JP2008217078A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安全システムの誤作動を防止することによって車両の安全性の低下を抑制する。
【解決手段】車両１０において、ＥＣＵ１００は安全システム制御処理を実行し、安全システム５００の動作状態を制御する。この際、ＥＣＵ１００は、障害物検出処理を実行し、前方ミリ波レーダ３００により検出される物体から障害物候補を検出する。障害物検出処理では、先ず検出された物体各々について反射波強度Ｐｒが閾値Ｓ１と比較され、Ｓ１以上の物体が障害物候補とされる。次に、車両１０の走行経路に障害物の誤検出を誘発し易い構造物が存在するか否かが判別され、そのような構造物が存在する場合には、先に障害物候補である旨が判別された物体に対し、反射波強度ＰｒとＳ１よりも大きい閾値Ｓ２との比較が行われ、閾値Ｓ２よりも大きい反射波強度を有する物体のみが、正式に障害物候補であるとみなされる。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば障害物との衝突を回避するための安全システムを備えた車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。

この種の装置に係る従来の技術として、障害物の検出精度を高めるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車両用障害物認識装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、通常の車両ではとり得ない領域に所定時間内に少なくとも一度でも存在した物体を非先行車両と判断することによって、例えば自車が上り坂の終わり部分を走行している場合等に、本来除外条件に該当するはずの上方の看板や標識が先行車と誤認識されることが防止されるとされている。

尚、距離画像センサによって出力される距離画像に基づいて障害物又は段差を検出し、その位置を出力する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平１１−３８１４２号公報 特開２００６−２６０１０５号公報

車両において、例えば前方の物体の検出が、例えばミリ波等の電波を用いて行われる場合、例えば画像を用いる場合と較べて分解能が低いことに起因して、一般的には上下方向の角度に関する情報は取得されない構造を採る。或いは上下方向の角度に関する情報を取得した所で、その分解能は十分ではない。ところが、このような電波を用いた物体検出においては、電波が上下方向に特定のビーム幅を有するため、車両からの距離が大きくなるに連れて、顕著には上下方向に存在する物体が検出され易い。このような物体は、検出対象たる障害物とは異なる、単なる道路上の構造物等である場合も多く、結果的に障害物の検出精度が低下し易い。然るに、従来の技術のように、障害物を三次元的に認識するための構成を備えた場合には、コスト、設置スペース及び処理負荷の著しい増加、並びにシステムの肥大化を招きかねない。

一方で、このような障害物の検出結果は、車両の安全性を向上させるべく車両に搭載される各種の安全システムの動作状態と密接な関係があり、障害物の検出精度の低下は、これら安全システムの誤作動を招く要因となり易い。係る誤作動は、かえって車両の安全性を損ないかねない。即ち、従来の技術には、車両の安全性の低下を効率的且つ効果的に防止し難いという技術的な問題点がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両の安全性の低下を効率的且つ効果的に抑制し得る車両の制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、前方の検出範囲に所定の波長を有する検出波を出射すると共に該出射された検出波が物体に反射してなる反射波を受信することにより前記物体を検出可能な検出手段、及び作動時に安全性を向上させることが可能な安全システムを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、所定の判別基準に従って前記検出された物体が障害物であるか否かの判別を行う第１の判別手段と、前記障害物である旨の前記判別がなされた前記物体に対し、所定の作動基準に従って前記安全システムを作動させる作動制御手段と、前記前方に予め前記障害物の誤判別を招くものとして設定された構造物が存在するか否かの判別を行う第２の判別手段と、前記構造物が存在する旨の前記判別が行われた場合に、前記安全システムが作動し難くなるように前記判別基準及び前記作動基準のうち少なくとも一方を変更する変更手段とを具備することを特徴とする。

本発明に係る車両には、例えば、ミリ波レーダ等の各種電波レーダ、レーザレーダ或いはソナー等の各種態様を採り得る検出手段が備わり、当該車両の前方に設定される所定の検出範囲における物体の存在が、これら検出手段から出射される例えばミリ波等の検出波が当該物体に反射してなる反射波として検出される。尚、検出波の好適な一形態としては電波が採用される。ここで述べる電波とは、厳密には周波数３０Ｈｚから３ＴＨｚの電磁波を包括する概念であるが、好適な一態様としては、３０〜３００ＧＨｚのミリ波（例えば７６〜７７ＧＨz帯が顕著に使用される）或いは赤外線等が採用される。

また、本発明に係る車両には更に、各種のＤＳＳ（Driving Support System：運転支援システム）、例えば、ＰＣＳ（Pre Crush Safety system：衝突前安全システム）等の各種安全システム、より具体的には、例えばＰＢ（Pre-crush Brake：衝突前ブレーキ制御）、ＰＳＢ（Pre-crush Seat Belt：衝突前シートベルト制御）、ＰＢＡ（Pre-crush Brake Assist：衝突前ブレーキアシスト制御）、例えば車体の潜り込みを防止するためのサスペンション制御、各種警報装置の出力制御、ＥＰＳ（Electronic Power Steering：電動パワーステアリング装置）等を利用した各種操舵支援制御、例えば頭部保護のためのヘッドレスト制御、人体保護のためのシート制御、アクティブフード或いはアクティブバンパ等の各種制御を実現するための物理的、機械的、機構的又は電気的な各種システム、或いは更にＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：可変速度維持制御装置）、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist：レーン追従補助装置）、若しくはＩＰＡ（Intelligent Parking Assist：駐車支援システム）等の運転負荷軽減システム等が備わり、その作動時において、車両における安全性の向上が図られる。尚、ここで述べられる「安全性」とは、例えば障害物との衝突時における安全性としての衝突安全性を含みつつ、好適な一態様として例えば障害物との衝突を回避するといった意味での予防的安全性を含む趣旨である。

本発明に係る車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の判別手段が備わり、その動作時には、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて少なくとも実践上有意な利益が享受され得る程度の信頼性を伴って障害物を検出し得るものとして設定され、且つ検出手段の態様に応じて各種の態様を採り得る、所定の判別基準に従って、検出された物体が障害物であるか否かの判別が行われる。

ここで、本発明における「障害物」とは、上述した各種の安全システムの作動可否と関連を有する物体であり、その概念は、検出手段により検出される物体の一部として包含される。例えば、障害物とは、車両前方に設定された検出範囲における、例えば停止中であるか走行中であるかに限らず存在する車両（以下、適宜「前方車両」と称する）、又は車両の走行経路上の落下物、載置物若しくは設置物等の障害物等を指す。尚、障害物とは、典型的には、このように自車両の走行経路上に存在する、自車両が回避すべき物体を指すが、好適な一態様としては、ドライバが回避動作を行わないと判断され得る状況、ドライバが回避動作を行い得ないと判断される状況、ドライバの回避動作が間に合わない状況、或いはドライバが回避すべき物体に気付いていない状況等における当該回避すべき物体を指す。即ち、ドライバが回避動作を行い得る身体的又は精神的状況にある場合、ドライバが回避動作を行い得るだけの時間的、空間的余裕が存在する場合、ドライバの回避動作が間に合うと判断され得る場合等には、これら回避すべき物体は、障害物となり得る物体、即ち「障害物候補」であるとも言える。従って、障害物候補と障害物とは、物体の物理的性質の観点から言えば同一の物体を指し得る概念である。本発明に係る障害物とは、当然ながらこのような障害物及び障害物候補を含み得るものである。

一方、本発明に係る車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る作動制御手段が、第１の判別手段により障害物である旨の判別がなされた物体（即ち、障害物として検出された物体）に対し、所定の作動基準に従って、例えば、当該障害物との衝突又は接触を避けるべく安全システムを作動させる。

ここで、本発明に係る「作動基準」とは、例えば、車両の前方領域に、より具体的には例えば車両の走行経路上において、車両と衝突しかねない、又は車両との衝突が回避され難い、或いは車両が衝突を回避すべき物体としての障害物の存在が検出された場合等に、ドライバによる制動操作や操舵操作等の衝突回避操作を介することなく上述した安全システムを作動させるための制御条件を包括する概念であり、例えば、安全システムを作動させるべき（即ち、作動タイミングを規定する）車両と障害物との距離、又は障害物との衝突若しくは接触が生じるまでの時間、或いは安全システムをどの程度作動させるかといった作動規模等を含む趣旨である。

このような作動基準に従って安全システムが制御されることにより、例えば障害物と車両との相対距離が所定値以下となった場合等に、或いは現時点の車速で車両が走行した場合に障害物と衝突するまでの時間が所定値以下となった場合等に、例えば車輪に対し制動力が作用し、又はシートベルトの着圧が増加せしめられ、或いはドライバに対し警告が与えられ、例えば車両と障害物との衝突が回避され、又は衝突時の衝撃が緩衝され、或いは衝突前後の車両の挙動変化が抑制され、車両におけるより安全な走行が担保され得る。即ち、安全性が向上し得る。

ここで特に、検出手段は、検出波が物体に反射してなる反射波として物体を検出する構成を有するが、このような検出波、特にミリ波等の電波は、車両からの距離が遠ざかる程車両の上下方向にビーム幅が拡大し易い傾向があるため、或いは更に、反射波は、係る上下方向の情報を伴わないことが多いため、車両から比較的近距離の範囲を除けば、例えば、オーバーブリッジ、歩道橋、立体交差道路、路面段差、橋、ガードレール、設置標識、掲示板又はトネル等、本来障害物に分類され難い物体が、障害物と誤判別される程度の、即ち、上述した判別基準を満たし得る程度の反射波として検出される可能性がある。即ち、障害物が誤って検出されることとしての障害物の誤検出が発生する可能性がある。このような障害物の誤検出は、上述した各種の安全システムの誤作動に繋がり、車両の安全性を低下させかねない。

そこで、本発明に係る車両の制御装置は、以下の如くにして、このような障害物の誤検出に起因する安全性の低下を抑制せしめている。即ち、本発明に係る車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２の判別手段によって、車両の前方、例えば車両の走行経路上、車両の走行経路の上方又は下方、或いは車両の周囲に、予め設定された構造物が存在するか否か（存在するとみなし得る車両の走行状況であるか否かも含む趣旨である）の判別が行われる。更に、このような構造物が存在する旨の判別が行われた場合には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る変更手段によって、安全システムが作動し難くなるように上述した判別基準及び作動基準のうち少なくとも一方が変更される。

ここで、本発明に係る「構造物」とは、予め障害物の誤判別を招くものとして（招く可能性が幾らかなり存在する場合を含む趣旨である）設定された、例えば、上述したような、オーバーブリッジ、歩道橋、立体交差道路、路面段差、橋、ガードレール、設置標識、掲示板又はトンネル等を指す。第２の判別手段に係る判別の態様は、車両の前方にこのような構造物が存在するか否かを、少なくとも実践上幾らかなり有意な利益を提供し得る程度に正確に判別し得る限りにおいて限定されない趣旨であり、車両にカーナビゲーション装置やそれに準じる装置が備わる場合等には、これらの装置から必要な情報（例えば、車両及び当該構造物を含む各種構造物の位置情報等）が取得され、当該判別に供されてもよい。又は、例えばドライバが、車両に備わる何らかの操作手段を操作すること等により物理的な、機械的な、又は電気的な入力がなされた場合に、例えば当該構造物が存在する旨の判別がなされてもよい。或いは、予め当該構造物にインフラ設備として当該構造物の存在を知らしめる無線信号等を出力する装置が設置される場合等には、この種の信号が受信されることにより当該判別に供されてもよい。

一方、変更手段は、上述した各種の安全システムが作動し難くなるように、検出された物体が障害物であるか否かを規定する判別基準又は安全システムの作動基準を、或いはその両方を変更する。即ち、変更手段は、例えば、（i）検出手段により検出された物体が障害物である旨の判別が相対的にみて生じ難くなるように、予め設定された基本となる判別基準、好適には何らかの閾値に対し、何らかの数値演算又は論理演算処理を施すこと、又は例えば予め設定された然るべきアルゴリズムに従った、当該基本となる判別基準とは独立した数値演算を行うこと、或いは然るべきマップ等から該当する値を選択すること等によって、当該基本となる判別基準とは別個に判別基準を設定すること等を包括する概念として判別基準を変更してもよいし、（ii）車両が相対的にみてより障害物に接近してから安全システムが作動するように、或いは相対的にみて軽微に若しくは緩慢に安全システムが作動するように作動基準を変更してもよいし、これら両方の制御を、例えばその都度車両の走行条件に基づいて決定される、或いは予め適合された重み付けに従って相互に協調して実行してもよい。

このように、本発明に係る車両の制御装置によれば、車両の前方に上述した構造物が存在する場合に、或いは構造物が存在するとみなされる場合に、安全システムの作動基準を変更することによって、又はそのような作動基準よりも制御上上流側に位置する判別基準を変更することによって、或いはその両方を行うことによって、安全システムを作動し難くすることが可能となる。従って、安全システムが、障害物の誤検出によって誤作動する可能性を低下させ、上下方向に有意な解像度を担保しつつ物体を検出するといった、コスト、設置スペース及び処理負荷の著しい増加、並びにシステムの肥大化を招き得る構成を有することなく、車両の安全性の低下を抑制することが可能となるのである。

尚、判別基準及び作動基準は、如何に変更するかによって、安全システムを作動し易くすることも、上述したように作動し難くすることも可能である。従って、変更手段は、例えば、基本状態（或いはそれとみなし得る状態）において安全システムが相対的にみて作動し易い状態に設定され、第２の判別手段に係る判別結果に基づいて（即ち、構造物が存在する場合に）安全システムが相対的にみて作動し難い状態に設定されるように少なくとも一方を変更してもよいし、例えば、基本状態において安全視システムが相対的にみて作動し難い状態に設定され、第２の判別手段に係る判別結果に基づいて（即ち、構造物が存在しない場合に）、安全システムが相対的に作動し易い状態に設定されるように少なくとも一方を変更してもよい。

本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記構造物は、前記車両の上下方向に存在する上下方向構造物及び前記車両の走行経路上に存在する段差を含む。

障害物の誤検出は、検出手段が、主としてこのような上下構造物及び走行経路上の段差を物体として検出することによって顕著に生じ得る。従って、構造物としてこのような上下方向構造物や段差が含まれる場合には、本発明に係る車両の制御装置が顕著に効果的である。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記車両は、前記車両の位置及び前記構造物の位置に関する所定種類の位置情報を取得することが可能な位置情報取得手段を更に備え、前記第２の判別手段は、前記取得された位置情報に基づいて前記構造物が存在するか否かの判別を行う。

この態様によれば、車両に、例えばカーナビゲーション装置或いはＧＰＳ（Global Positioning System）等を利用した測位システム等の態様を採り得る位置情報取得手段が備わっており、第２の判別手段は、例えば、然るべき地図上の座標位置、或いは緯度、経度又は高度等を含む絶対位置等、車両の走行位置及び構造物の走行位置を特定し得る情報を包括する概念としての所定種類の位置情報を、この位置情報取得手段から取得することにより、車両の前方に構造物が存在するか否かに係る判別を高精度に行うことができる。本発明に係る安全システムは、基本的に車両の安全を図るべく設けられるものであり、判別基準及び作動基準の変更によりなされる作動の制限（言い換えれば、作動感度の低下）は、誤作動を防止しつつ可及的に慎まれるべきである。従って、このように構造物が存在するか否かを高精度に判別することが可能である場合には、車両の安全性が可及的にみて最大限担保され得る。

尚、このようなカーナビゲーション装置等が車両に搭載される場合、走行経路が予め設定されていれば、或いは走行履歴や周囲の道路環境等に鑑みて近未来的な走行経路が推定可能である場合等には、近未来的な構造物の存在状態を、予め記憶しておくことも可能である。そのような場合には、記憶された存在状態に関する情報に基づいて、第２の判別手段に係る判別処理を円滑に実行することが可能となり好適である。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記第１の判別手段は、前記受信された反射波の強度に対応する指標値と第１の閾値との比較に基づいて前記検出された物体が障害物であるか否かの判別を行い、前記変更手段は、少なくとも前記判別基準として前記閾値を変更する。

この態様によれば、反射波の強度、又は当該反射波の強度と一対一、一対多、多対一又は多対多の関係を有し得る何らかの指標値等を含む概念としての指標値と、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて、検出された物体が障害物である旨を少なくとも実践上不具合を顕在化させない程度に判別し得るように設定されてなる第１の閾値との比較に基づいて、検出された物体が障害物であるか否かの判別が行われる。この際、変更手段は、例えば基準となる値に対し何らかの数値演算又は論理演算処理を施すことにより、又は例えば予め設定された然るべきアルゴリズムに従って当該基本となる値とは異なる値に対し数値演算や論理演算を施すことにより、或いは例えば然るべきマップ等から該当する値を選択すること等により、第１の閾値を変更することによって、少なくとも前述した判別基準を変更し、安全システムの作動を制限する。

従って、この態様によれば、指標値と第１の閾値との比較判別に従って障害物を迅速且つ正確に検出し得ると共に、第１の閾値の変更によって安全性の低下を迅速に且つ効果的に抑制することが可能となる。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記障害物である旨の判別がなされた物体と前記車両とが衝突するのに要する時間を表す衝突予測時間を取得する取得手段を更に具備し、前記作動制御手段は、前記取得された衝突予測時間と第２の閾値との比較に基づいて前記安全システムを作動させ、前記変更手段は、少なくとも前記作動基準として前記第２の閾値を変更する。

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る取得手段が、例えば、取得された反射波に基づいて解析される車両と物体との距離に関する情報や、車速センサ等の検出手段を介して得られる車速の情報に基づいて、衝突予測時間を例えば算出すること等により取得する。作動制御手段は、この取得された衝突予測時間と第２の閾値との比較に基づいて、好適な一態様としては、取得された衝突予測時間がこの第２の閾値以下（或いは未満）となった場合等に、安全システムを作動させる。

ここで、変更手段は、少なくとも前述した作動基準としてこの第２の閾値を変更する。このため、安全システムの作動タイミングを簡便に変更することが可能となり、安全性の低下が好適に抑制される。

また、第２の閾値は、安全システムを構成する装置各々に対し、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて、これら装置各々が、これら装置各々の作動目的（例えば、車両の挙動を変化させるのか、ドライバを保護するのか、或いはドライバに対し警告を与えるのか等といった目的）に応じた適切なタイミングで作動し得るように、より具体的には、例えば作動機会が必要以上に増えることによってドライバにドライバビリティや快適性の不満を与えることなく、且つ安全システムの作動が手遅れになることのないように、個別具体的に決定されていてもよい。この場合、例えば真に変更が必要な第２の閾値に対してのみ変更を加えるといった対応も可能となるため、例えば、「構造物の有無にかかわらず警告程度は行ってもよいが、制動装置の作動タイミングは構造物が存在する場合には遅らせる」等といった、より精細な制御も可能となり実践上有益である。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記検出された物体が静止物体であるか否かの判別を行う第３の判別手段を更に具備し、前記変更手段は、前記静止物体である旨の前記判別が行われた物体に対応する前記少なくとも一方を変更する。

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第３の判別手段により、例えば、車両と検出された物体との相対速度等に基づいて、検出手段により検出された物体が、路面、横断歩道若しくは路上標識等の各種模様、又はオーバーブリッジ、ガードレール、設置標識、掲示板若しくはトンネル等の各種構造物等を含む概念としての静止物体（即ち、言い換えれば、路面に対する相対速度がゼロ又はゼロとみなし得る物体）であるか否かが判別される。

ここで、変更手段は、静止物体である旨の判別が行われた物体に対応する判別基準及び作動基準の少なくとも一方の変更を行うことにより安全システムの作動を制限する。即ち、この態様によれば、静止物体である旨が判別された物体に対し、或いは静止物体である旨が判別された障害物（即ち、障害物である旨の判別が行われた物体）に対し、少なくとも優先的に（好適にはこのような物体に対する場合に限って）、安全システムの作動が制限される。

静止物体でない物体（即ち、路面に対する相対速度がゼロでない値を有する物体であり、少なくとも実践上は高い確率で前方車両（対向車両を含む）と判断し得る）は、障害物となり得る物体であり、言い換えれば、障害物として検出されることが誤検出とはなり難い、顕著にはそのような可能性が無い物体である。従って、静止物体に対し少なくとも優先的に係る判別基準或いは作動基準の変更がなされることにより、前述した構造物が障害物である旨の誤った判別（即ち、障害物の誤検出）が行われる可能性（或いは頻度又は度合い）を低下させつつ、安全システムの作動機会を可及的に担保するといった、実践上極めて高い利益が享受される。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜発明の実施形態＞
以下、適宜図面を参照して本発明の好適な各種実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０において本発明に係る車両の制御装置に関係する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。

図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、ナビゲーション装置２００、前方ミリ波レーダ３００、車速センサ４００及び安全システム５００を備える。

ＥＣＵ１００は、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、不図示のエンジンを含む図１の各要素の動作を制御することが可能に構成された、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御用のプログラムに従って後述する安全システム制御処理を実行することが可能に構成されている。

ナビゲーション装置２００は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等、然るべき記憶手段に記憶された地図データに基づいて、車両１０のフロントコンソールパネル等に設置される液晶表示パネル等の各種表示手段上に表示される地図画面上にＧＰＳ等の各種測位システムを介して得られた絶対位置の情報を表示することが可能に構成された、本発明に係る「位置情報取得手段」の一例である。ナビゲーション装置２００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、車両１０が走行している道路に関するデータ、より具体的には例えば車両１０の現在位置を表すデータ、車両１０の周辺の道路に関するデータ（例えば、道路種別、道路幅、車線数、制限速度及び道路形状等に関するデータ）及び車両１０の周辺に設置された構造物（即ち、本発明に係る「構造物」の一例であり、例えば、オーバーブリッジ、歩道橋、立体交差道路、トンネル若しくは橋等、車両１０に対し垂直方向（即ち、本発明に係る「上下方向」の一例）に存在し得る構造物（即ち、本発明に係る「上下方向構造物」の一例）や、路面の段差（例えば、工事中の舗装路、橋の出入り口及び路肩のコーナーステップ等を含む、本発明に係る「段差」の一例）、或いはガードレール、設置標識若しくは道路情報掲示板等を含む）に関する構造物データ等は、表示手段上に地図画面が表示されているか否かにかかわらず、測位システムが稼動中である限りにおいて絶えず、或いは一定又は不定の周期で、ＥＣＵ１００に把握される構成となっている。

前方ミリ波レーダ３００は、物体検出用のミリ波（即ち、本発明に係る「検出波」の一例）を車両１０の前方領域に出射可能であると共に、当該前方領域において物体に反射した出射波たる反射波を受信することが可能に構成された、本発明に係る「検出手段」の一例である。前方ミリ波レーダ３００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態はＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。前方ミリ波レーダ３００は更に、出射されるミリ波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差など基づいて、物体の位置（好適には、車両１０からの距離）及び物体に対する車両１０の相対速度等を検出することが可能に構成されている。

車速センサ４００は、車両１０の速度たる車速Ｖｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖｖは、ＥＣＵ１００により絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

安全システム５００は、車両１０の安全性を向上させることが可能に構成された、本発明に係る「安全システム」の一例であり、制動装置５１０、シートベルト制御装置５２０及び警報装置５３０を含んでなる。尚、安全システム５００を構成する要素は、例えば制動装置５１０のように、車両１０における通常の走行制御に供されるものも当然ながら含み得る。

制動装置５１０は、車両１０の図示せぬ車輪に対し制動力を付与可能に構成された、本発明に係る「制動手段」の一例である。制動装置５１０は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、ブレーキアクチュエータ等の伝達手段を介して各車輪に備わるホイールシリンダ等に伝達される作動液の液圧に応じた制動力を付与することが可能に構成されたディスクブレーキ装置である。尚、制動装置５１０の態様は、これに限定されない。尚、上述したブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１００による制御下にあるため、各車輪には、ドライバによる制動操作（上述したブレーキペダルの踏下等）から独立して、言わば自動的に制動力が付与され得る構成となっている。

シートベルト制御装置５２０は、ドライバを含む車両１０の乗員の身体を保護するための保護手段である。シートベルト制御装置５２０は、大略して乗員を物理的に保護するベルト部と、当該ベルトの着圧を制御する制御系を含んで構成されており、当該制御系はＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。従って、ベルト部が乗員を保護するに際しての着圧は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。

警報装置５３０は、例えば車両１０のフロントコンソールパネル等に配置されたアラーム装置である。警報装置５３０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によって作動せしめられた際には、車室内に所定の音量のアラーム、或いは警告音声が流れる構成となっている。

＜実施形態の動作＞
＜安全システム制御処理の詳細＞
安全システム５００を構成する制動装置５１０、シートベルト制御装置５２０及び警報装置５３０は、車両１０の前方領域に障害物が存在する場合に、ＥＣＵ１００により車両１０の安全性を向上させるべく夫々協調的に制御される。この際、各装置の作動状態は、ＥＣＵ１００により実行される安全システム制御処理により制御される。

ここで、図２を参照し、安全システム制御処理の詳細について説明する。ここに、図２は、安全システム制御処理のフローチャートである。

図２において、ＥＣＵ１００は、障害物検出処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、図３を参照し、障害物検出処理の詳細について説明する。ここに、図３は、障害物検出処理のフローチャートである。

図３において、ＥＣＵ１００は、前方ミリ波レーダ３００から、車両１０の前方領域に存在する物体において反射されるミリ波（即ち、反射波）の強度（以下、適宜「反射波強度」と称する）Ｐｒを取得する（ステップＳ１０１）。尚、当該反射波強度Ｐｒは、本発明に係る「反射波の強度に対応する指標値」の」一例である。当該反射波が反射波強度Ｐｒとして取得された段階で、車両１０の前方領域における物体の存在が検出される。次に、ＥＣＵ１００は、取得された反射波強度Ｐｒと、予め設定される閾値Ｓ（即ち、本発明に係る「第１の閾値」の一例）との比較に基づいて、検出された物体が障害物であるか否かの判別を行う（ステップＳ１０２）。即ち、閾値Ｓは、本発明に係る「判別基準」の一例である。

ここで、図４を参照し、閾値Ｓの特性について説明する。ここに、図４は、閾値Ｓの特性を概念的に表す模式図である。

図４において、閾値Ｓは、縦軸及び横軸に夫々反射波強度Ｐｒ及び物体までの距離Ｌが表されてなる座標系における、図示特性線ＰＲＦ＿Ｓ１（鎖線参照）として表される。図示するように、特性線ＰＲＦ＿Ｓ１は、距離Ｌが長くなる程、即ち車両１０から遠ざかる程、減少する曲線として表される。ＥＣＵ１００は、図３におけるステップＡ１０２に係る処理において、取得された反射波強度Ｐｒと、係る反射強度Ｐｒに対応する物体まで距離における、ＰＲＦ＿Ｓ１によって規定される閾値Ｓ（ここでは便宜的に閾値Ｓ１と表現する）とを比較し、取得された反射波強度Ｐｒが閾値Ｓ１以上である場合に、当該反射波強度Ｐｒに対応する物体を、障害物となり得る物体（即ち、前述した障害物候補）であると判別する。尚、これ以降の説明においては、このように閾値Ｓ以上の反射波強度を有する物体を適宜「障害物候補」と表現することとする。

図３に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２に係る処理の結果、障害物候補が存在するか否かを判別する（ステップＳ１０３）。障害物候補が存在しない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０９に移行し、障害物候補の有無を規定する障害物フラグをＯＦＦに設定し、障害物検出処理を終了する。尚、障害物フラグは、「ＯＮ」である場合に障害物候補が存在する旨が表され、「ＯＦＦ」である場合に障害物候補が存在しない旨が表されるフラグである。

尚、ステップＳ１０３に係る処理では、上述したように閾値Ｓ（ここでは、閾値Ｓ１）以上となる反射波強度Ｐｒのピークの個数が、障害物候補数Ｎとして取得される。尚、この際、当該障害物候補の各々について、車両１０との距離を表す距離Ｌ及び車両１０の当該各々に対する相対速度Ｖｒが併せて取得される。取得された障害物候補数Ｎ、並びに障害物候補各々に対応するピーク値、距離Ｌ及び相対速度Ｖｒは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに一時的に記憶される。尚、障害物候補は、必ずしも反射波強度Ｐｒのピークとして検出されずともよい。

障害物候補が存在する場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行経路上に所定の構造物が存在するか否かを判別する（ステップＳ１０４）。ここで、本実施形態に係る「構造物」とは、前方ミリ波レーダ３００における、特に上下方向の解像度不足及び出射距離に応じて生じる出射波の拡散等に起因して、本来障害物候補となり得ないにもかかわらず障害物候補として誤検出される可能性のある構造物であり、オーバーブリッジ、歩道橋、立体交差道路、トンネル若しくは橋等、車両１０に対し垂直方向に存在し得る構造物や、路面の段差（例えば、工事中の舗装路、橋の出入り口及び路肩のコーナーステップ等を含む）等を指す。また、車両１０の走行経路、及び走行状態によっては、特定の走行経路及び走行状態に限ってそのような障害物候補の誤検出を招く構造物も存在する。従って、ステップＳ１０４に係る処理では、予めそのような性質を有するものとして設定された構造物や、少なくとも現時点でそのような性質を有するとみなし得る構造物（即ち、言い換えれば、車両１０がそのような障害物候補の誤検出を生じさせ得る走行状況（例えば走行経路、走行条件又は環境条件等を含む）にあるか否か）の存在の有無が判別される。この際、ＥＣＵ１００は、一定又は不定の周期でナビゲーション装置２００から取得される前述した「車両１０が走行している道路に関するデータ」に基づいて、当該判別を行う。当該判別の結果、そのような構造物が存在しない場合（或いは、車両１０の走行状況がそのような構造物の存在を生み出す状況ではない場合）（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、障害物候補が存在するものとして、障害物フラグをＯＮに設定し（ステップＳ１０８）、障害物検出処理を終了する。

一方、そのような構造物が存在する場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、前述した障害物候補の検出に係る反射波強度Ｐｒの閾値ＳをＳ１からＳ２（Ｓ２＞Ｓ１）に変更し（ステップＳ１０５）、再度障害物候補の検出を行う（ステップＳ１０６）。

ここで、図５を参照し、このような変更を経た後の閾値Ｓについて説明する。ここに、図５は、閾値Ｓの特性を概念的に表す他の模式図である。尚、同図において、図４と重複する個所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図５において、閾値Ｓは、縦軸及び横軸に夫々反射波強度Ｐｒ及び前方領域における車両１０からの距離Ｌが表されてなる座標系における図示特性線ＰＲＦ＿Ｓ２（実線）として表される。図示するように、特性線ＰＲＦ＿Ｓ２は、距離Ｌが長くなる程、即ち車両１０から遠ざかる程、減少する曲線であり、先に述べた特性線ＰＲＦ＿Ｓ１（一点鎖線）と波形としては等しく、特性線ＰＲＦ＿Ｓ１に対し所定のオフセットを与えてかさ上げしたものとなっている。ＥＣＵ１００は、図３におけるステップＳ１０５に係る処理において、変更前の閾値Ｓ（即ち、閾値Ｓ１）に対し所定値を加算することにより、閾値Ｓ１を図示特性線ＰＲＦ＿Ｓ２によって規定される閾値（即ち、閾値Ｓ２）に変更する。尚、閾値Ｓの変更の態様は上述したものに限定されず、閾値Ｓ１は、例えば、図５において特性線ＰＲＦ＿Ｓ２’として表されるように、閾値Ｓ１に対し距離Ｌの増加に応じて減少する加算量を加算してなる値に変更されてもよい。即ち、この場合、距離Ｌの増加に伴い、変更前後の閾値Ｓを規定する曲線は相互に漸近する。

図３に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６に係る判別処理の結果、障害物候補が検出されたか否かを判別する（ステップＳ１０７）。この際、相対的に大きく設定された閾値Ｓによって新たに障害物候補ではない旨の判別がなされた物体（即ち、反射波強度がＳ１≦Ｐｒ＜Ｓ２である物体）に関する情報（ピーク値や相対速度等の情報）は破棄される。ステップＳ１０７に係る判別処理の結果、障害物候補が存在しない場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、一旦は障害物候補とみなされた物体の全てが、車両１０の走行経路上の構造物であり、障害物候補ではないものとして、或いは、そのような構造物の可能性があり、安全システム５００の誤作動を防止する観点から障害物候補とみなさない方がよいものと判断して、障害物フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ１０９）。

一方、このように相対的に大きくなるように再設定された閾値Ｓ２よりも大きい反射波強度を有する物体は、上述したような構造物ではないものと判断され、ＥＣＵ１００は、これらに関する上述した情報をＲＡＭに記憶して、障害物フラグをＯＮに設定し、障害物検出処理を終了する。即ち、障害物検出処理を経ることによって、最終的には障害物候補である旨の確率が相対的に見て高い（即ち、安全システム５００の誤作動を、少なくとも実践上不具合を顕在化させない程度に防止し得る程度に高い）物体のみについて、車両１０に対する相対距離等の情報を伴って障害物候補として扱われる
図２に戻り、このような障害物検出処理を経ると、ＥＣＵ１００は、障害物フラグがＯＮに設定されているか否かを判別する（ステップＳ１０）。障害物フラグがＯＦＦに設定されている場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、回避すべき障害物候補（即ち、障害物となり得る物体）がないものとして、衝突フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ１４）。ここで、衝突フラグとは、安全システム５００を作動させるべきタイミングを規定するフラグであり、当該衝突フラグがＯＮに設定されると、安全システム５００を構成する各装置が作動する構成となっている。障害物フラグがＯＦＦであれば、回避すべき障害物候補が存在しないのであるから、必然的に衝突フラグもＯＦＦに設定される。

一方、障害物フラグがＯＮに設定されている場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０と障害物候補との衝突が起こるまでの時間を表す衝突予測時間ＴＴＣの閾値ＣｔをＣｔ１に設定する（ステップＳ１１）。ここで、安全システム５００を構成する各装置の作動の可否は、各々について個別に設定される衝突フラグによって規定され、当該衝突フラグがＯＮに設定された場合に、当該ＯＮに設定された衝突フラグに対応する各装置が作動する構成となっている。尚、閾値Ｃｔ１は、安全システム５００を構成する各装置相互間で異なっており、制動装置５１０では例えば０．６秒、シートベルト制御装置５２０では例えば０．８秒、また警報装置５３０では例えば２秒となっている。即ち、この場合、制動装置５１０は、障害物との衝突０．６秒前に車輪に制動力を付与し、シートベルト制御装置５２０は、障害物との衝突０．８秒前にシートベルトの着圧を高め、警報装置５３０は、障害物との衝突２秒前にドライバに警告を与える。尚、係る衝突予測時間の閾値Ｃｔは、本発明に係る「作動基準」及び「第２の閾値」の一例である。

衝突予測時間ＴＴＣの閾値ＣｔをＣｔ１に設定すると、ＥＣＵ１００は、検出された障害物候補について、下記（１）式に従って衝突予測時間ＴＴＣを算出すると共に、算出された衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｃｔ（ここでは、Ｃｔ１）未満であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。

ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ・・・（１）
ここで、（１）式において、Ｌは車両１０と障害物候補との距離であり、Ｖｒは障害物候補に対する車両１０の相対速度である。これらは、既に述べたように、前述した障害物検出処理の実行過程において、検出された障害物候補の各々についてＲＡＭに格納されている。尚、障害物との衝突を回避する目的からすれば明らかなように、この場合、障害物候補に対する車両１０の相対速度Ｖｒが正の値であること、即ち、車両１０が障害物候補に対し接近していることが条件として付随する。

ステップＳ１２に係る判別処理の結果、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｃｔ以上であれば（ステップＳ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、安全システム５００を構成する各装置の作動タイミングではないものと判断して、衝突フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ１４）。一方、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｃｔ未満である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、衝突フラグをＯＮに設定する（ステップＳ１３）。即ち、この場合、安全システム５００を構成する各装置のうち、ＯＮに設定された衝突フラグに対応する一又は複数の装置が作動する。尚、図２においては図面の煩雑化を防ぐ目的から図示を省略するが、ＥＣＵ１００は、障害物検出処理において検出された障害物の数だけ、また安全システム５００を構成する各装置の数だけステップＳ１１及びステップＳ１２を繰り返す。ステップＳ１３又はステップＳ１４に係る処理が実行されると、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１００に戻し、再び障害物検出処理から始まる一連の処理を実行する。

以上説明したように、第１実施形態に係る安全システム制御処理によれば、障害物検出処理の実行過程において、障害物候補の誤検出を招きかねない構造物の存在が考慮され、車両１０の走行経路にそのような構造物が存在する、或いは車両１０の走行状況が、そのような構造物を存在させ得る場合には、検出された物体が障害物候補であるか否かの判別に供される閾値がより拡大される。従って、検出された物体が障害物候補である旨の判別がなされ難くなり、結果として安全システム５００の作動機会は減少する。即ち、誤検出された障害物候補に対して安全システム５００が作動し難くなって車両１０の安全性が向上する。

＜第２実施形態＞
上述した第１実施形態では、本発明に係る「判別基準」として反射波Ｐｒの閾値Ｓが変更されたが、安全システム５００を作動し難くする態様はこれに限定されない。ここで、図６を参照して、このような本発明の第２実施形態に係る安全システム制御処理について説明する。ここに、図６は、本発明の第２実施形態に係る安全システム制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図２及び図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図６において、ＥＣＵ１００は、反射波強度Ｐｒを取得し（ステップＳ１０１）、閾値Ｓを前述したＳ１に設定して障害物候補を検出する（ステップＳ１０２）。障害物候補が検出されない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻し、一連の処理を繰り返すと共に、障害物候補が検出された場合には（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、衝突フラグ設定処理を実行する（ステップＳ３００）。即ち、第２実施形態に係る安全システム制御処理では、障害物候補の検出自体は、固定された特性を有する閾値Ｓ１に従って行われる。従って、この時点では、車両１０の走行状況によっては、上述してきた構造物の影響により、障害物候補の誤検出が生じている可能性がある。そこで、第２実施形態では、衝突フラグ設定処理において、当該構造物の影響を排除する構成となっている。尚、衝突フラグ設定処理が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。

ここで、図７を参照して、衝突フラグ設定処理の詳細について説明する。ここに、図７は、衝突フラグ設定処理のフローチャートである。尚、同図において、図２及び図３と重複する箇所については同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図７において、ＥＣＵ１００は、既に検出されている障害物候補の各々について、車両１０との距離Ｌ及び相対速度Ｖｒを取得し、且つ車両１０の車速Ｖｖを車速センサ４００から取得する（ステップＳ３０１）。尚、距離Ｌ及び相対速度Ｖｒは、既に述べたように、前方ミリ波レーダ３００により物体が検出された時点でミリ波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差等に基づいて算出されている。次に、ＥＣＵ１００は、取得した相対速度Ｖｒと車速Ｖｖとの差分を算出し、算出結果が基準値Ｃ未満であるか否かを判別する（ステップＳ３０２）。

ここで、基準値Ｃは、ゼロ又はゼロとみなし得る程度に小さい値に設定されており、ステップＳ３０２に係る処理は、即ち、検出された障害物候補が静止物体であるか否かを判別する処理となっている。より具体的には、障害物候補が静止物体であれば、車両１０との相対速度Ｖｒは車速Ｖｖとほぼ同一であり、当該絶対値は相対的に小さくなって、ステップＳ３０２に係る判別処理は「ＹＥＳ」となる。一方、障害物候補が前方車両等であれば、車速の違いはあるにせよ相対速度Ｖｒは車速Ｖｖに対し十分に小さい値となり、当該絶対値は相対的に大きくなって、ステップＳ３０２に係る判別処理は「ＮＯ」となる。障害物候補が静止物体でない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、処理はステップＳ１１に移行される。即ち、第１実施形態と同様に、衝突予測時間ＴＴＣの閾値ＣｔがＣｔ１に設定される。

障害物候補が静止物体である場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１実施形態で述べた如く、車両１０の走行経路上に、トンネルや路面段差等、所定の構造物が存在するか否かを判別する（ステップＳ１０４）。構造物がない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、検出された障害物候補は安全システム５００の作動対象となり得るものと判断し、処理をステップＳ１１に移行して衝突予測時間ＴＴＣの閾値ＣｔをＣｔ１に設定する。一方、構造物が存在する場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、衝突予測時間ＴＴＣの閾値ＣｔをＣｔ１よりも小さいＣｔ２に設定する（ステップＳ３０３）。

ステップＳ１１又はステップＳ３０３に係る処理によって衝突予測時間ＴＴＣの閾値Ｃｔを設定すると、ＥＣＵ１００は、第１実施形態で述べた如く衝突予測時間ＴＴＣを算出して閾値Ｃｔとの比較判別を実行し（ステップＳ１２）、当該判別の結果に応じて衝突フラグをＯＮに（ステップＳ１３）又はＯＦＦに（ステップＳ１４）設定する。衝突フラグの設定が終了すると、衝突フラグ設定処理が終了する。尚、図７では省略されているが、衝突フラグ設定処理に係るステップＳ３０１からステップＳ１３又はステップＳ１４に係る一連の処理は、当然ながら検出された障害物候補の各々に対し個別に行われる。

ここで特に、ステップＳ１２に係る処理では、第１実施形態とは異なり、ステップＳ３０３及びステップＳ１１のいずれの処理を経たかにより、衝突フラグがＯＮに設定される衝突予測時間ＴＴＣが変化する。即ち、ステップＳ３０３に係る処理において閾値がＣｔ２に設定された場合、衝突フラグは、衝突予測時間ＴＴＣが、Ｃｔ１よりも小さい値となった時点でＯＮに設定される。従って、定性的に言えば、安全システム５００は相対的に作動し難くなる。このように、本実施形態によれば、検出された物体が障害物候補であるか否かに係る判別基準は一律であっても、所定の構造物が存在する場合には、本発明に係る「作動基準」の一例たる衝突予測時間ＴＴＣの閾値Ｃｔが、より小さい側に、即ち、安全システム５００が作動し難い側に補正されるため、本来障害物となり得ない物体に対し安全システム５００が作動する機会が減少する。即ち、安全システム５００の誤作動による安全性の低下が抑制されるのである。

更には、この際、構造物の有無に応じた閾値Ｃｔの補正は、静止物体に対してのみ行われる。即ち、動体に対する衝突予測時間ＴＴＣの閾値Ｃｔは、Ｃｔ１のまま維持される。障害物の誤検出を生じさせ得る構造物は顕著には静止物体であり、このような限定が加えられることによって、本実施形態に係る安全システム制御処理は、本来安全システム５００の作動対象の一部となる、例えば前方車両等の動体に対して安全システム５００を十分効果的に作動させることが可能となる。即ち、本実施形態によれば、安全システム５００の可及的に効率よく作動させつつ、その誤作動については確実に防止することが可能となるといった、実践上極めて高い利益が提供されるのである。

本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の第１実施形態に係る車両において本発明に係る車両の制御装置に関係する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。 図１の車両においてＥＣＵにより実行される安全システム制御処理のフローチャートである。 図２の安全システム制御処理の一過程として実行される障害物検出処理のフローチャートである。 図３の障害物検出処理において参照される反射波強度Ｐｒの閾値Ｓの特性を概念的に表す模式図である。 閾値Ｓの特性を概念的に表す他の模式図である。 本発明の第２実施形態に係る安全システム制御処理のフローチャートである。 図６の安全システム制御処理の一過程として実行される衝突フラグ設定処理のフローチャートである。

符号の説明

１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…ナビゲーション装置、３００…前方ミリ波レーダ、４００…車速センサ、５００…安全システム、５１０…制動装置、５２０…シートベルト制御装置、５３０…警報装置。

Claims (6)

1. 前方の検出範囲に所定の波長を有する検出波を出射すると共に該出射された検出波が物体に反射してなる反射波を受信することにより前記物体を検出可能な検出手段、及び作動時に安全性を向上させることが可能な安全システムを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   所定の判別基準に従って前記検出された物体が障害物であるか否かの判別を行う第１の判別手段と、
   前記障害物である旨の前記判別がなされた前記物体に対し、所定の作動基準に従って前記安全システムを作動させる作動制御手段と、
   前記前方に予め前記障害物の誤判別を招くものとして設定された構造物が存在するか否かの判別を行う第２の判別手段と、
   前記構造物が存在する旨の前記判別が行われた場合に、前記安全システムが作動し難くなるように前記判別基準及び前記作動基準のうち少なくとも一方を変更する変更手段と
   を具備することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記構造物は、前記車両の上下方向に存在する上下方向構造物及び前記車両の走行経路上に存在する段差を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、前記車両の位置及び前記構造物の位置に関する所定種類の位置情報を取得することが可能な位置情報取得手段を更に備え、
   前記第２の判別手段は、前記取得された位置情報に基づいて前記構造物が存在するか否かの判別を行う
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第１の判別手段は、前記受信された反射波の強度に対応する指標値と第１の閾値との比較に基づいて前記検出された物体が障害物であるか否かの判別を行い、
   前記変更手段は、少なくとも前記判別基準として前記閾値を変更する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記障害物である旨の判別がなされた物体と前記車両とが衝突するのに要する時間を表す衝突予測時間を取得する取得手段を更に具備し、
   前記作動制御手段は、前記取得された衝突予測時間と第２の閾値との比較に基づいて前記安全システムを作動させ、
   前記変更手段は、少なくとも前記作動基準として前記第２の閾値を変更する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記検出された物体が静止物体であるか否かの判別を行う第３の判別手段を更に具備し、
   前記変更手段は、前記静止物体である旨の前記判別が行われた物体に対応する前記少なくとも一方を変更する
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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