブレーキの本来の機能を発揮させる場合において、電源電圧の低下に対処する方法についての記述はない。
上記の例のように、従来の電動パーキングブレーキシステムには、電源電圧の低下に適切に対処する等、実用性を向上させるための観点から、未だ改良の余地がある。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的な電動パーキングブレーキシステムを得ることを課題としてなされたものである。 However, the techniques described in Patent Documents 1 and 2 are for increasing the braking force of the vehicle as much as possible when the power supply voltage drops during traveling, and the vehicle can be driven in a parked state. There is no description on how to deal with a drop in the power supply voltage when the original function of the parking brake such as switching between different states is exhibited.
As in the above example, the conventional electric parking brake system still has room for improvement from the viewpoint of improving practicality, such as appropriately dealing with a decrease in power supply voltage. The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to obtain a more practical electric parking brake system.

上記課題を解決するために、本発明の電動パーキングブレーキシステムは、パーキングブレーキ装置を制御する制御装置が、作動指令に従い前記電動モータの制御を行うモータ制御部と、(a)前記電源の電圧が設定電圧未満に低下した状態である電圧低下状態において、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を停止させて、前記電動モータを非作動状態にし、(b)前記電圧低下状態ではなくなった場合に、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させる電圧低下対処部と、予め定められた再開阻止条件が満たされた場合に、前記電圧低下状態ではなくなっても前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させない制御再開阻止部とを含むことを特徴とする。   In order to solve the above problems, an electric parking brake system according to the present invention includes: a control device that controls a parking brake device; a motor control unit that controls the electric motor according to an operation command; and (a) a voltage of the power source is In the voltage drop state, which is a state where the voltage drops below the set voltage, the control according to the operation command of the motor control unit is stopped, the electric motor is deactivated, and (b) when the voltage drop state is not reached. A voltage drop countermeasure unit that resumes control according to the operation command of the motor control unit, and the operation command of the motor control unit even when the voltage drop state is not satisfied when a predetermined restart prevention condition is satisfied. And a control restart prevention unit that does not restart the control according to the above.

本発明の電動パーキングブレーキシステムは、電動モータの制御中に電圧低下状態になった場合等に、電圧低下対処部によって、一旦モータを停止させ、電圧が復帰した場合に制御を再開させることができ、しかも、再開阻止条件が満たされた場合に、制御再開阻止部によって、制御の再開を阻止することができる。すなわち、本発明により、適切に電源電圧が低下した状態に対応でき、より実用的な電動パーキングブレーキシステムが得られるのである。   In the electric parking brake system according to the present invention, when a voltage drop state occurs during the control of the electric motor, the voltage drop countermeasure unit temporarily stops the motor and can resume the control when the voltage returns. In addition, when the restart prevention condition is satisfied, the control restart prevention unit can prevent the restart of the control. That is, according to the present invention, a more practical electric parking brake system can be obtained that can cope with a state where the power supply voltage is appropriately reduced.

発明の態様Aspects of the Invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来の技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から一部の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, some aspects of the invention that can be claimed in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is for the purpose of facilitating the understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, the prior art, and the like. In addition, an aspect in which is added, and an aspect in which some constituent elements are deleted from the aspect of each item can also be an aspect of the claimable invention.

なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、(8)項が請求項６に、(11)項が請求項７に、それぞれ相当する。   In each of the following paragraphs, (1) is in claim 1, (2) is in claim 2, (3) is in claim 3, (4) is in claim 4, (5) ) Corresponds to claim 5, (8) corresponds to claim 6, and (11) corresponds to claim 7.

（１）電動モータを備え、その電動モータの駆動力によって摩擦材をブレーキ回転体に押圧して制動力を発生させるとともに、電動モータの非作動状態でその制動力を維持するパーキングブレーキ装置と、
電源と、
前記パーキングブレーキ装置を制御する制御装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
作動指令に従い前記電動モータの制御を行うモータ制御部と、
(a)前記電源の電圧が設定電圧未満に低下した状態である電圧低下状態において、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を停止させて、前記電動モータを非作動状態にし、(b)前記電圧低下状態ではなくなった場合に、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させる電圧低下対処部と、
予め定められた再開阻止条件が満たされた場合に、前記電圧低下状態ではなくなっても前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御の再開を阻止する制御再開阻止部と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
本項の電動パーキングブレーキシステム（以後、特に必要がなければ「電動ＰＫＢシステム」と略記する）は、制御装置によって電動モータ（以後、特に必要がなければ「モータ」と略記する）を制御し、制動力を発生させるものである。従って、電源の電圧が低下した状態（電圧低下状態）において、電動モータの駆動力が不十分で目標とする制動力が得られない場合や、後述するように電動ＰＫＢシステムの誤作動の虞が生じる場合等がある。電源電圧の低下は、例えば、車両のエンジン始動時，電動パワーステアリング作動時等、電動ＰＫＢシステム以外の装置やシステム等に設けられた電動モータが作動させられる場合に生じやすい。
そのような電源電圧の低下に対して、本項の電動ＰＫＢシステムは、電圧低下対処部を備えており、モータ制御部が作動指令に従いモータの制御を開始する際に電圧低下状態であった場合、あるいは、モータの制御を行っている途中に電圧低下状態になった場合等において、制御を停止させ、電圧が復帰した場合に制御を再開させることができる。
このように、電圧低下状態において、制御を停止してモータへの電力供給を停止すれば、車両において優先順位の高い装置やシステムに優先的に電力を供給することができ、また、電源電圧が復帰した場合に自動的に制御を再開すれば運転者の操作負担の増加を回避し得る。しかしながら、通常は比較的短時間で電源電圧が復帰するが、常にそうであるとは限らない。電源電圧の復帰に時間がかかる要因としては、例えば、電源たるバッテリ等の充電不足や劣化等，発電装置（オルタネータ、レギュレータ等を含む）の異常等が挙げられる。
電圧の復帰が遅れて比較的長時間経過した後に制御が再開された場合には、例えば、既に運転者が車両を発進させていたり、車両の運転を停止していたりする可能性がある。仮に、そのような状態で制御が再開されたとすると、電動ＰＫＢシステムが誤作動したと誤解される虞がある。また、運転者が何らかの行動を起こしていない場合であっても、本来の作動時期から大きく遅れて制御が再開すると、電動ＰＫＢシステムが誤作動したと誤解される虞がある。すなわち、制御の再開を阻止することが望ましい場合があるのである。
それに対し、本項の電動ＰＫＢシステムは、制御再開阻止部を備えており、例えば、遅延した制御の再開を阻止することができ、より適切に電圧低下状態に対応することができる。すなわち、本項の電動ＰＫＢシステムは、電圧低下対処部と制御再開阻止部とを備えており、より適切に電源電圧が低下した状態に対応でき、より実用的な電動ＰＫＢシステムとされているのである。なお、再開阻止条件が満たされたか否かは、後述する態様のように、制御が停止させられてから設定時間経過したか否かによって判定することや、運転者によって行われる車両を発進させるための操作や運転を停止するための操作等に基づいて判定することができる。
上記作動指令は、例えば、制動力を発生させる作用指令や、逆に、制動力を解除する解除指令等を含むものとすることができる。また、作動指令を、発生させるべき制動力の大きさ等の情報を含むものとすることもできる。
作動指令は、例えば、ＰＫＢ装置を操作するためのスイッチ等の入力操作に基づいて取得されるものとすることができる。あるいは、例えば、車両の運転操作（シフト位置の変更等）等に基づいて、制動力を作用させるべきことや、解除すべきこと等を自動的に判定する作動要否判定装置を当該システム（あるいは制御装置）に設けることもでき、その作動要否判定装置の判定結果に基づいて作動指令が取得されるようにすることもできる。
制御再開阻止部が制御の再開を阻止する態様は、例えば、モータ制御部が行う処理の少なくとも一部の実行を阻止したり、作動指令を変更したりする態様や、電磁スイッチ（リレー、MOS-FET等）によって制御装置と駆動回路との間、あるいは駆動回路とモータとの間等の導通を遮断する態様等とすることができる。なお、本項のパーキングブレーキ装置を、前記電動モータに電力が供給されない状態で、前記摩擦材の前記ブレーキ回転体への押付力を保持する保持機構を含むものとすることが望ましい。
（２）前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた状態が設定時間以上継続した場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する時間依拠再開阻止条件判定部を含む(1)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様は、制御が停止させられた時間が設定時間以上継続した場合に、制御の再開を阻止するものである。そのため、簡便に、遅延した制御の再開を防止することができ、パーキングブレーキ装置の誤作動であると誤解される虞を低減することができる。なお、設定時間を短くすれば制御の再開の遅延の程度を小さくすることができるが、あまり短くしてしまうと不必要に制御の再開を阻止してしまう虞がある。設定時間は、例えば、１秒以上、２秒以上とすることができ、また、６秒以下、５秒以下、４秒以下とすることができる。なお、次項の態様が本項に従属する場合には、例えば、１０秒以下，８秒以下等、上記設定時間の上限を大きくすることができる。
また、本項の態様は、スイッチやセンサの入力に依拠せずに、再開阻止条件が満たされたか否かを判定できるため、本項の態様に、後記(8)項の態様が従属する場合に、特に好適である。
（３）前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた後に、運転者が車両を発進させるための操作を行った場合と、運転者が車両の運転を停止するための操作を行った場合との少なくとも一方の場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する運転状態依拠再開阻止条件判定部を含む(1)項または(2)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
通常、車両が停車した状態においてパーキングブレーキ装置が作動させられる。その後に運転者が取り得る行動は、車両を発進させること、運転を停止する（やめる）こと（車内で休む場合等も含む）等である。よって、本項の態様は、電圧低下によって制御が停止させられた状態において、運転者が上記操作を行った場合に、再開阻止条件が満たされたと判定するものである。そのため、運転者の行動に応じて柔軟に制御を阻止することができ、パーキングブレーキ装置の誤作動であると誤解される虞を低減することができる。
上記操作が行われたことを検知するために、例えば、運転状態依拠再開阻止条件判定部に、発進操作検知部と、運転停止操作検知部との少なくとも一方を設けることができる。 発進操作検知部は、例えば、シフト位置が走行用の位置であるか，ブレーキ操作がなされているか，アクセル操作がなされているか，シートベルトが装着されたか等を検知するものとすることができる。運転停止操作検知部は、例えば、動力源の停止操作がなされたこと，イグニッションキーがOFFにされたこと，シートベルトが外されたこと，運転者用のドアが開かれたこと，運転席の背もたれが設定角度以上リクライニングされたこと等を検知するものとすることができる。
なお、本項の運転状態依拠再開阻止条件判定部を、停止させられた制御を再開することが可能になった場合（例えば、電圧が通常レベルに復帰した場合等）に、制御の再開阻止の要否を判定するもの、つまり、再開阻止条件が満たされたか否かを判定するものとすることができる。 (1) A parking brake device that includes an electric motor, presses the friction material against the brake rotating body by the driving force of the electric motor to generate a braking force, and maintains the braking force when the electric motor is in an inoperative state;
Power supply,
An electric parking brake system including a control device for controlling the parking brake device,
The control device is
A motor control unit for controlling the electric motor in accordance with an operation command;
(a) In a voltage drop state in which the voltage of the power source is lowered below a set voltage, the control according to the operation command of the motor control unit is stopped, and the electric motor is inactivated, and (b) the A voltage drop coping unit that resumes control according to the operation command of the motor control unit when the voltage drop state is no longer present;
And a control restart prevention unit for preventing restart of control according to the operation command of the motor control unit even when the voltage drop state is not achieved when a predetermined restart prevention condition is satisfied. Parking brake system.
The electric parking brake system of this section (hereinafter abbreviated as “electric PKB system” unless otherwise required) controls an electric motor (hereinafter abbreviated as “motor” unless otherwise required), A braking force is generated. Therefore, in a state where the voltage of the power source is lowered (voltage lowered state), there is a possibility that the driving force of the electric motor is insufficient and a target braking force cannot be obtained, or that the electric PKB system malfunctions as described later. It may occur. A decrease in the power supply voltage is likely to occur when an electric motor provided in a device or system other than the electric PKB system is operated, for example, when the engine of the vehicle is started or when the electric power steering is operated.
The electric PKB system of this section is equipped with a voltage drop countermeasure unit against such a power supply voltage drop, and the motor control unit is in a voltage drop state when starting control of the motor according to the operation command. Alternatively, the control can be stopped and the control can be resumed when the voltage is restored, for example, when the voltage drops during the motor control.
In this way, if the control is stopped and the power supply to the motor is stopped in the voltage drop state, power can be preferentially supplied to a device or system having a higher priority in the vehicle, and the power supply voltage can be reduced. If the control is automatically resumed when returning, an increase in the operation burden on the driver can be avoided. However, although the power supply voltage normally recovers in a relatively short time, this is not always the case. Factors that take a long time to recover the power supply voltage include, for example, insufficient charging or deterioration of a battery as a power source, an abnormality in a power generation device (including an alternator, a regulator, and the like).
When the control is resumed after a relatively long time has elapsed since the voltage recovery is delayed, for example, the driver may have already started the vehicle or may have stopped driving the vehicle. If the control is resumed in such a state, it may be misunderstood that the electric PKB system has malfunctioned. Even if the driver does not take any action, there is a possibility that the electric PKB system may be misunderstood if the control is resumed with a great delay from the original operation timing. That is, it may be desirable to prevent resumption of control.
On the other hand, the electric PKB system of this section includes a control restart prevention unit, and can prevent restart of delayed control, for example, and more appropriately cope with a voltage drop state. In other words, the electric PKB system of this section includes a voltage drop countermeasure unit and a control restart prevention unit, and can cope with a state where the power supply voltage has dropped more appropriately, and is a more practical electric PKB system. is there. Whether or not the restart prevention condition is satisfied is determined based on whether or not a set time has elapsed since the control was stopped, as in an aspect described later, or for starting the vehicle performed by the driver. It is possible to make a determination based on the operation or the operation for stopping the operation.
The operation command can include, for example, an action command for generating a braking force, or a release command for releasing the braking force. The operation command may include information such as the magnitude of the braking force to be generated.
The operation command can be acquired based on an input operation of a switch or the like for operating the PKB device, for example. Alternatively, for example, an operation necessity determination device that automatically determines whether a braking force should be applied or released based on a driving operation of the vehicle (change of shift position, etc.) or the like is provided in the system (or It is also possible to provide an operation command based on the determination result of the operation necessity determination device.
The mode in which the control restart prevention unit prevents the restart of the control is, for example, a mode in which execution of at least a part of processing performed by the motor control unit or an operation command is changed, an electromagnetic switch (relay, MOS- For example, the conduction between the control device and the drive circuit or between the drive circuit and the motor may be cut off by a FET or the like. The parking brake device according to this aspect preferably includes a holding mechanism that holds a pressing force of the friction material against the brake rotating body in a state where electric power is not supplied to the electric motor.
(2) The time-based restart prevention condition that the control restart prevention unit determines that the restart prevention condition is satisfied when a state in which the control according to the operation command of the motor control unit is stopped continues for a set time or longer. The electric parking brake system according to item (1), including a determination unit.
The mode of this section prevents the restart of the control when the time when the control is stopped continues for a set time or more. Therefore, it is possible to simply prevent the delayed control from being restarted, and to reduce the possibility that the parking brake device may be mistaken for a malfunction. If the set time is shortened, the degree of delay in resuming the control can be reduced. However, if the set time is too short, there is a possibility that the resumption of control may be unnecessarily prevented. The set time can be, for example, 1 second or more, 2 seconds or more, and can be 6 seconds or less, 5 seconds or less, 4 seconds or less. In addition, when the aspect of the following term depends on this term, the upper limit of the set time can be increased, for example, 10 seconds or less, 8 seconds or less, and the like.
In addition, since the mode of this section can determine whether the restart prevention condition is satisfied without relying on the input of a switch or sensor, the mode of the following paragraph (8) is subordinate to the mode of this section Particularly suitable.
(3) When the control restart prevention unit performs an operation for starting the vehicle after the control according to the operation command of the motor control unit is stopped, and when the driver operates the vehicle. In the case of at least one of the case where the operation for stopping is performed and the operation state-based restart prevention condition determination unit that determines that the restart prevention condition is satisfied, the electric motor according to the item (1) or (2) Parking brake system.
Usually, the parking brake device is operated in a state where the vehicle is stopped. The actions that the driver can subsequently take are starting the vehicle, stopping (stopping) driving (including the case of resting in the vehicle, etc.), and the like. Therefore, the mode of this section determines that the resumption prevention condition is satisfied when the driver performs the above operation in the state where the control is stopped due to the voltage drop. Therefore, the control can be flexibly prevented according to the driver's action, and the possibility of misunderstanding that the parking brake device is malfunctioning can be reduced.
In order to detect that the above operation has been performed, for example, at least one of a start operation detecting unit and a driving stop operation detecting unit can be provided in the driving state dependence restart preventing condition determining unit. The start operation detecting unit can detect, for example, whether the shift position is a traveling position, whether a brake operation is performed, whether an accelerator operation is performed, whether a seat belt is attached, or the like. For example, the operation stop operation detection unit detects that the power source has been stopped, the ignition key is turned off, the seat belt is removed, the driver's door is opened, It can be detected that the backrest is reclined more than a set angle.
In addition, when it becomes possible to restart the stopped control (for example, when the voltage returns to a normal level), the operation state dependence restart prevention condition determination unit of this section can prevent the restart of the control. It can be determined whether it is necessary, that is, whether the restart prevention condition is satisfied.

（４）当該電動パーキングブレーキシステムが、当該システムの異常を乗員に報知する報知装置を含み、
前記制御装置が、前記制御再開阻止部によって前記作動指令に従う制御の再開が阻止された場合に、前記報知装置に異常を報知させる報知指令部を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の報知装置によれば、制御の再開が阻止された場合に、当該システムが異常であることを乗員に報知することができる。その報知によって運転者の注意を喚起することができる等、電圧低下状態に、より適切に対応することができる。
（５）前記制御再開阻止部が、制御の再開を阻止した後に新たな作動指令を取得した場合に、前記モータ制御部のその新たな作動指令に従う制御が行われることを許容するものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様によれば、制御の再開を阻止した後に電源電圧が復帰した場合、その状況に適した新たな作動指令に従いパーキングブレーキ装置を作動させることができる。なお、本項の態様において、制御再開阻止部によって上記制御が許容される場合でも、電圧低下対処部によって上記制御が停止させられている場合は、上記制御は実行されない。
（６）当該電動パーキングブレーキシステムが、前記作動指令を前記制御装置に入力するための操作部材を含み、
前記制御再開阻止部が、制御の再開を阻止した後に、前記操作部材に入力操作がなされた場合に、その入力操作に基づいて取得された前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が行われることを許容するものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様によれば、制御の再開を阻止した後に電源電圧が復帰した場合、運転者の意思に基づいてパーキングブレーキ装置を作動させることができる。なお、本項の態様において、制御再開阻止部によって上記制御が許容された場合でも、電圧低下対処部によって上記制御が停止させられている場合は、上記制御は実行されない。
（７）前記制御再開阻止部が、前記作動指令を前記電動モータを非作動状態にする指令に変更することによって停止させられた前記作動指令に従う制御の再開を阻止するものである(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
電圧低下対処部によって上記作動指令に従う制御が停止させられた場合でも、その後に電源電圧が復帰すれば、作動指令に従う制御がモータ制御部によって再開される。しかし、作動指令が電動モータを非作動状態にする指令（例えば、電力の供給を停止する指令）に変更された後は、すでに再開すべき作動指令が消滅しており、たとえ、電源電圧が復帰しても制御を再開することができないのである。 (4) The electric parking brake system includes a notification device that notifies an occupant of an abnormality of the system,
Any one of the items (1) to (3), wherein the control device includes a notification command unit that notifies the notification device of an abnormality when the control restart prevention unit is prevented from restarting the control according to the operation command. The electric parking brake system described in 1.
According to the notification device of this section, it is possible to notify the occupant that the system is abnormal when resumption of control is prevented. The notification can call the driver's attention, and can cope with the voltage drop state more appropriately.
(5) When the control resumption prevention unit acquires a new operation command after preventing the resumption of control, the control according to the new operation command of the motor control unit is allowed to be performed ( The electric parking brake system according to any one of items 1) to (4).
According to the aspect of this section, when the power supply voltage is restored after preventing the restart of the control, the parking brake device can be operated according to a new operation command suitable for the situation. In the aspect of this section, even when the control is permitted by the control restart prevention unit, the control is not executed when the control is stopped by the voltage drop countermeasure unit.
(6) The electric parking brake system includes an operation member for inputting the operation command to the control device,
When an input operation is performed on the operation member after the control resumption preventing unit prevents resumption of control, control according to the operation command of the motor control unit acquired based on the input operation is performed. The electric parking brake system according to any one of (1) to (4), wherein
According to the aspect of this section, when the power supply voltage is restored after preventing the restart of the control, the parking brake device can be operated based on the driver's intention. In the aspect of this section, even when the control is permitted by the control restart prevention unit, the control is not executed if the control is stopped by the voltage drop countermeasure unit.
(7) The control resumption preventing unit prevents resumption of control according to the operation command stopped by changing the operation command to a command to make the electric motor inoperative. Or the electric parking brake system according to any one of (6).
Even when the control according to the operation command is stopped by the voltage drop countermeasure unit, the control according to the operation command is resumed by the motor control unit if the power supply voltage is restored thereafter. However, after the operation command is changed to a command to turn off the electric motor (for example, a command to stop power supply), the operation command to be resumed has already disappeared, even if the power supply voltage is restored. Even so, control cannot be resumed.

（８）前記制御装置が、前記電源の電圧が、前記制御装置が作動可能な電圧であり、かつ、当該電動パーキングブレーキシステムの誤作動を防止し得る大きさに設定された前記設定電圧としての第１設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する作動保証不可電圧検知部を含む(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
電源電圧が上記設定電圧未満（作動保証不可電圧）になると、制御装置が正常に作動しても、例えば、センサやスイッチからの入力が不正確になる虞や、制御装置と他の装置との通信が不能になる虞がある。そのため、電源電圧が作動保証不可電圧になった場合には、一旦制御を停止して、電圧が復帰した後に制御を再開することが望ましい。
なお、本項の態様が上記(3)項に従属する場合において、前記運転状態再開阻止条件判定部を、電源の電圧が設定電圧未満の状態から設定電圧以上になった場合に再開阻止条件が満たされるか否かを判定するものとすることができる。
（９）前記作動保証不可電圧検知部が、前記作動指令が前記パーキングブレーキ装置が発生させている制動力を解除する制動解除指令である場合に、前記第１設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定するものである(8)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
制動力の解除は、比較的低い電圧でも可能である場合が多いことから、本項の態様は、制動解除指令がなされた場合において、電源電圧が第１設定電圧以上であれば電圧低下状態であると判定せず、制御が行えるようにするものである。なお、制動解除指令は解除指令の一例である。
（１０）前記制御装置が、前記作動指令が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を前記パーキングブレーキ装置が発生させるまで前記電動モータに電力を供給する駐車制動指令である場合に、前記電源電圧が、前記第１設定電圧より大きく、前記パーキングブレーキ装置が前記駐車制動力を発生させるまで前記電動モータを作動させることができる大きさに設定された第２設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する駆動力不足電圧検知部を含む(9)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
駐車制動力を発生させるためには比較的大きな電圧が必要である場合が多いことから、本項の態様は、駐車制動指令がなされた場合において、電源電圧が第２設定電圧未満になれば電圧低下状態であると判定し、制御を停止させるようにするものである。駐車制動指令は作用指令の一例である。
なお、上記(8)項の態様には、駐車制動指令がなされた場合において、電源電圧が第１設定電圧以上であれば電圧低下状態であると判定せず、制御が行えるようにするものが含まれる。この場合は、電源電圧の低下が作動保証不可電圧に至らない軽度の電圧低下は重視されず、電源電圧の低下が作動保証不可電圧に至る重度の電圧低下が重視されている。それに対して、本項の態様によれば、軽度の電圧低下にも適切に対応し得る。
（１１）前記制御装置が、前記電源電圧が、前記パーキングブレーキ装置が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を発生させるまで前記電動モータを作動させるために最低限必要な大きさに設定された前記設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する駆動力不足電圧検知部を含む(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
電源電圧が低下すると、モータの駆動力が低下するため、駐車制動力を発生させることができなくなる場合がある。このような場合には、一旦制御を停止して、電圧が復帰した後に制御を再開することが望ましい。なお、本項の態様は、上記軽度の電圧低下に適切に対応し得るものとされている。
（１２）前記駆動力不足電圧検知部が、前記電源電圧が、前記設定電圧未満であり、かつ、前記作動指令が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を前記パーキングブレーキ装置が発生させるまで前記電動モータに電力を供給する駐車制動制御である場合に前記電圧低下状態であると判定するものである(11)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様は、駐車制動指令がなされた場合に、電源電圧が設定電圧未満になれば電圧低下状態であると判定し、制御を停止させるものである。制動解除指令がなされた場合は、例えば、電源電圧が前記作動保証不可電圧になった場合に電圧低下状態であると判定するものとすることができる。
（１３）前記モータ制御部が、
最新の作動指令を記憶する作動指令記憶部と、
その作動指令記憶部に記憶された前記作動指令に従い前記電動モータの制御を行うとともに、その制御が完了した後に前記電動モータを非作動状態にする作動指令実行部と
を含む(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
作動指令を記憶しておくことにより、制御が停止させられた後に、中断した制御を再開させることができる。また、作動指令実行部は、例えば、制御が完了した後に、作動指令をモータを非作動状態にする指令に変更するものとすることができ、あるいは、制御が完了した後に次の新たな作動指令が取得されるまでモータを非作動状態にするものとすることができる。
（１４）前記モータ制御部が、前記制御装置に入力される信号である制動力を作用させるべき旨の作用信号と、制動力を解除すべき旨の解除信号とに基づいて前記作動指令を取得する作動指令取得部を含む(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
上記作用信号，解除信号は、例えば、ＰＫＢ装置を操作する操作部材に操作がなされることによって制御装置に入力されるものとすることや、前記作動要否判定装置から制御装置に送信されるものとすることができる。


(8) The control device may be configured such that the voltage of the power source is a voltage at which the control device can operate, and the set voltage is set to a magnitude that can prevent malfunction of the electric parking brake system. The electric parking brake system according to any one of (1) to (7), further including an operation guarantee non-voltage detecting unit that determines that the voltage is in a lowered state when the voltage is less than a first set voltage.
If the power supply voltage is lower than the above set voltage (voltage that cannot guarantee operation), even if the control device operates normally, for example, the input from the sensor or switch may be inaccurate, or between the control device and other devices. Communication may be disabled. For this reason, when the power supply voltage becomes a voltage that cannot guarantee operation, it is desirable to stop the control once and restart the control after the voltage is restored.
In the case where the mode of this section is subordinate to the above (3), the operation state restart prevention condition determination unit determines that the restart prevention condition is satisfied when the power supply voltage is lower than the set voltage or higher than the set voltage. It can be determined whether it is satisfied.
(9) When the operation guarantee non-voltage detecting unit is less than the first set voltage when the operation command is a brake release command for releasing the braking force generated by the parking brake device, The electric parking brake system according to item (8), which is determined to be in a voltage drop state.
Since the braking force can be released even at a relatively low voltage in many cases, the mode of this section is in a voltage-decreasing state if the power supply voltage is equal to or higher than the first set voltage when a braking release command is issued. It is determined not to be present and control can be performed. The brake release command is an example of a release command.
(10) When the control device is a parking brake command for supplying power to the electric motor until the parking brake device generates a parking braking force that can maintain the vehicle in a parked state, the power supply When the voltage is greater than the first set voltage and becomes less than a second set voltage set to a magnitude that allows the electric motor to operate until the parking brake device generates the parking braking force. The electric parking brake system according to item (9), including a driving force insufficient voltage detection unit that determines that the voltage is in a low voltage state.
Since a relatively large voltage is often required in order to generate the parking braking force, the mode of this section is based on the voltage when the power supply voltage becomes less than the second set voltage when a parking braking command is issued. It is determined that the state is in a lowered state, and the control is stopped. The parking brake command is an example of an action command.
In addition, in the aspect of the above (8), when a parking braking command is made, if the power supply voltage is equal to or higher than the first set voltage, it is not determined that the voltage is in a lowered state and can be controlled. included. In this case, a light voltage drop in which the power supply voltage drop does not reach the operation unguaranteed voltage is not emphasized, and a severe voltage drop in which the power supply voltage drop reaches the operation unguaranteed voltage is emphasized. On the other hand, according to the aspect of this section, it is possible to appropriately cope with a slight voltage drop.
(11) The control device sets the power supply voltage to a minimum necessary level for operating the electric motor until the parking brake device generates a parking braking force that can maintain the vehicle in a parked state. The electric parking brake system according to any one of (1) to (7), further including a driving force shortage voltage detection unit that determines that the voltage is in a lowered state when the voltage becomes lower than the set voltage.
When the power supply voltage decreases, the driving force of the motor decreases, so that it may not be possible to generate a parking braking force. In such a case, it is desirable to stop the control once and restart the control after the voltage is restored. In addition, the aspect of this term shall respond | correspond appropriately to the said slight voltage drop.
(12) The driving force shortage voltage detection unit causes the parking brake device to generate a parking braking force with which the power supply voltage is less than the set voltage and the operation command can maintain the vehicle in a parking state. The electric parking brake system according to item (11), wherein it is determined that the voltage is in a lowered state when the parking braking control is to supply electric power to the electric motor.
In the aspect of this section, when the parking braking command is issued, if the power supply voltage becomes less than the set voltage, it is determined that the voltage is in a lowered state, and the control is stopped. When the brake release command is issued, for example, it can be determined that the voltage is in a lowered state when the power supply voltage becomes the voltage that cannot guarantee operation.
(13) The motor control unit
An operation command storage unit for storing the latest operation commands;
An operation command execution unit that controls the electric motor according to the operation command stored in the operation command storage unit and sets the electric motor in a non-operating state after the control is completed. The electric parking brake system according to any one of items 12).
By storing the operation command, the suspended control can be resumed after the control is stopped. In addition, the operation command execution unit can change the operation command to a command to put the motor in a non-operation state after the control is completed, or the next new operation command after the control is completed. The motor may be deactivated until is acquired.
(14) The motor control unit obtains the operation command based on an action signal indicating that a braking force, which is a signal input to the control device, is to be applied, and a release signal indicating that the braking force is to be released. The electric parking brake system according to any one of items (1) to (13), including an operation command acquisition unit that performs the operation.
The action signal and the release signal are, for example, input to the control device when an operation member operating the PKB device is operated, or transmitted from the operation necessity determination device to the control device It can be.


以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。   Several embodiments of the claimable invention will now be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following examples, the claimable invention can be practiced in various modifications based on the knowledge of those skilled in the art, including the aspects described in the above [Aspect of the Invention] section. .

図１に請求可能発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムが概略的に図示されている。図１において、符号１０は駆動源たる電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。本電動モータ１０（以後、特に必要がなければ「モータ」と略記する）は、デューティ制御が可能な電動モータにより構成され、例えば、ブラシレス直流モータにより構成される。クラッチ付き運動変換機構１２は、モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によってモータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。本電動パーキングブレーキシステムが設けられた車両は後輪駆動の車両であり、駆動輪である左右後輪１４，１６にそれぞれパーキングブレーキが設けられる。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４，パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ３０（パーキングブレーキ装置の一種である）が構成されている。なお、モータ１０は、ブラシ付直流モータにより構成してもよい。   FIG. 1 schematically shows an electric parking brake system according to an embodiment of the claimable invention. In FIG. 1, the code | symbol 10 shows the electric motor which is a drive source, and the code | symbol 12 shows the motion conversion mechanism with a clutch. The electric motor 10 (hereinafter abbreviated as “motor” unless otherwise required) is constituted by an electric motor capable of duty control, for example, a brushless DC motor. The motion conversion mechanism 12 with the clutch converts the rotation of the output shaft of the motor 10 into a linear motion of the output member, and prevents the motor 10 from being rotated by a force applied to the output member. Reference numerals 14 and 16 indicate left and right rear wheels, and reference numerals 18 and 20 indicate parking brakes provided on the wheels 14 and 16, respectively. The vehicle provided with the electric parking brake system is a rear-wheel drive vehicle, and parking brakes are provided on the left and right rear wheels 14 and 16 as drive wheels, respectively. The parking brakes 18 and 20 and the motion conversion mechanism 12 with the clutch are connected by cables 22 and 24, respectively. When the cables 22 and 24 are pulled by the operation of the motor 10, the parking brakes 18 and 20 are activated. In the present embodiment, an electric parking brake 30 (a kind of parking brake device) is constituted by the motor 10, the motion conversion mechanism 12 with clutch, the cables 22, 24, the parking brakes 18, 20, and the like. The motor 10 may be constituted by a brushed DC motor.

クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。ギヤ４６は、モータ１０の出力軸５２のギヤ部に噛み合わされて出力軸５２の回転により回転させられ、ギヤ４６の回転がギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０のモータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。 As shown in FIG. 2, the motion conversion mechanism 12 with a clutch includes a gear train 40, a clutch 42, a screw mechanism 44, and the like.
The gear train 40 includes a plurality of gears 46, 48 and 50. The gear 46 is engaged with the gear portion of the output shaft 52 of the motor 10 and rotated by the rotation of the output shaft 52, and the rotation of the gear 46 is transmitted to the gear 50 through the gear 48. On the end surface of the gear 50 opposite to the motor 10, a drive transmission portion 54 that protrudes in parallel with the axial direction is provided.

クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。図３には、クラッチ４２が図２に示すＡ−Ａ切断線において切断された状態が図示されている。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。   The clutch 42 is a one-way clutch, and can rotate integrally with a housing 60, a coil spring 62 provided on the inner peripheral side of the housing 60, and an output shaft 64 of the clutch 42, as shown in FIG. Rotor 66. FIG. 3 shows a state in which the clutch 42 is cut along the line AA shown in FIG. The coil spring 62 is fitted to the housing 60 in a state where the winding diameter is elastically slightly contracted, and the outer peripheral surface thereof is in close contact with the inner peripheral surface of the housing 60, and the end portions 68, 70 are provided so as to protrude toward the inner peripheral side. The drive transmission portion 54 of the gear 50 is located in one of the two spaces sandwiched between the two end portions 68 and 70, and the rotor 66 is located in the other.

モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。   When the gear 50 rotates with the rotation of the motor 10, the drive transmission portion 54 comes into contact with either one of the end portions 68 and 70, and the coil spring 62 is tightened to tighten the inner peripheral surface of the housing 60 and the outer periphery of the spring 62. The frictional force between the surfaces is reduced. Thereby, the coil spring 62 and the rotor 66 can be rotated, and the output shaft 64 is rotated. The output shaft 64 is rotated integrally with the gear 50, and the rotation of the motor 10 is transmitted to the output shaft 64 by the clutch 42.

モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによってモータ１０が回転させられることはないのである。
本実施例において、クラッチ４２が、前記「電動モータに電力が供給されない状態で、摩擦材のブレーキ回転体への押付力を保持する保持機構」を構成している。また、モータ１０に電流が供給されない状態は、前記「電動モータの非作動状態」の一態様である。 When torque is applied to the output shaft 64 in a state where no current is supplied to the motor 10, the rotor 66 comes into contact with one of the end portions 68 and 70, thereby expanding the coil spring 62. The frictional force between the outer peripheral surface of the coil spring 62 and the inner peripheral surface of the housing 60 is increased, and the rotation of the coil spring 62 is prevented. The clutch 42 prevents the torque of the output shaft 64 from being transmitted to the gear 50, and the motor 10 is not rotated by the torque applied to the output shaft 64 when no current is supplied to the motor 10.
In this embodiment, the clutch 42 constitutes the “holding mechanism that holds the pressing force of the friction material against the brake rotating body in a state where no electric power is supplied to the electric motor”. The state in which no current is supplied to the motor 10 is one aspect of the “non-operating state of the electric motor”.

ねじ機構４４は、図２に示すように、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットに、ナットの軸線と直交する軸線のまわりに回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。   As shown in FIG. 2, the screw mechanism 44 includes a housing 80, a male screw member 82 extending in a direction parallel to the axis L, a nut (not shown) screwed to the male screw member 82, and the nut axis line. And an equalizer 84 mounted so as to be rotatable around an axis perpendicular to the axis. The male screw member 82 is supported by the housing 80 through a pair of radial bearings 85 (the other is not shown) and a needle thrust bearing 86 so as to be relatively rotatable. The inner cables 87 of the cables 22 and 24 are connected to both arms of the equalizer 84, respectively. The main body of the equalizer 84 is provided with an engagement protrusion 88, which is not shown, but is engaged with a guide provided in the housing 80 in a direction parallel to the axis L. As a result, the equalizer 84 is not relatively rotatable with respect to the housing 80 around the axis L, is relatively movable in a direction parallel to the axis L, and is relatively rotated around the engaging projection 88 (around the axis M). It is possible to move.

イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。   The equalizer 84 is movable relative to the housing 80 between a position indicated by a solid line and a position indicated by a two-dot chain line in FIG. 2, and the inner cable 22, 24 is moved along with the relative movement of the equalizer 84. The cable 87 is pulled or loosened. Further, the equalizer 84 is arranged around the engaging protrusion 88 (on the axis M) so that the tension applied to the inner cable 87 of the two cables 22 and 24 (hereinafter simply referred to as the tension of the cables 22 and 24) is the same. Around). A tension sensor 90 that detects the tension of the cable 24 is provided inside the housing 80. Since the tension applied to the cables 22 and 24 by the equalizer 84 is set to the same magnitude, the tension applied to the cable 24 detected by the tension sensor 90 is also the tension applied to the cable 22.

また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。異常時解除装置９２は、アウタケーブル９３と、アウタケーブル９３内に長手方向に移動可能に設けられた駆動部材たるインナケーブル９４とを備え、操作者が操作部材たるグリップ（図示省略）を操作し、ケーブル９４をギヤ９６に相対回転不能に係合させるとともに、ギヤ９６を回転させる。ギヤ９６の回転は前記ギヤ４６，４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により出力軸６４が回転させられてイコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。   Reference numeral 92 denotes an abnormality canceling device. The abnormality release device 92 is a device for releasing the parking brakes 18 and 20 when the motor 10 is abnormal. The abnormality canceling device 92 includes an outer cable 93 and an inner cable 94 that is a drive member provided in the outer cable 93 so as to be movable in the longitudinal direction, and an operator operates a grip (not shown) as an operation member. The cable 94 is engaged with the gear 96 so as not to be relatively rotatable, and the gear 96 is rotated. The rotation of the gear 96 is transmitted to the gear 50 through the gears 46 and 48, and the output shaft 64 is rotated by the rotation of the gear 50, and the equalizer 84 is moved in the direction of loosening the cables 22 and 24. Thereby, the parking brakes 18 and 20 are released.

パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。本電動パーキングブレーキ３０は、電動ドラムブレーキなのである。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。   As shown in FIGS. 4 and 5, the parking brakes 18 and 20 are duo-servo type drum brakes in this embodiment. Therefore, hereinafter, the parking brakes 18 and 20 may be referred to as drum brakes as necessary. The electric parking brake 30 is an electric drum brake. In FIG. 4, reference numeral 97 denotes a brake disk, reference numeral 98 denotes a caliper, and the brake disk 97 and the caliper 98 together constitute a disk brake 99 as a service brake. The drum brakes as the parking brakes 18 and 20 are provided on the inner peripheral side of the brake disc 97, and are drum-in disc brakes in this embodiment. Since the drum brakes 18 and 20 have the same structure, the drum brake 18 will be described and the description of the drum brake 20 will be omitted.

ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するブレーキ回転体としてのブレーキドラム１０４（以後、ドラム１０４と略称する）とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す摩擦材としての一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。   The drum brake 18 includes a backing plate 100 as a non-rotating member attached to a vehicle body (not shown) and a brake drum 104 (hereinafter referred to as a drum 104) as a brake rotating body having a friction surface 102 on its inner peripheral surface and rotating together with the wheels 14. Abbreviated). An anchor member 106 and an adjuster 108 as a relay link are provided at two positions separated in the diameter direction of the backing plate 100, respectively. The anchor member 106 is fixed to the backing plate 100, and the adjuster 108 is a floating type. Between the anchor member 106 and the adjuster 108, a pair of brake shoes 110a and 110b as friction materials each having an arc shape are attached so as to face the inner peripheral surface of the drum 104. The pair of brake shoes 110a and 110b are attached to the backing plate 100 so as to be movable along the surfaces thereof by shoe hold-down devices 112a and 112b. The through hole provided in the center of the backing plate 100 is for allowing the axle shaft (not shown) to pass therethrough.

一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。   The pair of brake shoes 110a and 110b are operatively connected at one end to each other by an adjuster 108, and each other end abuts against the anchor member 106 and is rotatably supported. One end portions of the pair of brake shoes 110a and 110b are urged toward the adjuster 108 by the adjuster spring 114, and the other end portions are urged toward the anchor member 106 by the return spring 115. . Brake linings 116a and 116b as friction materials are held on the outer peripheral surfaces of the brake shoes 110a and 110b, and the pair of brake linings 116a and 116b are brought into contact with the friction surface 102 of the drum 104, whereby the brake linings 116a and 116b are arranged. A frictional force is generated between 116 b and the drum 104. The adjuster 108 is operated to adjust the gap between the pair of brake linings 116a and 116b and the drum 104 in accordance with the wear of the pair of brake shoes 110a and 110b.

図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（アウタチューブ１３４のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。 FIG. 5 shows the pressing mechanism 120. The pressing mechanism 120 includes a brake lever 122 and a strut 124, and is supported by heads of bolts 138 and 140 that fix the anchor member 106 to the backing plate 100 so as to be relatively movable. Each of the brake lever 122 and the strut 124 is a plate-like member. When the brake lever 122 is sandwiched between two plate members constituting the strut 124, the brake lever 122 and the strut 124 have one end portion thereof. In FIG. 2, the shaft is connected so as to be relatively rotatable around the connecting shaft 126. In the brake lever 122, the brake shoe 110 a is engaged with an engaging portion 128 provided at a portion separated from the connecting shaft 126 toward the backing plate 100, and an end separated from the connecting shaft 126 in a direction parallel to the backing plate 100. The inner cable 87 of the cable 22 is connected to the engaging part 130 provided in the part. The inner cable 87 is guided by an outer tube 134 having one end fixed to a through-hole 132 provided in the backing plate 100, and extends to a side opposite to the side where the brake shoe 110 and the like of the backing plate 100 are disposed. It has been made.
Further, in the strut 124, the brake shoe 110 b is engaged with an engaging portion 135 provided at the end opposite to the connecting shaft 126.
In the state shown in the drawing, the engaging portion 130 is located on the backward rotation direction side of the center line N (of the fixed end of the outer tube 134 to the backing plate 100) of the through hole 132. Further, as will be described later, when the pressing mechanism 120 is relatively moved in the circumferential direction, the engaging portion 130 is also relatively moved, but by design, the pressing mechanism 120 is relatively moved from the center line N to the forward rotation direction side. It is made not to be moved.

押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８，１４０の頭部に支持されている。モータ１０がパーキングブレーキ１８，２０を作用させる方向に回転させられて雄ねじ部材８２が回転させられ、イコライザ８４が図２に実線で示す位置から二点鎖線で示す位置側へ移動させられ、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結軸１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６とボルト１３８の頭部との間の摩擦力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａに加えられる。   The pressing mechanism 120 is supported by the heads of the bolts 138 and 140 at the supported portions 136 and 137. The motor 10 is rotated in the direction in which the parking brakes 18 and 20 are applied, the male screw member 82 is rotated, and the equalizer 84 is moved from the position indicated by the solid line to the position indicated by the two-dot chain line in FIG. When 87 is pulled, the brake lever 122 is rotated around the contact point between the supported portion 136 and the head of the bolt 138. As a result, the connecting shaft 126 and the strut 124 are moved to the right in FIG. The strut 124 pushes the brake shoe 110b to the right. At that time, the reaction force from the brake shoe 110b is transmitted to the brake shoe 110a via the strut 124, the connecting shaft 126 and the brake lever 122, and the brake shoe 110a is pushed to the left in FIG. The brake shoes 110a and 110b are spread by being applied with the same spreading force. As a result, the brake linings 116a and 116b have the same magnitude on the friction surface 102 of the drum 104. Pressed with force. The tensile force applied to the cable 22 is boosted in accordance with the lever ratio of the brake lever 122, and the friction force between the supported portion 136 and the head of the bolt 138 is calculated from the boosted force. It is applied to the brake shoe 110a as the expanding force of the subtracted size.

ドラム１０４にトルクが加えられている状態で、ドラムブレーキ１８が作動させられると、ドラム１０４からブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに円周方向の力が加えられ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一方がアンカ部材１０６に当接させられ、いわゆるデュオサーボ効果が生じる。前進回転方向（車両が前進する場合の車輪の回転方向）Ｐのトルクが加えられると、自己サーボ効果によりブレーキシュー１１０ａが拡開力のみによる場合より大きな力でドラム１０４に押し付けられる（接触面圧が増大させられる）。この自己サーボ効果による円周方向の力が拡開力と共に、アジャスタ１０８によってブレーキシュー１１０ｂに伝達され、ブレーキシュー１１０ｂはブレーキシュー１１０ａよりも更に強くドラム１０４に押し付けられる。ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に当接させられ、制動トルクが発生させられる。後退回転方向（車両が後退する場合の車輪の回転方向）Ｑのトルクが加えられた場合には、逆に、ブレーキシュー１１０ａがブレーキシュー１１０ｂよりも強くドラム１０４に押し付けられる。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一方の出力が他方の入力となるのである。この場合のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂのドラム１０４への押付力は、ケーブル２２の張力の大きさに応じた大きさとなるのであり、これら張力と制動可能トルクとの間には、図６に示す曲線で表される関係がある。車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム内周面１０２との間の摩擦係数が一定である場合には、制動可能トルク、摩擦力、押付力、拡開力の間には一定の関係が成立し、拡開力が大きくなれば、押付力、摩擦力、制動可能トルクも大きくなる関係にある。したがって、例えば、張力と拡開力との関係に基づけば、張力と押付力との関係、張力と摩擦力との関係、張力と制動可能トルクとの関係を取得することが可能となる。   When the drum brake 18 is operated in a state where torque is applied to the drum 104, a circumferential force is applied from the drum 104 to the brake shoes 110a, 110b, and one of the brake shoes 110a, 110b is applied to the anchor member 106. A so-called duo-servo effect occurs. When torque in the forward rotation direction (the rotation direction of the wheel when the vehicle moves forward) P is applied, the brake shoe 110a is pressed against the drum 104 with a greater force than when only the expansion force is applied due to the self-servo effect (contact surface pressure). Is increased). The circumferential force due to the self-servo effect is transmitted to the brake shoe 110b by the adjuster 108 together with the spreading force, and the brake shoe 110b is pressed against the drum 104 more strongly than the brake shoe 110a. The brake shoe 110b is brought into contact with the anchor member 106, and braking torque is generated. When a torque in the reverse rotation direction (the rotation direction of the wheel when the vehicle moves backward) Q is applied, conversely, the brake shoe 110a is pressed against the drum 104 more strongly than the brake shoe 110b. One output of the pair of brake shoes 110a and 110b becomes the other input. In this case, the pressing force of the brake shoes 110a, 110b against the drum 104 has a magnitude corresponding to the tension of the cable 22, and the curve shown in FIG. There is a relationship represented by When the vehicle is in a stopped state and the friction coefficient between the brake linings 116a and 116b and the drum inner peripheral surface 102 is constant, the braking force, the frictional force, the pressing force, and the spreading force If a certain relationship is established and the expansion force increases, the pressing force, the frictional force, and the brakeable torque also increase. Therefore, for example, based on the relationship between tension and spreading force, it is possible to acquire the relationship between tension and pressing force, the relationship between tension and frictional force, and the relationship between tension and brakeable torque.

電動パーキングブレーキ３０は、図１に示す制御装置たるパーキングブレーキ電子制御ユニット（以後、特に必要がなければ「ＥＣＵ」と略称する）２００により制御される。ＥＣＵ２００は、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６を備えている。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ２１０（以後、ＰＫＢスイッチ２１０と略記する）、イグニッションスイッチ２１２（以後、ＩＧスイッチと略記する）、ドアスイッチ２１４、シートベルトスイッチ２１６（図において「ＳＢスイッチ」と記載）および張力センサ９０が接続されている。
ＰＫＢスイッチ２１０は手動操作スイッチとされ、例えば、インストルメントパネルに回動可能に設けられ、OFF位置（中立位置）と、ロック位置と、リリース位置とに選択的に位置させられるとともに、操作力が加えられない状態では自動的にＯＦＦ位置に戻る自動復帰型のスイッチとされている。ＰＫＢスイッチ２１０は、ロック位置へ回動させられてロック信号（作用信号の一種である）を出力し、リリース位置へ回動させられてリリース信号（解除信号の一種である）を出力する。 The electric parking brake 30 is controlled by a parking brake electronic control unit (hereinafter abbreviated as “ECU” unless otherwise required) 200 as a control device shown in FIG. The ECU 200 includes an input / output unit 202, an execution unit 204, and a storage unit 206. The input / output unit 202 includes a parking brake switch 210 (hereinafter abbreviated as PKB switch 210), an ignition switch 212 (hereinafter abbreviated as IG switch), a door switch 214, a seat belt switch 216 ("SB switch" in the figure). And a tension sensor 90 are connected.
The PKB switch 210 is a manual operation switch. For example, the PKB switch 210 is rotatably provided on the instrument panel, and is selectively positioned at an OFF position (neutral position), a lock position, and a release position. When not added, the switch automatically returns to the OFF position. The PKB switch 210 is rotated to the lock position and outputs a lock signal (a kind of action signal), and is turned to the release position and outputs a release signal (a kind of release signal).

入出力部２０２にはまた、図１に示すように、駆動回路２２０を介してモータ１０が接続され、駆動される。入出力部２０２にはさらに、ＣＡＮ（Car Area Network）２２４が接続され、それにより、ＥＣＵ２００，メータコンピュータ２３０，スキッドコントロールコンピュータ２３４およびエンジンコントロールコンピュータ２３６等の間で通信が行われる。
メータコンピュータ２３０には、表示装置の一種であるコンビネーションメータ２４０，報知音発生装置２４２が接続されている。コンビネーションメータ２４０は、車速等を表示する計器，各種の情報を図形によって簡易的に報知するインジケータランプ、文字図形表示装置たるマルチディスプレイ（液晶表示，有機エレクトリックルミネンス表示等）等を備えている。報知音発生装置２４２は、警告音等を発生させるブザーとされている。
スキッドコントロールコンピュータ２３４には、車輪速センサ２５０，前後Ｇセンサ２５２，ブレーキペダルスイッチ２５４等、各種センサの検出信号等が入力されて車速，前記加速度，ブレーキ操作等が取得される。また、それら車速，前記加速度等に基づいてブレーキアクチュエータ等が制御され、制動制御，アンチロック制御，ビークルスタビリティ制御等が行われる。スキッドコントロールコンピュータ２３４からＥＣＵ２００へは、例えば、車両の走行速度（以後、車速と略称する）、および前後Ｇが供給される。
エンジンコントロールコンピュータ２３６には、図１に示すように、アクセルペダルセンサ２６０，シフト位置センサ２６２等、各種センサの検出信号が入力され、アクセル操作情報，シフト位置情報等が取得される。また、それらアクセル操作情報，シフト位置情報等に基づいて車両の駆動装置（エンジン，トランスミッション）が制御され、左右後輪１４，１６が回転駆動される。
また、車両には電源たるバッテリ２７０が設けられており、ＥＣＵ２００，駆動回路２２０をはじめ、各種のコンピュータ，装置に電力が供給される。なお、図１において、バッテリ２７０と、ＥＣＵ２００および駆動回路２２０とを接続する電力供給経路２７２が代表的に示されている。なお、ＥＣＵ２００は電圧計を備えており、電力供給経路２７２の電圧を取得することができる。 As shown in FIG. 1, the motor 10 is connected to the input / output unit 202 via the drive circuit 220 and driven. Further, a CAN (Car Area Network) 224 is connected to the input / output unit 202, whereby communication is performed among the ECU 200, the meter computer 230, the skid control computer 234, the engine control computer 236, and the like.
To the meter computer 230, a combination meter 240 and a notification sound generator 242 which are a kind of display device are connected. The combination meter 240 includes an instrument for displaying the vehicle speed and the like, an indicator lamp for simply notifying various kinds of information with graphics, a multi-display (liquid crystal display, organic electric luminescence display, etc.) as a character graphic display device, and the like. The notification sound generator 242 is a buzzer that generates a warning sound or the like.
The skid control computer 234 receives detection signals of various sensors such as a wheel speed sensor 250, a front / rear G sensor 252, a brake pedal switch 254, and the like, and acquires vehicle speed, acceleration, brake operation, and the like. Further, the brake actuator and the like are controlled based on the vehicle speed, the acceleration, and the like, and braking control, antilock control, vehicle stability control, and the like are performed. From the skid control computer 234 to the ECU 200, for example, the traveling speed of the vehicle (hereinafter abbreviated as vehicle speed) and the front and rear G are supplied.
As shown in FIG. 1, the engine control computer 236 receives detection signals from various sensors such as an accelerator pedal sensor 260 and a shift position sensor 262, and acquires accelerator operation information, shift position information, and the like. Further, the vehicle drive device (engine, transmission) is controlled based on the accelerator operation information, the shift position information, etc., and the left and right rear wheels 14, 16 are rotationally driven.
Further, the vehicle is provided with a battery 270 as a power source, and power is supplied to various computers and devices including the ECU 200 and the drive circuit 220. In FIG. 1, a power supply path 272 that connects battery 270 to ECU 200 and drive circuit 220 is representatively shown. The ECU 200 includes a voltmeter and can acquire the voltage of the power supply path 272.

作動を説明する。
図７に、電動パーキングブレーキ制御プログラム（以後、「電動ＰＫＢプログラム」と略記する）のフローチャートを示す。本プログラムは、ＥＣＵ２００の記憶部に記憶されており、ＥＣＵ２００の起動後に繰り返し実行される。
ステップ１１（以後、「Ｓ１１」と略記する）において、電動ＰＫＢ３０の制動力が適正であるか否かが確認される。例えば、電動ＰＫＢ３０が制動力を変更していない状態において、車両が走行状態であるにも拘わらず制動力が付与されている場合、あるいは、車両が停車した状態において適正な制動力が付与されていない場合には、制動力が不適正と判断される。その後、Ｓ１２において、ＰＫＢスイッチ２１０が操作された場合に、モータ１０をどのように制御するか、つまり、作動指令たる制御内容が決定される。そして、Ｓ１３において、バッテリ２７０の電圧低下に対応する処理がなされ、必要な場合には制御内容が変更される。その後、Ｓ１４において、制御内容に従って制御が行われる。
以下に、Ｓ１１〜Ｓ１４を詳細に説明する。 The operation will be described.
FIG. 7 shows a flowchart of an electric parking brake control program (hereinafter abbreviated as “electric PKB program”). This program is stored in the storage unit of the ECU 200 and is repeatedly executed after the ECU 200 is activated.
In step 11 (hereinafter abbreviated as “S11”), it is confirmed whether or not the braking force of the electric PKB 30 is appropriate. For example, when the electric PKB 30 does not change the braking force, the braking force is applied even when the vehicle is in a traveling state, or the appropriate braking force is applied when the vehicle is stopped. If not, it is determined that the braking force is inappropriate. Thereafter, in S12, when the PKB switch 210 is operated, how to control the motor 10, that is, the control content as an operation command is determined. In S13, processing corresponding to the voltage drop of the battery 270 is performed, and the control content is changed when necessary. Thereafter, in S14, control is performed according to the control content.
Below, S11-S14 is demonstrated in detail.

図８に、Ｓ１１の制動力適正確認のフローチャートを示す。本処理により、電動ＰＫＢ３０の制動力を変更する制御が行われていない状態において、張力センサ９０の検出値が不適正な値である場合に、制動力が不適正である旨が報知され、運転者の操作が促される。以下に、詳細に説明する。
Ｓ２１において、ＣＡＮ２２４を介して、スキッドコントロールコンピュータ２３４から前後加速度，車速等が取得され、後述する処理に用いられる。
Ｓ２２において、記憶変数Ｘの値が０か否かが判定される。記憶変数Ｘは、各制御内容に対応する数値である制御対応数を記憶する変数であり、その値は後述する制御内容決定処理において決定される。その記憶変数Ｘが０の場合には、モータ１０に電力が供給されず、モータ１０が停止する。すなわち、記憶変数Ｘが０の場合には、基本的に、制動力を変更する制御が完了しており、車両を駐車状態に維持し得る制動力である駐車制動力が付与された状態（以後、「ロック状態」と称する）か、制動力が付与されず走行可能な状態（以後、「リリース状態」と称する）にされている。
Ｓ２２において、記憶変数Ｘの値が０である場合は、Ｓ２４〜Ｓ３０において、制動力が適正か否かが判断される。一方、記憶変数Ｘの値が０以外である場合は、制動力の変更途中であることから制動力が適正か否かの判断が行われず、Ｓ２３において、後述する制動力不適正の報知指令が解除され、制動力適正確認処理の実行が終了する。
なお、本制動力適正確認処理の実行が終了すると、図７のＳ１３が実行される。 FIG. 8 shows a flowchart of the braking force appropriateness confirmation in S11. With this process, in a state where the control for changing the braking force of the electric PKB 30 is not performed, if the detected value of the tension sensor 90 is an inappropriate value, it is notified that the braking force is inappropriate and the driving is performed. The user's operation is prompted. This will be described in detail below.
In S21, longitudinal acceleration, vehicle speed, and the like are acquired from the skid control computer 234 via the CAN 224, and are used for processing to be described later.
In S22, it is determined whether or not the value of the storage variable X is 0. The storage variable X is a variable for storing a control correspondence number that is a numerical value corresponding to each control content, and the value is determined in a control content determination process described later. When the storage variable X is 0, no power is supplied to the motor 10 and the motor 10 stops. That is, when the memory variable X is 0, basically, the control for changing the braking force has been completed, and the parking braking force that is the braking force that can maintain the vehicle in the parking state is applied (hereinafter referred to as the braking force). , Referred to as “locked state”) or in a state where the vehicle can travel without being applied with a braking force (hereinafter referred to as “release state”).
If the value of the storage variable X is 0 in S22, it is determined in S24 to S30 whether the braking force is appropriate. On the other hand, when the value of the storage variable X is other than 0, since it is in the middle of changing the braking force, it is not determined whether or not the braking force is appropriate. This is released, and the execution of the braking force appropriateness confirmation process ends.
Note that when the execution of the braking force appropriateness confirmation process is completed, S13 of FIG. 7 is executed.

Ｓ２４において、車速が、０付近に設定された設定速度Ｖ０（例えば、３km/h、５km/h等）以上である場合は、車両が走行中と判定される。走行中である場合には、リリース状態であることが適正であり、Ｓ２５において、張力センサ９０の出力に基づいて取得された張力Ｓが（図６参照）、０付近に設定された設定値Ｓａ未満である場合に、リリース状態であり、制動力が適正であると判断される。
一方、張力Ｓが設定値Ｓａ以上である場合には、リリース状態でなく、制動力が不適正であると判断され、Ｓ２６において、制動力が不適正であることを報知すべき旨の指令がメータコンピュータ２３０になされる。
そして、報知指令を受けたメータコンピュータ２３０により、コンビネーションメータ２４０の特定のインジケータランプ等が点灯あるいは点滅させられて警告表示がなされるとともに、マルチディスプレイに電動ＰＫＢ３０の制動力が不適切である旨の文章が表示される。また、報知音発生装置２４２から警告音が発せられて、運転者がコンビネーションメータ２４０のマルチディスプレイやインジケータランプを確認することが促される。
このような警告により、例えば、運転者が、電動ＰＫＢ３０の制動力が不適正な状態であることを認識した上で、走行中であれば車両を一旦停止させ、ＰＫＢスイッチ２１０の操作（この場合であれば、リリース位置）を行うことができる。
なお、報知音発生装置２４２を、音声言語で報知内容を伝える音声発生装置にすることができる。音声発生装置は、例えば、コンピュータ，アンプ，スピーカ等を備え、コンピュータの記憶部に記憶された各種の音声を、報知内容に対応させて再生するものとすることや、カーナビゲーションシステム等の音声発生機能を利用することができる。 In S24, when the vehicle speed is equal to or higher than a set speed V0 (eg, 3 km / h, 5 km / h, etc.) set near 0, it is determined that the vehicle is traveling. When the vehicle is running, it is appropriate that the vehicle is in the released state. In S25, the tension S acquired based on the output of the tension sensor 90 (see FIG. 6) is the set value Sa set near 0. If it is less than that, it is determined that the vehicle is in the released state and the braking force is appropriate.
On the other hand, when the tension S is equal to or greater than the set value Sa, it is determined that the braking force is not appropriate, not the released state, and a command to notify that the braking force is inappropriate is issued in S26. It is made to the meter computer 230.
The meter computer 230 that has received the notification command turns on or blinks a specific indicator lamp of the combination meter 240 and displays a warning, and indicates that the braking force of the electric PKB 30 is inappropriate on the multi-display. A sentence is displayed. In addition, a warning sound is generated from the notification sound generator 242 to prompt the driver to check the multi-display and the indicator lamp of the combination meter 240.
With such a warning, for example, the driver recognizes that the braking force of the electric PKB 30 is in an inappropriate state, and if the vehicle is running, temporarily stops the vehicle and operates the PKB switch 210 (in this case) If so, the release position) can be performed.
Note that the notification sound generation device 242 can be a sound generation device that transmits the notification contents in a speech language. The sound generation device includes, for example, a computer, an amplifier, a speaker, and the like, and reproduces various sounds stored in the storage unit of the computer in accordance with the notification contents, and generates sound such as a car navigation system. Functions can be used.

Ｓ２４において車両が停車中であると判定された場合には、ロック状態、または、リリース状態が適正な状態とされる。なお、停車中にリリース状態であることが適正とされるのは、停車中において、運転者の操作により、ロック状態とリリース状態とが選択可能であるからである。
Ｓ２７において、ロック状態であるか否かを判定するための目標張力Ｓｂが、路面の勾配（前後加速度）に応じて、勾配が大きいほど目標張力Ｓｂが大きくなるように決定される。ＥＣＵ２００の記憶部２０６には、前後加速度の値と目標張力Ｓｂの値との対応関係がマップに記憶されており、取得された前後加速度に対応する目標張力Ｓｂの値がマップから読み出されることにより、目標張力Ｓｂが決定されるのである。
Ｓ２８において、ロック状態（Ｓ≧Ｓｂ）でも、リリース状態（Ｓ≦Ｓａ）でもない場合（Ｓａ＜Ｓ＜Ｓｂ）に、制動力不適正状態であると判定される。なお、ロック状態であるか否かの判定は、張力Ｓが目標張力Ｓｂから設定値αを減じた値（Ｓｂ−α）よりも大きいか否かにより、判定することもできる。目標張力Ｓｂは余裕を持って駐車状態を維持できる値にされるため、張力Ｓが目標張力Ｓｂより小さくとも駐車状態を維持できるからである。
Ｓ２８において、制動力不適正状態であると判定された場合には、Ｓ２９において、上記Ｓ２６と同様に、制動力不適正状態である旨が報知される。制動力不適正状態でないと判定された場合には、報知指令が解除される（Ｓ３０）。 If it is determined in S24 that the vehicle is stopped, the locked state or the released state is set to an appropriate state. The reason why the release state is appropriate while the vehicle is stopped is that the locked state and the release state can be selected by the driver's operation while the vehicle is stopped.
In S27, the target tension Sb for determining whether or not the vehicle is in the locked state is determined according to the road surface gradient (longitudinal acceleration) so that the target tension Sb increases as the gradient increases. In the storage unit 206 of the ECU 200, the correspondence relationship between the value of the longitudinal acceleration and the value of the target tension Sb is stored in the map, and the value of the target tension Sb corresponding to the acquired longitudinal acceleration is read from the map. The target tension Sb is determined.
In S28, when neither the locked state (S ≧ Sb) nor the released state (S ≦ Sa) is satisfied (Sa <S <Sb), it is determined that the braking force is in an inappropriate state. The determination as to whether or not the lock state is established can also be made based on whether or not the tension S is greater than a value obtained by subtracting the set value α from the target tension Sb (Sb−α). This is because the target tension Sb is set to a value that can maintain the parking state with a margin, so that the parking state can be maintained even if the tension S is smaller than the target tension Sb.
If it is determined in S28 that the braking force is in an inappropriate state, a notification that the braking force is in an inappropriate state is made in S29, as in S26. If it is determined that the braking force is not inappropriate, the notification command is canceled (S30).

図９に、上記Ｓ１２の制御内容決定処理のフローチャートを示す。本処理は、ＰＫＢスイッチ２１０の操作入力がなされた場合に、その操作入力と、車速と、ＩＧスイッチ２２０の状態とに基づいて制御内容を決定するものである。
本実施例において、制御内容は４種類あり、それぞれ制御対応数が設定されている。制御対応数が、「０」の場合はモータ１０への電力供給を停止し（非作動状態）、「１」の場合は電動ＰＫＢ３０をロック状態にし、「−１」の場合は電動ＰＫＢ３０をリリース状態にし、「２」の場合は後述する走行時制動制御が行われる。なお、本実施例において、モータ１０への電力供給停止を制御内容に含めているが、電力供給停止は、制御を行わないことでもあり、制御対応数を０にすることは、制御を停止すること，制御内容を消去すること等であると考えることができる。
(a)Ｓ３１においてロック信号の入力が検知され、Ｓ３２において車両が停車中と判定された場合は、Ｓ３３において記憶変数Ｘに「１」が入力され、電動ＰＫＢ３０をロック状態にするロック制御が選択される。さらに、Ｓ３４において、前記Ｓ２７と同様に目標張力Ｓｂが決定される。すなわち、駐車制動指令の一種であるロック制御指令が取得されるのである。また、そのロック制御指令は目標張力値を含むものとされている。
車両が停車中であるか否かは、車速Ｖが０付近に設定された設定速度Ｖ１未満であるか否かによって判定される。設定速度Ｖ１を前述の設定速度Ｖ０と同じ値にすることもできる。
(b)ロック信号が入力され、車両が走行中と判定された場合は、Ｓ３５において記憶変数Ｘに「２」が入力され、走行時制動制御が選択される。
走行時制動制御は、運転者がＰＫＢスイッチ２１０をロック位置に操作し続けている間だけ制動力を増加させ、運転者がＰＫＢスイッチ２１０の操作を解除した後（ロック信号およびリリース信号が入力されない状態）に、自動的に制動力を減少させてリリース状態にする制御である。この走行時制動制御は、作用指令の一種である。
(c)Ｓ３６においてリリース信号の入力が検知され、Ｓ３７においてＩＧスイッチ２２０がONであると判定された場合は、Ｓ３８において記憶変数Ｘに「−１」が入力され、電動ＰＫＢ３０をリリース状態にするリリース制御が選択される。すなわち、制動解除指令の一種であるリリース制御指令が取得されるのである。
なお、ＩＧスイッチ２２０のON/OFFは、ＩＧスイッチ２２０を介してＥＣＵ２００に供給される電力の電圧が設定電圧以上であるか否かに基づいて判断される。
(d)リリース信号が入力され、ＩＧスイッチ２２０がOFFであると判定された場合は、Ｓ３９において記憶変数Ｘに「０」が入力され、電動ＰＫＢ３０への電力供給停止が選択される。
それは、ＥＣＵ２００には２系統の電源経路Ａ，Ｂがあり、ＩＧスイッチ２２０を経由する経路Ａの導通はＩＧスイッチ２２０がOFFにされると遮断される。もう一つの経路Ｂには図示を省略する電磁スイッチ（例えば、MOS-FET等）が設けられており、ＥＣＵ２００の出力によって電磁スイッチがON状態にされている間は、ＩＧスイッチ２２０がOFFにされても経路ＢからＥＣＵ２００に電力が供給される。その様な状態において、ＰＫＢスイッチ２１０がリリース位置に操作されても、リリース制御が行われないようにされているのである。なお、ＥＣＵ２００は、ＩＧスイッチ２２０がOFFにされた状態において、ロック制御等の処理を行っていない状態が設定時間継続すると、電磁スイッチへの出力を停止することで経路Ｂの導通を遮断し、自らの電源をOFFにするようにされている。 FIG. 9 shows a flowchart of the control content determination process in S12. In this process, when an operation input of the PKB switch 210 is made, the control content is determined based on the operation input, the vehicle speed, and the state of the IG switch 220.
In this embodiment, there are four types of control contents, and the number of control correspondences is set for each. When the control correspondence number is “0”, the power supply to the motor 10 is stopped (non-operating state). When “1”, the electric PKB 30 is locked, and when “−1”, the electric PKB 30 is released. In the case of “2”, the braking control during traveling described later is performed. In this embodiment, the power supply stop to the motor 10 is included in the control content, but the power supply stop also means that the control is not performed, and setting the control correspondence number to 0 stops the control. It can be considered that the control content is deleted.
(a) When a lock signal input is detected in S31 and it is determined that the vehicle is stopped in S32, “1” is input to the storage variable X in S33, and the lock control to lock the electric PKB 30 is selected. Is done. Further, in S34, the target tension Sb is determined as in S27. That is, a lock control command that is a kind of parking braking command is acquired. The lock control command includes a target tension value.
Whether or not the vehicle is stopped is determined by whether or not the vehicle speed V is less than a set speed V1 set near zero. The set speed V1 can be set to the same value as the set speed V0 described above.
(b) If a lock signal is input and it is determined that the vehicle is traveling, “2” is input to the storage variable X in S35 and braking control during traveling is selected.
The running braking control increases the braking force only while the driver continues to operate the PKB switch 210 to the locked position, and the driver releases the operation of the PKB switch 210 (the lock signal and the release signal are not input). Is a control in which the braking force is automatically reduced to the released state. This running braking control is a kind of action command.
(c) When the input of the release signal is detected in S36 and it is determined in S37 that the IG switch 220 is ON, "-1" is input to the storage variable X in S38, and the electric PKB 30 is set in the release state. Release control is selected. That is, a release control command that is a kind of braking release command is acquired.
Whether the IG switch 220 is ON / OFF is determined based on whether or not the voltage of the electric power supplied to the ECU 200 via the IG switch 220 is equal to or higher than a set voltage.
(d) When the release signal is input and it is determined that the IG switch 220 is OFF, “0” is input to the storage variable X in S39, and the power supply stop to the electric PKB 30 is selected.
The ECU 200 has two power supply paths A and B, and the conduction of the path A via the IG switch 220 is cut off when the IG switch 220 is turned off. The other path B is provided with an electromagnetic switch (not shown) such as a MOS-FET, and the IG switch 220 is turned off while the electromagnetic switch is turned on by the output of the ECU 200. However, electric power is supplied from the path B to the ECU 200. In such a state, even if the PKB switch 210 is operated to the release position, release control is not performed. The ECU 200 shuts off the conduction of the path B by stopping the output to the electromagnetic switch when the state in which the processing such as the lock control is not performed continues for a set time in the state where the IG switch 220 is turned off. The power is turned off.

ここで、理解を容易にするために、上記Ｓ１３の電圧低下対応処理の一部の処理について簡単に説明した後、Ｓ１４の制御内容実行処理を説明する。
図１０に、上記Ｓ１３の電圧低下対応処理のフローチャートを示す。Ｓ４１，Ｓ４２の処理において、電圧低下状態ではないと判定された場合に、Ｓ４３において、記憶変数Ｘに入力された制御対応数の値が、Ｓ１４の制御内容実行処理で参照される実行変数Ｙに入力される。すなわち、Ｓ１２の制御内容決定処理で決定された制御対応数に対応する制御内容が、そのままＳ１４の制御内容実行処理で実行されるようにする処理が行われるのである。 Here, for easy understanding, a part of the voltage drop handling process of S13 will be briefly described, and then the control content execution process of S14 will be described.
FIG. 10 shows a flowchart of the voltage drop handling process in S13. If it is determined in the processing of S41 and S42 that the voltage is not lowered, the value of the control correspondence number input to the storage variable X in S43 becomes the execution variable Y referred to in the control content execution processing of S14. Entered. That is, a process is performed in which the control content corresponding to the control correspondence number determined in the control content determination process in S12 is directly executed in the control content execution process in S14.

図１１に、Ｓ１４の制御内容実行処理のフローチャートを示す。Ｓ６１〜Ｓ６３において、実行変数Ｙに記憶された制御対応数の値に基づいて制御内容が判断され、以下の処理が行われる。なお、モータ１０の回転方向について、張力Ｓを増大させる向きの回転を「正転」、減少させる向きの回転を「逆転」と称する。
(a)実行変数Ｙが「１」である場合は、Ｓ６４〜Ｓ６７において、ロック制御が行われる。
具体的には、張力Ｓが目標張力Ｓｂ以下である場合に、モータ１０が正転させられ（Ｓ６５）、制動力が増大させられる。一方、張力Ｓが目標張力Ｓｂを超えている場合には、ロックが完了しているため、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる（Ｓ６６）。また、記憶変数Ｘが「０」にされ（Ｓ６７）、制御内容が電力供給停止にされる。
上記Ｓ６７の記憶変数Ｘを０にする処理により、本制御内容実行処理の次回実行時において、それまでにＰＫＢスイッチ２１０が操作されなければ、実行変数Ｙが０になるため、Ｓ６４〜Ｓ７５の処理がスキップされてＳ７６においてモータ１０が停止状態にされる。
(b)実行変数Ｙが「−１」である場合は、Ｓ６８〜Ｓ７１において、リリース制御が行われる。
具体的には、張力Ｓが０付近に設定された設定張力Ｓａ（図６参照）以上である場合に、モータ１０が逆転させられ（Ｓ６９）、制動力が減少させられる。一方、張力Ｓが設定張力Ｓａ未満である場合には、リリースが完了しているため、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる（Ｓ７０）。また、記憶変数Ｘが「０」にされ（Ｓ７１）、制御内容が電力供給停止にされる。なお、Ｓ７０の処理について、上記Ｓ６７と同様の説明が当てはまる。
(c)実行変数Ｙが「２」である場合は、Ｓ７２〜Ｓ７５において、走行時制動制御が行われる。具体的には、張力Ｓが設定張力Ｓｈ以下である場合に、モータ１０が正転させられ（Ｓ７３）、制動力が増大させられる。設定張力Ｓｈは、目標張力Ｓｂの最大値と同程度の値にされている。一方、張力Ｓが設定張力Ｓｈを超えている場合には、その制動力を維持するために、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる（Ｓ７４）。また、記憶変数Ｘが「−１」にされ（Ｓ７５）、制御内容がリリース制御に変更される。
上記Ｓ７５の記憶変数Ｘを「−１」にする処理により、運転者がＰＫＢスイッチ２１０の入力操作を解除した後に、つまり、ＰＫＢスイッチ２１０がOFF位置に戻された後に、自動的にリリース制御が行われるようにされる。すなわち、本制御内容実行処理の次回実行時において、それまでにＰＫＢスイッチ２１０が操作されなければ、実行変数Ｙが「−１」になるため、Ｓ６８〜Ｓ７１の処理において、リリース制御が開始されるのである。
(d)実行変数Ｙが「０」である場合は、Ｓ７６において、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる。 FIG. 11 shows a flowchart of the control content execution process of S14. In S61 to S63, the control content is determined based on the value of the control correspondence number stored in the execution variable Y, and the following processing is performed. Regarding the rotation direction of the motor 10, rotation in the direction in which the tension S is increased is referred to as “forward rotation”, and rotation in the direction in which the tension S is decreased is referred to as “reverse rotation”.
(a) When the execution variable Y is “1”, lock control is performed in S64 to S67.
Specifically, when the tension S is equal to or less than the target tension Sb, the motor 10 is rotated forward (S65), and the braking force is increased. On the other hand, when the tension S exceeds the target tension Sb, since the locking is completed, the power supply to the motor 10 is stopped and the motor 10 is stopped (S66). Further, the storage variable X is set to “0” (S67), and the control content is stopped.
If the PKB switch 210 is not operated until the next execution of this control content execution process by the process of setting the storage variable X in S67 to 0, the execution variable Y becomes 0, so the processes of S64 to S75. Is skipped and the motor 10 is stopped in S76.
(b) When the execution variable Y is “−1”, release control is performed in S68 to S71.
Specifically, when the tension S is equal to or greater than the set tension Sa (see FIG. 6) set near 0, the motor 10 is reversely rotated (S69), and the braking force is reduced. On the other hand, when the tension S is less than the set tension Sa, since the release is completed, the power supply to the motor 10 is stopped and the motor 10 is stopped (S70). Further, the storage variable X is set to “0” (S71), and the control content is stopped. Note that the description of S70 is the same as that of S67.
(c) When the execution variable Y is “2”, the running braking control is performed in S72 to S75. Specifically, when the tension S is equal to or less than the set tension Sh, the motor 10 is rotated forward (S73), and the braking force is increased. The set tension Sh is set to the same value as the maximum value of the target tension Sb. On the other hand, when the tension S exceeds the set tension Sh, the power supply to the motor 10 is stopped and the motor 10 is stopped in order to maintain the braking force (S74). Further, the storage variable X is set to “−1” (S75), and the control content is changed to release control.
The release control is automatically performed after the driver releases the input operation of the PKB switch 210, that is, after the PKB switch 210 is returned to the OFF position by the process of setting the storage variable X in S75 to “−1”. To be done. That is, at the next execution of this control content execution process, if the PKB switch 210 has not been operated until then, the execution variable Y becomes “−1”, so release control is started in the processes of S68 to S71. It is.
(d) When the execution variable Y is “0”, the power supply to the motor 10 is stopped and the motor 10 is stopped in S76.

上記Ｓ６７，Ｓ７１の処理は、「記憶部に記憶された作動指令を電動モータを非作動状態にする」処理の一例である。その処理は、作動指令たる記憶変数Ｘの値を、モータを非作動状態にする制御対応数である０に変更すること、すなわち、作動指令を変更することによってなされている。
以上でＳ１４の制御内容実行処理の説明を終了し、以下に、Ｓ１３の電圧低下対応処理について詳細に説明する。 The process of S67 and S71 is an example of a process of “turning the electric motor in a non-operating state based on the operation command stored in the storage unit”. The process is performed by changing the value of the storage variable X, which is an operation command, to 0, which is a control-corresponding number that puts the motor in an inoperative state, that is, by changing the operation command.
This is the end of the description of the control content execution process in S14, and the voltage drop handling process in S13 will be described in detail below.

図１０に、上記Ｓ１３の電圧低下対応処理のフローチャートを示す。本処理は、バッテリ２７０から供給される電圧が正常である場合に、上記制御内容決定処理で決定された制御内容に従う制御の実行を許容する一方、電圧低下状態において制御内容に従う制御の実行を一時的に停止させ、さらに、設定された条件が満たされた場合に停止させた制御の再開を阻止するものである。
Ｓ４１，Ｓ４２において、バッテリ２７０の電圧（詳細には、電力供給経路２７２の電圧）に基づいて、電圧低下状態であるか否かが判断される。本実施例において、２種類の状態の少なくとも一方において電圧低下状態であると判定される。
Ｓ４１において、バッテリ２７０の電圧が、作動保証不可電圧たる制御禁止電圧である場合に電圧低下状態であると判定される。制御禁止電圧は、電圧の不足によって各種のスイッチやセンサからの入力が不正確になったり、ＣＡＮ２２４等を介する情報通信が不能になる虞のある電圧とされている。
また、Ｓ４１の判定がNOの場合に、Ｓ４２において、ロック制御（Ｘ＝１）が行われており、かつ、バッテリ２７０の電圧が駆動力不足電圧である場合に電圧低下状態であると判定される。駆動力不足電圧は、モータ１０が張力Ｓを設定張力Ｓｃまで増大させる駆動力を発生させることができない電圧である。なお、設定張力Ｓｃは、例えば、前記目標張力Ｓｂと同じ値にすることができる。この場合は、目標張力Ｓｂと、張力Ｓを目標張力Ｓｂまで増大させるために必要な電圧との対応関係を、予め記憶部２０６に記憶させておくことができる。そして、バッテリ２７０の電圧が、決定された目標張力Ｓｂに対応する電圧未満である場合に駆動力不足電圧であると判定されるようにすることができる。また、例えば、設定張力Ｓｃを、モータ１０が張力Ｓを水平な路面上に停車した場合の前記目標張力Ｓｂよりも大きく前記設定張力Ｓｈ以下の値とすることもできる。
なお、制御禁止電圧は、正常時の電圧より小さい設定電圧Ｅ１（第１設定電圧の一種である）未満の電圧とされ、駆動力不足電圧は、設定電圧Ｅ１より大きく正常時の電圧より小さい設定電圧Ｅ２（第２設定電圧の一種である）未満の電圧とされる。 FIG. 10 shows a flowchart of the voltage drop handling process in S13. When the voltage supplied from the battery 270 is normal, this process allows the execution of the control according to the control content determined in the control content determination process, while temporarily executing the control according to the control content in the voltage drop state. In addition, the control is stopped, and when the set condition is satisfied, the restart of the stopped control is prevented.
In S41 and S42, based on the voltage of the battery 270 (specifically, the voltage of the power supply path 272), it is determined whether or not it is in a voltage drop state. In the present embodiment, at least one of the two types of states is determined to be a voltage drop state.
In S41, it is determined that the voltage of the battery 270 is in a voltage drop state when the voltage of the battery 270 is a control prohibition voltage that is an operation guarantee impossible voltage. The control prohibition voltage is a voltage that may cause an inaccurate input from various switches or sensors due to a lack of voltage, or disable information communication via the CAN 224 or the like.
Further, when the determination in S41 is NO, it is determined in S42 that the lock control (X = 1) is being performed and the voltage of the battery 270 is a driving force insufficient voltage, and that the voltage is in a low state. The The driving force insufficient voltage is a voltage at which the motor 10 cannot generate a driving force that increases the tension S to the set tension Sc. The set tension Sc can be set to the same value as the target tension Sb, for example. In this case, the correspondence relationship between the target tension Sb and the voltage required to increase the tension S to the target tension Sb can be stored in the storage unit 206 in advance. Then, when the voltage of the battery 270 is less than the voltage corresponding to the determined target tension Sb, it can be determined that the driving force is insufficient. Further, for example, the set tension Sc can be set to a value larger than the target tension Sb when the motor 10 stops the tension S on a horizontal road surface and equal to or less than the set tension Sh.
The control inhibition voltage is set to a voltage lower than the set voltage E1 (a kind of first set voltage) smaller than the normal voltage, and the drivability deficiency voltage is set to be larger than the set voltage E1 and smaller than the normal voltage. The voltage is less than the voltage E2 (a kind of second set voltage).

電圧低下状態ではないと判定された場合は、前述のように、上記Ｓ１２の制御内容決定処理において決定された制御内容が、そのままＳ１４において実行されるようにする処理が行われる。具体的には、Ｓ４３において、後のＳ１４において参照される実行変数Ｙに、上記Ｓ１２において記憶変数Ｘに記憶された制御対応数が入力される。
その後、後述するＳ４４，Ｓ４５等の処理が行われた後、本電圧低下対応処理の実行が終了し、上述したＳ１４の制御内容実行処理が行われる。 If it is determined that the voltage drop state is not present, as described above, the control content determined in the control content determination processing in S12 is executed as it is in S14. Specifically, in S43, the control correspondence number stored in the storage variable X in S12 is input to the execution variable Y referred to in S14 later.
Thereafter, after processing such as S44 and S45 described later is performed, the execution of the voltage drop handling processing is terminated, and the control content execution processing of S14 described above is performed.

Ｓ４１，Ｓ４２において電圧低下状態であると判定された場合は、モータ１０を停止させ、さらに、制御内容に従う制御が停止させられてから設定時間経過後にその制御の再開が阻止される。以下に詳細に説明する。
Ｓ４６において、記憶変数Ｘの値に拘わらず、実行変数Ｙの値が０にされる。すなわち、この処理により、制御内容に従うモータ１０の制御が停止させられるとともに、Ｓ１４において、電力供給が停止され、モータ１０が停止させられるのである（図１１のＳ７６）。
Ｓ４７〜Ｓ５０において、制御内容に従うモータ１０の制御が停止させられた時間が計測される。具体的には、Ｓ４７の判定により、記憶変数Ｘの値が０以外であり、かつ、フラグＦtがOFFの場合に、タイマが０にリセットされた後にスタートさせられ（Ｓ４８）、フラグＦtがONにされる（Ｓ４９）。これらの処理により、記憶変数Ｘの値が０の場合、つまり、ロック制御やリリース制御等が行われていない場合には、電圧低下状態であってもタイマがスタートさせられないようにされている。また、タイマがスタートさせられた後はフラグＦtがONにされているため、電圧が復帰して電圧低下状態と判定されなくなってＳ４５においてフラグＦtがOFFにされるまで、Ｓ４８，Ｓ４９の処理がスキップされるようにされている。なお、電圧低下状態でない場合には、Ｓ４４においてタイマが０にリセットされた後に停止させられる。 If it is determined in S41 or S42 that the voltage is in a lowered state, the motor 10 is stopped, and further, the restart of the control is prevented after the set time elapses after the control according to the control content is stopped. This will be described in detail below.
In S46, the value of the execution variable Y is set to 0 regardless of the value of the storage variable X. That is, by this process, the control of the motor 10 according to the control content is stopped, and the power supply is stopped and the motor 10 is stopped in S14 (S76 in FIG. 11).
In S47 to S50, the time when the control of the motor 10 according to the control content is stopped is measured. Specifically, if the value of the storage variable X is other than 0 and the flag Ft is OFF by the determination of S47, the timer is started after being reset to 0 (S48), and the flag Ft is ON. (S49). By these processes, when the value of the storage variable X is 0, that is, when the lock control, the release control or the like is not performed, the timer is not started even in the voltage drop state. . Further, since the flag Ft is turned on after the timer is started, the processing of S48 and S49 is performed until the voltage is restored and it is not determined that the voltage is lowered and the flag Ft is turned off in S45. It is supposed to be skipped. If the voltage is not lowered, the timer is stopped after being reset to 0 in S44.

Ｓ５０において、タイマの計測時間Ｔが設定時間Ｔ１（例えば、３秒）以下である場合は、本電圧低下対応処理の１回の実行が終了する。その後、上述のように、Ｓ１４においてモータ１０が停止させられる。さらにその後、本処理が実行され、電圧低下状態でなくなった場合には、Ｓ４３が実行されることとなり、Ｓ１４において記憶変数Ｘに記憶されていた制御内容に従う制御が行われる。すなわち、停止させられていた制御内容に従う制御が再開されるのである。
一方、Ｓ５０において、計測時間Ｔが設定時間Ｔ１を超えた場合には、Ｓ５１，Ｓ５２の処理が行われる。
Ｓ５１において、記憶変数Ｘの値が０にされることで再開阻止処理がなされる。すなわち、記憶変数Ｘの値が０にされることで制御の再開が阻止される前の制御対応数が消去されるため、その後、図７の電動ＰＫＢ制御が繰り返し実行されて電圧低下状態でなくなった場合に、阻止前の制御内容に従う制御が行われないようにされているのである。すなわち、電圧低下状態になる前の制御内容に従う制御の再開が阻止されるのである。 In S50, when the measured time T of the timer is equal to or shorter than the set time T1 (for example, 3 seconds), one execution of the voltage drop handling process ends. Thereafter, as described above, the motor 10 is stopped in S14. Thereafter, when this process is executed and the voltage drop state is not reached, S43 is executed, and control according to the control content stored in the storage variable X in S14 is performed. That is, the control according to the stopped control content is resumed.
On the other hand, in S50, when the measurement time T exceeds the set time T1, the processing of S51 and S52 is performed.
In S51, a restart prevention process is performed by setting the value of the storage variable X to 0. That is, since the number of control correspondences before the resumption of control is prevented by setting the value of the storage variable X to 0 is deleted, the electric PKB control of FIG. In this case, the control according to the control content before blocking is not performed. That is, the restart of the control according to the control content before the voltage drop state is prevented.

その後、Ｓ５２において、電動ＰＫＢ３０が作動不能状態であることを運転者に報知すべき旨の指令がメータコンピュータ２３０に送信される。そして、報知指令を受けたメータコンピュータ２３０により、コンビネーションメータ２４０の特定のインジケータランプ等が点灯あるいは点滅させられて警告表示がなされるとともに、マルチディスプレイに電動ＰＫＢ３０が作動不能である旨の文章が表示される。また、報知音発生装置２４２から警告音が発せられて、運転者がコンビネーションメータ２４０のマルチディスプレイやインジケータランプを確認することが促される。以上の警告により、例えば、運転者が、電動ＰＫＢ３０が作動不能であることを認識することができ、適切に対応することができる。上記報知音発生装置２４２を、前述のように音声言語で報知内容を伝える音声発生装置にすることができる。
なお、バッテリ２７０の電圧低下によってＣＡＮ２２４による通信が不能になった場合は、ＥＣＵ２００からの報知指令の有無に拘わらず、メータコンピュータ２３０によって電動ＰＫＢ３０が異常である旨の報知がなされる。具体的には、上述と同様にインジケータランプ，マルチディスプレイ，報知音発生装置２４２によって警告がなされ、運転者は電動ＰＫＢ３０が異常であることを認識することができる。 Thereafter, in S52, a command to notify the driver that the electric PKB 30 is in an inoperable state is transmitted to the meter computer 230. When the meter computer 230 receives the notification command, a specific indicator lamp or the like of the combination meter 240 is turned on or blinked to display a warning, and a text indicating that the electric PKB 30 is not operable is displayed on the multi-display. Is done. In addition, a warning sound is generated from the notification sound generator 242 to prompt the driver to check the multi-display and the indicator lamp of the combination meter 240. With the above warning, for example, the driver can recognize that the electric PKB 30 is inoperable, and can respond appropriately. The notification sound generation device 242 can be a sound generation device that transmits the notification contents in a spoken language as described above.
When communication by CAN 224 is disabled due to a voltage drop of battery 270, meter computer 230 notifies that electric PKB 30 is abnormal regardless of whether there is a notification command from ECU 200. Specifically, as described above, a warning is given by the indicator lamp, the multi-display, and the notification sound generator 242 so that the driver can recognize that the electric PKB 30 is abnormal.

制御の再開が阻止された状態において、ＰＫＢスイッチ２１０が操作されてもＳ５１の処理において記憶変数Ｘが０にされ、操作はキャンセルされることとなる。
一方、制御の再開が阻止されて作動不能状態が報知された後、バッテリ２７０の電圧が復帰して電圧低下状態でなくなった場合には、ＰＫＢスイッチ２１０に入力操作が行われると、Ｓ１２において新たに制御内容が決定され、Ｓ５３，Ｓ５４の処理により、報知指令が解除される。また、Ｓ１４において、制御内容に従いモータ１０の制御が行われる。すなわち、新たな作動指令に従う制御が許容されるのである。 Even if the PKB switch 210 is operated in a state where the resumption of control is prevented, the storage variable X is set to 0 in the processing of S51, and the operation is cancelled.
On the other hand, when the resumption of control is prevented and the inoperable state is notified, and the voltage of the battery 270 is restored and the voltage is not lowered, when an input operation is performed on the PKB switch 210, a new operation is performed in S12. The control content is determined, and the notification command is canceled by the processing of S53 and S54. In S14, the motor 10 is controlled according to the control content. That is, control according to a new operation command is permitted.

本実施例において、ＥＣＵ２００のＳ１２（図９のＳ３１〜Ｓ３９）の制御内容決定処理を行う部分が、前記「作動指令取得部」を構成している。また、ＥＣＵ２００のＳ１４（図１１のＳ６１〜Ｓ７６）の処理を実行する部分が、前記「作動指令実行部」を構成している。さらに、上記作動指令取得部と作動指令実行部とＥＣＵ２００のＳ４３の処理を実行する部分とを合わせたものが、前記「モータ制御部」を構成している。また、ＥＣＵ２００の記憶変数Ｘおよび目標張力Ｓｂを記憶する部分が、前記「作動指令記憶部」を構成している。さらに、ＥＣＵ２００のＳ１１（図８のＳ２１〜Ｓ３０）の制動力適正確認処理を行う部分が、「パーキングブレーキ装置の制動力の異常を検知する制動力異常検知部」を構成している。なお、制動力異常検知部は、例えば、前記制御装置あるいはモータ制御部に含まれるものとすることができる。
また、本実施例において、ＥＣＵ２００のＳ４１，Ｓ４２およびＳ４６の処理を実行する部分が、前記「電圧低下対処部」を構成している。さらに、ＥＣＵ２００のＳ４１を実行する部分が、前記「作動保証不可電圧検知部」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ４２を実行する部分が、前記「駆動力不足電圧検知部」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ４４〜Ｓ５０の処理を実行する部分が、前記「時間依拠再開阻止条件判定部」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ４４〜Ｓ５４の処理を実行する部分が、前記「制御再開阻止部」を構成している。なお、本実施例において、制御再開阻止部は、制御の再開を阻止した場合に、その旨を報知すべき指令を行うものとされている。また、メータコンピュータ２３０と，コンビネーションメータ２４０と，報知音発生装置２４２とを合わせたものが、前記「報知装置」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ５２の処理を実行する部分が、前記「報知指令部」を構成している。 In the present embodiment, the part of the ECU 200 that performs the control content determination process in S12 (S31 to S39 in FIG. 9) constitutes the “operation command acquisition unit”. Further, the portion of the ECU 200 that executes the processing of S14 (S61 to S76 in FIG. 11) constitutes the “operation command execution portion”. Further, a combination of the operation command acquisition unit, the operation command execution unit, and the portion of the ECU 200 that executes the process of S43 constitutes the “motor control unit”. Further, the part of the ECU 200 that stores the storage variable X and the target tension Sb constitutes the “operation command storage unit”. Furthermore, the portion of ECU 200 that performs the braking force appropriateness confirmation processing in S11 (S21 to S30 in FIG. 8) constitutes a “braking force abnormality detection unit that detects an abnormality in the braking force of the parking brake device”. The braking force abnormality detection unit can be included in, for example, the control device or the motor control unit.
In the present embodiment, the part of the ECU 200 that executes the processes of S41, S42, and S46 constitutes the “voltage drop countermeasure unit”. Further, the part of the ECU 200 that executes S41 constitutes the “operation guaranteed non-voltage detecting unit”. Furthermore, the portion of the ECU 200 that executes S42 constitutes the “driving force insufficient voltage detector”. Furthermore, the portion of the ECU 200 that executes the processing of S44 to S50 constitutes the “time-based restart prevention condition determination unit”. Furthermore, the portion of the ECU 200 that executes the processes of S44 to S54 constitutes the “control restart prevention unit”. In this embodiment, the control restart prevention unit is configured to issue a command to notify that when the control restart is stopped. A combination of the meter computer 230, the combination meter 240, and the notification sound generator 242 constitutes the “notification device”. Furthermore, the portion of the ECU 200 that executes the process of S52 constitutes the “notification command unit”.

なお、本実施例のＳ４１の処理において、バッテリ２７０の電圧が前記設定電圧Ｅ１未満になった場合には、制御内容がロック制御，リリース制御のいずれであっても判定がYESとなり制御が停止される（S46）。その結果、バッテリ２７０の電圧が前記設定電圧Ｅ１以上である場合にＳ４２の処理が行われ、制御内容がロック制御であり、かつ、バッテリ２７０の電圧が前記設定電圧Ｅ２未満になった場合に、制御が停止される（S46）。すなわち、本実施例において、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧である場合に、制御内容がロック制御，リリース制御のいずれであっても制御が停止される態様であると考えることができる。また、バッテリ２７０の電圧が駆動力不足電圧であるが制御禁止電圧ではない場合に、ロック制御が停止され、リリース制御が許容される態様であると考えることができる。
また、Ｓ４１の処理を、制御内容がロック制御以外のリリース制御，走行時制動制御等であり、かつ、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧である場合に、判定がYESとなるようにすることもできる（あるいは、Ｓ４１とＳ４２の順序を入れ換えることもできる）。その様にしても、電圧低下対応処理の結果は変わらないが、判定処理の捉え方として、(a)制御内容がリリース制御等であり，かつ、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧である場合に電圧低下状態であると判定され、(b) 制御内容がロック制御であり，かつ、バッテリ２７０の電圧が駆動力不足電圧である場合に電圧低下状態であると判定される態様と考えることができる。 In the process of S41 of this embodiment, when the voltage of the battery 270 becomes less than the set voltage E1, the determination is YES and the control is stopped regardless of whether the control content is lock control or release control. (S46). As a result, when the voltage of the battery 270 is equal to or higher than the set voltage E1, the process of S42 is performed, the control content is lock control, and the voltage of the battery 270 is less than the set voltage E2. Control is stopped (S46). That is, in this embodiment, when the voltage of the battery 270 is the control prohibition voltage, it can be considered that the control is stopped regardless of whether the control content is the lock control or the release control. Further, when the voltage of the battery 270 is a driving force insufficient voltage but not a control prohibiting voltage, it can be considered that the lock control is stopped and the release control is allowed.
In addition, the process of S41 may be configured so that the determination is YES when the control content is release control other than lock control, braking control during travel, and the voltage of the battery 270 is a control inhibition voltage. Yes (or the order of S41 and S42 can be interchanged). Even in such a case, the result of the voltage drop handling process does not change, but as a method of grasping the determination process, (a) when the control content is release control or the like and the voltage of the battery 270 is the control prohibition voltage It can be considered as a mode in which it is determined that the voltage is in the low voltage state, and (b) the control content is the lock control and the voltage of the battery 270 is the driving force insufficient voltage. .

上記とは別の実施例について説明する。
上記実施例において、制御が停止させられていた時間に依拠して制御の再開が阻止されていたが、運転状態に依拠して制御の再開を阻止することもできる。本実施例において、前出の図１に示したものと同様の電動パーキングブレーキシステムとされており、ＥＣＵ２００によって実行されるプログラムが一部異なっている。よって、上記実施例と同様の構成については説明を省略し、異なる部分を中心に説明する。
本実施例において、前出の電動ＰＫＢ制御プログラム（図７）が実行される。そして、Ｓ１１，Ｓ１２およびＳ１４の処理については上記実施例と同様にされ、Ｓ１３の電圧低下対応処理が異なるものとされている。 An embodiment different from the above will be described.
In the above embodiment, the restart of the control is prevented depending on the time during which the control is stopped. However, the restart of the control can also be prevented depending on the operation state. In the present embodiment, an electric parking brake system similar to that shown in FIG. 1 is used, and a program executed by the ECU 200 is partially different. Therefore, the description of the same configuration as that of the above embodiment is omitted, and different portions will be mainly described.
In the present embodiment, the above-described electric PKB control program (FIG. 7) is executed. The processes of S11, S12, and S14 are the same as in the above embodiment, and the voltage drop handling process of S13 is different.

図１２，図１３に、Ｓ１３において行われる電圧低下対応処理Ｂ（図１０と区別するために記号Ｂを付す）のフローチャートを示す。Ｓ４１〜Ｓ４３，Ｓ５３およびＳ５４の処理は、上記実施例と同様である。また、前出のＳ４６と同様の処理がＳ４６ａ，Ｓ４６ｂにおいて行われる。
Ｓ１０１により、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧（電圧≦Ｅ１）まで低下した後に電圧が復帰した場合（電圧＞Ｅ１）に、後述する制御の再開を阻止すべきか否かを判定する処理（１番と２番との間の処理（図１３））である「再開阻止要否判定処理」が行われるようにされる。すなわち、電圧が制御禁止電圧まで低下した状態において、各種のセンサやスイッチの入力が不正確になる虞があるため、その状態において再開の要否が判断されることを避け、電圧が制御禁止電圧より大きくなってから再開の要否が判断されるのである。具体的には、電圧が制御禁止電圧まで低下した場合にはＳ４１の判定がYESとなり、フラグＦｖがONにされる（Ｓ１０３）。その後電圧が復帰した場合、再開を許容するか否かを判定した後でなければ制御が再開されないようにされているのである。
Ｓ１０２において、電圧低下状態と判定されない状態における運転操作情報が取得される。本実施例において、運転操作情報は、車両を発進させるための操作の情報と、運転を停止するための操作の情報とを含むものとされる。その運転操作情報は、再開阻止判定処理において用いられる。
なお、図１３の処理については後に詳細に説明する。 FIG. 12 and FIG. 13 show flowcharts of the voltage drop handling process B (indicated by symbol B to distinguish it from FIG. 10) performed in S13. The processes of S41 to S43, S53 and S54 are the same as in the above embodiment. Further, the same processing as S46 described above is performed in S46a and S46b.
In S101, when the voltage is restored after the voltage of the battery 270 is reduced to the control inhibition voltage (voltage ≦ E1) (voltage> E1), it is determined whether or not to restart the control described later (No. 1) "Restart prevention necessity determination process" that is a process between No. 1 and No. 2 (FIG. 13)) is performed. In other words, when the voltage drops to the control prohibition voltage, there is a possibility that the input of various sensors and switches may be inaccurate. The necessity of resumption is judged after becoming larger. Specifically, if the voltage has dropped to the control inhibition voltage, the determination in S41 is YES and the flag Fv is turned on (S103). Thereafter, when the voltage is restored, the control is not resumed unless it is determined whether or not the resumption is permitted.
In S102, driving operation information in a state that is not determined to be a voltage drop state is acquired. In the present embodiment, the driving operation information includes operation information for starting the vehicle and operation information for stopping driving. The driving operation information is used in the restart prevention determination process.
The process of FIG. 13 will be described later in detail.

図１４，図１５にＳ１０２の運転操作情報取得処理のフローチャートを示す。運転操作情報は、電圧低下状態ではない場合に実行され、電圧低下状態に陥る前にどのような操作が行われていたかを取得するものである。
Ｓ１１１〜Ｓ１１３において、シフト位置が走行用の位置であるか否かが判定され、走行用の位置である場合にはフラグＦｓがONにされ、異なる場合はフラグＦｓがOFFにされる。走行用のシフト位置は、例えば、オートマティックトランスミッションでは、ドライブ，バック，ロー，セカンド等の位置とされる。そのシフト位置の操作情報は、エンジンコントロールコンピュータ２３６によってシフト位置センサ２６２の出力に基づいて取得され、ＣＡＮ２２４を介してＥＣＵ２００に送信される。
Ｓ１１４〜Ｓ１１６において、走行時用ブレーキの操作がなされているか否かが判定され、操作がなされている場合にはフラグＦｂがONにされる。走行時用ブレーキの操作情報は、スキッドコントロールコンピュータ２３４によってブレーキペダルスイッチ２５４の出力に基づいて取得され、ＣＡＮ２２４を介してＥＣＵ２００に送信される。
Ｓ１１７〜Ｓ１１９において、アクセル操作がなされているか否かが判定され、操作がなされている場合にはフラグＦａがONにされる。アクセルの操作情報は、エンジンコントロールコンピュータ２３６によってアクセルペダルセンサ２６０の出力に基づいて取得され、ＣＡＮ２２４を介してＥＣＵ２００に送信される。
Ｓ１２１〜Ｓ１２３において、シートベルトが装着されているか否かが判定され、装着されている場合にはフラグＦｒがONにされる。シートベルトが装着されているか否かは、シートベルトを運転席側面に固定するバックル部に設けられたシートベルトスイッチ２１６の出力に基づいて取得される。
Ｓ１２４〜Ｓ１２６において、ＩＧスイッチ２１２がONであるか否かが判定され、ONである場合にはフラグＦｉがONにされる。ＩＧスイッチ２１２がONであるか否かは、ＥＣＵ２００により、ＩＧスイッチ２１２を経由して供給される電力の電圧が設定電圧以上であるか否かに基づいて判定される。
Ｓ１２７〜Ｓ１２９において、運転席のドアが開状態であるか否かが判定され、開状態である場合にはフラグＦｄがONにされる。ドアが開状態であるか否かは、ドアの開閉によってON/OFFされるドアスイッチ２１４の出力に基づいて取得される。なお、本実施例において、いわゆる半ドア状態は開状態と判定されるが、半ドア状態が閉状態と判定されるようにすることもできる。 14 and 15 show flowcharts of the driving operation information acquisition process of S102. The driving operation information is executed when the voltage is not lowered, and obtains what operation was performed before the voltage lowered state.
In S111 to S113, it is determined whether or not the shift position is a travel position. If the shift position is a travel position, the flag Fs is turned on, and if different, the flag Fs is turned off. For example, in the case of an automatic transmission, the shift position for traveling is a position such as a drive, a back, a low, a second, or the like. The shift position operation information is acquired by the engine control computer 236 based on the output of the shift position sensor 262 and transmitted to the ECU 200 via the CAN 224.
In S114 to S116, it is determined whether or not the brake for driving is being operated. If the operation is being performed, the flag Fb is turned ON. The operation information of the running brake is acquired by the skid control computer 234 based on the output of the brake pedal switch 254 and transmitted to the ECU 200 via the CAN 224.
In S117 to S119, it is determined whether or not the accelerator operation is performed. If the operation is performed, the flag Fa is turned ON. The accelerator operation information is acquired by the engine control computer 236 based on the output of the accelerator pedal sensor 260 and transmitted to the ECU 200 via the CAN 224.
In S121 to S123, it is determined whether or not the seat belt is worn. If the seat belt is worn, the flag Fr is turned ON. Whether or not the seat belt is attached is acquired based on the output of the seat belt switch 216 provided in the buckle portion that fixes the seat belt to the side surface of the driver's seat.
In S124 to S126, it is determined whether or not the IG switch 212 is ON. If it is ON, the flag Fi is turned ON. Whether or not the IG switch 212 is ON is determined by the ECU 200 based on whether or not the voltage of the power supplied via the IG switch 212 is equal to or higher than the set voltage.
In S127 to S129, it is determined whether or not the door of the driver's seat is open. If it is open, the flag Fd is turned ON. Whether or not the door is open is acquired based on the output of the door switch 214 that is turned ON / OFF by opening and closing the door. In the present embodiment, the so-called half-door state is determined to be an open state, but the half-door state may be determined to be a closed state.

図１３に戻り、１番と２番との間の処理である再開阻止要否判定処理（Ｓ１４１〜Ｓ１４７，Ｓ５１，Ｓ５２）について説明する。本処理は、上述のように、図１２において、Ｓ４２の判定と、Ｓ１０１の判定との少なくとも一方がYESとなる場合に実行される。すなわち、ロック制御が選択（X=1）され、かつ、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧より大きく駆動力不足電圧である場合（Ｓ４２）と、記憶変数Ｘが０以外の状態でバッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧まで低下した後に復帰した場合、つまり、中断された制御が再開可能になった場合（Ｓ１０１）との少なくとも一方において実行される。
そして、電圧低下状態になる前（以後、「電圧正常時」と称する）の操作情報を示す上記各種のフラグＦｓ〜Ｆｄと、現在の操作状態とが、それぞれ設定された条件を満たす場合に制御の再開を阻止することが必要であると判定される。 Returning to FIG. 13, the restart prevention necessity determination process (S141 to S147, S51, S52), which is the process between No. 1 and No. 2, will be described. As described above, this process is executed when at least one of the determination in S42 and the determination in S101 is YES in FIG. That is, when the lock control is selected (X = 1) and the voltage of the battery 270 is larger than the control prohibition voltage and the driving force is insufficient (S42), the voltage of the battery 270 is set when the storage variable X is other than 0. Is executed after at least one of the case where the control returns to the control inhibition voltage, that is, the case where the interrupted control can be resumed (S101).
Control is performed when the above-described various flags Fs to Fd indicating operation information before the voltage drop state (hereinafter referred to as “normal voltage”) and the current operation state satisfy the set conditions. It is determined that it is necessary to prevent the restarting.

Ｓ１４１において、電圧正常時において、シフト位置が走行用の位置でなかった（Ｆｓ＝OFF）のに対し、現時点において、走行用の位置にされている場合に再開が阻止される。すなわち、シフト位置が停止用の位置から走行用の位置に変更されることで、運転者が車両を発進させようとしている、あるいは、車両を発進させた後であると判定され、その時点で制御の再開が阻止されるのである。
また、Ｓ１４２においても同様に、電圧正常時において、走行時用ブレーキが操作されていた（Ｆｂ＝ON）のに対し、現時点において、走行時用ブレーキが解除されている場合に再開が阻止される。さらにまた、Ｓ１４３においても同様に、電圧正常時において、アクセル操作がなされていなかった（Ｆａ＝OFF）のに対し、現時点において、アクセル操作がなされている場合に再開が阻止される。さらにまた、Ｓ１４４においても同様に、電圧正常時において、シートベルトが装着されていなかった（Ｆｒ＝OFF）のに対し、現時点において、シートベルトが装着されている場合に再開が阻止される。
以上のＳ１４１〜Ｓ１４４の処理により、車両を発進させるための操作が行われたか否かが判定される。一方、以下のＳ１４５〜Ｓ１４７の処理により、運転者が車両の運転を停止するための操作が行われたか否かが判定される。
Ｓ１４５において、電圧正常時において、シートベルトが装着されていた（Ｆｒ＝ON）のに対し、現時点において、シートベルトが装着されていない場合に再開が阻止される。すなわち、シートベルトが外されることで、運転者が運転を停止しようとしている、あるいは、運転を停止した後であると判定され、その時点で制御の再開が阻止されるのである。
また、Ｓ１４６においても同様に、電圧正常時において、ＩＧスイッチ２１２がONにされていた（Ｆｉ＝ON）のに対し、現時点において、ＩＧスイッチ２１２がOFFにされている場合に、再開が阻止される。なお、前述のように、ＥＣＵ２００は、ＩＧスイッチ２１２がOFFにされた後でも設定された時間作動しているため、このような処理が設けられている。さらにまた、Ｓ１４７においても同様に、電圧正常時において、ドアが閉状態にされていた（Ｆｄ＝OFF）のに対し、現時点において、ドアが開状態にされた場合に、再開が阻止される。 In S141, when the voltage is normal, the shift position is not the travel position (Fs = OFF), but when the current position is the travel position, the restart is prevented. That is, the shift position is changed from the stop position to the travel position, so that it is determined that the driver is about to start the vehicle or after the vehicle is started, and control is performed at that time. Is prevented from being resumed.
Similarly, in S142, the running brake is operated when the voltage is normal (Fb = ON), but the restart is prevented when the running brake is released at the present time. . Furthermore, similarly, in S143, the accelerator operation is not performed when the voltage is normal (Fa = OFF), whereas the restart is prevented when the accelerator operation is performed at the present time. Further, in S144, similarly, when the voltage is normal, the seat belt is not worn (Fr = OFF), but when the seat belt is worn at the present time, restart is prevented.
It is determined whether or not an operation for starting the vehicle has been performed through the processes of S141 to S144. On the other hand, whether or not an operation for stopping the driving of the vehicle by the driver has been performed is determined by the following processes of S145 to S147.
In S145, when the voltage is normal, the seat belt is worn (Fr = ON), but when the seat belt is not worn at this time, the restart is prevented. That is, when the seat belt is removed, it is determined that the driver is about to stop driving or after the driving is stopped, and the resumption of control is prevented at that point.
Similarly, in S146, when the voltage is normal, the IG switch 212 is turned on (Fi = ON), whereas when the IG switch 212 is turned off at the present time, restart is prevented. The As described above, the ECU 200 operates for a set time even after the IG switch 212 is turned OFF, and thus such processing is provided. Further, similarly, in S147, when the voltage is normal, the door is closed (Fd = OFF), but when the door is opened at the present time, the restart is prevented.

制御の再開の阻止を要すると判定された場合は、前述と同様のＳ５１，Ｓ５２の処理が実行され、再開が阻止されるとともに、電動ＰＫＢ３０が作動不能状態である旨が報知され、本電圧低下対応処理Ｂの一回の実行が終了する。一方、制御の再開を阻止することを要しないと判定された場合は、本電圧低下対応処理Ｂの一回の実行が終了する。その後、Ｓ１４の処理が行われる。   If it is determined that it is necessary to prevent the control from being restarted, the same processing of S51 and S52 as described above is executed, the restart is blocked, and it is notified that the electric PKB 30 is inoperable, and this voltage drop One execution of the response process B ends. On the other hand, when it is determined that it is not necessary to prevent the restart of the control, one execution of the voltage drop handling process B ends. Thereafter, the process of S14 is performed.

本実施例において、ＥＣＵ２００のＳ１４１〜Ｓ１４４の処理を実行する部分が、前記「発進操作検知部」を構成している。なお、Ｓ１４１〜Ｓ１４４のうちの少なくとも１つの処理によって発進操作を検知することができる。また、ＥＣＵ２００のＳ１４５〜Ｓ１４７の処理を実行する部分が、前記「運転停止操作検知部」を構成している。なお、Ｓ１４５〜Ｓ１４７のうちの少なくとも１つの処理によって運転停止操作を検知することができる。本実施例の「運転状態依拠再開阻止部」は、車両を発進させるための操作と、運転を停止するための操作とのいずれかがなされた場合に再開を阻止する態様とされているが、一方の操作がなされた場合のみ再開を阻止する態様とすることもできる。   In the present embodiment, the part of the ECU 200 that executes the processes of S141 to S144 constitutes the “start operation detection unit”. Note that the start operation can be detected by at least one of S141 to S144. Further, the part of the ECU 200 that executes the processes of S145 to S147 constitutes the “operation stop operation detection unit”. Note that the operation to stop the operation can be detected by at least one of S145 to S147. The “driving state dependent resumption prevention unit” of the present embodiment is configured to prevent resumption when either an operation for starting the vehicle or an operation for stopping the driving is performed. It is also possible to adopt a mode in which resumption is prevented only when one operation is performed.

本実施例において、制御が停止された時間に依拠せずに制御の再開阻止の要否が判定されていたが、制御停止時間と運転操作状態との両者に依拠して再開阻止の要否を判定することもできる。例えば、図１６に簡略化して示すように、図１２のフローチャートにおいて、Ｓ４３とＳ５３との間（例えば、Ｓ１０２の後）に図１０のＳ４４，Ｓ４５の処理を挿入し、Ｓ１０３の処理の後ろに図１０のＳ４７〜Ｓ５２の処理を挿入するとともに、図１７に簡略化して示すように、図１３のフローチャートにおいて、Ｓ１４１の前に図１０のＳ４７〜Ｓ５０の処理を挿入することにより、本実施例の処理を、制御停止時間にも依拠した判定がなされるようにすることができる。この場合の設定時間Ｔ１は、図１０の場合よりも長くすることができる。
また、制御停止時間と運転操作状態との両者に依拠して再開阻止の要否を判定する場合に、制御が停止させられてから設定時間経過前に運転状態に依拠した判定が行われないようにするといったこともできる。 In this embodiment, whether or not it is necessary to prevent resumption of control is determined without depending on the time when control is stopped, but whether or not resumption prevention is necessary depends on both the control stop time and the operation state. It can also be determined. For example, as shown in a simplified manner in FIG. 16, in the flowchart of FIG. 12, the processes of S44 and S45 of FIG. 10 are inserted between S43 and S53 (for example, after S102), and after the process of S103. The processing of S47 to S52 in FIG. 10 is inserted, and as shown in a simplified manner in FIG. 17, the processing of S47 to S50 in FIG. 10 is inserted before S141 in the flowchart in FIG. It is possible to make the determination based on the control stop time. The set time T1 in this case can be made longer than in the case of FIG.
In addition, when determining whether to prevent resumption based on both the control stop time and the driving operation state, the determination based on the operating state is not performed before the set time elapses after the control is stopped. You can also.

請求可能発明の実施例である電動パーキングブレーキシステムを概略的に示す図である。It is a figure showing roughly the electric parking brake system which is an example of the claimable invention. 上記電動パーキングブレーキシステムのクラッチ付き運動変換機構を示す正面図（一部断面）である。It is a front view (partial cross section) which shows the motion conversion mechanism with a clutch of the said electric parking brake system. 上記クラッチ付き運動変換機構のクラッチを示す側面断面図であり、図２におけるＡ−Ａ断面図である。It is side surface sectional drawing which shows the clutch of the said motion conversion mechanism with a clutch, and is AA sectional drawing in FIG. 上記電動パーキングブレーキシステムのパーキングブレーキであるドラムブレーキを示す正面図である。It is a front view which shows the drum brake which is a parking brake of the said electric parking brake system. 上記電動パーキングブレーキシステムの押付機構を示す正面図（一部断面）である。It is a front view (partial cross section) which shows the pressing mechanism of the said electric parking brake system. 上記電動パーキングブレーキシステムの作動時におけるケーブルの張力と制動可能トルクとの関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the tension | tensile_strength of a cable at the time of the action | operation of the said electric parking brake system, and a brakeable torque. 上記電動パーキングブレーキを制御するプログラムのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the program which controls the said electric parking brake. 上記プログラムの制動力確認処理のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the braking force confirmation process of the said program. 上記プログラムの制御内容決定処理のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the control content determination process of the said program. 上記プログラムの電圧低下対応処理のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the voltage drop response process of the said program. 上記プログラムの制御内容実行処理のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the control content execution process of the said program. 上記とは別の実施例において、電動パーキングブレーキを制御するプログラムの電圧低下対応処理Ｂのフローチャートを示す図である。In another Example different from the above, it is a figure which shows the flowchart of the voltage drop response process B of the program which controls an electric parking brake. 上記電圧低下対応処理Ｂのフローチャートの一部を示す図である。It is a figure which shows a part of flowchart of the said voltage drop response process B. FIG. 上記電圧低下対応処理Ｂの運転操作情報取得処理のフローチャートの前半部分を示す図である。It is a figure which shows the first half part of the flowchart of the driving operation information acquisition process of the said voltage drop response process. 上記電圧低下対応処理Ｂの運転操作情報取得処理のフローチャートの後半部分を示す図である。It is a figure which shows the latter half part of the flowchart of the driving operation information acquisition process of the said voltage drop response process. 上記電圧低下対応処理Ｂを変形した電圧低下対応処理Ｃのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the voltage drop response process C which deform | transformed the said voltage drop response process. 上記電圧低下対応処理Ｃのフローチャートの一部を示す図である。It is a figure which shows a part of flowchart of the said voltage drop response process.

符号の説明Explanation of symbols

１０：電動モータ １２：クラッチ付き運動変換機構 １８，２０：パーキングブレーキ ３０：電動パーキングブレーキ（パーキングブレーキ装置） ４２：クラッチ（保持機構） ８０：ハウジング ９０：張力センサ １００：バッキングプレート １０２：摩擦面 １０４：ドラム（ブレーキ回転体） １１０ａ，ｂ：ブレーキシュー（摩擦材） １２０：押付機構 ２００：電子制御ユニット［ＥＣＵ］（制御装置） ２１０：ＰＫＢスイッチ（操作部材） ２２０：駆動回路 ２２２：ＣＡＮ ２３０：メータコンピュータ ２４０：コンビネーションメータ ２４２：報知音発生装置 ２７０：バッテリ（電源） ２７２：電力供給経路     10: Electric motor 12: Motion conversion mechanism with clutch 18, 20: Parking brake 30: Electric parking brake (parking brake device) 42: Clutch (holding mechanism) 80: Housing 90: Tension sensor 100: Backing plate 102: Friction surface 104 : Drum (brake rotating body) 110a, b: brake shoe (friction material) 120: pressing mechanism 200: electronic control unit [ECU] (control device) 210: PKB switch (operation member) 220: drive circuit 222: CAN 230: Meter computer 240: Combination meter 242: Notification sound generator 270: Battery (power source) 272: Power supply path

Claims (7)

電動モータを備え、その電動モータの駆動力によって摩擦材をブレーキ回転体に押圧して制動力を発生させるとともに、電動モータの非作動状態でその制動力を維持するパーキングブレーキ装置と、
電源と、
前記パーキングブレーキ装置を制御する制御装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
作動指令に従い前記電動モータの制御を行うモータ制御部と、
(a)前記電源の電圧が設定電圧未満に低下した状態である電圧低下状態において、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を停止させて、前記電動モータを非作動状態にし、(b)前記電圧低下状態ではなくなった場合に、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させる電圧低下対処部と、
予め定められた再開阻止条件が満たされた場合に、前記電圧低下状態ではなくなっても前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御の再開を阻止する制御再開阻止部と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。 A parking brake device that includes an electric motor, presses the friction material against the brake rotating body by the driving force of the electric motor to generate a braking force, and maintains the braking force in a non-operating state of the electric motor;
Power supply,
An electric parking brake system including a control device for controlling the parking brake device,
The control device is
A motor control unit for controlling the electric motor in accordance with an operation command;
(a) In a voltage drop state in which the voltage of the power source is lowered below a set voltage, the control according to the operation command of the motor control unit is stopped, and the electric motor is inactivated, and (b) the A voltage drop coping unit that resumes control according to the operation command of the motor control unit when the voltage drop state is no longer present;
And a control restart prevention unit for preventing restart of control according to the operation command of the motor control unit even when the voltage drop state is not achieved when a predetermined restart prevention condition is satisfied. Parking brake system. 前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた状態が設定時間以上継続した場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する時間依拠再開阻止条件判定部を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。   A time-based restart prevention condition determination unit that determines that the restart prevention condition is satisfied when a state in which the control according to the operation command of the motor control unit is stopped continues for a set time or longer. The electric parking brake system according to claim 1. 前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた後に、運転者が車両を発進させるための操作を行った場合と、運転者が車両の運転を停止するための操作を行った場合との少なくとも一方の場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する運転状態依拠再開阻止条件判定部を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。   When the control restart prevention unit performs an operation for starting the vehicle after the control according to the operation command of the motor control unit is stopped, and for the driver to stop driving the vehicle. 3. The electric parking brake system according to claim 1, further comprising an operation state-based restart prevention condition determination unit that determines that the restart prevention condition is satisfied in at least one of cases where the operation is performed. 当該電動パーキングブレーキシステムが、当該システムの異常を乗員に報知する報知装置を含み、
前記制御装置が、前記制御再開阻止部によって前記作動指令に従う制御の再開が阻止された場合に、前記報知装置に異常を報知させる報知指令部を含む請求項２または３に記載の電動パーキングブレーキシステム。 The electric parking brake system includes a notification device that notifies an occupant of an abnormality of the system,
4. The electric parking brake system according to claim 2, wherein the control device includes a notification command unit that causes the notification device to report an abnormality when the control restart according to the operation command is blocked by the control restart blocking unit. . 前記制御再開阻止部が、制御の再開を阻止した後に新たな作動指令を取得した場合に、前記モータ制御部のその新たな作動指令に従う制御を許容するものである請求項２ないし４のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。   5. The control restart prevention unit allows control according to the new operation command of the motor control unit when the control restart prevention unit acquires a new operation command after preventing the restart of control. The electric parking brake system described in 1. 前記制御装置が、前記電源の電圧が、前記制御装置が作動可能な電圧であり、かつ、当該電動パーキングブレーキシステムの誤作動を防止し得る大きさに設定された前記設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する作動保証不可電圧検知部を含む請求項２ないし５のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。   When the voltage of the power supply is less than the set voltage that is set to a size that can prevent the malfunction of the electric parking brake system when the voltage of the power supply is a voltage that allows the control device to operate. The electric parking brake system according to any one of claims 2 to 5, further comprising an operation guarantee impossible voltage detection unit that determines that the voltage drop state is present. 前記制御装置が、前記電源の電圧が、前記パーキングブレーキ装置が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を発生させるまで前記電動モータを作動させるために最低限必要な大きさに設定された前記設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する駆動力不足電圧検知部を含む請求項２ないし５のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。   The control device is configured such that the voltage of the power source is set to a minimum necessary magnitude for operating the electric motor until the parking brake device generates a parking braking force that can maintain the vehicle in a parked state. The electric parking brake system according to any one of claims 2 to 5, further comprising a driving force shortage voltage detection unit that determines that the voltage drop state occurs when the voltage is lower than a set voltage.
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