JP2008265406A - Propeller shaft supporting structure - Google Patents

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JP2008265406A JP2007108008A JP2007108008A JP2008265406A JP 2008265406 A JP2008265406 A JP 2008265406A JP 2007108008 A JP2007108008 A JP 2007108008A JP 2007108008 A JP2007108008 A JP 2007108008A JP 2008265406 A JP2008265406 A JP 2008265406A
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Kunihiko Yoshida
邦彦 吉田
Tadayuki Masuda
肇幸 増田
Hiromichi Komai
浩倫 駒井
Yasushi Akita
康史 穐田
Yoshimichi Takano
美通 高野
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Hitachi Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a propeller shaft supporting structure capable of rapidly unfixing a propeller shaft from a vehicle body when a vehicle is collided. <P>SOLUTION: A propeller shaft 1 is elastically supported by a lower side of a floor of a vehicle body by an elastic supporting device 5 having a substantially annular bracket 11 mounted on the vehicle body, a casing 13 fixed to an inner circumferential side of the bracket 11 via an elastic member 12, a bearing 14 which is held by the inner circumferential side of the casing 13 to rotatably support a substantially intermediate portion of the propeller shaft. The elastic member is bent in a substantially U-shaped longitudinal section in a returning manner and interposed between the bracket and the casing, and its bent part 12a is arranged projectingly to the side opposite to a flange 10 arranged on the forward side of the vehicle from the elastically supporting device to reduce the spacing in the axial direction between the flange and the bracket. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、例えば後輪駆動又は四輪駆動の車両に適用され、車両が衝突した際に車体との固定を解除して搭乗者の危険回避を図るプロペラシャフトの支持構造に関する。   The present invention relates to a propeller shaft support structure that is applied to, for example, a rear-wheel drive or four-wheel drive vehicle and releases the fixation to the vehicle body when the vehicle collides, thereby avoiding a passenger's risk.

周知のように、車両のトランスミッションとリヤデファレンシャルとの間に配置されるプロペラシャフトは、例えば車両の前面衝突などでエンジン側から軸方向に過大な入力荷重が作用した場合に、かかるプロペラシャフトのほぼ中間部分を車体に支持するセンターサポート（弾性支持装置）を車体から離脱させることにより、車両衝突時におけるプロペラシャフトのいわゆる突っ張り現象を防止して搭乗者の危険回避を図るプロペラシャフトの支持構造が種々提供されており、その一つとして、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。   As is well known, a propeller shaft arranged between a transmission of a vehicle and a rear differential is almost the same as that of the propeller shaft when an excessive input load is applied in the axial direction from the engine side due to, for example, a frontal collision of the vehicle. Various propeller shaft support structures that prevent the so-called tensioning phenomenon of the propeller shaft in the event of a vehicle collision and avoid the danger of passengers by detaching the center support (elastic support device) that supports the intermediate portion on the vehicle body from the vehicle body As one of them, one described in Patent Document 1 below is known.

概略を説明すれば、このプロペラシャフトの支持構造は、車両前方側の所定の軸方向位置に円盤状のフランジを有するプロペラシャフトを、前記フランジよりも車両後方側となるプロペラシャフトの軸方向ほぼ中間位置に嵌着されたベアリングと、該ベアリングを車体のフロア下面に二本のボルトによって固定するほぼ筒状のブラケットと、該ブラケットとベアリングの間に車両前方側へ凸状となる縦断面Ｕ字形状に屈曲して介装された円環状の弾性部材と、から主として構成された弾性支持装置によって弾性支持している。   Briefly, this propeller shaft support structure is such that a propeller shaft having a disk-like flange at a predetermined axial position on the front side of the vehicle is substantially intermediate in the axial direction of the propeller shaft on the rear side of the vehicle with respect to the flange. A bearing fitted in position, a substantially cylindrical bracket for fixing the bearing to the lower surface of the floor of the vehicle body with two bolts, and a longitudinal section U-shaped convex between the bracket and the bearing toward the front of the vehicle It is elastically supported by an elastic supporting device mainly composed of an annular elastic member bent and interposed in a shape.

前記ブラケットは、前記弾性部材を介してベアリングの下半部を保持するほぼ半円状の保持部と、該保持部の両端部から径方向外側へ車体のフロアに平行してそれぞれ延設された一対の取付部と、から構成されている。そして、前記各取付部には、その外端縁に近接した位置に、前記各ボルトが挿通するボルト挿通孔がそれぞれ貫通形成され、該各ボルト挿通孔は、所定の荷重を受けた際に破壊するよう、比較的脆弱に形成されている。   The bracket is provided with a substantially semicircular holding portion for holding the lower half portion of the bearing via the elastic member, and extends in parallel to the floor of the vehicle body radially outward from both ends of the holding portion. And a pair of attachment portions. Each mounting portion is formed with a bolt insertion hole through which each bolt is inserted at a position close to the outer edge, and each bolt insertion hole is destroyed when receiving a predetermined load. To be relatively fragile.

したがって、例えば車両が前面衝突してプロペラシャフトに対して過大な軸方向荷重が入力された際には、該荷重により前記弾性部材の撓み変形を伴ってプロペラシャフトが大きく後退し、これに伴って前記フランジも同方向へ移動することから、該フランジの車両後方側面が前記弾性部材を変形させてブラケットの対向端縁に衝接する。すると、かかる衝突荷重によって前記両ボルト挿通孔が破壊され、前記ブラケットと車体との固定が解除される。この結果、前記弾性支持装置が車体から離脱し、これによってプロペラシャフトの車体による拘束が解かれることとなるため、前述のようなプロペラシャフトの突っ張り現象を防止することが可能となっている。
特開平９−１０９７０８号公報 Therefore, for example, when an excessive axial load is input to the propeller shaft due to a frontal collision of the vehicle, the propeller shaft is largely retracted due to the deformation of the elastic member due to the load. Since the flange also moves in the same direction, the vehicle rear side surface of the flange deforms the elastic member and abuts against the opposing edge of the bracket. Then, both the bolt insertion holes are destroyed by the collision load, and the fixing between the bracket and the vehicle body is released. As a result, the elastic support device is detached from the vehicle body, whereby the restraint of the propeller shaft by the vehicle body is released, so that the propeller shaft tension phenomenon as described above can be prevented.
JP-A-9-109708

しかしながら、従来のプロペラシャフトの支持構造にあっては、前記弾性部材が車両前方側へ凸状に屈曲して設けられていることから、プロペラシャフトが例えば径方向に移動した場合、この弾性部材は、前記屈曲部が車両前方側、つまり前記フランジ側へ突出するように撓み変形することとなる。   However, in the conventional propeller shaft support structure, since the elastic member is provided to be bent in a convex shape toward the front side of the vehicle, when the propeller shaft moves, for example, in the radial direction, the elastic member is The bent portion is bent and deformed so as to protrude toward the front side of the vehicle, that is, toward the flange side.

このため、通常走行状態において前記弾性部材が撓み変形した際に、その屈曲部と前記フランジとが干渉して該弾性部材が破損してしまうことのないよう、少なくとも両者の間隔を、前記ブラケットの車両前方側の端縁から突出する弾性部材の最大軸方向突出量よりも大きく設定する必要がある。   For this reason, when the elastic member is bent and deformed in a normal running state, at least the interval between the brackets of the bracket is prevented so that the bent portion and the flange do not interfere and the elastic member is damaged. It is necessary to set larger than the maximum axial protrusion amount of the elastic member protruding from the front edge of the vehicle.

ところが、かかる両者の間隔を大きく設定すると、その分だけ前記フランジのストロークが長くなり、この結果、該フランジがブラケットに衝突するまでの時間が長くなってしまう。しかも、前記弾性部材の屈曲部が前記フランジ側へ凸状に配置されていることから、このフランジは、前記弾性部材に干渉して該弾性部材を変形させた後にブラケットの対向端縁に衝突することになるため、前記フランジとブラケットが衝突するまでの時間がさらに長くなってしまう。   However, if the distance between the two is set large, the stroke of the flange becomes longer by that amount, and as a result, the time until the flange collides with the bracket becomes longer. In addition, since the bent portion of the elastic member is arranged in a convex shape toward the flange, the flange collides with the opposing end edge of the bracket after interfering with the elastic member and deforming the elastic member. As a result, the time until the flange collides with the bracket is further increased.

このように、従来のプロペラシャフトの支持構造にあっては、前記フランジがブラケットに衝突するまでの時間が長くなり、車両の衝突時においてより早期に前記弾性支持装置を車体から離脱させることが困難であった。したがって、車両衝突時におけるプロペラシャフトの車体に対する拘束時間が長くなってしまい、これによって車体に作用する衝突荷重が大きくなってしまうという問題があった。   As described above, in the conventional propeller shaft support structure, the time until the flange collides with the bracket becomes longer, and it is difficult to detach the elastic support device from the vehicle body earlier in the event of a vehicle collision. Met. Therefore, there has been a problem that the restraint time of the propeller shaft with respect to the vehicle body at the time of the vehicle collision becomes long, thereby increasing the collision load acting on the vehicle body.

本発明は、このような技術的課題に着目して案出されたものであって、車両衝突時においてより早期にプロペラシャフトと車体との固定を解除し得るプロペラシャフトの支持構造を提供するものである。   The present invention has been devised by paying attention to such a technical problem, and provides a propeller shaft support structure capable of releasing the fixation between the propeller shaft and the vehicle body earlier in the event of a vehicle collision. It is.

請求項１に記載の発明は、車両前後方向に沿って配設されたプロペラシャフトと、該プロペラシャフトの軸方向の所定位置に配設され、前記プロペラシャフトを回転自在に支持するベアリングと、該ベアリングの外周側に取り付けられ、前記ベアリングを車両のフロア下部に固定するブラケットと、該ブラケットと前記ベアリングの間に屈曲状態に介装され、前記プロペラシャフトを弾性支持する弾性部材と、前記プロペラシャフトの外周部において前記ブラケットよりも車両前方位置に配設され、軸方向からの過大な入力によってプロペラシャフトが軸方向へ移動した際に、前記ブラケットに衝突して該ブラケットと車体の固定を解除するフランジと、を備え、前記弾性部材を、その屈曲部が前記フランジと反対側へ突出するように配設すると共に、該フランジを前記ブラケットに対して軸方向に近接して配置したことを特徴としている。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a propeller shaft disposed along the vehicle longitudinal direction, a bearing disposed at a predetermined position in the axial direction of the propeller shaft, and rotatably supporting the propeller shaft, A bracket that is attached to an outer peripheral side of the bearing and fixes the bearing to a lower floor of a vehicle; an elastic member that is interposed between the bracket and the bearing and elastically supports the propeller shaft; and the propeller shaft When the propeller shaft moves in the axial direction due to excessive input from the axial direction at the outer periphery of the bracket, when the propeller shaft moves in the axial direction, the bracket and the vehicle body are released from being fixed. A flange, and the elastic member is disposed so that the bent portion projects to the opposite side of the flange. Together, it is characterized in that the flange is disposed in close proximity to the axial direction with respect to the bracket.

この発明によれば、前記フランジをブラケットに対して軸方向に近接して配置したことにより、例えば車両衝突時など過大な軸方向荷重を受けた場合に、プロペラシャフトの軸方向移動に伴う前記フランジのストローク量を低減し、前記フランジがブラケットに衝突するまでの時間を短縮することができる。   According to the present invention, the flange is disposed close to the bracket in the axial direction, so that the flange accompanying the axial movement of the propeller shaft when receiving an excessive axial load such as, for example, at the time of a vehicle collision. The stroke amount can be reduced, and the time until the flange collides with the bracket can be shortened.

したがって、前記フランジをブラケットにより早く衝突させることができ、これによって車両衝突時などにおいて前記ブラケットを車体から速やかに離脱させてプロペラシャフトを脱落させることが可能となるため、前記衝突により車体に加わる軸方向荷重を最小限に抑えることができる。   Accordingly, the flange can be caused to collide quickly with the bracket, and thus, the bracket can be quickly detached from the vehicle body and the propeller shaft can be dropped in the event of a vehicle collision. Directional load can be minimized.

請求項２に記載の発明は、前記フランジは、少なくとも前記ベアリングより大きい外径を有し、車両走行時において車両前方側から後方側へ向かって飛散する泥水が前記ベアリングに及ぶのを防止する遮蔽壁として機能することを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, the flange has an outer diameter that is at least larger than the bearing, and is a shield that prevents muddy water that scatters from the front side of the vehicle toward the rear side when the vehicle travels from reaching the bearing. It is characterized by functioning as a wall.

この発明によれば、前記フランジを、少なくとも前記ベアリングより大きな外径に形成し、前記ブラケットに対して軸方向に近接配置したことから、このフランジが車両走行時において車両前方側から後方側へと飛散する泥水が前記ベアリングに及ぶのを防止する遮蔽壁として機能することとなる。したがって、かかるフランジによって前記泥水から前記ベアリングを保護することが可能となり、該ベアリングを保護する目的で通常このベアリングの車両前方側の端部近傍に配設される例えばラビリンスなどのシール機構が不要となる。この結果、前記フランジとブラケットの軸方向間隔をより短縮することができる。   According to this invention, since the flange is formed to have an outer diameter larger than at least the bearing and is disposed close to the bracket in the axial direction, the flange moves from the vehicle front side to the rear side when the vehicle is running. It will function as a shielding wall for preventing scattered muddy water from reaching the bearing. Therefore, it becomes possible to protect the bearing from the muddy water by such a flange, and for the purpose of protecting the bearing, a seal mechanism such as a labyrinth usually disposed near the end portion on the vehicle front side of the bearing is unnecessary. Become. As a result, the axial interval between the flange and the bracket can be further shortened.

以下、本発明に係るプロペラシャフトの支持構造の実施の形態を図１〜図５の各図面に基づいて詳述する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a propeller shaft support structure according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

この実施の形態では、かかるプロペラシャフトの支持構造を後輪駆動或いは四輪駆動の自動車に適用したもので、このプロペラシャフト１は、図１及び図２に示すように、図外のトランスミッションに連係する駆動側シャフト２と、該駆動側シャフト２に自在継手４を介して軸方向から連結され、図外のリヤデファレンシャルに連係する従動側シャフト３と、前記駆動側シャフト２と従動側シャフト３の両対向端部を車体のフロア部材の一部を構成するクロスメンバ６に回転自在に支持する弾性支持装置５と、から主として構成されている。   In this embodiment, the propeller shaft support structure is applied to a rear-wheel drive or four-wheel drive vehicle. As shown in FIGS. 1 and 2, the propeller shaft 1 is linked to a transmission not shown. A drive side shaft 2, a driven side shaft 3 connected to the drive side shaft 2 through a universal joint 4 in an axial direction, and linked to a rear differential (not shown), and the drive side shaft 2 and the driven side shaft 3 An elastic support device 5 that rotatably supports both opposing end portions on a cross member 6 that constitutes a part of a floor member of the vehicle body.

前記駆動側シャフト２は、トランスミッション側の管状本体２ａと、該管状本体２ａの一端部に軸方向から結合された段差径状のスタブ軸２ｂと、から構成されており、このスタブ軸２ｂの一端側の小径部外周面に形成されたセレーション部を介して前記自在継手４の一端側を構成する入力軸ヨーク７にセレーション結合している一方、前記従動側シャフト３は、リヤデファレンシャル側の管状本体３ａと、該管状本体３ａに結合されて前記自在継手４の他端側を構成する出力軸ヨーク８と、から構成されている。   The drive-side shaft 2 includes a transmission-side tubular main body 2a, and a step-diameter stub shaft 2b coupled to one end of the tubular main body 2a in the axial direction, and one end of the stub shaft 2b. The driven shaft 3 is connected to the input shaft yoke 7 constituting one end side of the universal joint 4 through a serration portion formed on the outer peripheral surface of the small diameter side, while the driven shaft 3 is a tubular body on the rear differential side. 3a and an output shaft yoke 8 coupled to the tubular body 3a and constituting the other end side of the universal joint 4.

前記自在継手４は、いわゆるフックジョイントであって、前記入力軸ヨーク７及び出力軸ヨーク８と、この入力軸ヨーク７と出力軸ヨーク８との間に介装された十字軸９と、各ヨーク７，８の先端部に形成されたベアリング保持孔にそれぞれ保持されて、内部に前記十字軸９の各ジャーナル軸を回転自在に支持するニードルベアリングと、から構成されている。   The universal joint 4 is a so-called hook joint, and includes an input shaft yoke 7 and an output shaft yoke 8, a cross shaft 9 interposed between the input shaft yoke 7 and the output shaft yoke 8, and each yoke. The needle bearings are respectively held in bearing holding holes formed at the tip end portions of 7 and 8 and rotatably support the journal shafts of the cross shaft 9 inside.

前記弾性支持装置５は、前記クロスメンバに左右一対の取付部１６，１６を介して取り付けられるほぼ円環状のブラケット１１と、該ブラケット１１の内周側に弾性部材１２を介して固定されたケーシング１３と、該ケーシング１３の内周側に保持され、前記駆動側シャフト２のスタブ軸２ｂを回転自在に支持するベアリング１４と、から主として構成されている。   The elastic support device 5 includes a substantially annular bracket 11 attached to the cross member via a pair of left and right attachment portions 16 and 16, and a casing fixed to the inner peripheral side of the bracket 11 via an elastic member 12. 13 and a bearing 14 which is held on the inner peripheral side of the casing 13 and rotatably supports the stub shaft 2b of the drive side shaft 2.

前記ブラケット１１は、図２に示すように、例えば鋼材によって一体に形成されており、ほぼ円環状に形成されたブラケット本体１５と、該ブラケット本体１５の外周部両側にそれぞれ延設された前記各取付部１６，１６と、から構成されている。   As shown in FIG. 2, the bracket 11 is integrally formed of, for example, a steel material. The bracket body 15 is formed in a substantially annular shape, and the bracket body 15 extends on both sides of the outer peripheral portion of the bracket body 15. And mounting portions 16 and 16.

前記各取付部１６，１６は、前記ブラケット本体１５の外周部両側からほぼ径方向外側へ向かって前記クロスメンバと平行となる細長いプレート状に形成されており、両外端部には、かかる取付部１６，１６を前記クロスメンバに固定するための取付ボルト１７，１７が挿通するボルト挿通孔１６ａ，１６ａがそれぞれ貫通形成されている。   Each of the mounting portions 16 and 16 is formed in an elongated plate shape that is parallel to the cross member from both sides of the outer peripheral portion of the bracket body 15 toward the outer side in the radial direction. Bolt insertion holes 16a and 16a through which mounting bolts 17 and 17 for fixing the portions 16 and 16 to the cross member are inserted are formed.

また、これらの取付部１６，１６には、前記各ボルト挿通孔１６ａ，１６ａの孔縁から車両前方側に向かってスリット１６ｂ、１６ｂが形成されている。このスリット１６ｂ、１６ｂは、その溝幅が前記取付ボルト１７，１７の軸径よりも十分に小さく設定されている一方、前記各取付部１６，１６に所定以上の過大な軸方向荷重が作用した際には、前記各取付ボルト１７，１７の軸部を通過して前記弾性支持装置５全体を車両から脱落させるようになっている。   In addition, slits 16b and 16b are formed in the mounting portions 16 and 16 from the hole edges of the bolt insertion holes 16a and 16a toward the vehicle front side. The slits 16b and 16b have a groove width that is set to be sufficiently smaller than the shaft diameter of the mounting bolts 17 and 17, while an excessive axial load more than a predetermined value is applied to the mounting portions 16 and 16. At that time, the entire elastic support device 5 is dropped from the vehicle through the shafts of the mounting bolts 17 and 17.

前記弾性部材１２は、図１に示すように、ほぼ円環状に形成されたゴム材によって主として構成されており、前記ブラケット本体１５の内周面とケーシング１３の外周面との間に縦断面ほぼＵ字形状となる折り返し状に屈曲して介装され、その屈曲部１２ａが車両後方側、すなわち後述するフランジ１０と反対側へ突出するように配設されている。なお、この弾性部材１２の内外周部は、前記ケーシング１３の外周面及びブラケット本体１５の内周面にそれぞれ加硫接着されている。   As shown in FIG. 1, the elastic member 12 is mainly composed of a rubber material formed in a substantially annular shape, and has a longitudinal section between the inner peripheral surface of the bracket body 15 and the outer peripheral surface of the casing 13. It is bent and inserted in a U-shaped folded shape, and the bent portion 12a is disposed so as to protrude toward the vehicle rear side, that is, the side opposite to the flange 10 described later. The inner and outer peripheral portions of the elastic member 12 are vulcanized and bonded to the outer peripheral surface of the casing 13 and the inner peripheral surface of the bracket body 15, respectively.

そして、かかる弾性部材１２は、例えばプロペラシャフト１が車両前方側から後方側へ移動する場合には図１中の仮想線で示すように前記フランジ１０と反対側へ突出するように変形するなど、前記屈曲部１２ａを中心として撓み変形することによってプロペラシャフト１の軸方向及び径方向への移動を許容し、該プロペラシャフト１を、前記ベアリング１４を介して弾性的に支持する働きをしている。   And, for example, when the propeller shaft 1 moves from the vehicle front side to the rear side, the elastic member 12 is deformed so as to protrude to the opposite side of the flange 10 as indicated by a virtual line in FIG. The propeller shaft 1 is allowed to move in the axial direction and the radial direction by being bent and deformed around the bent portion 12a, and serves to support the propeller shaft 1 elastically via the bearing 14. .

また、前記弾性部材１２の内周側の端縁には、該弾性部材１２の開口部を閉塞するように径方向外側へ向かって延出するシールリップ１２ｂが一体に形成されている。このシールリップ１２ｂは、車両走行中に飛散する泥水や粉塵などが前記開口部内に侵入するのを阻止する役割を果たし、これによってかかる弾性部材１２の損傷や劣化が防止されている。   Further, a sealing lip 12b extending outward in the radial direction so as to close the opening of the elastic member 12 is integrally formed at the inner peripheral edge of the elastic member 12. The seal lip 12b plays a role of preventing muddy water, dust, etc. scattered during the traveling of the vehicle from entering the opening, thereby preventing the elastic member 12 from being damaged or deteriorated.

また、前記スタブ軸２ｂの他端部には、前記ブラケット本体１５の車両前方側端縁から所定距離Ｌだけ離間した軸方向位置に、ほぼ円盤状のフランジ１０が一体に形成されている。このフランジ１０の外径は、前記ブラケット本体１５の外径とほぼ同一に設定されており、例えば車両衝突時など、前記プロペラシャフト１に所定以上の過大な軸方向荷重が入力されて該プロペラシャフト１が車両後方側へと後退移動した際に、かかるフランジ１０の車両後方側の端面１０ａ（以下、後面という。）がブラケット本体１５の対向する軸方向端縁１５ａ（以下、前端縁という。）に衝突するようになっている。   Further, a substantially disc-shaped flange 10 is integrally formed at the other end of the stub shaft 2b at an axial position spaced from the vehicle front side end edge of the bracket body 15 by a predetermined distance L. The outer diameter of the flange 10 is set to be substantially the same as the outer diameter of the bracket body 15. For example, an excessive axial load greater than or equal to a predetermined value is input to the propeller shaft 1 during a vehicle collision, for example. When 1 moves backward to the vehicle rear side, an end surface 10a (hereinafter referred to as a rear surface) on the vehicle rear side of the flange 10 is opposed to an axial end edge 15a (hereinafter referred to as a front end edge) of the bracket body 15. It has come to collide with.

そして、前記フランジ１０とブラケット本体１５との対向面間距離である前記所定距離Ｌは、前記弾性部材１２が撓み変形した際に前記ブラケット本体１５の端縁から突出する前記屈曲部１２ａの最大突出量Ｘよりも小さく、かつ、車両の通常走行時においてプロペラシャフト１が揺動した際に弾性部材１２のシールリップ１２ｂとフランジ１０とが接触しない程度の間隔であって、前記フランジ１０とブラケット本体１５とが極力近接するように設定されている。   The predetermined distance L, which is the distance between the opposing surfaces of the flange 10 and the bracket body 15, is the maximum protrusion of the bent portion 12 a that protrudes from the edge of the bracket body 15 when the elastic member 12 is bent and deformed. The distance is smaller than the amount X, and is such that the seal lip 12b of the elastic member 12 and the flange 10 do not come into contact with each other when the propeller shaft 1 swings during normal driving of the vehicle. 15 is set as close as possible.

前記ケーシング１３は、薄肉な金属板を段差径のほぼ円筒状に形成してなり、一端側となる大径部１３ａ内に前記ベアリング１４が収容保持されている。   The casing 13 is formed by forming a thin metal plate into a substantially cylindrical shape with a step diameter, and the bearing 14 is accommodated and held in a large diameter portion 13a on one end side.

前記ベアリング１４は、周知のボールベアリングであって、インナーレースとアウターレースを介して前記スタブ軸２ｂの中径部外周面と前記ケーシング１３の大径部１３ａ内周面に圧入固定されていると共に、前記インナーレースの両端縁が、前記スタブ軸２ｂの段差部側面と前記入力軸ヨーク７の小径端部の端面によって挟持されている。   The bearing 14 is a well-known ball bearing, and is press-fitted and fixed to the outer peripheral surface of the middle diameter portion of the stub shaft 2b and the inner peripheral surface of the large diameter portion 13a of the casing 13 via an inner race and an outer race. The both end edges of the inner race are sandwiched between the side surface of the step portion of the stub shaft 2b and the end surface of the small-diameter end portion of the input shaft yoke 7.

以上のような構成から、本実施の形態に係るプロペラシャフトの支持構造にあっては、図２に示すような通常の走行状態において、例えば車両が前面衝突した場合など、前記プロペラシャフト１に対して車両前方（エンジン）側から所定以上の過大な軸方向荷重Ｆが入力された際には、図３に示すように、該軸方向荷重Ｆに基づいて前記弾性部材１２の屈曲部１２ａが車両後方側へ突出するように撓み変形しつつプロペラシャフト１全体が車両後方側へと大きく後退移動し、これに伴って前記フランジ１０も同方向へ移動することとなり、このフランジ１０の後面１０ａがブラケット本体１５の前端縁１５ａに衝突する。   In the propeller shaft support structure according to the present embodiment having the above-described configuration, the propeller shaft 1 is supported with respect to the propeller shaft 1 in a normal traveling state as shown in FIG. When an excessive axial load F exceeding a predetermined value is input from the front (engine) side of the vehicle, the bent portion 12a of the elastic member 12 is moved to the vehicle based on the axial load F as shown in FIG. The entire propeller shaft 1 retreats greatly toward the rear side of the vehicle while being bent and deformed so as to protrude rearward, and accordingly, the flange 10 also moves in the same direction. The rear surface 10a of the flange 10 is a bracket. It collides with the front edge 15a of the main body 15.

そうすると、かかる衝突荷重ｆに基づいてフランジ１０によってブラケット１１が車両後方側へと押圧され、該ブラケット１１には、前記各取付部１６，１６のボルト挿通孔１６ａ，１６ａの車両前方側の孔縁端部に、前記衝突荷重ｆに基づく応力集中が発生する。これによって、前記ブラケット１１は、図４に示すように、前記各取付部１６，１６の各スリット１６ｂ，１６ｂがこれらスリット１６ｂ，１６ｂ通る各取付ボルト１７，１７によって拡開変形されて、かかる取付部１６，１６が各ボルト１７，１７から離脱することとなり、前記弾性支持部材５全体が前記クロスメンバ６から脱落する。   Then, the bracket 11 is pressed toward the vehicle rear side by the flange 10 on the basis of the collision load f, and the bracket 11 has a hole edge on the vehicle front side of the bolt insertion holes 16a and 16a of the mounting portions 16 and 16 respectively. Stress concentration based on the collision load f occurs at the end. As a result, as shown in FIG. 4, the bracket 11 has the slits 16b and 16b of the mounting portions 16 and 16 expanded and deformed by the mounting bolts 17 and 17 passing through the slits 16b and 16b. The parts 16 and 16 are detached from the bolts 17 and 17, and the entire elastic support member 5 is detached from the cross member 6.

この結果、前記プロペアシャフト１の車体による拘束が解かれ、該プロペラシャフト１が車体から脱落することとなることから、前記軸方向荷重Ｆを吸収して車体への過大な衝撃の発生を抑制することができる。   As a result, the restraint by the vehicle body of the prepare shaft 1 is released, and the propeller shaft 1 falls off from the vehicle body, so that the axial load F is absorbed and the occurrence of an excessive impact on the vehicle body is suppressed. be able to.

そして、この実施の形態に係るプロペラシャフト１の支持構造においては、図１に示すように、前記弾性支持部材５において、前記弾性部材１２の屈曲部１２ａをフランジ１０と反対側へ突出するように配設したことから、従来技術のものと比較して少なくとも前記ブラケット本体１５の後端縁１５ｂから突出する前記屈曲部１２ａの最大突出量Ｘの軸方向長さ分だけ前記フランジ１０をブラケット本体１５に対して近接配置することが可能となっている。   In the propeller shaft 1 support structure according to this embodiment, as shown in FIG. 1, in the elastic support member 5, the bent portion 12 a of the elastic member 12 protrudes to the opposite side to the flange 10. Because of the arrangement, the flange 10 is attached to the bracket body 15 by the axial length of the maximum protrusion amount X of the bent portion 12a protruding from the rear end edge 15b of the bracket body 15 as compared with the prior art. Can be arranged close to each other.

したがって、この実施の形態によれば、前記フランジ１０を、前記プロペラシャフト１の機能を損なわない程度に限界までブラケット本体１５に近接して配置したことから、前述のような車両衝突時における前記フランジ１０の後退動のストローク量を極力低減し、該フランジ１０がブラケット本体１５に衝突するまでの時間を最小限に抑えることができる。   Therefore, according to this embodiment, the flange 10 is disposed as close as possible to the bracket body 15 to the extent that the function of the propeller shaft 1 is not impaired. The amount of stroke of the backward movement of 10 can be reduced as much as possible, and the time until the flange 10 collides with the bracket body 15 can be minimized.

これにより、前記ブラケット本体１５に対してフランジ１０を極力早く衝突させることができるため、前述のような車両衝突時において前記弾性支持部材５と共にプロペラシャフト１を車体から速やかに脱落させることが可能となる。この結果、前記車両衝突によって車体に加わる軸方向荷重Ｆを最小限に抑えることができ、搭乗者の安全確保に供することができる。   As a result, the flange 10 can collide with the bracket body 15 as quickly as possible, so that the propeller shaft 1 together with the elastic support member 5 can be quickly removed from the vehicle body at the time of the vehicle collision as described above. Become. As a result, the axial load F applied to the vehicle body due to the vehicle collision can be minimized, and safety for passengers can be ensured.

しかも、前記フランジ１０とブラケット１１との衝突時間の短縮化を、前記弾性部材１２の屈曲部１２ａの突出する方向の変更のみによって達成したことから、部品点数や加工工数の増加など、何らデメリットを伴うことなく容易に前述の作用効果を得ることができる。   In addition, since the shortening of the collision time between the flange 10 and the bracket 11 is achieved only by changing the protruding direction of the bent portion 12a of the elastic member 12, there are no disadvantages such as an increase in the number of parts and the number of processing steps. The above-described effects can be easily obtained without accompanying the above.

また、前記フランジ１０をブラケット１１に対して軸方向に近接して配置したことにより、該フランジ１０が前記ケーシング１３の大径部１３ａ側の開口部を遮蔽する遮蔽壁として機能するため、車両の走行に伴い車両前方から後方へと飛散する水や泥水の前記開口部内への侵入を防止することが可能となり、前記開口部内に収容保持されたベアリング１４を前記泥水などから保護することができる。これにより、通常、前記ベアリング１４を前記泥水などから保護する目的で該ベアリング１４の車両前方側の端部近傍に配設される例えばラビリンスなどのシール機構を削除することができ、この結果、前記フランジ１０とブラケット１１の軸方向間隔のさらなる短縮化が図れる。   Further, since the flange 10 is disposed close to the bracket 11 in the axial direction, the flange 10 functions as a shielding wall that shields the opening on the large-diameter portion 13a side of the casing 13, so that the vehicle It becomes possible to prevent water or muddy water that scatters from the front to the rear of the vehicle as the vehicle travels, and to prevent the intrusion into the opening, and the bearing 14 accommodated and held in the opening can be protected from the muddy water. As a result, a seal mechanism such as a labyrinth disposed in the vicinity of the end of the bearing 14 on the front side of the vehicle is usually deleted for the purpose of protecting the bearing 14 from the muddy water. The axial distance between the flange 10 and the bracket 11 can be further shortened.

本発明は、前述の実施の形態の構成に限定されるものではなく、例えば前記弾性支持部材５の取付位置や、前記プロペラシャフト１、前記ブラケット１１、弾性部材１２及びケーシング１３などの形状は、自動車の仕様などにより自由に変更することができる。   The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment. For example, the mounting position of the elastic support member 5 and the shapes of the propeller shaft 1, the bracket 11, the elastic member 12, the casing 13, and the like are as follows. It can be changed freely according to the specifications of the car.

また、前記フランジ１０とベアリング１４との間に該ベアリング１４を保護するシール機構を設けることも可能であり、この場合には、前記フランジ１０とブラケット１１の軸方向間隔は若干拡大してしまうものの、前記ベアリング１４を確実に保護することができる。   It is also possible to provide a seal mechanism for protecting the bearing 14 between the flange 10 and the bearing 14, and in this case, the axial distance between the flange 10 and the bracket 11 is slightly increased. The bearing 14 can be reliably protected.

本発明に係るプロペラシャフトの支持構造の実施の形態を示し、プロペラシャフトの支持部近傍を示す要部拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a main part showing the propeller shaft support structure according to the present invention and showing the vicinity of the propeller shaft support. 図１を車体下面側から見た矢視図である。It is the arrow view which looked at FIG. 1 from the vehicle body lower surface side. 車両衝突時においてフランジがブラケットに衝突した状態を示し、図１を車体下面側から見た矢視図である。It is the arrow view which showed the state which the flange collided with the bracket at the time of a vehicle collision, and looked at FIG. 1 from the vehicle body lower surface side. 車両衝突時においてブラケットが車体から離脱した状態を示し、図１を車体下面側から見た矢視図である。FIG. 2 is an arrow view showing a state in which the bracket is detached from the vehicle body at the time of a vehicle collision, and viewing FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１…プロペラシャフト
１０…フランジ
１１…ブラケット
１２…弾性部材
１２ａ…屈曲部
１４…ベアリング DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Propeller shaft 10 ... Flange 11 ... Bracket 12 ... Elastic member 12a ... Bending part 14 ... Bearing

Claims (2)

車両前後方向に沿って配設されたプロペラシャフトと、
該プロペラシャフトの軸方向の所定位置に配設され、前記プロペラシャフトを回転自在に支持するベアリングと、
該ベアリングの外周側に取り付けられ、前記ベアリングを車両のフロア下部に固定するブラケットと、
該ブラケットと前記ベアリングの間に屈曲状態に介装され、前記プロペラシャフトを弾性支持する弾性部材と、
前記プロペラシャフトの外周部において前記ブラケットよりも車両前方位置に配設され、軸方向からの過大な入力によってプロペラシャフトが軸方向へ移動した際に、前記ブラケットに衝突して該ブラケットと車体の固定を解除するフランジと、を備え、
前記弾性部材を、その屈曲部が前記フランジと反対側へ突出するように配設すると共に、該フランジを前記ブラケットに対して軸方向に近接して配置したことを特徴とするプロペラシャフトの支持構造。 A propeller shaft disposed along the vehicle longitudinal direction;
A bearing disposed at a predetermined position in the axial direction of the propeller shaft, and rotatably supporting the propeller shaft;
A bracket attached to an outer peripheral side of the bearing, and fixing the bearing to a lower part of a vehicle floor;
An elastic member interposed between the bracket and the bearing in a bent state and elastically supporting the propeller shaft;
At the outer periphery of the propeller shaft, the propeller shaft is disposed at a position ahead of the vehicle relative to the bracket. When the propeller shaft moves in the axial direction due to excessive input from the axial direction, the bracket and the vehicle body are fixed by colliding with the bracket. A flange for releasing,
The propeller shaft support structure, wherein the elastic member is disposed so that a bent portion thereof protrudes to the opposite side of the flange, and the flange is disposed close to the bracket in the axial direction. . 前記フランジは、少なくとも前記ベアリングより大きい外径を有し、車両走行時において車両前方側から後方側へ向かって飛散する泥水が前記ベアリングに及ぶのを防止する遮蔽壁として機能することを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの支持構造。 The flange has an outer diameter larger than at least the bearing, and functions as a shielding wall that prevents muddy water scattered from the front side of the vehicle toward the rear side when the vehicle travels from reaching the bearing. The propeller shaft support structure according to claim 1.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9254743B2 (en) * 2013-12-18 2016-02-09 Hyundai Motor Company Inner shaft supporting apparatus of vehicle power train

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