JP2008249038A - Automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両等に搭載するのに好適な自動変速機に関し、特に、変速機ケースまたはこれに固定された部材を固定部材とする多板式ブレーキを少なくとも2組備えたものに関する。 The present invention relates to an automatic transmission suitable for mounting on a vehicle or the like, and more particularly, to an automatic transmission including at least two sets of multi-plate brakes each having a transmission case or a member fixed thereto as a fixing member.
従来、多板式の摩擦締結要素を複数備え、これらの断続状態を切換えることによって変速を行う自動変速機が知られている。摩擦締結要素には、動力の断続を行うクラッチと、回転要素の固定・解放を切換えるブレーキとがある。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an automatic transmission that includes a plurality of multi-plate frictional engagement elements and performs a shift by switching between these intermittent states. The frictional engagement element includes a clutch that interrupts power and a brake that switches between fixing and releasing of the rotating element.
多板式ブレーキの構成として、ブレーキパックとこれを押圧する押圧機構とに大別される。ブレーキパックは、複数の回転プレートと複数の固定プレートとを交互に配設したプレート群である。回転プレートは、例えばその内周側でのスプライン嵌合により、ブレーキの固定対象である回転部材と一体回転する。固定プレートは、たとえはその外周側でのスプライン嵌合により、固定部材(ケース等)に回転規制される。 The structure of the multi-plate brake is roughly divided into a brake pack and a pressing mechanism that presses the brake pack. The brake pack is a plate group in which a plurality of rotating plates and a plurality of fixed plates are alternately arranged. The rotating plate rotates integrally with a rotating member to be fixed to the brake by, for example, spline fitting on the inner peripheral side thereof. The rotation of the fixed plate is restricted by a fixed member (such as a case) by spline fitting on the outer peripheral side thereof.
ブレーキパックは、その軸方向(連設方向)に押圧されることにより互いに摩擦力で締結し、回転要素を回転規制(ケースに固定)する。 The brake packs are fastened to each other by a frictional force when pressed in the axial direction (continuous direction), and the rotation elements are restricted (fixed to the case).
押圧機構は、上記ブレーキパックを押圧・解放する機構であり、油圧ピストン/シリンダやリターンスプリング等である。 The pressing mechanism is a mechanism for pressing and releasing the brake pack, and is a hydraulic piston / cylinder, a return spring, or the like.
特許文献1には、このような多板式ブレーキを複数備えそれを軸方向に連設したものが開示されている。特許文献1に示される自動変速機は、固定部材であるケースの内周側にスプライン溝を形成し、それに固定プレートをスプライン嵌合させるようにしている。一般的に、ブレーキパックと押圧機構とは、軸方向に隣接して設けられるので、多板式ブレーキを連設する場合、例えば特許文献1の図2に示されるように、ブレーキパックと押圧機構とが、連設された数だけそれぞれ直列的に軸方向に並ぶこととなる。
しかしながら、近年自動変速機に対するコンパクト化の要求、特に全長短縮(軸方向長さの短縮)の要求が特に強まっている。そのような中で特許文献1に示されるような複数の多板式ブレーキのブレーキパックと押圧機構とを直列的に軸方向に並べる構造では、自動変速機の軸方向長さが長くなる、或いは全長短縮の妨げとなる。
However, in recent years, there has been a particularly strong demand for downsizing of an automatic transmission, particularly a demand for shortening the overall length (shortening the axial length). In such a structure, in the structure in which the brake packs and the pressing mechanisms of a plurality of multi-plate brakes as shown in
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、多板式ブレーキを軸方向に連設する場合の全長(軸方向長さの合計)を短縮することができる自動変速機を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an automatic transmission capable of reducing the total length (total of axial lengths) when a multi-plate brake is continuously provided in the axial direction. Objective.
上記課題を解決するための請求項1に係る発明は、円筒状内周面に形成されたスプライン溝を有する変速機ケースまたはこれに固定された部材と、複数の回転プレートと上記スプライン溝に外周部が嵌合する複数の固定プレートとが軸方向に交互に配設されたブレーキパックであって、上記スプライン溝方向に連設された第1ブレーキパックおよび第2ブレーキパックとを備えた自動変速機において、上記第1ブレーキパックを押圧する第1ピストンと、該第1ピストンを軸方向摺動可能に受容する第1シリンダと、上記第2ブレーキパックを押圧する第2ピストンと、該第2ピストンを軸方向摺動可能に受容する第2シリンダとを備え、上記第1シリンダ及び上記第2シリンダが、上記第1ブレーキパックに対して上記第2ブレーキパックの軸方向反対側に配設されるとともに、互いに軸方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention for solving the above problem, a transmission case having a spline groove formed on a cylindrical inner peripheral surface or a member fixed thereto, a plurality of rotating plates, and an outer periphery of the spline groove. Brake pack in which a plurality of fixing plates with which the portions are fitted are arranged alternately in the axial direction, and includes an automatic transmission including a first brake pack and a second brake pack that are continuously provided in the spline groove direction. A first piston that presses the first brake pack, a first cylinder that receives the first piston so as to be axially slidable, a second piston that presses the second brake pack, and the second A second cylinder that receives the piston in an axially slidable manner, wherein the first cylinder and the second cylinder are in the second brake pack with respect to the first brake pack. Together disposed axially opposite, characterized in that it is overlapped arranged axially to each other.
請求項2に係る発明は、請求項1記載の自動変速機において、上記第1シリンダの軸心に対し径方向に延びる壁部を備え、該壁部に上記第1シリンダと上記第2シリンダとが設けられるとともに、上記第2シリンダが上記第1シリンダの外周側に配置されていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect of the present invention, the automatic transmission according to the first aspect includes a wall portion extending in a radial direction with respect to the axial center of the first cylinder, and the wall portion includes the first cylinder and the second cylinder. And the second cylinder is disposed on the outer peripheral side of the first cylinder.
請求項3に係る発明は、請求項1または2記載の自動変速機において、変速機ケースまたはこれに固定された部材に外周側が固定され、内周側に上記スプライン溝が形成されたドラム部材を備えることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first or second aspect, the drum member having the outer peripheral side fixed to the transmission case or a member fixed thereto and the spline groove formed on the inner peripheral side is provided. It is characterized by providing.
請求項4に係る発明は、請求項3記載の自動変速機において、上記第1ブレーキパックの外周側を通る押圧連絡部材を備え、上記第2ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第2ブレーキパックを押圧するように構成されていることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the third aspect of the present invention, the automatic transmission includes a pressing communication member that passes through an outer peripheral side of the first brake pack, and the second piston is connected to the second via the pressing communication member. The brake pack is configured to press the brake pack.
請求項5に係る発明は、請求項4記載の自動変速機において、上記ドラム部材には、上記押圧連絡部材を軸方向に通す押圧連絡挿通部が形成されていることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the fourth aspect of the present invention, the drum member is formed with a press communication insertion portion for passing the press communication member in the axial direction.
請求項6に係る発明は、請求項3乃至5の何れか1項に記載の自動変速機において、上記第1ピストンにリターン力を付勢する第1リターンスプリングおよびこれを保持する第1スプリングリテーナと、上記第2ピストンにリターン力を付勢する第2リターンスプリングおよびこれを保持する第2スプリングリテーナとを備え、上記第1スプリングリテーナおよび上記第2スプリングリテーナが上記ドラム部材に設けられていることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to any one of the third to fifth aspects, a first return spring that biases a return force to the first piston and a first spring retainer that holds the first return spring. And a second return spring that urges a return force to the second piston and a second spring retainer that holds the second return spring, and the first spring retainer and the second spring retainer are provided on the drum member. It is characterized by that.
請求項7に係る発明は、請求項6記載の自動変速機において、上記ドラム部材は、スプライン嵌合とスナップリング止めによって上記変速機ケースまたはこれに固定された部材に固定されていることを特徴とする。
The invention according to claim 7 is the automatic transmission according to
請求項8に係る発明は、請求項6または7記載の自動変速機において、上記第1リターンスプリングは上記第1ブレーキパックに対して上記第1ピストンの軸方向反対側に設けられ、上記第1ブレーキパックの外周側を通るスプリング連絡部材を備え、上記第1ピストンは、上記スプリング連絡部材を介して上記第1リターンスプリングからの付勢力を受けるように構成されていることを特徴とする。 According to an eighth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the sixth or seventh aspect, the first return spring is provided on the opposite side of the first piston in the axial direction with respect to the first brake pack. A spring communication member passing through the outer peripheral side of the brake pack is provided, and the first piston is configured to receive a biasing force from the first return spring via the spring communication member.
請求項9に係る発明は、請求項8記載の自動変速機において、上記ドラム部材には、上記スプリング連絡部材を軸方向に通すスプリング連絡挿通部が形成されていることを特徴とする。 According to a ninth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the eighth aspect, the drum member is formed with a spring communication insertion portion through which the spring communication member passes in the axial direction.
請求項10に係る発明は、請求項9記載の自動変速機において、上記第1ブレーキパックの外周側を通る押圧連絡部材を備え、上記第2ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第2ブレーキパックを押圧するように構成され、上記ドラム部材には、上記押圧連絡部材を軸方向に通す押圧連絡挿通部が形成され、上記押圧連絡挿通部と上記スプリング連絡挿通部とが、上記ドラム部材上の互いに周方向の異なる位置に断続的に形成されていることを特徴とする。 According to a tenth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the ninth aspect of the present invention, the automatic transmission includes a pressing communication member that passes through an outer peripheral side of the first brake pack, and the second piston is connected to the second piston via the pressing communication member. The drum member is configured to press the brake pack, and the drum member is formed with a pressing communication insertion portion that passes the pressing communication member in the axial direction, and the pressing communication insertion portion and the spring communication insertion portion include the drum member. It is characterized by being formed intermittently at different positions in the circumferential direction.
請求項11に係る発明は、請求項3乃至10の何れか1項に記載の自動変速機において、上記変速機ケースは軸方向端部に開口部を有し、上記開口部を閉塞するケースカバーを備えてこれを上記壁部となし、上記ドラム部材が上記ケースカバーに固定されていることを特徴とする。 The invention according to an eleventh aspect is the automatic transmission according to any one of the third to tenth aspects, wherein the transmission case has an opening at an axial end and closes the opening. This is formed as the wall portion, and the drum member is fixed to the case cover.
請求項1の発明によると、第1シリンダと第2シリンダとが軸方向にオーバーラップ配置されるので、これらを軸方向に直列的に並べる従来構造に比べ、第1ブレーキ(第1ブレーキパック、第1ピストン、第1シリンダを含む)と第2ブレーキ(第2ブレーキパック、第2ピストン、第2シリンダを含む)との合計の全長を短縮することができる。またそれによって自動変速機の全長を短縮することができる。 According to the first aspect of the present invention, since the first cylinder and the second cylinder are arranged to overlap in the axial direction, the first brake (the first brake pack, The total total length of the first piston and the first cylinder) and the second brake (including the second brake pack, the second piston, and the second cylinder) can be shortened. This also shortens the overall length of the automatic transmission.
請求項2の発明によると、第1シリンダと第2シリンダとを簡単な構造で容易に軸方向にオーバーラップ配置することができる。
According to the invention of
請求項3の発明によると、変速機ケースとは別体のドラム部材を用いることにより、ブレーキのレイアウト自由度を高めることができる。例えば、変速機ケース自体を固定部材とする場合、そのスプライン溝が外壁の内側に設けられることがしばしばである。その場合、固定プレートの外径は変速機ケースの外形形状の規制を受ける。またその場合、ブレーキパックの外周側がケースの外部となるので、そこに何らかの部材(リターンスプリングなど)を配設することが困難である。 According to the third aspect of the present invention, the use of the drum member separate from the transmission case can increase the degree of freedom in brake layout. For example, when the transmission case itself is a fixing member, the spline groove is often provided inside the outer wall. In that case, the outer diameter of the fixed plate is regulated by the outer shape of the transmission case. In that case, since the outer peripheral side of the brake pack is the outside of the case, it is difficult to dispose any member (such as a return spring) there.
これに対し本発明では、ドラム部材の内径を変更するだけで容易に固定プレートの外径を変更することができ、またドラム部材の外周部とケース内周部との間に隙間を設けることにより、その隙間を利用してブレーキパックの外周側に何らかの部材を配設することも容易となる。 On the other hand, in the present invention, the outer diameter of the fixed plate can be easily changed only by changing the inner diameter of the drum member, and a gap is provided between the outer peripheral portion of the drum member and the inner peripheral portion of the case. It is also easy to dispose any member on the outer peripheral side of the brake pack using the gap.
請求項4の発明によると、第2ピストンによる第2ブレーキパックの押圧をリモート(遠隔操作)で行うことができる。第2ピストンと第2ブレーキパックとの間には、第1ブレーキパックが配設されている。しかしながら第2ピストンは、押圧連絡部材により、第1ブレーキパックを飛び越して第2ブレーキパックを押圧することができる。なお押圧連絡部材は第1ピストンと一体物であっても良い。
According to the invention of
請求項5の発明によると、押圧連絡挿通部(穴、溝、或いは内周側膨出部など)に押圧連絡部材を通すことにより、容易に押圧連絡部材を配設することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the pressure communication member can be easily disposed by passing the pressure communication member through the pressure communication insertion portion (hole, groove, or inner peripheral side bulging portion).
請求項6の発明によると、ドラム部材にリターンスプリングやスプリングリテーナを集中配置することで、構造を簡素化したり、サブアッセンブリを容易化したりすることができる。またリターンスプリングをブレーキパックの外周側に配置、つまり軸方向にオーバーラップ配置することにより、さらなる全長短縮を図ることができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the structure can be simplified and the sub-assembly can be facilitated by centrally arranging the return spring and the spring retainer on the drum member. Further, the return spring is disposed on the outer peripheral side of the brake pack, that is, by overlapping in the axial direction, the overall length can be further shortened.
請求項7の発明によると、変速機ケースまたはこれに固定された部材(以下ケース等という)にドラム部材を容易に固定することができる。 According to the seventh aspect of the invention, the drum member can be easily fixed to the transmission case or a member (hereinafter referred to as a case or the like) fixed to the transmission case.
スプリングリテーナをドラム部材に設けたことにより、ドラム部材はリターンスプリング力の反力を受ける。その反力をスナップリングで受けることにより、ドラム部材の軸方向移動を規制することができる。またドラム部材の回転はスプライン嵌合によって規制される。 By providing the spring retainer on the drum member, the drum member receives a reaction force of the return spring force. By receiving the reaction force by the snap ring, the axial movement of the drum member can be restricted. The rotation of the drum member is restricted by spline fitting.
こうしてスプライン嵌合させてスナップリングで止めるという簡単な構造及び工程でドラム部材をケース等に固定することができる。 In this way, the drum member can be fixed to the case or the like by a simple structure and process in which the spline is fitted and stopped by the snap ring.
請求項8の発明によると、第1スプリングによる第1ピストンへの付勢をリモート(遠隔操作)で行うことができる。第1ピストンと第1リターンスプリングとの間(軸方向)には、第1ブレーキパックが配設されている。しかしながら第1リターンスプリングは、スプリング連絡部材により、第1ブレーキパックを飛び越して第1ピストンを付勢することができる。なおスプリング連絡部材は、第1ピストンまたは第1スプリングリテーナと一体物であっても良い。 According to the invention of claim 8, urging the first piston by the first spring can be performed remotely (remote operation). A first brake pack is disposed between the first piston and the first return spring (in the axial direction). However, the first return spring can jump over the first brake pack and urge the first piston by the spring connecting member. The spring connecting member may be integrated with the first piston or the first spring retainer.
請求項9の発明によると、スプリング連絡挿通部(穴、溝、或いは内周側膨出部など)にスプリング連絡部材を通すことにより、容易に押圧連絡部材を配設することができる。 According to the ninth aspect of the present invention, the pressure communication member can be easily arranged by passing the spring communication member through the spring communication insertion portion (hole, groove, or inner peripheral side bulging portion).
請求項10の発明によると、押圧連絡挿通部とスプリング連絡挿通部とを径方向に近接する位置または径方向にオーバーラップする位置(略同径位置)に配置することができ、径方向のコンパクト化を図ることができる。 According to the invention of claim 10, the pressing communication insertion portion and the spring communication insertion portion can be arranged at a position close to the radial direction or a position overlapping in the radial direction (substantially the same diameter position), and is compact in the radial direction. Can be achieved.
請求項11の発明によると、サブアセンブリ化によって製造効率を高めることができる。例えば、予めケースカバーに各シリンダ、各ピストン、ドラム部材、各ブレーキパックをサブアセンブリしておき、自動変速機の最終組立ライン(ファイナルライン)ではそのサブアセンブリを変速機ケースに組付けるだけとする。こうすることで一度に多くの部材を変速機ケースに取付けることができるので、ファイナルラインでの製造工程を格段に簡素化することができる。 According to the invention of claim 11, the production efficiency can be increased by subassembly. For example, each cylinder, each piston, drum member, and each brake pack are sub-assembled in the case cover in advance, and only the sub-assembly is assembled to the transmission case in the final assembly line of the automatic transmission. . By doing so, a large number of members can be attached to the transmission case at a time, so that the manufacturing process at the final line can be greatly simplified.
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る自動変速機1の骨格構造を示す図(スケルトン図)である。当実施形態の自動変速機1はエンジン(のクランクシャフト90)と連結されて車両に搭載されるものである。自動変速機1は前進6段、後退1段の変速段を有する多段式自動変速機であって、いわゆる6速自動変速機である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram (skeleton diagram) showing a skeleton structure of an
なお以下の説明において、軸方向クランクシャフト90側(図1の右側)をフロント側、その反対側をリア側という。
In the following description, the
クランクシャフト90と同軸の主軸線上には、タービンシャフト4(第1入力軸)及び第2入力軸5が配置され、これらを回転軸とするトルクコンバータ3、第1,第2,第3プラネタリギアセットGS1,GS2,GS3及びカウンタドライブギア6が設けられている。
A turbine shaft 4 (first input shaft) and a
主軸線と平行配置されるカウンタ軸上にはカウンタ軸15が設けられ、これと一体回転するカウンタドリブンギア12とデフドライブギア17とが設けられている。
A counter shaft 15 is provided on a counter shaft arranged in parallel with the main axis, and a counter driven
さらにカウンタ軸と平行配置されるデフ軸線上にはデフリングギア19及びデファレンシャル機構50が設けられている。
Further, a
トルクコンバータ3は、クランクシャフト90に直結された駆動側のポンプ3aと、タービンシャフト4と一体回転する被駆動側のタービン3bと、ワンウェイクラッチW2を介して変速機ケース2(正確には変速機ケース2に固定された部材)に接続されたステータ3cとを備える。またトルクコンバータ3は、タービンシャフト4と一体回転するロックアップダンパ3dと、ポンプ3aとロックアップダンパ3dとを締結するロックアップクラッチ3eとを備える。トルクコンバータ3内には作動流体(ATF)が充填されている。
The
この構成により、トルクコンバータ3は、ロックアップクラッチ3eの解放時にはトルク増幅作用を有する流体継手として作用し、ロックアップクラッチ3eの締結時にはクランクシャフト90とタービンシャフト4とを直結させる。
With this configuration, the
トルクコンバータ3のリア側に、3組のプラネタリギアセット(GS1,GS2,GS3)が配設されている。これらはフロント側から、第3プラネタリギアセットGS3、第2プラネタリギアセットGS2、第1プラネタリギアセットの順で列設されている。
Three planetary gear sets (GS1, GS2, GS3) are arranged on the rear side of the
第1,第2,第3プラネタリギアセットGS1GS2,GS3は、第1,第2,第3サンギアS1,S2,S3と、第1,第2,第3リングギアR1,R2,R3と、各サンギアと各リングギアとに噛合する第1,第2,第3ピニオンP1,P2,P3と、第1,第2,第3ピニオンP1,P2,P3を支持する第1,第2,第3キャリアC1,C2,C3とを備えるシングルピニオンタイプのプラネタリギアセットである。 The first, second and third planetary gear sets GS1GS2 and GS3 include first, second and third sun gears S1, S2 and S3, first, second and third ring gears R1, R2 and R3, First, second, and third pinions P1, P2, and P3 meshing with the sun gear and each ring gear, and first, second, and third supporting the first, second, and third pinions P1, P2, and P3. A single-pinion type planetary gear set including carriers C1, C2, and C3.
第1サンギアS1はタービンシャフト4に接続され、これと一体回転する。第2サンギアS2及び第3サンギアS3は互いに連結され、一体回転する。
The first sun gear S1 is connected to the
また第1キャリアC1と第2リングギアR2とが互いに連結され、一体回転する。そして第2キャリアC2と第3リングギアR3とが互いに連結され、一体回転する。第3キャリアC3は、主軸線側の出力ギアであるカウンタドライブギア6に接続され、これと一体回転する。
The first carrier C1 and the second ring gear R2 are connected to each other and rotate integrally. The second carrier C2 and the third ring gear R3 are connected to each other and rotate integrally. The third carrier C3 is connected to a
カウンタ軸15に設けられたカウンタドリブンギア12はカウンタドライブギア6と噛合し、これに駆動される。またカウンタ軸15に設けられたデフドライブギア17はデフリングギア19に噛合し、これを駆動する。
The counter driven
デファレンシャル機構50は、デフリングギア19に伝達された駆動輪を一対のドライブシャフト80にその回転差に応じて配分しつつ伝達する周知の機構である。
The
自動変速機1は、5つの締結要素、すなわちロークラッチLC、ハイクラッチHC、R35ブレーキB1、2/6ブレーキB2、L/RブレーキB3およびワンウェイクラッチW1を備える。ワンウェイクラッチW1以外は湿式多板タイプの摩擦締結要素である。ロークラッチLCは、その締結によってタービンシャフト4と第3サンギアS3とを一体回転させる。ハイクラッチHCは、その締結によってタービンシャフト4と第2キャリアC2とを一体回転させる。R35ブレーキB1、2/6ブレーキB2、L/RブレーキB3は、それらの締結によって第1リングギアR1、第2リングギアR2、第3リングギアR3をそれぞれケース2に固定する。ワンウェイクラッチW1は、第3リングギアR3がクランクシャフト90と同方向に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはロック状態となってそれを阻止する(第3リングギアR3をケース2に固定する)。
The
図2は、各変速段における各締結要素の断続状態を示す図である。この図で、○印は当該摩擦締結要素が締結されていることを示し、●はワンウェイクラッチW1がロック状態であることを示している。カッコ付は場合分けがあることを示す。無印は解放されている又はアンロック状態であることを示す。当実施形態の自動変速機1では、運転者が操作する図外のシフトレバーの位置(シフトレンジ)として、P(駐車)レンジ、R(後退)レンジ、N(中立)レンジ、D(走行)レンジがある。またDレンジでは、通常の自動変速モードに代えて、運転者の意思によりM(マニュアル)モードを選択することができる。Mモードでは、シフトレバーの操作によって運転者が手動で変速段を決定する。
FIG. 2 is a diagram illustrating an intermittent state of each fastening element at each gear position. In this figure, ◯ indicates that the frictional engagement element is engaged, and ● indicates that the one-way clutch W1 is in a locked state. Parentheses indicate that there are cases. No mark indicates that it is released or unlocked. In the
第1速(1st)ではロークラッチLCが締結され、ワンウェイクラッチW1がロック状態となる。これによって、最低速段が達成される。なおL/RブレーキB3は、Mモードでは締結され((○)で示す)、自動変速モードでは解放される。L/RブレーキB3が締結されると、ドライブシャフト80側からタービンシャフト4側への逆駆動力の伝達が可能となる。従って車両として強いエンジンブレーキを得ることができる。
At the first speed (1st), the low clutch LC is engaged, and the one-way clutch W1 is locked. This achieves the lowest speed. The L / R brake B3 is engaged (indicated by (◯)) in the M mode and released in the automatic transmission mode. When the L / R brake B3 is engaged, the reverse driving force can be transmitted from the
一方、L/RブレーキB3が解放されると、そのような逆駆動力は、ワンウェイクラッチW1が空転することによって伝達されない。従って車両として強いエンジンブレーキが作用しない。 On the other hand, when the L / R brake B3 is released, such a reverse driving force is not transmitted due to the idling of the one-way clutch W1. Therefore, a strong engine brake does not act as a vehicle.
第2速(2nd)〜第6速(6th)は自動変速モードもMモードも共通である。第2速(2nd)ではロークラッチLCと2/6ブレーキB2とが締結されることにより第1速よりも高速段が達成される。第3速(3rd)ではロークラッチLCとR35ブレーキB1とが締結されることにより第2速よりも高速段が達成される。第4速(4th)ではロークラッチLCとハイクラッチHCとが締結されることにより第3速よりも高速段が達成される。この第4速では、カウンタドライブギア6とタービンシャフト4の回転数が一致する直結状態となる。第5速(5th)ではハイクラッチHCとR35ブレーキB1とが締結されることにより第4速よりも高速段が達成される。第6速(6th)ではハイクラッチHCと2/6ブレーキB2とが締結されることにより最高速段が達成される。
The automatic transmission mode and the M mode are common to the second speed (2nd) to the sixth speed (6th). At the second speed (2nd), the low clutch LC and the 2/6 brake B2 are engaged to achieve a higher speed than the first speed. At the third speed (3rd), the low clutch LC and the R35 brake B1 are engaged to achieve a higher speed than the second speed. At the fourth speed (4th), the low clutch LC and the high clutch HC are engaged to achieve a higher speed than the third speed. In the fourth speed, the
Rレンジでは、R35ブレーキB1とL/RブレーキB3とが締結されることによりドライブシャフト80をクランクシャフト90に対して逆回転駆動することができる。つまり後退段が達成される。
In the R range, the
図3は、自動変速機1の部分縦断面図であって、特にリア側端部周辺に配設されたR35ブレーキB1(第1ブレーキ)及び2/6ブレーキB2(第2ブレーキ)の近傍を示す。また図4は、図3の要部拡大図である。なお、これらの図は、当該箇所の構造の全体像を説明するために3通りの断面位置(図5に示すVI−VI線、VII−VII線、VIII−VIII線)での断面図を適宜合成して示してある。同一断面(図5に示すVI−VI線断面)位置にない部分は二点鎖線で示す。
FIG. 3 is a partial longitudinal sectional view of the
図3に示すように、変速機ケース2(以下単にケースともいう)のリア側端部は開口部となっており、その開口部がタービンシャフト4の軸線に対し径方向に延びるリアカバー2a(壁部、ケースカバー)で閉塞され、ボルト2hによってボルトアップされている。リアカバー2aは、その外周付近(但しケース2の内側)において円筒状にフロント側に延設されており、その延設部の内周側に軸方向に延びるスプライン部2bが形成されている。
As shown in FIG. 3, the rear side end of the transmission case 2 (hereinafter also simply referred to as a case) is an opening, and the opening extends in the radial direction with respect to the axis of the
ケース2に付随し、リアカバー2aとともにケース2と一体化された部材として、ドラム部材70が設けられている。図4に示すようにドラム部材70は、主に略円筒状の円筒部81と、円筒部81の軸方向中央付近から外周側に突出するフランジ部71とから構成されている。ドラム部材70の内周側には、軸方向に延びる2組のスプラインが設けられている。すなわちリア側の第1スプライン83とフロント側の第2スプライン85である。またドラム部材70のフランジ部71の外周部にはスプライン溝が形成され、リアカバー2aのスプライン部2bと嵌合する。そしてドラム部材70は、スナップリング77で止められることにより、軸方向にも規制され、リアカバー2aに固定されている。
A
R35ブレーキB1は第1ブレーキパック38を備える。第1ブレーキパック38は、複数の回転プレート38aと複数の固定プレート38b(図4では各3枚)とを軸方向に交互に配列したものであって、そのフロント側端にはリテーニングプレート39が配置されている。回転プレート38aは環状円板体であって、例えば金属プレートの両面に摩擦材が貼付されたものである。回転プレート38aはその内周側で、第1リングギアR1に連結されてこれと一体回転する連接部材49とスプライン嵌合している。
The R35 brake B1 includes a
固定プレート38bは環状円板体であって、例えば金属プレートからなる。固定プレート38bはその外周側で第1スプライン83とスプライン嵌合している。
The fixed
なお、最フロント側の回転プレート38aとリテーニングプレート39との間には隙間が空いているが、これはプレート間クリアランスであって、実際にはこの隙間は各プレート間に分散している。そしてR35ブレーキB1締結時にはこの隙間が詰まり、プレート間の摩擦力によって連接部材49(つまり第1リングギアR1)をドラム部材70に固定する。
In addition, although there is a gap between the
一方、2/6ブレーキB2は第2ブレーキパック58を備える。第2ブレーキパック58、上記回転プレート38aと同様の回転プレート58a(図4では4枚)と上記固定プレート58b(図4では3枚)を軸方向に交互に配列したものであって、そのフロント側端にはリテーニングプレート59が配置されている。回転プレート58aはその内周側で、第1キャリアC1に連結されてこれと一体回転する連接部材89とスプライン嵌合している。また固定プレート38bはその外周側で第2スプライン85とスプライン嵌合している。プレート間クリアランスについてはR35ブレーキB1と同様である。2/6ブレーキB2が締結すると、連接部材89(つまり第3キャリアC3)をドラム部材70に固定する。
On the other hand, the 2/6 brake B2 includes a
なお最リア側の回転プレート58aのさらにリア側には、環状円板体の押圧プレート60が設けられている。後述するように第2ブレーキパック58はこの押圧プレート60を介して第2ピストン51に押圧される。
An annular disk-shaped
リアカバー2aには、機能上R35ブレーキB1に属する第1シリンダ35が設けられている。第1シリンダ35はフロント側に開口する環状溝形状である。そしてその開口部が第1ピストン31によって閉じられ、第1油圧室36が形成される。第1ピストン31には第1シリンダ35の油密を保ちつつ第1ピストン31を軸方向に滑らかに摺動させるシール部材32が設けられている。
The
第1ピストン31は、これにフロント側に隣接する第1ブレーキパック38を押圧する。但し第1ピストン31と第1ブレーキパック38との間にはスプリング連絡部材47が介設されている。これにより、第1ピストン31は離れた位置にある第1リターンスプリング41からの付勢力を受けることができるが、これについては後に詳述する。
The
リアカバー2aの第1シリンダ35の外周側には、機能上2/6ブレーキB2に属する第2シリンダ55が設けられている。第2シリンダ55はフロント側に開口する環状溝形状である。第2シリンダ55は段付き溝となっている。そして第2シリンダ55の開口部が段付きの第2ピストン51によって閉じられ、第2A油圧室56と第2B油圧室57とが形成される。第2ピストン51には第2シリンダ55の油密を保ちつつ第2ピストン51を軸方向に滑らかに摺動させるシール部材52,54が設けられている。また第2A油圧室56と第2B油圧室57とを区切るシール部材53が設けられている。
A
第2ピストン51は、これよりフロント側に設けられた第2ブレーキパック58を押圧する。但し第2ピストン51と第2ブレーキパック58との間には第1ブレーキパック38がある。そこで第2ピストン51には、フロント側に延設され第1ブレーキパック38の外周側を通る押圧連絡部51a(押圧連絡部材)が形成されている。押圧連絡部51aは押圧プレート60の最外周部に当接する。第2ピストン51(の押圧連絡部51a)は、押圧プレート60を押圧することにより第2ブレーキパック58を押圧することができる。
The
ドラム部材70の円筒部81の外周側には機能上R35ブレーキB1に属する第1リターンスプリング41及び第1スプリングリテーナ43と、機能上2/6ブレーキB2に属する第2リターンスプリング61及び第2スプリングリテーナ73とが設けられているが、その詳細については後述する。
The
図5は、ドラム部材70及びその周辺部材の右側面図(フロント側から見た側面図)である。
FIG. 5 is a right side view (side view seen from the front side) of the
この図に示すように、第2ピストン51の押圧連絡部51aや、スプリング連絡部材47の連絡部47a(スプリング連絡部材47のうち第1リターンスプリング41側に延びる部分、図8参照)は全周に設けられているのではなく、周方向断続的(櫛歯状)に設けられている。すなわち押圧連絡部51a及び連絡部47aは、それぞれ中心角約60°間隔で6箇所づつ設けられている。しかも全体的に中心角約30°分ずらして設けられている。さらに第1リターンスプリング41(第2リターンスプリング61も同位置)は、押圧連絡部51aと連絡部47aとの周方向略中間位置12箇所に配設されている。
As shown in this figure, the
従って、押圧連絡部51a、スプリング連絡部材47の連絡部47a及び第1リターンスプリング41(と第2リターンスプリング61)は、ドラム部材70の略同径位置に設けられているにも拘わらず、互いに干渉しない。
Therefore, although the
以下この図5と図6〜図8を参照して、特徴的な3通りの断面について説明する。 The characteristic three types of cross sections will be described below with reference to FIG. 5 and FIGS.
図6は図5のVI−VI線断面図である。この図は図4の実線部分を再掲するものでもある。このVI−VI線断面は、押圧連絡部51a、押圧プレート60およびドラム部材70の膨出部74によって特徴付けられる断面である。上述のように押圧連絡部51aは押圧プレート60を押圧するが、それはこの断面位置(押圧連絡部51aの存在する周方向位置)においてなされる。当該周方向位置において、押圧プレート60の外径は押圧連絡部51aに当接し得る大きさを有しているが、他の周方向位置においては第2スプライン85の内径相当である(図7、図8参照)。押圧連絡部51aと押圧プレート60との当接は、ドラム部材70の膨出部74(押圧連絡挿通部)の内側においてなされる。図5に示すように、ドラム部材70の円筒部81は押圧連絡部51aの存在位置において内周が膨出するように成形されており、それが膨出部74となっている。押圧連絡部51aは、その膨出部74の内側を通されることにより押圧プレート60に達し、これを押圧することができる。
6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. This figure also reproduces the solid line portion of FIG. This VI-VI line cross section is a cross section characterized by the
図7は図5のVII−VII線断面図である。このVII−VII線断面は、第1リターンスプリング41と第1スプリングリテーナ43、及び第2リターンスプリング61と第2スプリングリテーナ73によって特徴付けられる断面である。第1リターンスプリング41及び第2リターンスプリング61は小径のコイルスプリングで、各12個ずつ設けられている。並列に設けられた各12個のスプリングが、全体として第1リターンスプリング41および第2リターンスプリング61として機能する。
7 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG. The section taken along line VII-VII is a section characterized by the
第1リターンスプリング41および第2リターンスプリング61は、ドラム部材70の円筒部81の外周側であって、膨出部74でもなく、押圧連絡部51aが存在する箇所でもない箇所に設けられているので、これらと干渉しない。
The
また第1,第2リターンスプリング41,61の存在する当該断面位置において第1,第2リターンスプリング41,61を適正に保持する第1,第2スプリングリテーナ43,73(73a,73b)が設けられている。なお第1スプリングリテーナ43は、スナップリング45によってドラム部材70の膨出部74に固定されている(図6参照)。
In addition, first and
第2スプリングリテーナ73のフロント側(73b)は、ドラム部材70のフランジ部71となっている。すなわちフランジ部71の第2リターンスプリング61が当接する箇所が所定深さ掘り込まれて第2スプリングリテーナ73bを構成している。
The front side (73 b) of the
図8は図5のVIII−VIII線断面図である。このVIII−VIII線断面は、スプリング連絡部材47の連絡部47a及びドラム部材70の貫通孔75(スプリング連絡挿通部)によって特徴付けられる断面である。
8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII in FIG. The section taken along line VIII-VIII is a section characterized by the connecting
スプリング連絡部材47は、その外周部が断続的にフロント側に延設(折り曲げ)されて連絡部47aを形成している。連絡部47aのフロント側先端部は第1スプリングリテーナ43に当接する。第1ピストン31は、第1ブレーキパック38やドラム部材70のフランジ部71に隔てられて第1スプリングリテーナ43(第1リターンスプリング41)から遠い位置にあるが、連絡部47aによって第1リターンスプリング41からの付勢力(リターンスプリング力)を受けることができる。
The outer periphery of the
ドラム部材70のフランジ部71の、連絡部47aが存在する周方向位置に貫通孔75(スプリング連絡挿通部)が形成されている。連絡部47aを貫通孔75に通すことにより、第1ピストン31と第1スプリングリテーナ43との連絡が達成される。
A through hole 75 (spring connection insertion portion) is formed at a circumferential position of the
以上、各断面位置における構造について説明したが、このように周方向にずらして設けられた各部材が適宜協働することによってR35ブレーキB1や2/6ブレーキB2としての機能が達成される。以下それについて各断面図を適宜合成して説明する。 Although the structure at each cross-sectional position has been described above, the functions as the R35 brake B1 and the 2/6 brake B2 are achieved by appropriately cooperating each member provided so as to be shifted in the circumferential direction. Hereinafter, each cross-sectional view is appropriately combined and described.
図9は、R35ブレーキB1の機能に着目して示す合成断面図である。第1油圧室36に油圧が供給され、第1リターンスプリング41の付勢力(リターンスプリング力)相当圧よりも高圧になると、第1ピストン31がフロント側に摺動し、スプリング連絡部材47を介して第1ブレーキパック38を押圧する。これによってR35ブレーキB1が締結状態となる。そして第1油圧室36の油圧が解放され、相対的に第1リターンスプリング41の付勢力が強くなると、その付勢力(連絡部47aを介して第1ピストン31に伝達されている)によって第1ピストン31がリア側に押し戻される。その結果、R35ブレーキB1が適正な(クラッチの引きずりが抑制された)解放状態となる。
FIG. 9 is a combined cross-sectional view focusing on the function of the R35 brake B1. When the hydraulic pressure is supplied to the first
図10は、2/6ブレーキB2の機能に着目して示す合成断面図である。2/6ブレーキB2の締結に対し、初期(クラッチミート完了ないしはその直後まで)には第2A油圧室56にのみ油圧が供給され、後期にはさらに第2B油圧室57にも油圧が供給される。
FIG. 10 is a composite sectional view showing the function of the 2/6 brake B2. When the 2/6 brake B2 is engaged, the hydraulic pressure is supplied only to the second A
まず第2A油圧室56に油圧が供給され、第2リターンスプリング61の付勢力(リターンスプリング力)相当圧よりも高圧になると、第2ピストン51がフロント側に摺動し、押圧連絡部51aが押圧プレート60を介して第2ブレーキパック58を押圧する。これによって2/6ブレーキB2がクラッチミートする。そして締結後期においてさらに第2B油圧室57に油圧が供給されると、その締結力が十分大きくなり、トルク変動に対して余裕のあるクラッチ容量を確保することができる。
First, when the hydraulic pressure is supplied to the second A
なお、このように2段階に分けて油圧を供給するのは、クラッチミート時の締結力ゲイン(油圧変化に対する締結力変化の割合)を下げるためである。締結力ゲインが小さいと、油圧ばらつきに対する締結力ばらつきが小さくなるので、より繊細で高精度の締結力を得ることができる。すなわちR35ブレーキB1締結によるトルク変動(変速ショックまたはエンゲージショック(N−R時)とも呼ばれる)を抑制することができる。 The reason why the hydraulic pressure is supplied in two stages in this way is to reduce the engagement force gain (ratio of change in engagement force with respect to change in hydraulic pressure) during clutch meet. When the fastening force gain is small, the fastening force variation with respect to the hydraulic pressure variation is small, so that a more delicate and highly accurate fastening force can be obtained. That is, torque fluctuations (also referred to as shift shocks or engagement shocks (N-R)) due to the engagement of the R35 brake B1 can be suppressed.
そして締結後期において第2B油圧室57に油圧を供給し、ゲインを上げることにより、比較的低い油圧でも充分なクラッチ容量(締結力)を確保することができ、クラッチ滑りの懸念を払拭することができる。
Then, by supplying hydraulic pressure to the second B
第2A油圧室56および第2B油圧室57の油圧が解放され、相対的に第2リターンスプリング61の付勢力が強くなると、その付勢力によって第2ピストン51がリア側に押し戻される。その結果、2/6ブレーキB2が適正な(クラッチの引きずりが抑制された)解放状態となる。
When the hydraulic pressure in the second A
次に、当実施形態の設計(レイアウト)上の利点や製造上の利点について説明する。まず当実施形態では、ケース2とは別体のドラム部材70を用い、これに固定プレート用のスプライン溝(第1スプライン83及び第2スプライン85)を形成することにより、R35ブレーキB1や2/6ブレーキB2のレイアウト自由度を高めることができる。例えば、ドラム部材70の内径を変更するだけで容易に固定プレート38bや58bの外径設定値を変更することができる。また、ドラム部材70の外周部とケース2の内周部との間の隙間を利用して第1リターンスプリング41や第2リターンスプリング61を配設することも容易となる。この点は全長短縮にも貢献する。
Next, design (layout) advantages and manufacturing advantages of the present embodiment will be described. First, in this embodiment, a
また、予めリアカバー2aにドラム部材70を組み付けておく(サブアセンブリ化しておく)ことができるので、製造面で有利である。その際、第1ピストン31、第2ピストン51、第1ブレーキパック38、第2ブレーキパック58、第1リターンスプリング41、第1スプリングリテーナ43、第2リターンスプリング61および第2スプリングリテーナ73(73a)を纏めてサブアセンブリすることができる。当実施形態では、さらに第1プラネタリギアセットGS1や第2プラネタリギアセットGS2の一部(第1キャリアC1(第1ピニオンP1を含む)、第1リングギアR1及び第2リングギアR2)をも一緒にサブアセンブリ化可能である。
Further, since the
なお、リアカバー2aのスプライン部2bによってドラム部材70の回転方向移動が規制されている。また第1リターンスプリング41及び第2リターンスプリング61の付勢力(リターン反力)とスナップリング77によってドラム部材70の軸方向移動も規制されている。従って、ドラム部材70をリアカバー2aにスプライン嵌合させ、スナップリング77で止めるだけの簡単な工程(ボルト締め等に比べて)でサブアセンブリが可能である。
The rotation of the
こうして多くの部材をサブアセンブリ化しておき、自動変速機1の最終組立ライン(ファイナルライン)ではそのサブアセンブリをケース2のリア側開口部に組付けるだけとすることができる。こうすることで一度に多くの部材をケース2に取付けることができるので、ファイナルラインでの製造工程を格段に簡素化することができる。
In this way, many members can be sub-assembled, and in the final assembly line (final line) of the
以上説明したように当実施形態では、第1シリンダ35及び第2シリンダ55が、第1ブレーキパック38に対して第2ブレーキパック58の軸方向反対側に配設されるとともに、互いに軸方向にオーバーラップ配置されている。従って、R35ブレーキB1と2/6ブレーキB2を合わせた全長を短縮することができる。またその結果、自動変速機1の全長を短縮することができる。
As described above, in the present embodiment, the
またその構造によって第2ピストン51と第2ブレーキパック58とが第1ブレーキパック38によって隔てられた遠い位置に配設されるが、押圧連絡部51aにより、そのリモート化が達成されている。またドラム部材70に膨出部74(押圧連絡挿通部)を設けることにより、そのレイアウトを容易化している。
Moreover, although the
同様に、第1ピストン31と第1リターンスプリング41とが第1ブレーキパック38によって隔てられた遠い位置に配設されるが、スプリング連絡部材47(の連絡部47a)により、そのリモート化が達成されている。またドラム部材70に貫通孔75(スプリング連絡挿通部)を設けることにより、そのレイアウトを容易化している。
Similarly, the
また、押圧連絡部51a、スプリング連絡部材47の連絡部47a及び第1リターンスプリング41(と第2リターンスプリング61)が、互いに周方向のずれた位置に略同径位置に配設されている。従って、互いに干渉することなく径方向のコンパクト化が巧妙に図られている。
Further, the
そしてドラム部材70を用いることにより、上記の利点に加え、設計上の利点や製造上の利点を得ることができる。
By using the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機1は前進6段、後退1段の6速自動変速機としたが、これに限らず、前進5段、4段、その他のタイプでも良い。またトルクコンバータ3に代えて電磁クラッチ等を備えるものであっても良い。
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment can be suitably changed in the range which does not deviate from the summary of this invention. For example, the
変速機構の骨格構造(スケルトン)は図1に示すものに限定するものではない。また摩擦締結要素(クラッチやブレーキ)の組合せや配列も図1や図2に示すものに限定するものではない。 The frame structure (skeleton) of the speed change mechanism is not limited to that shown in FIG. Further, the combination and arrangement of the frictional engagement elements (clutch and brake) are not limited to those shown in FIGS.
上記実施形態では、第2ピストン51を段付きピストンとしたが、これを第1ピストン31と同様のタイプとしても良い。また第1ピストン31を段付きタイプとしても良い。
In the above embodiment, the
上記実施形態では、押圧連絡部51aが第2ピストン51の一部であるように構成したが、これを第2ピストン51とは別部材としても良い。また逆に、スプリング連絡部材47が第1ピストン31の一部であるように構成しても良い。
In the said embodiment, although it comprised so that the
1 自動変速機
2 変速機ケース
2a リアカバー(壁部、ケースカバー)
2b スプライン部
31 第1ピストン
35 第1シリンダ
38 第1ブレーキパック
38a 回転プレート
38b 固定プレート
41 第1リターンスプリング
43 第1スプリングリテーナ
47 スプリング連絡部材
51 第2ピストン
51a 押圧連絡部材
55 第2シリンダ
58 第2ブレーキパック
58a 回転プレート
58b 固定プレート
61 第2リターンスプリング
70 ドラム部材
73 第2スプリングリテーナ
74 膨出部(押圧連絡挿通部)
75 貫通孔(スプリング連絡挿通部)
83 第1スプライン(スプライン溝)
85 第2スプライン(スプライン溝)
DESCRIPTION OF
75 Through hole (spring connection insertion part)
83 1st spline (spline groove)
85 Second spline (spline groove)
Claims (11)
複数の回転プレートと上記スプライン溝に外周部が嵌合する複数の固定プレートとが軸方向に交互に配設されたブレーキパックであって、上記スプライン溝方向に連設された第1ブレーキパックおよび第2ブレーキパックとを備えた自動変速機において、
上記第1ブレーキパックを押圧する第1ピストンと、
該第1ピストンを軸方向摺動可能に受容する第1シリンダと、
上記第2ブレーキパックを押圧する第2ピストンと、
該第2ピストンを軸方向摺動可能に受容する第2シリンダとを備え、
上記第1シリンダ及び上記第2シリンダが、上記第1ブレーキパックに対して上記第2ブレーキパックの軸方向反対側に配設されるとともに、互いに軸方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする自動変速機。 A transmission case having spline grooves formed on a cylindrical inner peripheral surface or a member fixed to the transmission case;
A brake pack in which a plurality of rotating plates and a plurality of fixed plates whose outer peripheral portions are fitted in the spline grooves are alternately arranged in the axial direction, and the first brake pack is provided continuously in the spline groove direction, and In an automatic transmission comprising a second brake pack,
A first piston for pressing the first brake pack;
A first cylinder for axially slidably receiving the first piston;
A second piston for pressing the second brake pack;
A second cylinder for axially slidably receiving the second piston,
The first cylinder and the second cylinder are disposed on the opposite side in the axial direction of the second brake pack with respect to the first brake pack, and are overlapped with each other in the axial direction. Automatic transmission to do.
該壁部に上記第1シリンダと上記第2シリンダとが設けられるとともに、上記第2シリンダが上記第1シリンダの外周側に配置されていることを特徴とする請求項1記載の自動変速機。 A wall portion extending in a radial direction with respect to the axis of the first cylinder;
The automatic transmission according to claim 1, wherein the wall is provided with the first cylinder and the second cylinder, and the second cylinder is disposed on an outer peripheral side of the first cylinder.
上記第2ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第2ブレーキパックを押圧するように構成されていることを特徴とする請求項3記載の自動変速機。 A pressing communication member passing through the outer peripheral side of the first brake pack;
4. The automatic transmission according to claim 3, wherein the second piston is configured to press the second brake pack via the pressing communication member.
上記第2ピストンにリターン力を付勢する第2リターンスプリングおよびこれを保持する第2スプリングリテーナとを備え、
上記第1スプリングリテーナおよび上記第2スプリングリテーナが上記ドラム部材に設けられていることを特徴とする請求項3乃至5の何れか1項に記載の自動変速機。 A first return spring that urges a return force to the first piston, and a first spring retainer that holds the first return spring;
A second return spring that urges a return force to the second piston and a second spring retainer that holds the second return spring;
6. The automatic transmission according to claim 3, wherein the first spring retainer and the second spring retainer are provided on the drum member.
上記第1ブレーキパックの外周側を通るスプリング連絡部材を備え、
上記第1ピストンは、上記スプリング連絡部材を介して上記第1リターンスプリングからの付勢力を受けるように構成されていることを特徴とする請求項6または7記載の自動変速機。 The first return spring is provided on an axially opposite side of the first piston with respect to the first brake pack,
A spring communication member passing through the outer periphery of the first brake pack;
The automatic transmission according to claim 6 or 7, wherein the first piston is configured to receive an urging force from the first return spring via the spring connecting member.
上記第2ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第2ブレーキパックを押圧するように構成され、
上記ドラム部材には、上記押圧連絡部材を軸方向に通す押圧連絡挿通部が形成され、
上記押圧連絡挿通部と上記スプリング連絡挿通部とが、上記ドラム部材上の互いに周方向の異なる位置に断続的に形成されていることを特徴とする請求項9記載の自動変速機。 A pressing communication member passing through the outer peripheral side of the first brake pack;
The second piston is configured to press the second brake pack via the pressing communication member,
The drum member is formed with a press communication insertion portion for passing the press communication member in the axial direction,
10. The automatic transmission according to claim 9, wherein the pressing communication insertion portion and the spring communication insertion portion are intermittently formed at different positions in the circumferential direction on the drum member.
上記開口部を閉塞するケースカバーを備えてこれを上記壁部となし、
上記ドラム部材が上記ケースカバーに固定されていることを特徴とする請求項3乃至10の何れか1項に記載の自動変速機。 The transmission case has an opening at an axial end,
Provided with a case cover that closes the opening, this is the wall,
The automatic transmission according to claim 3, wherein the drum member is fixed to the case cover.
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