JP2008215322A - エンジンシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】改質ガスから分離された水に含まれる炭化水素を有効に利用する
【解決手段】炭化水素燃料と水分とを加熱して改質する燃料改質部106と、燃料改質部106からの改質ガスに含まれる水分を凝縮させて凝縮水として取り除いて水分分離改質ガスを生成すると共に、凝縮水を凝縮水タンク120に蓄えさせる凝縮部110と、凝縮水を水分分離改質ガスと共に燃焼させるために、凝縮水タンク120から燃焼室10へ凝縮水を送り込む凝縮水供給部122とを備え、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水に溶解している炭化水素濃度に基づいて凝縮水タンク120から燃焼室10への凝縮水の供給を制御する。
【選択図】図1
【解決手段】炭化水素燃料と水分とを加熱して改質する燃料改質部106と、燃料改質部106からの改質ガスに含まれる水分を凝縮させて凝縮水として取り除いて水分分離改質ガスを生成すると共に、凝縮水を凝縮水タンク120に蓄えさせる凝縮部110と、凝縮水を水分分離改質ガスと共に燃焼させるために、凝縮水タンク120から燃焼室10へ凝縮水を送り込む凝縮水供給部122とを備え、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水に溶解している炭化水素濃度に基づいて凝縮水タンク120から燃焼室10への凝縮水の供給を制御する。
【選択図】図1
Description
本発明は、炭化水素燃料を改質して得られる改質ガスを燃焼させるエンジンシステムに関する。
炭化水素ガスに水分を加えて、加熱して改質したうえで燃焼させるエンジンシステムが開発されている。
例えば、特許文献1には、排気ガスで駆動されるターボチャージャの後ろに、燃料を改質する燃料改質装置、高温蒸気を発生させる熱交換器、排気ガスから二酸化炭素を分離する分離装置、及び、排気ガスの一部をEGRガスとして取り込む制御弁とを備えたエンジンシステムが開示されている。
また、特許文献2には、燃料改質装置に水素分離装置を取り付け、燃料改質装置内でメタンガスと水蒸気との反応によって生成された水素ガスを水素分離装置によって分離抽出するガスエンジンシステムが開示されている。
ところで、従来のエンジンシステムでは、生成される改質ガスをいかに効率良く燃焼させるか、又は、エンジンシステムの熱効率を向上させることに着目されており、改質ガスから水分を取り除く際に、水分に溶け込んでいる炭化水素は無駄に排出されていた。
そこで、本発明は、改質ガスから分離された水分に残留する炭化水素を有効に利用することを可能とするエンジンシステムを提供することを目的とする。
本発明は、炭化水素燃料と水分とを加熱して改質する燃料改質部と、前記燃料改質部からの改質ガスに含まれる水分を凝縮させて凝縮水として取り除き水分分離改質ガスを生成する凝縮部と、前記凝縮部で取り除かれた凝縮水を蓄える凝縮水タンクと、前記凝縮水を前記水分分離改質ガスと共に燃焼させるために、前記凝縮水タンクから燃焼室へ凝縮水を送り込む凝縮水供給部と、を備え、前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水に溶解している炭化水素濃度に基づいて前記凝縮水タンクから前記燃焼室への凝縮水の供給を制御することを特徴とするエンジンシステムである。
ここで、前記燃料改質部において改質処理された炭化水素燃料と水分との全重量に対する、前記燃料改質部において所定温度より低い温度で改質処理された炭化水素燃料と水分との重量の割合、として表される低温改質割合に基づいて、前記凝縮水タンクから前記燃焼室への凝縮水の供給を制御することが好適である。
例えば、前記低温改質割合が所定の割合以上である場合には、エンジンの運転条件に関わらず改質ガスを理想空燃比において燃焼させるストイキメトリ燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給し、前記低温改質割合が所定の割合より低い場合には、エンジンの運転条件に合わせて前記ストイキメトリ燃焼条件又は前記ストイキメトリ燃焼条件より改質ガスを希釈させた希薄燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給する。
また、前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の量を測定する水量センサを備え、前記水量センサによって前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の量が所定の基準水量を超えた場合に前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給するものとしてもよい。
ここで、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の量は、エンジンの回転数及び出力トルクに基づいて決定してもよい。また、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の量は、前記燃焼室内の圧力の時間変化が所定の変動範囲に収まるようにフィードバック制御してもよい。
また、前記燃焼室においてノッキングが生ずる条件である場合に前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給するものとしてもよい。例えば、前記燃焼室で発生するノッキングを検出するノッキング検出センサを備え、前記ノッキング検出センサによってノッキングが検出された場合に前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給するものとする。また、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の量は、エンジンの回転数及び出力トルクに基づいて決定してもよい。
また、本発明におけるエンジンシステムにおいて、前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の全量に対して所定の割合以上に前記凝縮水タンクの上部に蓄えられている凝縮水を前記燃焼室へ供給する場合、エンジンの運転条件に関わらず改質ガスを理想空燃比において燃焼させるストイキメトリ燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給し、前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の全量に対して所定の割合より前記凝縮水タンクの下部に蓄えられている凝縮水を前記燃焼室へ供給する場合、エンジンの運転条件に合わせて前記ストイキメトリ燃焼条件又は前記ストイキメトリ燃焼条件より改質ガスを希釈させた希薄燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給することが好適である。
ここで、前記凝縮水タンクに設けられた複数の出口の各々にバルブを備え、前記バルブを制御することによって、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の前記凝縮水タンクにおける取り出し位置を制御するものとしてもよい。より具体的には、前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の全量に基づいて前記バルブを制御することによって、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の前記凝縮水タンクにおける取り出し位置を制御するものとしてもよい。
なお、本発明におけるエンジンシステムの前記燃料改質部は、前記燃焼室からの排ガスの熱を利用して炭化水素燃料と水分とを改質することが好適である。ただし、前記燃料改質部は、加熱ヒータを備え、前記熱ヒータの熱を利用して炭化水素燃料と水分とを改質するものであってもよい。
また、前記燃料改質部は、Rh,Pt,Pd,Cu,Ru,Niの少なくとも1つを含む金属触媒を備えることが好適である。
また、前記凝縮水タンクには入口及び出口に開閉弁を設け、エンジンシステムが停止した場合に前記開閉弁を閉じることによって前記凝縮水タンクを密閉できるようにすることも好適である。
本発明によれば、改質ガスから分離された水に含まれる炭化水素を有効に利用することができる。また、炭化水素成分の外気への放出量を低減することができ、外部環境への影響をより抑制することができる。
[第1の実施の形態]
本発明の第1の実施の形態におけるエンジンシステム100は、図1に示すように、エンジン102、排気清浄部104、燃料改質部106、蒸発器108、凝縮部110、改質ガス貯蔵機構部112、改質ガスタンク114、改質ガス供給部116、凝縮水貯蔵機構部118、凝縮水タンク120、凝縮水供給部122、燃料供給部124、水供給部126及び電子制御部(ECU)128を含んで構成される。
本発明の第1の実施の形態におけるエンジンシステム100は、図1に示すように、エンジン102、排気清浄部104、燃料改質部106、蒸発器108、凝縮部110、改質ガス貯蔵機構部112、改質ガスタンク114、改質ガス供給部116、凝縮水貯蔵機構部118、凝縮水タンク120、凝縮水供給部122、燃料供給部124、水供給部126及び電子制御部(ECU)128を含んで構成される。
エンジン102は、燃焼室10、吸気管12、吸気バルブ14、排気管16、排気バルブ18、スロットルバルブ20、点火プラグ22、エアフローセンサ24及び燃焼室圧力センサ26を含んで構成される。エンジン102は、ECU128によって統合的に制御される。エンジン102の燃焼室10には、コンプレッサ(図示しない)等を用いて吸気管12へと供給される空気、及び、改質ガス供給部116に含まれる改質ガス噴射部54から吸気管12へと噴射される水分分離改質ガスが供給される。また、条件によって、凝縮水供給部122に含まれる凝縮水噴射部62から吸気管12へと噴射される凝縮水がエンジン102の燃焼室10に供給される。吸気管12へ送り込まれる空気の量はエアフローセンサ24により測定され、エアフローセンサ24の測定値に基づいてECU128によってスロットルバルブ20を制御することによって吸気管12へ送り込まれる空気の量がフィードバック制御される。空気及び水分分離改質ガス、又は、空気、水分分離改質ガス及び凝縮水は、吸気管12と燃焼室10との間に設けられた吸気バルブ14の開閉を制御することによって、所定のタイミングで燃焼室10内へと送り込まれる。燃焼室10にはピストンが設けられており、ピストンにより圧縮された状態で点火プラグ22により送り込まれた空気及び水分分離改質ガス、又は、空気、水分分離改質ガス及び凝縮水が燃焼させられる。この燃焼の圧力によりピストンが燃焼室10内を往復することによって駆動軸を回転させる。燃焼室10内の排気ガスは、燃焼室10と排気管16との間に設けられた排気バルブ18の開閉を制御することによって、所定のタイミングで排気清浄部104へと排気される。また、燃焼室圧力センサ26によって燃焼室10内の圧力が測定され、その測定値がECU128へ送信される。
エンジン102における燃焼条件は、改質ガスを理想空燃比において燃焼させるストイキメトリ燃焼条件と、ストイキメトリ燃焼条件より改質ガスを希釈させた希薄燃焼条件とに分けられる。理想空燃比とは、燃料ガスと空気とを完全に燃焼させるために理論的に必要な最小の空気と燃料との量の重量比のことをいう。図2は、通常運転時におけるエンジン102の回転数及び出力トルクと燃焼条件との関係を示す図である。通常運転時においては、エンジン102の出力トルクが低い領域ではエンジン102の回転数の全域において希薄燃焼条件で運転し、エンジン102の出力トルクが高まるにつれてストイキメトリ燃焼条件に移行する。また、ストイキメトリ燃焼条件においてエンジン102の回転数が低い運転条件、及び、希薄燃焼条件においてエンジン102の回転数が低い一部の運転条件ではエンジン102においてノッキングが発生し易いノック条件となる。
排気清浄部104は、排気触媒28及び酸素センサ30を含んで構成される。排気ガスには、一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化物(NOx)等の有害物質が含まれている。排気清浄部104では、プラチナ、パラジウム、ロジウム等の貴金属を組み合わせた排気触媒28に排気ガスを接触させることによって、一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)等を酸素と結合させて二酸化炭素(CO2)や水(H2O)に変換し、窒素酸化物(NOx)から酸素を切り離して窒素(N2)に変換する。酸素センサ30は、排気触媒28を通った後の排気ガス中の酸素濃度を測定しECU128へ出力する。ECU128では、酸素センサ30で測定された酸素濃度により排気清浄部104における処理後の排気ガスの清浄度をモニタすることができる。排気清浄部104から排出された排気ガスは、燃料改質部106及び蒸発器108を介して大気中に排出される。
燃料供給部124は、燃料タンク32、ポンプ34及び流量制御弁36を含んで構成される。燃料供給部124は、ECU128により制御される。燃料タンク32には、炭化水素燃料が蓄えられている。炭化水素燃料とは、ガソリン、軽油、メタン、メタノール、エタノール等の炭化水素化合物を含む燃料をいう。炭化水素燃料は、ポンプ34により燃料タンク32から蒸発器108へ送り込まれる。このとき、ポンプ34及び流量制御弁36をECU128により制御することによって、蒸発器108へ送り込まれる炭化水素燃料の単位時間当りの量を制御することができる。流量制御弁36は、通過する炭化水素燃料の単位時間当りの流量をセンシングしてECU128へ出力する。
水供給部126は、水タンク38、ポンプ40及び流量制御弁42を含んで構成される。水供給部126は、ECU128により制御される。水タンク38には、水が蓄えられている。水は、ポンプ40により水タンク38から蒸発器108へ送り込まれる。このとき、ポンプ40及び流量制御弁42をECU128により制御することによって、蒸発器108へ送り込まれる水の単位時間当りの量を制御することができる。流量制御弁42は、通過する水の単位時間当りの流量をセンシングしてECU128へ出力する。
蒸発器108は、熱交換器を形成しており、排気清浄部104及び燃料改質部106を介して排出された排気ガスの熱を利用して、燃料供給部124及び水供給部126から供給される炭化水素燃料及び水を気化させる。気化された炭化水素燃料及び水は燃料改質部106へ供給される。
燃料改質部106は、改質触媒44を含んで構成される。改質触媒44は、例えば、ルテニウム(Ru)、プラチナ(Pt)、ニッケル(Ni)等の金属触媒とすることができる。燃料改質部106は、熱交換器を形成しており、排気清浄部104から排出された排気ガスの熱を利用して、蒸発器108から供給されてくる炭化水素燃料及び水を改質触媒44の触媒作用により改質する。改質により生成される改質ガスは、一般的に、水素(H2)、メタン(CH4)、二酸化炭素(CO2)、一酸化炭素(CO)及び水蒸気を含む。また、これらの成分の他に高沸点の炭化水素成分も含む。改質ガスは、凝縮部110へ送られる。また、改質触媒44に温度センサを設け(図示しない)、その温度センサにより改質触媒44の温度を測定してECU128へ出力するものとしてもよい。
図3は、例として、ガソリンを改質した場合における改質触媒温度と改質ガス中の主要成分の割合を示すグラフである。図3に示すように、ガソリンを改質した場合、改質触媒44の温度が高くなるにつれて、水蒸気、メタン(CH4)、二酸化炭素(CO2)の量は減少し、水素(H2)及び一酸化炭素(CO)の量が増加する。
凝縮部110は、コンプレッサ等を含んで構成される。凝縮部110は、燃料改質部106から供給される改質ガスを凝縮させて、改質ガスから水分を分離する。水分を取り除かれた改質ガス(以下、水分分離改質ガスという)は、改質ガス貯蔵機構部112を介して、改質ガスタンク114に蓄積される。また、改質ガスから分離された凝縮水は、凝縮水貯蔵機構部118を介して、凝縮水タンク120に蓄積される。
改質ガス貯蔵機構部112は、ポンプ46及び入口弁48を含んで構成される。改質ガス貯蔵機構部112は、ECU128によって制御される。改質ガス貯蔵機構部112は、凝縮部110から水分分離改質ガスが供給されると、入口弁48を開にし、ポンプ46によって凝縮部110から改質ガスタンク114へ水分分離改質ガスを送り込む。また、改質ガス貯蔵機構部112は、凝縮部110からの水分分離改質ガスの供給が停止されると、入口弁48を閉にし、ポンプ46を停止させる。改質ガスタンク114は、改質ガス貯蔵機構部112により送り込まれてきた水分分離改質ガスを蓄える。改質ガス供給部116は、出口弁50、ポンプ52、改質ガス噴射部54を含んで構成される。改質ガス供給部116は、ECU128によって制御される。ECU128から改質ガスの供給指令を受けると、改質ガス供給部116は、出口弁50を開にし、改質ガスタンク114に蓄えられている水分分離改質ガスをポンプ52により圧力を与え、改質ガス噴射部54から水分分離改質ガスを吸気管12内へ噴射させる。
凝縮水貯蔵機構部118は、入口弁を含んで構成される。凝縮水貯蔵機構部118は、ECU128によって制御される。凝縮水貯蔵機構部118は、凝縮部110から凝縮水が供給されると、入口弁を開にし、凝縮部110から凝縮水タンク120へ凝縮水を送り込む。また、凝縮水貯蔵機構部118は、凝縮部110からの凝縮水の供給が停止されると、入口弁を閉にする。凝縮水タンク120は、凝縮水タンク120に送り込まれてきた凝縮水を蓄える。凝縮水タンク120には、水位センサ56が設けられている。凝縮水タンク120に蓄積されている凝縮水の量(水位)は水位センサ56で測定されて、その測定結果がECU128へ入力される。凝縮水供給部122は、出口弁58、ポンプ60、凝縮水噴射部62を含んで構成される。ECU128は、凝縮水供給部122を制御して、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水を吸気管12内へ噴射させる。ECU128から凝縮水の供給指令を受けると、凝縮水供給部122は、出口弁58を開にし、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水へポンプ60により圧力を与え、凝縮水噴射部62から凝縮水を吸気管12内へ噴射させる。
電子制御部(ECU)128は、エンジンシステム100を統合的に制御する。ECU128は、マイクロコンピュータを含んだ電子回路であり、エアフローセンサ24,燃焼室圧力センサ26,酸素センサ30、流量制御弁36,42及び水位センサ56からセンシング値を受けて、エンジンシステム100の各部を制御することによってエンジンシステム100の制御を行う。
本実施の形態では、吸気管12内への水分分離改質ガス及び凝縮水の供給の制御に特徴があるので、図4のフローチャートを参照しつつ以下に説明する。以下の説明では、エンジンシステム100は既に起動されており、改質ガスタンク114及び凝縮水タンク120には水分分離改質ガス及び凝縮水がそれぞれ蓄えられているものとする。
ステップS10では、凝縮水タンク120の凝縮水の量が測定される。ECU128は、水位センサ56から凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水の量を受信する。
ステップS12では、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水の量が所定の基準量を超えているか否かが判断される。凝縮水の量が所定の基準量以下である場合にはステップS14へ処理を移行させ、所定の基準量を超えている場合にはステップS16へ処理を移行させる。
ステップS14では、凝縮水を燃焼室10へ供給することなく、水分分離改質ガス及び空気を燃焼室10へ供給して燃焼させる。ECU128は、エアフローセンサ24、酸素センサ30並びに要求される出力トルク及びエンジン回転数に基づいて、スロットルバルブ20の開度並びに出口弁50、ポンプ52及び改質ガス噴射部54による水分分離改質ガスの噴射量を調整して、図2に示した燃焼条件に一致するように水分分離改質ガス及び空気の混合比を制御しつつ燃焼室10へ供給して燃焼させる。ステップS14での処理が終了すると、処理をステップS10へ戻す。
例えば、エンジン102の出力トルクが低い領域ではエンジン102の回転数の全域において希薄燃焼条件となるように水分分離改質ガス及び空気の混合比を制御する。エンジン102の出力トルクが高まるにつれて、ストイキメトリ燃焼条件となるように水分分離改質ガス及び空気の混合比を制御する。
ステップS16では、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水に溶解されている炭化水素量の推定が行われる。水に溶け込む可溶性炭化水素の重量割合は、図5に示すように、改質触媒44の温度が低くなるほど多くなる傾向を示す。
そこで、本実施の形態では、低温改質割合により凝縮水に溶解されている炭化水素量の評価を行う。低温改質割合とは、燃料改質部106において改質処理された炭化水素燃料と水分との全重量に対する、燃料改質部106において所定の基準温度Taより低い温度で改質処理された炭化水素燃料と水分との重量の割合をいう。具体的には、(低温改質割合)=(基準温度Ta以下で改質触媒に供給した炭化水素燃料と水の合計量)/(改質触媒に供給した炭化水素燃料と水の総量)で定義することができる。
ここで、基準温度Taは、使用する炭化水素燃料の種類や混合割合、改質触媒44の種類、改質触媒44に供給する炭化水素燃料と水の重量等の条件に基づいて設定することが好ましい。例えば、炭化水素燃料としてガソリンを用いた場合には基準温度Taは500℃程度とし、炭化水素燃料としてエタノールを用いた場合には基準温度Taは400℃程度とすることが好適である。
ECU128は、流量制御弁36及び流量制御弁42からそれぞれ出力される炭化水素燃料の流量及び水の流量、及び、燃料改質部106に設けられた温度センサから改質触媒44の温度を受けて、所定時間毎の低温改質割合を算出する。
ステップS18では、低温改質割合に基づいて制御の切替判断を行う。ECU128は、低温改質割合が所定の基準重量比Ra以上であれば処理をステップS20へ移行させ、そうでなければ処理をステップS22へ移行させる。ここで、基準重量比Raは、使用する炭化水素燃料の種類や混合割合、改質触媒44の種類、改質触媒44に供給する炭化水素燃料と水の重量等の条件に基づいて設定することが好ましい。ここでは、例示として、基準重量比Raは50wt%とする。
ステップS20では、低温改質割合が所定の基準重量比Ra以上である場合の処理を行う。ECU128は、スロットルバルブ20の開度並びに出口弁50、ポンプ52及び改質ガス噴射部54による水分分離改質ガスの噴射量を調整して、水分分離改質ガス及び空気の混合比を理想空燃比において燃焼させるストイキメトリ条件となるように制御する。さらに、ECU128は、凝縮水供給部122を制御して、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水を吸気管12内へ噴射させる。すなわち、水分分離改質ガス及び空気をエンジンの運転条件に関わらずストイキメトリ条件となるように混合しつつ、さらに凝縮水を混合して燃焼室10へ供給して燃焼させる。
ステップS22では、低温改質割合が所定の基準重量比Raより低い場合の処理を行う。ECU128は、エアフローセンサ24、酸素センサ30並びに要求される出力トルク及びエンジン回転数に基づいて、スロットルバルブ20の開度並びに出口弁50、ポンプ52及び改質ガス噴射部54による水分分離改質ガスの噴射量を調整して、図2に示した燃焼条件に一致するように水分分離改質ガス及び空気の混合比を制御する。さらに、ECU128は、凝縮水供給部122を制御して、凝縮水タンク120に蓄えられている凝縮水を吸気管12内へ噴射させる。すなわち、水分分離改質ガス及び空気をエンジンの運転条件に合わせて混合しつつ、さらに凝縮水を混合して燃焼室10へ供給して燃焼させる。
例えば、エンジン102の出力トルクが低い領域ではエンジン102の回転数の全域において希薄燃焼条件となるように水分分離改質ガス及び空気の混合比を制御しつつ、さらに凝縮水を混合して燃焼室10へ供給して燃焼させる。また、エンジン102の出力トルクが高まるにつれて、ストイキメトリ燃焼条件となるように水分分離改質ガス及び空気の混合比を制御しつつ、さらに凝縮水を混合して燃焼室10へ供給して燃焼させる。
ステップS20及びステップS22における凝縮水の噴射量は、エンジン102の回転数及び出力トルクに基づいて設定することが好適である。例えば、図6に示すように、エンジン102の回転数及び出力トルクの組み合わせ(図中、破線のマスで示す)に対して予め設定された凝縮水の噴射量のマップをECU128の内部メモリに格納しておき、凝縮水の噴射量のマップから実際のエンジン102の回転数及び出力トルクに対応する凝縮水の噴射量を求める。また、エンジン102の回転数及び出力トルクを変数とする凝縮水の噴射量の算出関数を予め決めておき、その算出関数に実際のエンジン102の回転数及び出力トルクを導入することによって凝縮水の噴射量を求めてもよい。
また、図7は1サイクル毎における凝縮水の噴射量と燃焼室10内の温度との関係、図8は凝縮水の噴射量と点火時期での燃焼室10内の温度との関係を示す。燃焼安定性はこれらの温度と相関が高いので、凝縮水を多量に噴射することは燃焼サイクルの安定性を低下させる原因となる。そこで、燃焼室圧力センサ26によって燃焼室10内の圧力を測定し、その圧力に基づいてサイクル毎の仕事量の変動を算出し、各サイクルにおける仕事量の変動が所定の設定基準値以下となるように凝縮水の噴射量をフィードバック制御することも好ましい。
[第2の実施の形態]
第2の実施の形態ではエンジン102のノッキングの状態により凝縮水の噴射の制御を行う例について説明する。
第2の実施の形態ではエンジン102のノッキングの状態により凝縮水の噴射の制御を行う例について説明する。
図9のフローチャートを参照しつつ、第2の実施の形態について以下に説明する。以下の説明では、エンジンシステム100は既に起動されており、改質ガスタンク114及び凝縮水タンク120には水分分離改質ガス及び凝縮水がそれぞれ蓄えられているものとする。なお、ステップS14〜S22までは第1の実施の形態と同様の処理を行うので説明を省略する。
ステップS30では、エンジン102の運転状態がノッキングが発生し易いノック条件となっているか否かを判定する。ECU128は、要求される出力トルク及びエンジン回転数に基づいて、エンジン102の運転状態が図2に示した燃焼条件におけるノック条件となっているか否かを判定する。エンジン102の運転状態がノック条件となっていれば処理をステップS14に移行させ、そうでなければステップS16へ移行させる。
(変形例)
本実施の形態では、図10に示すように、エンジン102の燃焼室10にノッキングセンサ70を設けたエンジンシステム200としてもよい。
本実施の形態では、図10に示すように、エンジン102の燃焼室10にノッキングセンサ70を設けたエンジンシステム200としてもよい。
この場合、ステップS30では、ノッキングセンサ70によりエンジン102の運転状態がノッキング状態となっているか否かに基づいて制御を行う。ECU128は、ノッキングセンサ70からの出力信号を受けて、エンジン102がノッキング状態であれば処理をステップS16に移行させ、そうでなければステップS14へ移行させる。
なお、変形例では、ステップS20及びステップS22における凝縮水の噴射量は、エンジン102のノッキングセンサ70の出力に基づいて設定することが好適である。すなわち、エンジン102のノッキングが極端に酷くならないように、ノッキングセンサ70からの信号に応じて凝縮水の噴射量をフィードバック制御することも好ましい。
[第3の実施の形態]
第1及び第2の実施の形態では凝縮水タンク120には1つの凝縮水供給部122のみを設けたが、第3の実施の形態におけるエンジンシステム300では、図11に示すように、凝縮水タンク120に複数の凝縮水供給部122a,122bを設ける例について説明する。
第1及び第2の実施の形態では凝縮水タンク120には1つの凝縮水供給部122のみを設けたが、第3の実施の形態におけるエンジンシステム300では、図11に示すように、凝縮水タンク120に複数の凝縮水供給部122a,122bを設ける例について説明する。
凝縮水供給部122bの凝縮水取り入れ口は凝縮水タンク120の上部に設けられており、凝縮水供給部122aの凝縮水取り入れ口は凝縮水供給部122bの凝縮水取り入れ口よりも下部に設けられている。
第3の実施の形態では、図4又は図9のフローチャートにおけるステップS20において、ECU128は、スロットルバルブ20の開度並びに出口弁50、ポンプ52及び改質ガス噴射部54による水分分離改質ガスの噴射量を調整して、水分分離改質ガス及び空気の混合比を理想空燃比において燃焼させるストイキメトリ条件となるように制御する。さらに、ECU128は、凝縮水供給部122bを制御して、凝縮水タンク120の上部に蓄えられている凝縮水を吸気管12内へ噴射させる。
水の比重1.0に対して多くの炭化水素の比重は0.6〜0.8程度であるので、凝縮水タンク120の上部には炭化水素濃度の高い凝縮水が、下部には炭化水素濃度の低い凝縮水が蓄えられる。すなわち、ステップS20では、水分分離改質ガス及び空気をエンジンの運転条件に関わらずストイキメトリ条件となるように混合しつつ、さらに凝縮水を混合する際に、炭化水素濃度の高い凝縮水を優先的に燃焼室10へ供給して燃焼させる。
一方、図4又は図9のステップS22では、ECU128は、エアフローセンサ24、酸素センサ30並びに要求される出力トルク及びエンジン回転数に基づいて、スロットルバルブ20の開度並びに出口弁50、ポンプ52及び改質ガス噴射部54による水分分離改質ガスの噴射量を調整して、図2に示した燃焼条件に一致するように水分分離改質ガス及び空気の混合比を制御する。さらに、ECU128は、凝縮水供給部122aを制御して、凝縮水タンク120の下部に蓄えられている凝縮水を吸気管12内へ噴射させる。
(変形例1)
本実施の形態では、図11に示すように、凝縮水タンク120に完全に独立した複数の凝縮水供給部122a,122bを設ける例を示したが、図12に示すように、複数の凝縮水供給部122a,122bにおいてポンプ60や凝縮水噴射部62を共通にしてもよい。この場合、ECU128は、出口弁58a,58bの開閉を制御することによって凝縮水の取り出し位置を変更する。
本実施の形態では、図11に示すように、凝縮水タンク120に完全に独立した複数の凝縮水供給部122a,122bを設ける例を示したが、図12に示すように、複数の凝縮水供給部122a,122bにおいてポンプ60や凝縮水噴射部62を共通にしてもよい。この場合、ECU128は、出口弁58a,58bの開閉を制御することによって凝縮水の取り出し位置を変更する。
(変形例2)
また、図13に示すように、3つ以上の凝縮水供給部122a,122b・・・122n(nは3以上の整数)を設けてもよい。この場合、凝縮水タンク120に設けられている水位センサ56により凝縮水タンク120に蓄積されている凝縮水の水位を測定し、その水位に基づいて凝縮水供給部122a,122b・・・122nを上部と下部に割り当てることが好適である。
また、図13に示すように、3つ以上の凝縮水供給部122a,122b・・・122n(nは3以上の整数)を設けてもよい。この場合、凝縮水タンク120に設けられている水位センサ56により凝縮水タンク120に蓄積されている凝縮水の水位を測定し、その水位に基づいて凝縮水供給部122a,122b・・・122nを上部と下部に割り当てることが好適である。
例えば、図13に示すように、凝縮水タンク120に蓄積されている水位に基づいて、その水位の半分以下の位置に取り出し口が設けられている凝縮水供給部122を下部に割り当て、その水位の半分より高い位置に取り出し口が設けられている凝縮水供給部122を上部に割り当てて吸気管12内へ供給する凝縮水の取り出し位置を制御する。
[第4の実施の形態]
第1から第3の実施の形態では燃料改質部106及び蒸発器108は排気ガスの熱を利用して燃料の改質を行う構成としたが、第4の実施の形態におけるエンジンシステム400では、図14に示すように、燃料改質部130及び蒸発器132に加熱ヒータ72,74を用いる構成とする。
第1から第3の実施の形態では燃料改質部106及び蒸発器108は排気ガスの熱を利用して燃料の改質を行う構成としたが、第4の実施の形態におけるエンジンシステム400では、図14に示すように、燃料改質部130及び蒸発器132に加熱ヒータ72,74を用いる構成とする。
このように、排気ガスの熱を利用するのではなく、加熱ヒータ72,74を用いることによって燃料改質部130及び蒸発器132における温度制御性が高くなり、エンジンシステム400の動作安定性を高めることができる。
なお、第1から第4の実施の形態において、エンジンシステムを停止させる際に凝縮水タンク120の入口弁及び出口弁を総て閉じることが好ましい。これにより、凝縮水タンク120に蓄積されている凝縮水に溶解している炭化水素が気化して周囲に放出されることを防ぐことができる。
以上のように、改質ガスから分離された水に含まれる炭化水素を有効に利用することができる。また、炭化水素成分の外気への放出量を低減することができ、外部環境への影響をより抑制することができる。
10 燃焼室、12 吸気管、14 吸気バルブ、16 排気管、18 排気バルブ、20 スロットルバルブ、22 点火プラグ、24 エアフローセンサ、26 燃焼室圧力センサ、28 排気触媒、30 酸素センサ、32 燃料タンク、34 ポンプ、36 流量制御弁、38 水タンク、40 ポンプ、42 流量制御弁、44 改質触媒、46 ポンプ、48 入口弁、50 出口弁、52 ポンプ、54 改質ガス噴射部、56 水位センサ、58(58a,58b) 出口弁、60 ポンプ、62 凝縮水噴射部、70 ノッキングセンサ、72,74 加熱ヒータ、100,200,300,400 エンジンシステム、102 エンジン、104 排気清浄部、106 燃料改質部、108 蒸発器、110 凝縮部、112 改質ガス貯蔵機構部、114 改質ガスタンク、116 改質ガス供給部、118 凝縮水貯蔵機構部、120 凝縮水タンク、122(122a,122b・・・122n) 凝縮水供給部、124 燃料供給部、126 水供給部、130 燃料改質部、132 蒸発器。
Claims (16)
- 炭化水素燃料と水分とを加熱して改質する燃料改質部と、
前記燃料改質部からの改質ガスに含まれる水分を凝縮させて凝縮水として取り除き水分分離改質ガスを生成する凝縮部と、
前記凝縮部で取り除かれた凝縮水を蓄える凝縮水タンクと、
前記凝縮水を前記水分分離改質ガスと共に燃焼させるために、前記凝縮水タンクから燃焼室へ凝縮水を送り込む凝縮水供給部と、を備え、
前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水に溶解している炭化水素濃度に基づいて前記凝縮水タンクから前記燃焼室への凝縮水の供給を制御することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項1に記載のエンジンシステムであって、
前記燃料改質部において改質処理された炭化水素燃料と水分との全重量に対する、前記燃料改質部において所定温度より低い温度で改質処理された炭化水素燃料と水分との重量の割合、として表される低温改質割合に基づいて、前記凝縮水タンクから前記燃焼室への凝縮水の供給を制御することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項2に記載のエンジンシステムであって、
前記低温改質割合が所定の割合以上である場合には、エンジンの運転条件に関わらず改質ガスを理想空燃比において燃焼させるストイキメトリ燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給し、
前記低温改質割合が所定の割合より低い場合には、エンジンの運転条件に合わせて前記ストイキメトリ燃焼条件又は前記ストイキメトリ燃焼条件より改質ガスを希釈させた希薄燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項3に記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の量を測定する水量センサを備え、
前記水量センサによって前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の量が所定の基準水量を超えた場合に前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項3又は4に記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の量は、エンジンの回転数及び出力トルクに基づいて決定することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項3又は4に記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の量は、前記燃焼室内の圧力の時間変化が所定の変動範囲に収まるようにフィードバック制御することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項3に記載のエンジンシステムであって、
前記燃焼室においてノッキングが生ずる条件である場合に前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項7に記載のエンジンシステムであって、
前記燃焼室で発生するノッキングを検出するノッキング検出センサを備え、
前記ノッキング検出センサによってノッキングが検出された場合に前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項7又は8に記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の量は、エンジンの回転数及び出力トルクに基づいて決定することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項1に記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の全量に対して所定の割合以上に前記凝縮水タンクの上部に蓄えられている凝縮水を前記燃焼室へ供給する場合、エンジンの運転条件に関わらず改質ガスを理想空燃比において燃焼させるストイキメトリ燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給し、
前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の全量に対して所定の割合より前記凝縮水タンクの下部に蓄えられている凝縮水を前記燃焼室へ供給する場合、エンジンの運転条件に合わせて前記ストイキメトリ燃焼条件又は前記ストイキメトリ燃焼条件より改質ガスを希釈させた希薄燃焼条件で前記水分分離改質ガスを前記燃焼室へ供給しつつ、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ凝縮水を供給することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項10に記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクに設けられた複数の出口の各々にバルブを備え、
前記バルブを制御することによって、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の前記凝縮水タンクにおける取り出し位置を制御することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項11に記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクに蓄えられている凝縮水の全量に基づいて前記バルブを制御することによって、前記凝縮水タンクから前記燃焼室へ供給される凝縮水の前記凝縮水タンクにおける取り出し位置を制御することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項1〜12のいずれか1つに記載のエンジンシステムであって、
前記燃料改質部は、前記燃焼室からの排ガスの熱を利用して炭化水素燃料と水分とを改質することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項1〜12のいずれか1つに記載のエンジンシステムであって、
前記燃料改質部は、加熱ヒータを備え、前記熱ヒータの熱を利用して炭化水素燃料と水分とを改質することを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項1〜14のいずれか1つに記載のエンジンシステムであって、
前記燃料改質部は、Rh,Pt,Pd,Cu,Ru,Niの少なくとも1つを含む金属触媒を備えることを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項1〜15のいずれか1つに記載のエンジンシステムであって、
前記凝縮水タンクには入口及び出口に開閉弁が設けられており、
エンジンシステムが停止した場合に前記開閉弁を閉じることによって前記凝縮水タンクは密閉されることを特徴とするエンジンシステム。
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-
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