JP2008232069A - 車両駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】過給アシスト機構を備えた過給機において、無駄な過給アシストの実行を防止し、車両駆動におけるエネルギー効率を向上する。
【解決手段】電動機付きターボチャージャを備えたハイブリッド車両の車両駆動制御をエンジン回転数Neと車両トルクとの関係を示す制御マップに基づいて行う。直線L1よりもトルクの低い自然吸気領域Aでは、自然吸気により内燃機関を駆動し、そのトルクのみで車両を駆動する。トルクが直線L1よりも高く、内燃機関のトルクカーブである曲線L2よりも低い領域B、Cではターボチャージャおよびトルクアシスト用のモータ/ジェネレータを駆動する。曲線L2よりもトルクが高い領域Dでは、ターボジャージャを停止し、モータ/ジェネレータの駆動は維持する。曲線L3よりもトルクおよびエンジン回転数Neが低い領域Bでのみ、過給アシスト用の電動機を駆動する。
【選択図】図3
【解決手段】電動機付きターボチャージャを備えたハイブリッド車両の車両駆動制御をエンジン回転数Neと車両トルクとの関係を示す制御マップに基づいて行う。直線L1よりもトルクの低い自然吸気領域Aでは、自然吸気により内燃機関を駆動し、そのトルクのみで車両を駆動する。トルクが直線L1よりも高く、内燃機関のトルクカーブである曲線L2よりも低い領域B、Cではターボチャージャおよびトルクアシスト用のモータ/ジェネレータを駆動する。曲線L2よりもトルクが高い領域Dでは、ターボジャージャを停止し、モータ/ジェネレータの駆動は維持する。曲線L3よりもトルクおよびエンジン回転数Neが低い領域Bでのみ、過給アシスト用の電動機を駆動する。
【選択図】図3
Description
本発明は、過給アシスト機構を備えた過給機の過給アシスト制御に関する。
過給機としては、電動機付きのターボチャージャ、スーパーチャージャなど、電動機による過給アシスト機構を備えたものが知られている。過給アシスト機構を備えた過給機において、目標トルクが大きい場合、あるいは車両速度が大きい場合に、過給アシストを実行してトルクアシストを行うとするものが知られている(特許文献1)。
また、特許文献1に記載された車両は、内燃機関と電動機により車両に駆動力を与えるハイブリッド車両であり、目標トルクとエンジン回転数(車速)が共に大きい領域においては、過給アシストに加えハイブリッド用の電動機が駆動されてトルクアシストが行なわれる。
特開平11−332015号公報
しかし、一般にエンジン回転が低くかつ負荷(目標トルク)が高い領域は、コンプレッサのサージ領域(低流量高圧力比領域)に対応し、電動機により過給をアシストしてもその効果は殆ど得られない。
更に、例えばターボチャージャの電動機は、過給のタイムラグの発生防止に用いられ、軸振動や出力などの観点から電動機の力行の有効な範囲はコンプレッサ仕事が小さい領域で有効となるように選択される。したがって、コンプレッサ仕事が電動機の出力に対して相対的に大きい高回転、高負荷の領域では電動機は十分有効に機能せず、エネルギーを無駄に消費することになる。
本発明は、過給アシスト機構を備えた過給機において、無駄な過給アシストの実行を防止し、車両駆動におけるエネルギー効率の向上を図ることを課題としている。
本発明の車両駆動制御装置は、内燃機関への過給を行う過給機と、過給機の過給アシストを行う過給アシスト機構と、アクセル開度に基づいて算出される車両の目標トルクに対応して過給アシスト機構による過給アシストを行う過給アシスト制御手段とを備え、過給アシスト制御手段が、所定のエンジン回転数以下、かつ所定の負荷トルク以下の範囲に含まれる領域を過給アシスト機構の有効領域とし、有効領域に含まれる第1領域でのみ過給アシスト機構を作動させることを特徴としている。
有効領域は、好ましくは過給機のサージラインに基づいて画定される。また有効領域は、過給機のコンプレッサにおける所定の等仕事ラインに基づいて画定されることが好ましい。更に有効領域は、過給機の所定の等ターボ回転ラインに基づいて画定されることが好ましい。このとき所定の等ターボ回転ラインは、所定のコンプレッサ等仕事ラインとサージラインとの交点を通る等ターボ回転ラインであることが好ましい。
過給アシスト機構は、例えば過給アシスト用電動機を備え、有効領域は過給アシスト用電動機の力行の有効な範囲に対応する。
また車両駆動制御装置は更に、内燃機関から出力されるエンジントルクに対してトルクアシストを行うトルクアシスト機構を備え、第1領域において過給アシストを行う際、トルクアシストが同時に行われることが好ましい。
車両駆動制御装置の制御において、第1領域よりも負荷トルクまたはエンジン回転数が高い領域であって、トルクアシスト機構により目標トルク制御を行う第2領域が存在することが好ましい。第2領域は、目標トルクに達したときにトルクアシスト機構の駆動を停止する第3領域と、トルクアシスト機構の駆動を継続して目標トルク制御を行う第4領域とを有することが好ましい。
第1領域と第2領域との境界は、サージラインを含むことが好ましい。また第1領域と第2領域との境界は過給機のコンプレッサにおける所定の等仕事ラインを含むことが好ましい。
更に、車両駆動制御装置の制御において、第1領域および第2領域よりも負荷トルクが低い領域であって、自然吸気による内燃機関のトルクのみで車両を駆動する第5領域が存在することが好ましい。
また、本発明の車両駆動制御装置は、過給機と、過給機の過給アシストを行う過給アシスト機構と、アクセル開度に基づいて算出される車両の目標トルクに対応して過給アシスト機構による過給アシストを行う過給アシスト制御手段と、内燃機関から出力されるエンジントルクに対してトルクアシストを行うトルクアシスト機構とを備え、過給アシスト制御手段が、所定のエンジン回転数以下、かつ所定の負荷トルク以下として定められる範囲に含まれる領域を過給アシスト機構の有効領域と規定し、有効領域に含まれる第1領域で、過給アシスト機構を作動させると同時にトルクアシストを行い、第1領域よりも負荷トルクまたはエンジン回転数が高い第2領域で、トルクアシスト機構により目標トルク制御を行うことを特徴としている。
以上のように、本発明によれば、過給アシスト機構を備えた過給機において、無駄な過給アシストの実行を防止し、車両駆動におけるエネルギー効率が向上される。
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図1は、本発明の一実施形態である過給アシスト制御装置を備えた車両の駆動システムの概要を示すブロック図である。
図1は、本発明の一実施形態である過給アシスト制御装置を備えた車両の駆動システムの概要を示すブロック図である。
本実施形態において、車両はハイブリッド車であり、内燃機関10、モータ/ジェネレータ(MG1、MG2)11、12、及び過給機13を備える。内燃機関10の出力軸はモータ/ジェネレータ(MG1)11、動力分配装置14、モータ/ジェネレータ(MG2)12、減速ギヤ15、ディファレンシャルギヤ16を介して車輪17(1輪のみ図示)に接続され、これにより内燃機関10の動力は車輪17へと伝達される。
モータ/ジェネレータ(MG1)11は、内燃機関10のスタータ・モータとして機能するとともに、ジェネレータとして機能し、インバータ/コンバータ18を介してバッテリ19に接続される。一方、モータ/ジェネレータ(MG2)12は、車両駆動力(トルク)に対してトルクアシストを行うもので、モータ/ジェネレータ(MG1)11と同様にインバータ/コンバータ18を介してバッテリ19に接続される。
インバータ/コンバータ18は、電子制御装置(ECU)20により制御され、運転状態に合わせて、モータ/ジェネレータ(MG1、MG2)11、12を、モータあるいはジェネレータとして駆動する。なお、モータ/ジェネレータ(MG2)12によりトルクアシストが行われる際、内燃機関10とモータ/ジェネレータ(MG2)12との間におけるトルクの分配、合成は、動力分配装置14によって行なわれる。
内燃機関10に設けられた過給機13は、例えばターボチャージャでありタービン13Aおよびコンプレッサ13Bを備える。タービン13Aには排気管21が接続され、コンプレッサ13Bには吸気管22が接続される。すなわち、内燃機関10の排気エネルギーを利用してタービン13Aが回転され、コンプレッサ13Bが駆動される。これにより、エアクリーナ23を介して吸入された空気は加圧されインタークーラ24、スロットル25およびインテークマニホールド26を介して内燃機関10に供給される。なお、排気管21にはウェイストゲートバルブ21Aが設けられるが、これに代えて可変ノズルが設けられてもよい。
過給機13は、過給アシスト用の電動機13Mを備え、電動機13Mは電動ターボ用インバータ・コントローラ27を介してバッテリ19に接続される。電動ターボ用インバータ・コントローラ27は、電子制御装置(ECU)20により制御され、これにより電動機13Mの駆動が制御される。
電子制御装置(ECU)20には、アクセル28からアクセル開度が入力される他、エンジン回転数や、過給圧、吸気温等が入力・モニタされ、運転状態に合わせた各種処理が実行される。例えば、アクセル開度から算出される目標トルクとエンジン回転数などとから、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストや過給機13によるエンジン出力の増大が図られる。また、例えば電動機13Mが作動され過給機13に対する過給アシストが更に実施される。
図2は、過給機13の特性を示すグラフであり、横軸はエンジン回転数Ne、縦軸は過給圧(コンプレッサ出力側圧力)Pcである。図2にはコンプレッサ13Bのサージ領域を画定するサージラインS、コンプレッサ13Bの仕事の等値線である等仕事ラインW1、W2、W3、およびコンプレッサ13B(タービン13A)の回転数Ntの等値線である等ターボ回転ラインR1、R2が模式的に示される。
サージラインSは、エンジン回転数Neの増大とともに増大し、サージラインSよりも上側の領域が、コンプレッサ13Bにサージが発生するサージ領域である。コンプレッサ13Bの等仕事ラインW1、W2、W3は、エンジン回転数Neの増大とともに減少する曲線をなし、グラフ原点からより離れた曲線ほど大きい仕事に対応する。すなわち、図2においては、等仕事ラインW1から等仕事ラインW3に向けてコンプレッサ仕事の値は大きくなる。
一方、等ターボ回転ラインR1、R2は、エンジン回転数Neが相対的に低い領域では略水平に変位し、ある領域から急激(略垂直)に下降する。なお、等ターボ回転ラインR1、R2もグラフ原点からより離れた曲線ほど高い回転数に対応し、図2ではラインR2の回転数の方がラインR1の回転数よりも高い。
すなわち、エンジン回転数Neが低くとも低流量高圧力比で使用される場合には、コンプレッサ13Bはサージ領域において作動することになり、電動機13Mなどを用いて過給アシストを行っても効果を得ることはできない。また、サージ領域以外においても、エンジン回転数Neが高くなると、コンプレッサ仕事が過給圧Pcを増大させる効果は低い。
したがって、本実施形態では、所定のエンジン回転数以下(例えば、エンジン許容最高回転数の1/2以下)、かつ所定の負荷トルク(過給圧に対応)以下(例えばエンジン許容最大負荷トルクの0.9倍以下)の範囲に含まれる領域を過給アシスト機構(例えば過給アシスト電動機)の有効領域とし、この領域内でのみアシスト機構の駆動を行う。特に本実施形態では、過給アシスト電動機(MAT用電動機)の有効領域を画定するために、サージラインSと等仕事ラインを用いる。例えば、電動機の力行における有効領域をサージラインSと所定の等仕事ラインW3(例えば5kW)に囲まれる領域内に設定する。
また本実施形態では、サージラインS、等仕事ラインW3に加え、例えば過給機13の等ターボ回転ラインを有効領域の画定に用いる。すなわち、所定の等ターボ回転ラインよりもターボ回転数が低い領域内に有効領域を設定する。有効領域を画定するための等ターボ回転ラインとしては、例えばサージラインSと等仕事ラインW3の交点を通る等ターボ回転ラインR1(等ターボ回転ラインの水平部が、サージラインSと等仕事ラインW3により画定される領域と交わる最大の等ターボ回転ライン)よりもターボ回転数Ntが低い領域を電動機の有効領域(MAT有効領域)として設定する(図2における斜線部)。
このように有効領域を設定することにより、電動機の使用領域は、効率が良好な領域に設定され、電動機に余分な負荷が掛かることがない。また、これにより、電動機の大きさを必要最小限に抑えることができるとともに、過給機の信頼性を向上させることができる。また、電動ターボ用のインバータ・コントローラも小型化され、その信頼性も向上する。
図3は、本実施形態における過給機13、過給アシスト機構である電動機13M、トルクアシスト用のモータ/ジェネレータ(MG2)12の駆動制御を行うための制御マップであり、横軸はエンジン回転数Ne、縦軸は車両全体のトルク(負荷トルク)である。なお、本マップは、図2に示される過給アシスト電動機(MAT用電動機)13Mの有効領域(MAT有効領域)に基づいて設定され、有効領域(MAT有効領域)の一部が、過給アシストが行われる過給アシスト領域(MATアシスト領域:第1領域)とされる。
図3において直線L1は、自然吸気による内燃機関10の駆動力のみで車両の駆動が行なわれる自然吸気領域A(第5領域)を画定する境界線であり、本実施形態ではモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストの開始条件も兼ねる。すなわち、直線L1の上側の領域(領域B、C、D)では、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが行なわれる。
領域B(第1領域)および領域C(第3領域)は過給機13による過給が行なわれる過給領域であり、これらの領域の上側を画定する曲線L2は、内燃機関10のトルクカーブに対応し、その一部(左側単調増加部)は図2のサージラインSに対応する。過給領域を領域Bと領域Cとに分割する曲線L3は、図2の等仕事ラインW3に対応し、曲線L3の下側の領域Bでは過給アシスト機構である電動機13Mが駆動され、過給アシストが実行される。すなわち領域Bは過給アシスト領域(MATアシスト領域)に対応する。一方、曲線L3の上側の領域Cでは、電動機13Mは駆動されず、過給アシスト無しで過給が行なわれる。すなわち領域Cでは排気エネルギーにより駆動されるタービン13Aの回転のみでコンプレッサ13Bが駆動され過給が行なわれる。
曲線L2に略並列する曲線L4は、車両全体のトルクカーブに対応し、曲線L2の上側かつ曲線L4の下側の領域D(第4領域)は、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが継続されるMGアシスト領域である。すなわち、領域Cと領域Dは、トルクアシスト機構の駆動により目標トルク制御を行う領域(第2領域)を構成する。
また図3には、4つの運転パターン(a)〜(d)が例示される。運転パターン(a)〜(d)の何れも、過給機13による過給、およびモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストがなく、自然吸気のみで駆動される内燃機関10のトルクのみで車両が走行する状態からアクセル28が踏みこまれたとき(アクセル開度の増加率が所定以上のとき)の運転パターンを示す。
運転パターン(a)では、エンジン回転数Neおよびトルクの関係が直線L1を超えると(領域B)、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが開始されるとともに、電動機13による過給アシストを伴った過給が開始され、内燃機関10の駆動力が増大される。その後エンジン回転数Neおよびトルクの関係が曲線L2を超えると(領域D)、自然吸気による内燃機関10の駆動とモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが継続される。
運転パターン(b)では、初め運転パターン(a)と同様に領域Bにおいて、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが行われるとともに、電動機13による過給アシストを伴った過給が実行され、内燃機関10の駆動力が増大される。その後エンジン回転数Neおよびトルクの関係が曲線L3を超えると(領域C)、電動機13Mによるトルクアシストが停止され、排気エネルギーのみによる過給が行なわれる。すなわち、領域Cでは内燃機関10が排気エネルギーによってのみ過給されるとともに、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが行なわれる。エンジン回転数Neおよびトルクの関係が更に曲線L2を超えると(領域D)、過給機13による過給が停止され、自然吸気による内燃機関10の駆動とモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが継続される。
運転パターン(c)は、運転パターン(b)において、エンジン回転数Neおよびトルクの関係が最終的に領域C内に留まった場合、すなわち領域C内において車両のトルクが目標トルクに達した場合である。このとき領域C内では始め内燃機関10が排気エネルギーによってのみ過給されるとともに、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが行なわれるが、目標トルクに達すると、排気エネルギーによる過給自立分を考慮してモータ/ジェネレータ(MG2)12の駆動が停止される。また、運転パターン(d)は、領域Aから直接領域Cに移り、その後領域Dに至る運転パターンであり、各領域における運転状態は上述した領域A、C、Dと同様である。
図4は、図3の運転パターン(b)のときの、アクセル開度、トルク、ターボ回転数の時系列的な変化をそれぞれ示す。
図4(b)に示されるように、アクセル開度が増大されると直ちにモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストと電動機13Mによる過給アシストが開始され、車両のトルクTは、初めモータ/ジェネレータ(MG2)12のトルクアシストにより速やかに車両の目標トルクTa到達する。また、内燃機関10のエンジントルクTeも、過給アシストにより漸次速やかに増大し、目標エンジントルクTeaに達する。図4(b)において、斜線が施された領域は、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシスト量を示す。また、破線により、電動機13Mによる過給アシストがない場合のエンジントルクの変化を示す。
また、図4(c)に示されるように、ターボ回転数Ntは電動機13Mの過給アシストにより速やかに目標ターボ回転数Ntaに到達し、その後過給アシストは停止されるが、排気エネルギーの増大によりターボ回転数Ntはその後も漸次増大し一定値に漸近する。図4(b)と同様に、破線により電動機13Mによる過給アシストがない場合のターボ回転数Ntの変化を示す。
次に図5のフローチャートを参照して、本実施形態における過給アシスト機構である電動機13Mとトルクアシスト機構であるモータ/ジェネレータ(MG2)12の駆動制御処理について説明する。なお、図5に示される駆動制御処理は、例えば電子制御装置(ECU)20において実行されるが、電子制御装置(ECU)20には、車両全体の制御を行うCPUの他、電動機13Mおよびモータ/ジェネレータ(MG2)12の制御を独立して行う制御回路(不図示)が設けられており、電動機13Mおよびモータ/ジェネレータ(MG2)12の駆動制御は、上記CPUからの信号に基づいて並列的に行なわれる。
ステップS101では、電子制御装置(ECU)20において入力信号処理が行なわれ、例えばアクセル開度が入力される。ステップS102では、アクセル開度に基づいて、車両全体の目標トルクが算出され、電動機13Mおよびモータ/ジェネレータ(MG2)12の制御回路に入力される。
ステップS103〜ステップS108は、電動機13Mの制御回路における処理手順を示すもので、ステップS109〜ステップS114は、モータ/ジェネレータ(MG2)12の制御回路における処理手順を示すものであり、それぞれの処理は同時並行的に実行される。
まず、電動機13Mの制御回路における処理手順であるステップS103〜ステップS108について説明する。ステップS103では、入力された車両の目標トルクから内燃機関10が出力すべき目標エンジントルクが算出される。ステップS104では、過給アシストを開始/継続のための条件が成立しているか否かが判定される。すなわち、エンジン回転数Neおよび車両トルクの関係が図3の領域Bに存在するか否かが判定される。
ステップS104において、過給アシストの開始/継続のための条件が成立していると判定されると、ステップS105において、目標エンジントルクから目標ターボ回転数Ntaが算出されるとともに、ステップS106において、目標ターボ回転数Ntaの値に基づいて電動機13Mを用いた過給アシストが開始され、ステップS107の処理が実行される。一方、ステップS104において過給アシストの開始/継続のための条件が成立していないと判定されると、電動機13Mの制御回路における処理は終了し、所定の処理を経た後、再びステップS101からの処理が実行される。
ステップS107では、過給アシストを停止するための条件、すなわちターボ回転数Ntが目標ターボ回転数Ntaに達したか否かが判定される。過給アシストを停止するための条件が成立している場合には、ステップS108において、電動機13Mによる過給アシストが停止され、電動機13Mの制御回路における処理は終了し、所定の処理を経た後、再びステップS101からの処理が実行される。一方、ステップS107において過給アシストを停止するための条件が成立していないと判定されると、直ちにこの電動機13Mの制御回路における処理は終了し、再びステップS101からの処理が実行される。
次にモータ/ジェネレータ(MG2)12の制御回路における処理手順であるステップS109〜ステップS114について説明する。まずステップS109では、実際のエンジントルクの推定が行なわれ、次にステップS110においてモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストの開始/継続のための条件が成立しているか否かが判定される。すなわち、エンジン回転数Neおよび車両トルクの関係が図3の領域B、C、Dの何れかに存在するか否かが判定される。
トルクアシストの開始/継続のための条件が成立していると判定されると、ステップS111においてトルクアシストにおけるモータ/ジェネレータ(MG2)12の目標トルクが算出されるとともに、ステップS112においてモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが実行され、ステップS113の処理が実行される。一方ステップS110において、トルクアシストの開始/継続のための条件が成立していないと判定されると、モータ/ジェネレータ(MG2)12の制御回路における処理は終了し、所定の処理を経た後、再びステップS101からの処理が実行される。
ステップS113では、モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストを停止するための条件が成立しているか否かが判定される。すなわち、モータ/ジェネレータ(MG2)12における目標トルクが達成され、かつエンジン回転数Neおよび車両トルクの関係が図3の領域Dに存在しないか否かが判定される。モータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストを停止するための条件が成立していると判定された場合には、ステップS114においてモータ/ジェネレータ(MG2)12によるトルクアシストが停止され、モータ/ジェネレータ(MG2)12の制御回路における処理は終了し、所定の処理を経た後、再びステップS101からの処理が実行される。一方、ステップS113においてトルクアシストを停止するための条件が成立していないと判定された場合には、直ちにこのモータ/ジェネレータ(MG2)12の制御回路における処理は終了し、再びステップS101からの処理が実行される。
以上のように、本実施形態によれば、コンプレッサ仕事に対して過給アシストが有効でない範囲において過給アシストを停止し、これにより無駄な電力消費を省くことができる。また、これにより逆起電力による影響を抑え、信頼性を向上することができる。
更に、本実施形態では、過給アシストをコンプレッサ仕事に対して有効な範囲においてのみ用いながらも、ハイブリッド車両におけるトルクアシスト用のモータ/ジェネレータを有効に活用することにより、ドライバの意思に基づく要求トルクに適切に対応することができ、ドライバビリティを向上することができる。また、モータ/ジェネレータによるトルクアシスト量を制御することにより、車両加速度が徐々に上がるように味付けすることができるため、加速感を演出することが可能となる。
また更に、本実施形態では有効領域の境界の画定にコンプレッサ仕事における等仕事ラインを用いているため、電動機の使用領域を、効率が良好な領域にのみ限定して設定することができ、電動機に余分な負荷が掛かることを防止できる。これにより、電動機の大きさを必要最小限に抑えることができるとともに、過給機の信頼性を向上させることができる。また、電動ターボ用のインバータ・コントローラも小型化され、その信頼性も向上する。
また、本実施形態では領域C内において目標トルクに達すると、排気エネルギーによる過給自立分を考慮してモータ/ジェネレータの作動が停止されるためトルクアシスト用のモータによる電力消費を低減することができる。
なお、本実施形態では、過給機の例としてターボチャージャを用い、過給アシストに電動機を用いたが、過給アシストとして、スーパーチャージャやコンプレッサ駆動モータを用いる構成においても本発明を適用することができる。また、本実施形態では、ハイブリッド車両を例に説明を行ったが、過給アシスト機能を備えた過給機を用いる車両であれば、本発明を適用することができる。
10 内燃機関
12 トルクアシスト用モータ/ジェネレータ
13 過給機
13A タービン
13B コンプレッサ
13M 過給アシスト用電動機
20 電子制御装置
28 アクセル
12 トルクアシスト用モータ/ジェネレータ
13 過給機
13A タービン
13B コンプレッサ
13M 過給アシスト用電動機
20 電子制御装置
28 アクセル
Claims (13)
- 過給機と、
前記過給機の過給アシストを行う過給アシスト機構と、
アクセル開度に基づいて算出される車両の目標トルクに対応して前記過給アシスト機構による過給アシストを行う過給アシスト制御手段とを備え、
前記過給アシスト制御手段が、所定のエンジン回転数以下、かつ所定の負荷トルク以下として定められる範囲に含まれる領域を前記過給アシスト機構の有効領域と規定し、前記有効領域に含まれる第1領域でのみ前記過給アシスト機構を作動させる
ことを特徴とする車両駆動制御装置。 - 前記有効領域が、前記過給機のサージラインに基づいて画定されることを特徴とする請求項1に記載の車両駆動制御装置。
- 前記有効領域が、前記過給機のコンプレッサにおける所定の等仕事ラインに基づいて画定されることを特徴とする請求項1又は請求項2の何れか一項に記載の車両駆動制御装置。
- 前記有効領域が更に、前記過給機の所定の等ターボ回転ラインに基づいて画定されることを特徴とする請求項3に記載の車両駆動制御装置。
- 前記所定の等ターボ回転ラインが、前記所定のコンプレッサ等仕事ラインと前記サージラインとの交点を通る等ターボ回転ラインであることを特徴とする請求項4に記載の車両駆動制御装置。
- 前記過給アシスト機構が過給アシスト用電動機を備え、前記有効領域が前記過給アシスト用電動機の力行の有効な範囲に対応することを特徴とする請求項1に記載の車両駆動制御装置。
- 内燃機関から出力されるエンジントルクに対してトルクアシストを行うトルクアシスト機構を備え、前記第1領域において前記過給アシストを行う際、前記トルクアシストを同時に行うことを特徴とする請求項1に記載の車両駆動制御装置。
- 前記第1領域よりも負荷トルクまたはエンジン回転数が高い領域であって、前記トルクアシスト機構により目標トルク制御を行う第2領域を有することを特徴とする請求項7に記載の車両駆動制御装置。
- 前記第2領域が、前記目標トルクに達したときに前記トルクアシスト機構の駆動を停止する第3領域と、前記トルクアシスト機構の駆動を継続して目標トルク制御を行う第4領域とを有することを特徴とする請求項8に記載の車両駆動制御装置。
- 前記第1領域と前記第2領域との境界がサージラインを含むことを特徴とする請求項8に記載の車両駆動制御装置。
- 前記第1領域と前記第2領域との境界が前記過給機のコンプレッサにおける所定の等仕事ラインを含むことを特徴とする請求項8に記載の車両駆動制御装置。
- 前記第1領域および前記第2領域よりも負荷トルクが低い領域であって、自然吸気による前記内燃機関のトルクのみで前記車両を駆動する第5領域を有することを特徴とする請求項8に記載の車両駆動制御装置。
- 過給機と、
前記過給機の過給アシストを行う過給アシスト機構と、
アクセル開度に基づいて算出される車両の目標トルクに対応して前記過給アシスト機構による過給アシストを行う過給アシスト制御手段と、
内燃機関から出力されるエンジントルクに対してトルクアシストを行うトルクアシスト機構とを備え、
前記過給アシスト制御手段が、所定のエンジン回転数以下、かつ所定の負荷トルク以下として定められる範囲に含まれる領域を前記過給アシスト機構の有効領域と規定し、前記有効領域に含まれる第1領域で、前記過給アシスト機構を作動させると同時に前記トルクアシストを行い、前記第1領域よりも負荷トルクまたはエンジン回転数が高い第2領域で、前記トルクアシスト機構により目標トルク制御を行う
ことを特徴とする車両駆動制御装置。
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