JP2008248715A - 自動車の電動ウォータポンプ制御装置及びこの制御装置を備えた自動車用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ制御を行う自動車において、空調用冷却水回路に冷却水を流すための電動ウォータポンプの消費電力を削減することができる自動車の電動ウォータポンプ制御装置及びこの制御装置を備えた自動車用空調システムを提供する。
【解決手段】空調用冷却水回路Ｂに電動ウォータポンプ４を備えたシステムに対し、アイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止した際、電動ウォータポンプ４を起動することで空調用冷却水回路Ｂに冷却水を流して空調能力を確保する。この際、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の温度を検出し、この冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプ４の駆動を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車用空調システムによる車室内空調のために使用される電動ウォータポンプの制御装置及びこの制御装置を備えた自動車用空調システムに係る。特に、本発明は、上記電動ウォータポンプによって消費される電力を削減するための対策に関する。

従来より、自動車用エンジンの冷却系としては冷却水循環回路が備えられている。この冷却水循環回路は、例えば下記の特許文献１に開示されているように、エンジン本体に形成されたウォータジャケットや、ラジエータや、エンジンのクランクシャフトから回転駆動力を受けて作動する機械式ウォータポンプ等から構成されている。そして、エンジンの駆動に伴う上記機械式ウォータポンプの作動により、冷却水循環回路に冷却水を循環させることでエンジンを冷却するようになっている。

また、この冷却水循環回路を循環している比較的高温度（例えば８０℃）の冷却水の熱量を利用して車室内の暖房を行うようにもなっている。つまり、上記冷却水循環回路から分岐する空調用冷却水回路を備えさせ、この空調用冷却水回路に設けたヒータコアにより冷却水と空調用空気との間で熱交換を行ってこの空気を加温（加熱）し、この加温後の空気を空調風として車室内に供給するものである。

一方、近年の地球環境問題に鑑みた自動車の制御手法の一つとして、自動車が交差点の信号待ちで停車した場合等において所定の条件が成立すると、燃焼室への燃料供給を停止（所謂フューエルカット）してエンジンを停止し、排気ガスの排出量を抑え且つ燃料消費率の改善を図ることができる所謂「アイドリングストップ制御」が提案されている（例えば下記の特許文献２を参照）。

ところが、上記アイドリングストップ制御によってエンジンが停止すると、上記機械式ウォータポンプも停止してしまい、上記冷却水の循環動作が行われなくなる。その結果、上記空調用冷却水回路にも冷却水（空気を加温するための熱源となる冷却水）が流れなくなって乗員の暖房要求に応えることが難しくなる。

この点に鑑み、例えば下記の特許文献３に開示されているように、上記空調用冷却水回路に電動ウォータポンプを備えさせ、上記アイドリングストップ制御によってエンジンが停止してしまっても、電動ウォータポンプの作動により空調用冷却水回路に冷却水を流すことを可能にし、これによって暖房能力を維持することが提案されている。
特開２００３−６５０５１号公報 特開２００２−７０６９９号公報 特開２００４−２０４８２３号公報

ところで、上述した如くアイドリングストップ制御によってエンジンが停止した場合に電動ウォータポンプの作動により空調用冷却水回路に冷却水を流すようにしたシステムにおいては以下の課題があった。

つまり、上記電動ウォータポンプは、エンジンの駆動状態に応じて発停が切り換えられるのみである。即ち、エンジンの駆動時には停止し、エンジンの停止時には一定出力で駆動するのみであるので、暖房要求が小さい場合であっても大きな流量で空調用冷却水回路に冷却水を流している場合がある。このため、必要以上に空調用冷却水回路に冷却水を流していることがあり、電動ウォータポンプによって消費される電力が無駄に浪費されることになってエネルギ効率の悪化に繋がってしまう。

また、この電動ウォータポンプによる電力の浪費に伴い、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう可能性があるため、この蓄電量を十分に確保できるようにエンジンの運転を制御する必要がある。このため、自動車が交差点の信号待ち等で停車した場合であっても、バッテリの蓄電量を十分に確保するためにエンジンを停止することができないといった状況を招いてしまうことになり、上記「アイドリングストップ制御」によるエンジン停止の機会が極端に少なくなって、燃料消費率の改善が期待できなくなったり、排気ガスの排出量を抑えることが困難になって地球環境問題の改善に十分に寄与することが難しくなってしまうといった状況を招いていた。

尚、エンジンの駆動力を受けて作動する機械式ウォータポンプに代えて電動ウォータポンプを採用し、エンジン駆動時及び上記アイドリングストップ制御によるエンジン停止時に拘わらず電動ウォータポンプを継続的に作動させて上記冷却水の循環動作を行うようにしたものも知られている。しかしながら、この場合にあっても、必要以上に空調用冷却水回路に冷却水を流している場合があり、この電動ウォータポンプによって消費される電力が無駄に浪費される状況を招いていた。

本発明の発明者は、空調用冷却水回路における冷却水の流量が低くても空調要求（暖房要求）に十分に応えることが可能となる状況であるにも拘わらず、必要以上に冷却水の流量が多くなっている状態が生じていることに着目し、本発明に至った。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アイドリングストップ制御を行う自動車において、空調用冷却水回路に冷却水を流すための電動ウォータポンプの消費電力を削減することができる自動車の電動ウォータポンプ制御装置及びこの制御装置を備えた自動車用空調システムを提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、空調用冷却水回路に冷却水を流すべく駆動される電動ウォータポンプに対し、空調要求に応えることが可能な必要最小限の冷却水流量が空調用冷却水回路に得られるように電動ウォータポンプ駆動状態（回転数等）を制御するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、冷却水温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。上記冷却水温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水の温度または空調用冷却水回路に導入される冷却水の温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記冷却水温度検出手段の出力を受け、上記冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この構成は、内燃機関の駆動力を受けて作動する機械式ウォータポンプと、内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止された際に空調用冷却水回路に冷却水を流すべく作動する電動ウォータポンプとの両方を備えたシステム（以下、「ダブルウォータポンプシステム」と呼ぶ）ばかりでなく、上記内燃機関の駆動力を受けて作動する機械式ウォータポンプを廃し、１個の電動ウォータポンプによって内燃機関冷却のための冷却水循環と空調用冷却水回路における冷却水流通動作とが行われるようにしたシステム（以下、「シングルウォータポンプシステム」と呼ぶ）をも含む概念である。

この特定事項により、所定の内燃機関自動停止条件が成立した状態で空調要求（例えば暖房要求）がある際には、電動ウォータポンプによって空調用冷却水回路に冷却水が流されることで空調能力（暖房能力）が維持されることになる。この場合に、電動ウォータポンプ制御手段は、空調用冷却水回路を流れる冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定する。つまり、冷却水の温度が比較的高い場合、この冷却水の単位体積当たりの熱量が大きいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができる。これにより、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られることになる。一方、冷却水の温度が比較的低い場合には、冷却水の単位体積当たりの熱量が小さいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路における冷却水の流量を増大させる。このように、本解決手段では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、冷却水の温度が比較的高い場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図ることができるようにしている。このため、電動ウォータポンプによる電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「内燃機関自動停止制御（アイドリングストップ制御）」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

また、他の解決手段としては、所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、冷却水温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。上記冷却水温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水の温度または空調用冷却水回路に導入される冷却水の温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記冷却水温度検出手段の出力を受け、上記冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この特定事項の場合、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作が行われる。つまり、車室内の空調要求（例えば暖房要求）がある場合には、この機械式ウォータポンプにより吐出された冷却水の一部が空調用冷却水回路を流れ、その熱量を利用した空調動作が行われる。一方、内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がある場合には、電動ウォータポンプが起動する。この電動ウォータポンプの起動により冷却水が空調用冷却水回路を流れ、その熱量を利用した空調動作が行われることになる。そして、本解決手段にあっても、空調用冷却水回路を流れる冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御している。このため、上述の場合と同様に、十分な空調能力を確保しながらも、冷却水の温度が比較的高い場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図ることができる。このため、電動ウォータポンプによる電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

上記目的を達成するための他の解決手段として、車室内に向けての送風量に応じて電動ウォータポンプの駆動を制御するものとして以下の構成が挙げられる。

所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、送風量検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。送風量検出手段は、車室内に向けての送風量を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記送風量検出手段の出力を受け、車室内に向けての送風量が少ないほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この構成も、上記ダブルウォータポンプシステムばかりでなく、シングルウォータポンプシステムをも含む概念である。

この特定事項により、所定の内燃機関自動停止条件が成立した状態で空調要求（例えば暖房要求）がある際には、電動ウォータポンプによって空調用冷却水回路に冷却水が流されることで空調能力（暖房能力）が維持される。この場合に、電動ウォータポンプ制御手段は、車室内に向けての送風量が少ないほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定する。つまり、上記送風量が比較的少ない場合、単位時間当たりに冷却水から奪う熱量も小さいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができる。これにより、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られることになる。一方、上記送風量が比較的多い場合、単位時間当たりに冷却水から奪う熱量が大きいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路における冷却水の流量を増大させる。このように、本解決手段では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記送風量が比較的少ない場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図っている。このため、電動ウォータポンプによる電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

また、他の解決手段としては、所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、送風量検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。送風量検出手段は、車室内に向けての送風量を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記送風量検出手段の出力を受け、車室内に向けての送風量が少ないほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この特定事項の場合、内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がある場合には、電動ウォータポンプの起動により冷却水が空調用冷却水回路を流れ、その熱量を利用した空調動作が行われる。そして、本解決手段にあっても、車室内に向けての送風量が少ないほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御している。このため、上述の場合と同様に、十分な空調能力を確保しながらも、車室内に向けての送風量が比較的少ない場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図ることができる。このため、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができて、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

上記目的を達成するための他の解決手段として、熱交換前の空気温度（ヒータコア吸気温度）に応じて電動ウォータポンプの駆動を制御するものとして以下の構成が挙げられる。

所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、１次側空気温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。１次側空気温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、上記１次側空気温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この構成も、上記ダブルウォータポンプシステムばかりでなく、シングルウォータポンプシステムをも含む概念である。

この特定事項により、所定の内燃機関自動停止条件が成立した状態で空調要求（例えば暖房要求）がある際には、電動ウォータポンプによって空調用冷却水回路に冷却水が流されることで空調能力（暖房能力）が維持される。この場合に、電動ウォータポンプ制御手段は、上記１次側空気温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定する。つまり、上記１次側空気温度が比較的高い場合、単位時間当たりに冷却水から奪う必要熱量も小さいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができる。これにより、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られる。一方、上記１次側空気温度が比較的低い場合、単位時間当たりに冷却水から奪う必要熱量が大きいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路における冷却水の流量を増大させる。このように、本解決手段では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記１次側空気温度が比較的高い場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図っている。このため、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができて、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

また、他の解決手段としては、所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、１次側空気温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。１次側空気温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、上記１次側空気温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この特定事項の場合、内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がある場合には、電動ウォータポンプの起動により冷却水が空調用冷却水回路を流れ、その熱量を利用した空調動作が行われる。そして、本解決手段にあっても、上記１次側空気温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御している。このため、上述の場合と同様に、十分な空調能力を確保しながらも、１次側空気温度が比較的高い場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図ることができる。このため、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができて、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

上記目的を達成するための他の解決手段として、熱交換前の空気温度（ヒータコア吸気温度）と空調目標温度との差に応じて電動ウォータポンプの駆動を制御するものとして以下の構成が挙げられる。

所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、１次側空気温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。１次側空気温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、車室内に向けて送風される空調風の目標温度と上記１次側空気温度とを比較し、この１次側空気温度が空調風の目標温度よりも低い場合には、これらの温度差が小さいほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この構成も、上記ダブルウォータポンプシステムばかりでなく、シングルウォータポンプシステムをも含む概念である。

この特定事項により、所定の内燃機関自動停止条件が成立した状態で空調要求（例えば暖房要求）がある際には、電動ウォータポンプによって空調用冷却水回路に冷却水が流されることで空調能力（暖房能力）が維持される。この場合に、電動ウォータポンプ制御手段は、上記１次側空気温度が空調風の目標温度よりも低い場合に、これらの温度差が小さいほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定する。つまり、上記温度差が比較的小さい場合、単位時間当たりに冷却水から奪うべき熱量も小さいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができる。これにより、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られる。一方、上記温度差が比較的大きい場合、単位時間当たりに冷却水から奪うべき熱量が大きいので、空調用冷却水回路における冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路における冷却水の流量を増大させる。このように、本解決手段では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記温度差が比較的小さい場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図っている。このため、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができて、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

また、他の解決手段としては、所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、１次側空気温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。１次側空気温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、車室内に向けて送風される空調風の目標温度と上記１次側空気温度とを比較し、この１次側空気温度が空調風の目標温度よりも低い場合には、これらの温度差が小さいほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この特定事項の場合、内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がある場合には、電動ウォータポンプの起動により冷却水が空調用冷却水回路を流れ、その熱量を利用した空調動作が行われる。そして、本解決手段にあっても、上記１次側空気温度が空調風の目標温度よりも低い場合に、これらの温度差が小さいほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御している。このため、上述の場合と同様に、十分な空調能力を確保しながらも、上記温度差が比較的小さい場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図ることができる。このため、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができて、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

上記目的を達成するための他の解決手段として、熱交換器の目標温度と、実際の熱交換器の温度との差に応じて電動ウォータポンプの駆動を制御するものとして以下の構成が挙げられる。

所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、熱交換器温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。熱交換器温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器（ヒータコア）の温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記熱交換器温度検出手段の出力を受け、熱交換器温度の目標値と上記検出された熱交換器温度とを比較し、この検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この構成も、上記ダブルウォータポンプシステムばかりでなく、シングルウォータポンプシステムをも含む概念である。

この特定事項により、所定の内燃機関自動停止条件が成立した状態で空調要求（例えば暖房要求）がある際には、電動ウォータポンプによって空調用冷却水回路に冷却水が流されることで空調能力（暖房能力）が維持される。この場合に、電動ウォータポンプ制御手段は、上記検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定する。つまり、上記検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも比較的高い場合、この熱交換器では、空調性能を十分に得るための熱量が得られているので、空調用冷却水回路における冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができる。これにより、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られる。一方、上記検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも比較的低い場合、この熱交換器では、空調性能を得るための熱量が十分に得られていないので、空調用冷却水回路における冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路における冷却水の流量を増大させる。このように、本解決手段では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも比較的高い場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図っている。このため、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることを可能にできて、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

また、他の解決手段としては、所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置を前提とする。この電動ウォータポンプ制御装置に対し、熱交換器温度検出手段及び電動ウォータポンプ制御手段を備えさせている。熱交換器温度検出手段は、上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器（ヒータコア）の温度を検出するものである。また、上記電動ウォータポンプ制御手段は、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求（例えば暖房要求）がなされている際、上記熱交換器温度検出手段の出力を受け、熱交換器温度の目標値と上記検出された熱交換器温度とを比較し、この検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する。

この特定事項の場合、内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がある場合には、電動ウォータポンプの起動により冷却水が空調用冷却水回路を流れ、その熱量を利用した空調動作が行われる。そして、本解決手段にあっても、上記検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御している。このため、上述の場合と同様に、十分な空調能力を確保しながらも、上記検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも比較的高い場合には、空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御して（出力を低下させて）、この電動ウォータポンプによって消費される電力の削減を図ることができる。このため、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができて、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

また、上述した各解決手段のうち何れか一つの電動ウォータポンプ制御装置を備えた自動車用空調システムも本発明の技術的思想の範疇である。つまり、内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際に、上述の如く電動ウォータポンプの駆動を制御することで空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を調整するよう構成された自動車用空調システムである。

本発明では、空調用冷却水回路に冷却水を流すべく駆動される電動ウォータポンプとして、空調要求に応えることが可能な必要最小限の冷却水流量が空調用冷却水回路に得られるように電動ウォータポンプの駆動状態を制御するようにしている。このため、この電動ウォータポンプによる電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「内燃機関自動停止制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることを可能にできる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エンジンの冷却系に備えられるウォータポンプとして、機械式ウォータポンプ及び電動ウォータポンプを備えた場合について説明する。上記電動ウォータポンプの出力制御に関する複数の実施形態について説明する前に、エンジンの冷却系の回路構成及びこの冷却系における冷却水の循環動作について説明する。また、本実施形態に係る自動車はアイドリングストップ制御（内燃機関自動停止制御）を行うものであるため、このアイドリングストップ制御についても説明する。

図１は、本実施形態に係るエンジンＥの冷却系の回路構成を示す概略図である。この図１に示すように、本実施形態に係るエンジンＥの冷却系としては、エンジン冷却のための冷却水が流れる冷却水循環回路Ａと、この冷却水循環回路Ａから分岐され、車室内空調用の熱源（例えば車室内暖房のための熱源）としての冷却水を流すための空調用冷却水回路Ｂとを備えている。以下、各回路Ａ，Ｂについて説明する。

−冷却水循環回路Ａ−
冷却水循環回路Ａには、ラジエータ１、サーモスタット２、機械式ウォータポンプで成る第１ウォータポンプ３、これら各機器１，２，３を接続する配管及びホースＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４が備えられている。

具体的には、ラジエータ１のロアタンク１１とサーモスタット２とはロアホースＨ１によって接続されており、第１ウォータポンプ３の吐出口はエンジンＥに形成されたウォータジャケット（図示省略）に連通している。このウォータジャケットでは、第１ウォータポンプ３からの冷却水（熱回収媒体）がシリンダブロック側のウォータジャケットを経た後、シリンダヘッド側のウォータジャケットに導入され、その後、取り出し管Ｈ２によってエンジンＥから取り出される。この取り出し管Ｈ２は分岐され、一方はアッパホースＨ３によってラジエータ１のアッパタンク１２に接続されている一方、他方がバイパス配管Ｈ４によって上記サーモスタット２に接続されている。

以下、この冷却水循環回路Ａに備えられている各機器の構成及び機能について簡単に説明する。

上記ラジエータ１は、ダウンフロータイプのものであり、アッパタンク１２とロアタンク１１との間にラジエータコア１３が備えられている。また、このラジエータ１の近傍には冷却ファン１４が配設されている。この冷却ファン１４は、電動モータ１４ａにより駆動される電動軸流ファンにより構成されている。

これにより、エンジンＥから取り出し管Ｈ２及びアッパホースＨ３を経てアッパタンク１２に回収された冷却水がロアタンク１１に向けてラジエータコア１３の内部を流下する際に外気（走行風や冷却ファン１４の駆動による送風）との間で熱交換を行い、外気に放熱することで冷却水が冷却されるようになっている。

また、上記アッパタンク１２にはラジエータキャップ（図示省略）が着脱自在に装着されている。このラジエータキャップは、冷却水循環回路Ａの内圧を大気圧以上に維持することにより冷却水の沸点を高くしてラジエータコア１３での熱交換効率を高める機能を有している。また、このラジエータキャップは、冷却水循環経路への注水時や冷却水循環経路からのエア抜き作業時にはアッパタンク１２から取り外される。これにより、ラジエータ１の注水口が開放されて冷却水循環経路が大気に連通する。

サーモスタット２は、冷却水循環回路Ａの水路を切り換えることによって冷却水の温度を調整するものであって、例えば内部に封入されたワックスの熱膨張を利用し、内装されたバルブが冷却水温度に応じて開閉される機構を備えた冷却水温度応動弁で構成されている。

そして、エンジンＥの冷間時、つまり冷却水温度が比較的低い場合には、サーモスタット２のバルブが閉鎖して、ラジエータ１のロアタンク１１と第１ウォータポンプ３との間を遮断すると共に、上記バイパス配管Ｈ４側を開口して、バイパス配管Ｈ４と第１ウォータポンプ３とを連通する。つまり、エンジンＥの内部に形成されたウォータジャケットとバイパス配管Ｈ４との間で冷却水を循環させる（ラジエータ１をバイパスして流す）ことで暖機性能の向上が図れるようにしている。一方、エンジンＥの暖機完了後、つまり冷却水温度が比較的高い場合には、サーモスタット２のバルブが開放して、ラジエータ１のロアタンク１１と第１ウォータポンプ３とを連通し、ラジエータ１に冷却水を流すことでその冷却水が回収した熱をラジエータ１によって大気に放出するようにしている。

第１ウォータポンプ３は、冷却水循環回路Ａに水流を発生させるためのものであって、その駆動軸に備えられたウォータポンププーリ３１とクランクシャフトプーリ（図示省略）との間に伝動ベルトが掛け渡されていることにより、クランクシャフトの回転力を受けて駆動するようになっている。

−空調用冷却水回路Ｂ−
次に、冷却水循環回路Ａから分岐された空調用冷却水回路Ｂについて説明する。

この空調用冷却水回路Ｂは、上流端が上記取り出し管Ｈ２に接続されている一方、下流端が第１ウォータポンプ３の吸い込み側に接続されている。

また、この空調用冷却水回路Ｂには、電動ウォータポンプで成る第２ウォータポンプ４、開度調整可能なヒータバルブ５、ヒータコア（熱交換器）６が備えられ、これら機器４，５，６が直列に接続されている。

上記第２ウォータポンプ４は、電動モータ４ａにより駆動され、この電動モータ４ａの回転数を制御することにより、この第２ウォータポンプ４の回転数（ポンプ出力）が調整される。これにより空調用冷却水回路Ｂにおける単位時間当たりの冷却水流量が調整可能となっている。尚、本実施形態では、第１ウォータポンプ３の停止時（アイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止時など）に乗員からの空調要求（暖房要求など）がある場合に、第２ウォータポンプ４が駆動されるようになっている。この第２ウォータポンプ４の制御動作の詳細については後述する。

上記ヒータバルブ５は、ヒータコア６への冷却水の流れを制御するための開度調整弁である。このヒータバルブ５の弁体（図示せず）は、サーボモータ、電磁駆動機構等の電動アクチュエータ５ａにより開閉駆動されるようになっている。

上記ヒータコア６は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するための空気を加温する暖房用熱交換器であって、エアコンディショナの空調用ダクト７に臨んでいる。

図２は、この空調用ダクト７の内部構成を示している。この図２に示すように、ヒータコア６は、空調用送風機７１（以下、ブロワと呼ぶ）により送風された空気を冷却水と熱交換して加温するものである。このヒータコア６は空調用ダクト７内の通風路において冷房用蒸発器７２の下流側に設置され、例えば、この蒸発器７２で冷却された冷風を所定温度まで再加熱することにより車室内への吹出空気温度を制御する。上記ブロワ７１はモータ７１ａにより駆動される電動式遠心ファンにより構成されている。

図２中の７ａは図示しない内外気切替箱を通して空気が吸入される空気吸入口、７ｂはヒータコア６で温度調整された空気を車室内へ吹き出す吹出口である。この吹出口７ｂとしては、乗員頭部に向けて空気を吹き出すフェイス吹出口、乗員足元部に向けて空気を吹き出すフット吹出口、車両窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口等が設けられている。

また、図１における８１は自動車用空調装置の制御パネル（図示せず）に設けられた空調用スイッチ群で、空調用圧縮機（図示せず）を起動する空調スイッチ、目標温度を設定する温度設定スイッチ、吹出モードスイッチ、ブロワ７１の制御スイッチ等からなる。８２は自動車用空調装置の自動制御用のセンサ群で、車室内温度を検出する内気温センサ、外気温度を検出する外気温センサ、日射量を検出する日射センサ、上記蒸発器７２の冷却温度を検出する蒸発器温度センサ等を包含している。

図中８３はエンジンＥの冷却水出口部分の冷却水温度を検出する水温センサで、サーミスタ等の感温抵抗素子からなる。８４はエンジンＥの点火回路に電源を供給するイグニッションスイッチである。

更に、図中８はマイクロコンピュータおよびその周辺回路から構成されるエアコンＥＣＵである。このエアコンＥＣＵ８は、上記空調用スイッチ群８１、センサ群８２、水温センサ８３およびイグニッションスイッチ８４等から入力される入力信号を予め設定されたプログラムに従って判定、演算処理を行うとともに、その演算処理結果に基づいて上記ブロワ７１、ヒータバルブ５、第２ウォータポンプ４等の作動を制御するようになっている。

尚、図中１５は、ラジエータ１の空気上流側（車両前方側）に設置され、自動車用空調システムの冷凍サイクルにおける冷媒凝縮器であり、ラジエータ１とともに共通の冷却ファン１４により冷却される。

−冷却水循環動作−
次に、冷却水の循環動作について説明する。

先ず、エンジンの始動初期時等のような冷間時には、サーモスタット２のバルブが閉鎖され、第１ウォータポンプ３、エンジンＥ内部のウォータジャケット、取り出し管Ｈ２、バイパス配管Ｈ４、サーモスタット２の順で冷却水が流れる循環動作が行われる（図１に破線で示す矢印参照）。これにより、比較的少量の冷却水を、ラジエータ１をバイパスして循環させ、ラジエータ１における放熱動作を行わせないことでエンジンＥの暖機を早期に完了させるようにする。また、この場合、冷却水温度が低く、暖房要求に応えることができないため、上記ヒータバルブ５は閉鎖されている。また、上記第２ウォータポンプ４は停止している。

一方、エンジンの暖機完了後には、サーモスタット２のバルブが開放され、ラジエータ１、ロアホースＨ１、サーモスタット２、第１ウォータポンプ３、エンジンＥ内部のウォータジャケット、取り出し管Ｈ２、アッパホースＨ３の順で冷却水が流れる（図１に実線で示す矢印参照）。このアッパホースＨ３からラジエータ１に戻された冷却水は、その熱がラジエータコア１３によって大気に放出され冷却されることになる。

また、このような暖機完了後に、乗員が上記空調用スイッチ群８１を操作することで車室内の空調要求（暖房要求等）が生じた場合には、上記空調用冷却水回路Ｂに備えられているヒータバルブ５が開放され、取り出し管Ｈ２によってエンジンＥから取り出された冷却水の一部が空調用冷却水回路Ｂに流れ込むことになる（図１に一点鎖線で示す矢印参照）。また、上記ブロワ７１が起動して空調用ダクト７に空気が流されることになる。これにより、冷却水と空気とがヒータコア６において熱交換されて、この空気が加温され、所定温度の温風として上記空調用ダクト７の吹出口７ｂから車室内に供給され、車室内が空調される。また、上記ヒータバルブ５の開度が調整されて冷却水から空気へ与えられる熱量が調整される。尚、この場合、エンジンＥが駆動しており、その駆動力を受ける第１ウォータポンプ３によって空調用冷却水回路Ｂへの冷却水の導入が可能な状況であるので、第２ウォータポンプ４は停止状態が維持されている。

−アイドリングストップ制御−
本実施形態に係る自動車は、交差点での信号待ち等のように一時的に停車した際に、エンジンＥの各気筒に備えられた点火プラグ９２の点火動作を停止（点火カット）すると共に、インジェクタ９３からの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジンＥを停止させる所謂アイドリングストップ制御を行うようになっている。以下、このアイドリングストップ制御について説明する。

図１に示すように、エンジンＥの運転状態を制御するエンジンＥＣＵ９にはアイドリングストップ制御を行うためのアイドルストップコントローラ９１が接続されている。このアイドルストップコントローラ９１は、アイドリングストップ条件（内燃機関自動停止条件）の成立時に、エンジンＥＣＵ９に向けて点火カット信号及びフューエルカット信号を発信する。一方、エンジン始動条件（アイドリングストップ解除条件）が成立した際、このアイドルストップコントローラ９１は、エンジンＥＣＵ９に向けて点火カット解除信号及びフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号を図示しないスタータに送信するようになっている。

また、このアイドルストップコントローラ９１には、車速センサ９４からの車速検知信号、シフトレバー位置センサ９５からのシフト位置信号、ブレーキペダルセンサ９６からのブレーキペダル踏み込み信号及びブレーキペダル踏み込み解除信号が入力されるようになっている。

また、アイドルストップコントローラ９１は、図示しないクランク角センサにより検出されたエンジン回転数信号ＮＥをエンジンＥＣＵ９から受けるようになっている。

本実施形態に係る自動車のアイドリングストップ条件は、イグニッションがＯＮの状態で、例えば車速センサ９４からの車速検知信号によって車速が「０」であることが検知され、且つブレーキペダルセンサ９６からのブレーキペダル踏み込み信号によってブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検知された場合に成立する。このアイドリングストップ条件が成立することで、アイドルストップコントローラ９１は、エンジンＥＣＵ９に向けて点火カット信号及びフューエルカット信号を発信することになる。また、この点火カット信号及びフューエルカット信号の発信に伴って、エンジンＥＣＵ９は、点火プラグ９２の点火動作を停止する制御を行うと共に、インジェクタ９３の燃料噴射動作を停止する制御を行ってエンジンＥを停止させる。

一方、このアイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止している状態からエンジンＥを始動させるためのエンジン始動条件は、上記アイドリングストップ条件が成立した後に、ブレーキペダルセンサ９６からのブレーキペダル踏み込み解除信号によってブレーキペダルの踏み込み解除操作がされたことが検知されるか、またはシフトレバー位置センサ９５からのシフト位置信号によってシフトレバーが「Ｎ（ニュートラル）」位置或いは「Ｐ（パーキング）」位置の何れかの位置から、走行レンジ位置（「Ｄ（ドライブ）」の位置、「１（第１速）」の位置、「２（第２速）」の位置、「Ｒ（リバース）」の位置の何れか）に操作されたことが検知された場合に成立する。このエンジン始動条件が成立することで、アイドルストップコントローラ９１がエンジンＥＣＵ９に向けて点火カット解除信号及びフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号をスタータに送信するようになっている。上記点火カット解除信号及びフューエルカット解除信号を受けたエンジンＥＣＵ９は点火プラグ９２の点火動作を開始すると共にインジェクタ９３の燃料噴射動作を開始する制御を行う。また、上記始動制御信号によってスタータのスタータモータが作動してエンジンＥのクランキングが行われる。

そして、本実施形態では、乗員が車室内の空調（暖房等）を要求している場合に、上記アイドリングストップ条件が成立してエンジンＥが停止した際に、上記第２ウォータポンプ４を起動するようになっている。その理由は、上記アイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止すると、上記第１ウォータポンプ（機械式ウォータポンプ）３も停止してしまい、上記空調用冷却水回路Ｂへの冷却水の供給が行われなくなり、乗員の空調要求に応えることが難しくなる可能性がある。このため、このような状況では、第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４を作動させて、空調用冷却水回路Ｂへの冷却水の供給を可能にし、これによって空調能力を維持するようにしている。

そして、本実施形態の特徴は、このようにしてアイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止に伴う第２ウォータポンプ４の作動時における、この第２ウォータポンプ４の出力制御にある。以下、この第２ウォータポンプ４の出力制御に関する複数の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
先ず、アイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止に伴う第２ウォータポンプ４の出力制御として、冷却水温度に基づいて制御を行う第１実施形態について説明する。この制御は、上記空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の温度が高いほど第２ウォータポンプ４の回転数を低く設定して（電動ウォータポンプ制御手段による制御動作）、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するようにしたものである。

以下、図３に示すフローチャートに沿って第２ウォータポンプ４の出力制御の手順について説明する。この図３に示すフローチャートでは、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ６、９が上記アイドリングストップ制御に関連するステップであり、ステップＳＴ７、８、１０〜ステップＳＴ１２が本実施形態の特徴とする第２ウォータポンプ４の出力制御に関連するステップである。

エンジンが駆動している状態において、先ず、ステップＳＴ１で、上記水温センサ８３によって検出されている冷却水温度ｔｗが所定の暖機完了温度ＴＷ１（例えば６５℃）を超えているか否かを判定する。これは、エンジンＥの暖機運転が完了していない状況では、十分な空調性能が得られないため、この暖機運転が完了するまではエンジンＥのアイドリングストップを禁止して（後述するステップＳＴ４）、早期に空調性能が得られる状態にするための判定である。

そして、このステップＳＴ１の判定で、冷却水温度ｔｗが暖機完了温度ＴＷ１を超えておりＹＥＳに判定された場合には、ステップＳＴ２に移って、アイドリングストップ制御の許可を行う。つまり、上記アイドリングストップ条件が成立した場合にアイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止を行うことを許可する状態にする。

一方、上記ステップＳＴ１の判定で、冷却水温度ｔｗが暖機完了温度ＴＷ１以下であってＮＯに判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、上記水温センサ８３によって検出されている冷却水温度ｔｗが所定のアイドリングストップ禁止温度ＴＷ２（上記暖機完了温度ＴＷ１よりも低い温度であって例えば５０℃）以下であるか否かを判定する。これは、仮に、冷却水温度ｔｗが暖機完了温度ＴＷ１を超えて暖機運転が完了したとしても、その後に冷却水温度ｔｗが低下した場合には十分な空調性能が得られなくなる可能性があるため、このアイドリングストップ禁止温度ＴＷ２以下まで冷却水温度ｔｗが低下した場合にはエンジンＥのアイドリングストップを禁止して（後述するステップＳＴ４）、空調性能が得られる状態にするための判定である。

そして、このステップＳＴ３の判定で、冷却水温度ｔｗがアイドリングストップ禁止温度ＴＷ２以下であってＹＥＳに判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、アイドリングストップ制御の禁止を行う。つまり、上記アイドリングストップ条件が成立した場合であってもアイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止が行われない状態にする。

このように、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ４では、冷却水温度ｔｗがアイドリングストップ禁止温度ＴＷ２（５０℃）と暖機完了温度ＴＷ１（６５℃）との間でヒステリシスを持たせながらアイドリングストップ制御の許可とアイドリングストップ制御の禁止とを切り換えるようになっている。つまり、冷却水温度ｔｗが上昇して暖機完了温度ＴＷ１に達すると、アイドリングストップ制御を禁止する状態からアイドリングストップ制御を許可する状態に切り替わり、その後、冷却水温度ｔｗが下降した場合に、この冷却水温度ｔｗがアイドリングストップ禁止温度ＴＷ２まで低下しない限りアイドリングストップ制御を禁止する状態には切り替わらないようにして、この許可状態と禁止状態との間でのハンチングの発生を防止している。尚、上記ステップＳＴ３でＮＯに判定された場合、つまり、冷却水温度ｔｗがアイドリングストップ禁止温度ＴＷ２（５０℃）と暖機完了温度ＴＷ１（６５℃）との間の温度（例えば５５℃）である場合には、現在の状態（アイドリングストップ制御を禁止する状態またはアイドリングストップ制御を許可する状態）を維持する。

そして、ステップＳＴ５では、上記アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定し、このアイドリングストップ条件が成立しているＹＥＳに判定された場合には、ステップＳＴ６において、現在のアイドリングストップ制御状態は、その制御を許可する状態にあるか、つまり、上記ステップＳＴ２においてアイドリングストップ制御の許可がなされた状態であるか否かを判定する。ここで、アイドリングストップ制御の許可がなされた状態であるＹＥＳに判定された場合にはステップＳＴ７に移り、上記第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４を起動させる。つまり、アイドリングストップ制御の許可がなされた状態で上記アイドリングストップ条件が成立したことによりエンジンＥが停止されるため、第２ウォータポンプ４を起動させ、これにより空調用冷却水回路Ｂへの冷却水の流通が行えるようにする。また、この際、上記ヒータバルブ５は全開または比較的大きな開度に固定される。

一方、上記ステップＳＴ５において、アイドリングストップ条件が成立していないＮＯに判定された場合には、ステップＳＴ８において、第２ウォータポンプ４を停止する。つまり、アイドリングストップ条件が成立していないため、エンジンＥが停止されることはなく、第１ウォータポンプ３の駆動による空調用冷却水回路Ｂへの冷却水の流通が行える状態であるので、第２ウォータポンプ４を停止する。

更に、上記ステップＳＴ６において、現在のアイドリングストップ制御状態がその制御を禁止する状態であるＮＯに判定された場合には、ステップＳＴ９に移って、現在、アイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止している場合にはエンジンＥの始動動作を行うと共に、ステップＳＴ８において第２ウォータポンプ４を停止する。

そして、上記ステップＳＴ７において上記第２ウォータポンプ４が起動されると、この第２ウォータポンプ４の回転数を、上記空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の温度に応じて制御する電動ウォータポンプ制御動作に移る。先ず、ステップＳＴ１０において、上記空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の温度を検出する。この温度を検出するための構成（冷却水温度検出手段）としては、上記水温センサ８３を使用してもよいし、上記空調用冷却水回路Ｂにおけるヒータコア６の上流側に水温センサを備えさせ、この水温センサによって冷却水温度を検出するようにしてもよい。

その後、ステップＳＴ１１に移り、上記検出された冷却水温度に基づき、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出する。この必要冷却水流量は、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定する。この必要冷却水流量は、演算により求めるようにしてもよいし、上記エアコンＥＣＵ８のＲＯＭに必要冷却水流量設定マップを記憶させておき、このマップに基づいて必要冷却水流量を設定するようにしてもよい。図４には、この必要冷却水流量設定マップの一例を示している。

このようにして空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出した後、ステップＳＴ１２に移って、この必要冷却水流量が得られるように上記第２ウォータポンプ４の回転数を制御する。例えばこの第２ウォータポンプ４の電流制御または電圧制御により、上記必要冷却水流量が得られるようにする。

このように、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水温度に基づいて第２ウォータポンプ４を制御し、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量だけ冷却水を流すようにしている。つまり、冷却水の温度が比較的高い場合、この冷却水の単位体積当たりの熱量が大きいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができる。このため、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られるようにしている。一方、冷却水の温度が比較的低い場合には、冷却水の単位体積当たりの熱量が小さいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を増大させる。このように、本実施形態では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、冷却水の温度が比較的高い場合には、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するように第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４の駆動を制御して（出力を低下させて）、この第２ウォータポンプ４によって消費される電力の削減を図ることができるようにしている。このため、第２ウォータポンプ４による電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「アイドリングストップ制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

（第２実施形態）
次に、アイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止に伴う第２ウォータポンプ４の出力制御として、ブロワ７１の送風量（車室内に向けての送風量）に基づいて制御を行う第２実施形態について説明する。この制御は、上記車室内に向けての送風量が少ないほど第２ウォータポンプ４の回転数を低く設定して、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するようにしたものである。

以下、図５に示すフローチャートに沿って第２ウォータポンプ４の出力制御の手順について説明する。この図５に示すフローチャートでは、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作は、上記第１実施形態におけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

上記ステップＳＴ７において、エンジンＥの停止に伴って上記第２ウォータポンプ４が起動されると、この第２ウォータポンプ４の回転数を、上記ブロワ７１の送風量（ブロワ７１の回転数）に応じて制御する電動ウォータポンプ制御動作に移る。先ず、ステップＳＴ２０において、上記ブロワ７１の送風量を検出する。この送風量を検出するための構成（送風量検出手段）としては、上記空調用ダクト７の内部における上記ブロワ７１の下流側に風量センサを備えさせてもよいし、上記空調用スイッチ群８１のブロワ制御スイッチの操作位置から送風量を求めるようにしてもよい。

その後、ステップＳＴ２１に移り、上記検出されたブロワ７１の送風量に基づき、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出する。この必要冷却水流量は、送風量が少ないほど空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定する。この必要冷却水流量は、演算により求めるようにしてもよいし、上記エアコンＥＣＵ８のＲＯＭに必要冷却水流量設定マップを記憶させておき、このマップに基づいて必要冷却水流量を設定するようにしてもよい。図６には、この必要冷却水流量設定マップの一例を示している。

このようにして空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出した後、ステップＳＴ２２に移って、この必要冷却水流量が得られるように上記第２ウォータポンプ４の回転数を制御する。

このように、ブロワ７１の送風量に基づいて第２ウォータポンプ４を制御し、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量だけ冷却水を流すようにしている。つまり、上記送風量が比較的少ない場合、単位時間当たりに冷却水から奪う熱量も小さいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができるため、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られるようにしている。一方、上記送風量が比較的多い場合、単位時間当たりに冷却水から奪う熱量が大きいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を増大させる。このように、本実施形態では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記送風量が比較的少ない場合には、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するように第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４の駆動を制御して（出力を低下させて）、この第２ウォータポンプ４によって消費される電力の削減を図ることができるようにしている。このため、第２ウォータポンプ４による電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「アイドリングストップ制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

（第３実施形態）
次に、アイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止に伴う第２ウォータポンプ４の出力制御として、ヒータコア６の吸気温度（ヒータコア６に導入される空気の温度：以下、１次側空気温度と呼ぶ）に基づいて制御を行う第３実施形態について説明する。この制御は、上記１次側空気温度が高いほど第２ウォータポンプ４の回転数を低く設定して、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するようにしたものである。

以下、図７に示すフローチャートに沿って第２ウォータポンプ４の出力制御の手順について説明する。この図７に示すフローチャートでは、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作は、上記第１実施形態におけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

上記ステップＳＴ７において上記第２ウォータポンプ４が起動されると、この第２ウォータポンプ４の回転数を、上記１次側空気温度に応じて制御する電動ウォータポンプ制御動作に移る。先ず、ステップＳＴ３０において、上記ヒータコア６の吸気温度（上記１次側空気温度）を検出する。この１次側空気温度を検出するための構成（１次側空気温度検出手段）としては、上記空調用ダクト７の内部における上記ヒータコア６の上流側に温度センサを備えさせる。

その後、ステップＳＴ３１に移り、上記検出された１次側空気温度に基づき、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出する。この必要冷却水流量は、１次側空気温度が高いほど空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定する。この必要冷却水流量は、演算により求めるようにしてもよいし、上記エアコンＥＣＵ８のＲＯＭに必要冷却水流量設定マップを記憶させておき、このマップに基づいて必要冷却水流量を設定するようにしてもよい。図８には、この必要冷却水流量設定マップの一例を示している。

このようにして空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出した後、ステップＳＴ３２に移って、この必要冷却水流量が得られるように上記第２ウォータポンプ４の回転数を制御する。

このように、１次側空気温度に基づいて第２ウォータポンプ４を制御し、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量だけ冷却水を流すようにしている。つまり、上記１次側空気温度が比較的高い場合、単位時間当たりに冷却水から奪う熱量も小さいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができるため、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られるようにしている。一方、上記１次側空気温度が比較的低い場合、単位時間当たりに冷却水から奪う熱量が大きいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を増大させる。このように、本実施形態では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記１次側空気温度が比較的高い場合には、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するように第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４の駆動を制御して（出力を低下させて）、この第２ウォータポンプ４によって消費される電力の削減を図ることができるようにしている。このため、第２ウォータポンプ４による電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「アイドリングストップ制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

（第４実施形態）
次に、アイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止に伴う第２ウォータポンプ４の出力制御として、車室内に向けて送風される空調風の目標温度と上記１次側空気温度（ヒータコア６に導入される空気の温度）との差に基づいて制御を行う第４実施形態について説明する。この制御は、上記１次側空気温度が空調風の目標温度よりも低い場合であって、これらの温度差が小さいほど第２ウォータポンプ４の回転数を低く設定して、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するようにしたものである。

以下、図９に示すフローチャートに沿って第２ウォータポンプ４の出力制御の手順について説明する。この図９に示すフローチャートでは、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作は、上記第１実施形態におけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

上記ステップＳＴ７において上記第２ウォータポンプ４が起動されると、この第２ウォータポンプ４の回転数を、上記１次側空気温度と空調風の目標温度との差に応じて制御する電動ウォータポンプ制御動作に移る。先ず、ステップＳＴ４０において、空調風の目標温度（空調風設定温度Ｔｏ）を検出する。この目標温度（Ｔｏ）を検出するための構成としては、上記空調用スイッチ群８１の温度設定スイッチの操作位置から求める。また、ステップＳＴ４１において、上記１次側空気温度（ヒータコア６の吸気温度Ｔｉ）を検出する。この１次側空気温度（Ｔｉ）を検出するための構成（１次側空気温度検出手段）としては、上記空調用ダクト７の内部における上記ヒータコア６の上流側に温度センサを備えさせる。

その後、ステップＳＴ４２に移り、上記検出された１次側空気温度と、空調風の目標温度との差（Ｔｉ−Ｔｏ）に基づき、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出する。この必要冷却水流量は、上記温度差が小さいほど空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定する。この必要冷却水流量は、演算により求めるようにしてもよいし、上記エアコンＥＣＵ８のＲＯＭに必要冷却水流量設定マップを記憶させておき、このマップに基づいて必要冷却水流量を設定するようにしてもよい。図１０には、この必要冷却水流量設定マップの一例を示している。

このようにして空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量を算出した後、ステップＳＴ４３に移って、この必要冷却水流量が得られるように上記第２ウォータポンプ４の回転数を制御する。

このように、１次側空気温度に基づいて第２ウォータポンプ４を制御し、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量だけ冷却水を流すようにしている。つまり、上記温度差が比較的小さい場合、単位時間当たりに冷却水から奪うべき熱量も小さいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができるため、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られるようにしている。一方、上記温度差が比較的大きい場合、単位時間当たりに冷却水から奪うべき熱量が大きいので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を増大させる。このように、本実施形態では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記温度差が比較的小さい場合には、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するように第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４の駆動を制御して（出力を低下させて）、この第２ウォータポンプ４によって消費される電力の削減を図ることができるようにしている。このため、第２ウォータポンプ４による電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「アイドリングストップ制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

（第５実施形態）
次に、アイドリングストップ制御によるエンジンＥの停止に伴う第２ウォータポンプ４の出力制御として、ヒータコア６の目標温度（以下、単にヒータコア目標温度（ｔｈｔ）と呼ぶ）と、検出されたヒータコア６の温度（以下、実ヒータコア温度（ｔｈ）と呼ぶ）との差に基づいて制御を行う第５実施形態について説明する。この制御は、上記実ヒータコア温度（ｔｈ）がヒータコア目標温度（ｔｈｔ）よりも高いほど第２ウォータポンプ４の回転数を低く設定して、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するようにしたものである。

以下、図１１に示すフローチャートに沿って第２ウォータポンプ４の出力制御の手順について説明する。この図１１に示すフローチャートでは、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作は、上記第１実施形態におけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ９の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

上記ステップＳＴ７において上記第２ウォータポンプ４が起動されると、この第２ウォータポンプ４の回転数を、上記ヒータコア目標温度（ｔｈｔ）と実ヒータコア温度（ｔｈ）との差に応じて制御する電動ウォータポンプ制御動作に移る。先ず、ステップＳＴ５０において、ヒータコア目標温度（ｔｈｔ）を検出する。このヒータコア目標温度（ｔｈｔ）を検出するための構成としては、上記空調用スイッチ群８１の温度設定スイッチの操作位置とブロワ７１の制御スイッチの操作位置とを考慮し、所定の演算式により求める。尚、このヒータコア目標温度（ｔｈｔ）を求めるための手法としてはこれに限られるものではない。また、ステップＳＴ５１において、実ヒータコア温度（ｔｈ）を検出する。この実ヒータコア温度（ｔｈ）を検出するための構成（熱交換器温度検出手段）としては、上記ヒータコア６の熱交換フィンに温度センサを取り付ける。

その後、ステップＳＴ５２に移り、ヒータコア目標温度（ｔｈｔ）から実ヒータコア温度（ｔｈ）を減算し、その値が所定値ＴＨ１（例えば２．５ｄｅｇ）を超えているか否か、つまり、実ヒータコア温度（ｔｈ）がヒータコア目標温度（ｔｈｔ）よりも２．５ｄｅｇ以上下回っているか否かを判定する。この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ５３に移って第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４の出力を増加させる。つまり、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水流量を増加させる。

一方、上記ステップＳＴ５２の判定がＮＯである場合には、ステップＳＴ５４に移って、ヒータコア目標温度（ｔｈｔ）から実ヒータコア温度（ｔｈ）を減算し、その値が所定値ＴＨ２（例えば−２．５ｄｅｇ）を下回っているか否か、つまり、実ヒータコア温度（ｔｈ）がヒータコア目標温度（ｔｈｔ）よりも２．５ｄｅｇを超えて高い値にあるか否かを判定する。この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ５５に移って第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４の出力を減少させる。つまり、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水流量を減少させる。

このように、ヒータコア目標温度（ｔｈｔ）と実ヒータコア温度（ｔｈ）との差に基づいて第２ウォータポンプ４を制御し、空調用冷却水回路Ｂにおける必要冷却水流量だけ冷却水を流すようにしている。つまり、上記実ヒータコア温度（ｔｈ）がヒータコア目標温度（ｔｈｔ）よりも比較的高い場合、このヒータコア６では、空調性能を十分に得るための熱量が得られているので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量が少なくても十分な空調能力を確保することができるため、必要最小限の冷却水の流量で、必要十分な空調能力が得られるようにしている。一方、上記実ヒータコア温度（ｔｈ）がヒータコア目標温度（ｔｈｔ）よりも比較的低い場合、このヒータコア６では、空調性能を十分に得るための熱量が十分に得られていないので、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を多くせねば十分な空調能力（暖房能力）を確保することができなくなる可能性がある。このため、十分な空調能力が得られるように、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水の流量を増大させる。このように、本実施形態では、如何なる状況においても十分な空調能力を確保しながらも、上記実ヒータコア温度（ｔｈ）がヒータコア目標温度（ｔｈｔ）よりも比較的高い場合には、空調用冷却水回路Ｂを流れる冷却水の流量を少なく設定するように第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）４の駆動を制御して（出力を低下させて）、この第２ウォータポンプ４によって消費される電力の削減を図ることができるようにしている。このため、第２ウォータポンプ４による電力の浪費が解消され、バッテリの蓄電量が少なくなってしまう状況を抑制することで、「アイドリングストップ制御」によるエンジン停止の機会を多く得ることができる。その結果、燃料消費率の改善及び排気ガスの排出量の抑制を図ることが可能になる。

また、本実施形態では、第２ウォータポンプ４の出力を増加させる場合と減少させる場合とを切り換える上記演算（ｔｈｔ−ｔｈ）の値に不感帯域（具体的には±２．５ｄｅｇ）を持たせている。これにより、実ヒータコア温度（ｔｈ）がヒータコア目標温度（ｔｈｔ）付近にある場合における制御動作のハンチングを防止している。また、上記ヒータコア目標温度（ｔｈｔ）と実ヒータコア温度（ｔｈ）との差が上記不感帯域にある場合には、上記ステップＳＴ５４でＮＯ判定されることになり、現在の第２ウォータポンプ４の出力が維持されることになる。

（その他の実施形態）
以上説明した各実施形態は、エンジンＥの駆動力を受けて作動する機械式ウォータポンプ（第１ウォータポンプ３）と、アイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止された際に空調用冷却水回路Ｂに冷却水を流すべく作動する電動ウォータポンプ（第２ウォータポンプ４）との両方を備えたシステムに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、上記エンジンＥの駆動力を受けて作動する機械式ウォータポンプを備えておらず、１個の電動ウォータポンプによってエンジン冷却のための冷却水循環と空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水流通動作とが行われるようにしたシステムにも適用可能である。この場合、アイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止された際には、１個の電動ウォータポンプが継続して駆動し、空調用冷却水回路Ｂにおける冷却水流通動作を行うことになるが、この電動ウォータポンプの駆動状態を上述した各実施形態の如く制御することになる。

また、本発明は、エンジンと走行用電動モータとを搭載しこれらのうち片側の駆動力または両方の駆動力により走行する所謂ハイブリッド車において、走行中にエンジンを自動停止させる場合（走行用電動モータのみの駆動力による走行時や回生運転時）に、空調要求がある際の電動ウォータポンプ制御にも適用可能である。

実施形態に係るエンジンの冷却系の回路構成を示す概略図である。 空調用ダクトの内部構成を示す図である。 第１実施形態における第２ウォータポンプの制御手順を示すフローチャート図である。 第１実施形態における必要冷却水流量設定マップの一例を示す図である。 第２実施形態における第２ウォータポンプの制御手順を示すフローチャート図である。 第２実施形態における必要冷却水流量設定マップの一例を示す図である。 第３実施形態における第２ウォータポンプの制御手順を示すフローチャート図である。 第３実施形態における必要冷却水流量設定マップの一例を示す図である。 第４実施形態における第２ウォータポンプの制御手順を示すフローチャート図である。 第４実施形態における必要冷却水流量設定マップの一例を示す図である。 第５実施形態における第２ウォータポンプの制御手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

３ 第１ウォータポンプ（機械式ウォータポンプ）
４ 第２ウォータポンプ（電動ウォータポンプ）
６ ヒータコア（熱交換器）
８ エアコンＥＣＵ
８３ 水温センサ
９ エンジンＥＣＵ
Ａ 冷却水循環回路
Ｂ 空調用冷却水回路
Ｅ エンジン（内燃機関）

Claims (11)

1. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置において、
   上記空調用冷却水回路を流れる冷却水の温度または空調用冷却水回路に導入される冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記冷却水温度検出手段の出力を受け、上記冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
2. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置において、
   上記空調用冷却水回路を流れる冷却水の温度または空調用冷却水回路に導入される冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記冷却水温度検出手段の出力を受け、上記冷却水の温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
3. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置において、
   車室内に向けての送風量を検出する送風量検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記送風量検出手段の出力を受け、車室内に向けての送風量が少ないほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
4. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置において、
   車室内に向けての送風量を検出する送風量検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記送風量検出手段の出力を受け、車室内に向けての送風量が少ないほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
5. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置において、
   上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出する１次側空気温度検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、上記１次側空気温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
6. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置において、
   上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出する１次側空気温度検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、上記１次側空気温度が高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
7. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置において、
   上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出する１次側空気温度検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、車室内に向けて送風される空調風の目標温度と上記１次側空気温度とを比較し、この１次側空気温度が空調風の目標温度よりも低い場合には、これらの温度差が小さいほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
8. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置において、
   上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と熱交換を行う空気の熱交換前の温度である１次側空気温度を検出する１次側空気温度検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記１次側空気温度検出手段の出力を受け、車室内に向けて送風される空調風の目標温度と上記１次側空気温度とを比較し、この１次側空気温度が空調風の目標温度よりも低い場合には、これらの温度差が小さいほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
9. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプを制御する制御装置において、
   上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器の温度を検出する熱交換器温度検出手段と、
   上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記熱交換器温度検出手段の出力を受け、熱交換器温度の目標値と上記検出された熱交換器温度とを比較し、この検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
10. 所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に、内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に搭載され、上記内燃機関の駆動力を受け且つ内燃機関の冷却水循環回路に冷却水を流すための駆動源となる機械式ウォータポンプと、この内燃機関の冷却水循環回路から分岐された空調用冷却水回路に冷却水を流すための駆動源となる電動ウォータポンプとを備え、内燃機関の駆動時には機械式ウォータポンプの駆動により冷却水の循環動作を行う一方、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際には、上記電動ウォータポンプの駆動により空調用冷却水回路に冷却水を流通させるよう構成された自動車用空調システムの電動ウォータポンプ制御装置において、
    上記空調用冷却水回路を流れる冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器の温度を検出する熱交換器温度検出手段と、
    上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際、上記熱交換器温度検出手段の出力を受け、熱交換器温度の目標値と上記検出された熱交換器温度とを比較し、この検出された熱交換器温度が熱交換器温度の目標値よりも高いほど空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を少なく設定するように電動ウォータポンプの駆動を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えていることを特徴とする自動車の電動ウォータポンプ制御装置。
11. 上記請求項１〜１０のうち何れか一つに記載の電動ウォータポンプ制御装置を備えた自動車用空調システムであって、上記内燃機関自動停止制御によって内燃機関の駆動が停止され、且つ車室内の空調要求がなされている際に、電動ウォータポンプの駆動を制御することで空調用冷却水回路を流れる冷却水の流量を調整するよう構成されていることを特徴とする自動車用空調システム。

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