JP2008213745A - Vehicular steering-retaining state detection device - Google Patents

Vehicular steering-retaining state detection device Download PDF

Info

Publication number
JP2008213745A
JP2008213745A JP2007056354A JP2007056354A JP2008213745A JP 2008213745 A JP2008213745 A JP 2008213745A JP 2007056354 A JP2007056354 A JP 2007056354A JP 2007056354 A JP2007056354 A JP 2007056354A JP 2008213745 A JP2008213745 A JP 2008213745A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
driver
state
power spectrum
steering wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2007056354A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5194489B2 (en
Inventor
Yuka Oe
由佳 大江
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2007056354A priority Critical patent/JP5194489B2/en
Publication of JP2008213745A publication Critical patent/JP2008213745A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5194489B2 publication Critical patent/JP5194489B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance determination accuracy of the retaining state of a steering wheel. <P>SOLUTION: The vehicular steering-retaining state detection device A for detecting the retaining state of a steering wheel 11 of a driver is provided with a steering torque detection means 1 for detecting steering torque T applied to the steering wheel 11; a power spectrum calculation means 20 for calculating power spectrum of the steering torque from time series data of the steering torque T detected by the steering torque detection means 1; and a determination means 24 for determining that the driver does not retain the steering wheel 11 when a representative value of a spectrum component having a predetermined frequency or less of the power spectrum calculated by the power spectrum calculation means 20 is a first threshold value or lower. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のステアリングホイルの保持状態を検出する技術に関するものである。   The present invention relates to a technique for detecting a holding state of a steering wheel of a vehicle.

車両のドライバによるステアリングホイルの保持状態を検出する技術は、その検出結果に基づいて、種々のシステムを制御するために不可欠である。例えば、車線維持支援システムＬＫＡＳ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍ）では、ドライバがＬＫＡＳに過度の依存や過信をしないように、ドライバのハンドル操作が所定時間（例えば５秒）以上無い場合には作動を解除するように、技術指針に定められている。そこで、ステアリングホイルの保持状態を正確に検出する技術が種々提案されている。   A technique of detecting the holding state of the steering wheel by the driver of the vehicle is indispensable for controlling various systems based on the detection result. For example, in the lane keeping support system LKAS (Lane Keep Assist System), the operation is canceled when the driver does not operate the steering wheel for a predetermined time (for example, 5 seconds) or more so that the driver does not excessively rely on or overly trust the LKAS As stated in the technical guidelines. Therefore, various techniques for accurately detecting the holding state of the steering wheel have been proposed.

例えば、特許文献１に開示されている技術は、ピニオンに作用するトルクと、ステアリングホイルの操舵角速度と、から操舵トルクを算出して、操舵トルクからステアリングホイルの保持状態を算出するものである。
特開平１１−１４７４７８号公報 For example, the technique disclosed in Patent Document 1 calculates the steering torque from the torque acting on the pinion and the steering angular velocity of the steering wheel, and calculates the holding state of the steering wheel from the steering torque.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-147478

しかしながら、従来の技術では、依然として、ステアリングホイルの保持／非保持の判定誤りが多いという問題がある。このため、例えば上記のＬＫＡＳにおいては、ドライバはステアリングを軽く保持しているにもかかわらず、それが非保持と誤判定されシステムの作動が解除されてしまうといった不具合が多く生じていた。   However, the conventional technique still has a problem that there are many determination errors regarding holding / non-holding of the steering wheel. For this reason, for example, in the above-mentioned LKAS, although the driver holds the steering lightly, there are many problems that it is erroneously determined that the driver is not holding and the operation of the system is released.

したがって、本発明の目的は、ステアリングホイルの保持状態の判定精度を向上することにある。   Therefore, an object of the present invention is to improve the accuracy of determining the steering wheel holding state.

上記課題を解決し、目的を達成するため、請求項１に係る本発明においては、ドライバのステアリングホイルの保持状態を検出する車両用保舵状態検出装置であって、ステアリングホイルに加わる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの時系列データから前記操舵トルクのパワースペクトルを算出するパワースペクトル算出手段と、前記パワースペクトル算出手段によって算出された前記パワースペクトルの予め定められた周波数以下のスペクトル成分の代表値が第１閾値以下である場合、ドライバが前記ステアリングホイルを保持していないと判定する判定手段と、を備えたことを特徴とする車両用保舵状態検出装置が提供される。   In order to solve the above problems and achieve the object, the present invention according to claim 1 is a vehicle holding state detection device for detecting a holding state of a steering wheel of a driver, wherein the steering torque applied to the steering wheel is detected. Steering torque detecting means for detecting, power spectrum calculating means for calculating a power spectrum of the steering torque from time series data of steering torque detected by the steering torque detecting means, and the power calculated by the power spectrum calculating means And a determination unit that determines that the driver does not hold the steering wheel when a representative value of a spectrum component equal to or lower than a predetermined frequency of the spectrum is equal to or less than a first threshold value. A steered state detection device is provided.

請求項１に係る発明によれば、前記パワースペクトルに基づいて、ドライバによる前記ステアリングホイルの保持状態を判定するため、保持状態を精度良く判定することができる。   According to the first aspect of the present invention, since the holding state of the steering wheel by the driver is determined based on the power spectrum, the holding state can be accurately determined.

請求項２に係る発明においては、前記代表値は、前記予め定められた周波数以下のスペクトル成分における所定数のサンプルの和であってもよい。   In the invention according to claim 2, the representative value may be a sum of a predetermined number of samples in the spectral component equal to or lower than the predetermined frequency.

この構成によれば、前記予め定められた周波数以下のスペクトル成分における所定数のサンプルの和である前記代表値に基づいて、ドライバによる前記ステアリングホイルの保持状態を判定するため、判定精度を向上することができる。   According to this configuration, the holding accuracy of the steering wheel by the driver is determined based on the representative value that is the sum of a predetermined number of samples in the spectral components below the predetermined frequency, so that the determination accuracy is improved. be able to.

請求項３に係る発明においては、前記第１閾値は、ドライバが前記ステアリングホイルを保持していない際の前記パワースペクトルに基づいて、設定してもよい。この構成によれば、前記第１閾値は、ドライバが前記ステアリングホイルを保持していない際の前記パワースペクトルに基づいて設定されるため、前記第１閾値を適正に設定することで、ドライバによる前記ステアリングホイルの保持状態を判定する精度を向上することができる。 請求項４に係る発明においては、前記判定手段は、前記パワースペクトル及び前記操舵トルクに基づいて保舵状態を判定するものであって、前記パワースペクトルが前記第１閾値以下であり、かつ、前記操舵トルクが第２閾値以下である場合には、ドライバが前記ステアリングホイルを保持していないと判定してもよい。この構成によれば、前記判定手段は、前記パワースペクトルに加えて、前記操舵トルクによっても、ドライバによる前記ステアリングホイルの保持状態を判定するため、保持状態の判定精度を向上することができる。   In the invention according to claim 3, the first threshold value may be set based on the power spectrum when the driver does not hold the steering wheel. According to this configuration, the first threshold value is set based on the power spectrum when the driver does not hold the steering wheel. Therefore, by appropriately setting the first threshold value, the driver sets the first threshold value. The accuracy of determining the holding state of the steering wheel can be improved. In the invention which concerns on Claim 4, the said determination means determines a steered state based on the said power spectrum and the said steering torque, Comprising: The said power spectrum is below the said 1st threshold value, and the said When the steering torque is equal to or less than the second threshold value, it may be determined that the driver does not hold the steering wheel. According to this configuration, since the determination unit determines the holding state of the steering wheel by the driver based on the steering torque in addition to the power spectrum, the determination accuracy of the holding state can be improved.

請求項５に係る発明においては、更に、予め定められた大きさ以上の路面段差を検出する路面段差検出手段を備え、前記路面段差検出手段によって前記路面段差が検出された場合には、前記判定手段による判定を行わないこととしてもよい。この構成によれば、前記前記路面段差が検出された場合には、前記判定手段による判定を行わないため、前記ステアリングホイルの保持状態の判定における信頼性を高めることができる。   The invention according to claim 5 further comprises road surface level detecting means for detecting a road level level difference greater than or equal to a predetermined size, and the determination is made when the road level level difference is detected by the road level level detecting means. The determination by means may not be performed. According to this configuration, when the road surface level difference is detected, the determination by the determination unit is not performed, and thus the reliability in determining the holding state of the steering wheel can be improved.

請求項６に係る発明においては、前記第１閾値は、車両の走行状態に基づいて、設定されてもよい。   In the invention which concerns on Claim 6, a said 1st threshold value may be set based on the driving state of a vehicle.

請求項７に係る発明においては、更に、車両が走行する路面状態を検出する路面状態検出手段を備え、前記第１閾値は、前記路面状態に基づいて、設定してもよい。   In the invention which concerns on Claim 7, the road surface state detection means which detects the road surface state to which a vehicle drive | works further is provided, and a said 1st threshold value may be set based on the said road surface state.

請求項８に係る発明においては、更に、ドライバを識別するドライバ識別手段を備え、前記第１閾値は、前記ドライバ識別手段によって識別されたドライバ毎に設定されてもよい。   The invention according to claim 8 may further comprise a driver identification means for identifying a driver, and the first threshold value may be set for each driver identified by the driver identification means.

上記の請求項６乃至８に係る発明によれば、前記第１閾値が種々の条件に基づいて設定されるため、ドライバによる前記ステアリングホイルの保持状態の判定精度を向上することができる。   According to the inventions according to the sixth to eighth aspects, since the first threshold value is set based on various conditions, the determination accuracy of the holding state of the steering wheel by the driver can be improved.

本発明によれば、ステアリングホイルの保持状態の判定精度を向上することができる。   According to the present invention, the determination accuracy of the holding state of the steering wheel can be improved.

＜全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用保舵状態検出装置Ａの概略構成図である。車両用保舵状態検出装置Ａは、車両１０に搭載され、ドライバのステアリングホイル１１の保持状態を検出する。車両用保舵状態検出装置Ａは、ステアリングホイル１１に加わる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１と、車両１０の速度を検出する車速センサ２と、車両１０の前輪に負荷される荷重を検出する前輪荷重センサ３と、ドライバを識別するドライバ識別センサ４と、車両１０が走行する路面状態を検出する路面センサ５と、を備える。なお、ドライバ識別センサ４は、ＩＣカードを読み取ることで検出してもよいし、ダッシュボード１２上に設けられたＣＣＤカメラ等によりドライバを識別してもよい。また、路面センサ５は、車両１０が走行する路面状態を検出するセンサ（例えば、ＣＣＤカメラ）であり、路面段差や路面粗さ等を検出する。 <Overall configuration>
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle steering state detection device A according to an embodiment of the present invention. The vehicle holding state detection device A is mounted on the vehicle 10 and detects the holding state of the steering wheel 11 of the driver. The vehicle hold state detection device A detects a steering torque sensor 1 that detects a steering torque applied to the steering wheel 11, a vehicle speed sensor 2 that detects the speed of the vehicle 10, and a load applied to the front wheels of the vehicle 10. A front wheel load sensor 3, a driver identification sensor 4 that identifies a driver, and a road surface sensor 5 that detects a road surface state on which the vehicle 10 travels are provided. The driver identification sensor 4 may detect by reading an IC card, or may identify a driver by a CCD camera or the like provided on the dashboard 12. The road surface sensor 5 is a sensor (for example, a CCD camera) that detects a road surface state where the vehicle 10 travels, and detects a road surface step, road surface roughness, and the like.

操舵トルクセンサ１は、操舵トルク検出手段として機能し、ドライバ識別センサ４は、ドライバ識別手段として機能する。また、路面センサ５は、車両が走行する路面状態を検出する路面状態検出手段として機能すると共に、予め定められた大きさ以上の路面段差を検出する路面段差検出手段として機能する。   The steering torque sensor 1 functions as steering torque detection means, and the driver identification sensor 4 functions as driver identification means. The road surface sensor 5 functions as a road surface state detection unit that detects a road surface state in which the vehicle travels, and also functions as a road surface step detection unit that detects a road surface step having a predetermined size or more.

図２は、車両用保舵状態検出装置Ａの機能構成を示すブロック図である。操舵トルクセンサ１で検出された操舵トルクＴは、スペクトル解析部２０及び保舵状態判定処理部２４に入力される。スペクトル解析部２０は、所定時間（例えば１０ｍｓ）分の操舵トルクＴの時系列データサンプル（例えば１２８サンプル）に対してスペクトル解析を行う。スペクトル解析のアルゴリズムには種々の手法を用いることができるが、例えばＦＦＴ（Ｆａｓｔ Ｆｏｕｒｉｅｒ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ）が好適である。スペクトル解析部２０は、操舵トルクセンサ１により検出された操舵トルクの時系列データから操舵トルクのパワースペクトルを算出するパワースペクトル算出手段として機能する。   FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of the vehicle steering state detection device A. As illustrated in FIG. The steering torque T detected by the steering torque sensor 1 is input to the spectrum analysis unit 20 and the steered state determination processing unit 24. The spectrum analysis unit 20 performs spectrum analysis on a time series data sample (for example, 128 samples) of the steering torque T for a predetermined time (for example, 10 ms). Various techniques can be used for the spectrum analysis algorithm, and for example, FFT (Fast Fourier Transform) is preferable. The spectrum analysis unit 20 functions as power spectrum calculation means for calculating the power spectrum of the steering torque from the time series data of the steering torque detected by the steering torque sensor 1.

本実施形態は、以下の知見に基づいて、この操舵トルクＴの時系列データの周波数スペクトルに対して閾値判定を行うことにより、保舵状態の判定を行うものである。   In the present embodiment, the steered state is determined by performing threshold determination on the frequency spectrum of the time series data of the steering torque T based on the following knowledge.

図３は、保舵状態毎のパワースペクトル特性を示す図である。同図において、横軸は周波数ｆ、縦軸はパワースペクトル密度Ｐを示す。３本のグラフはそれぞれ、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態を、しっかり保舵した場合と、軽く保舵した場合と、保舵していない場合と、の３つのケースを示している。このグラフからも読みとれるように、本件発明者の研究によれば、概ね３Ｈｚ以下の低周波数域において、保舵状態に応じた周波数パワーの違いが顕著に現れることがわかっている。   FIG. 3 is a diagram showing the power spectrum characteristics for each steered state. In the figure, the horizontal axis represents the frequency f, and the vertical axis represents the power spectral density P. Each of the three graphs shows three cases of a case where the steering wheel 11 is held firmly by the driver, a case where the steering wheel 11 is held firmly, a case where the steering wheel 11 is lightly held, and a case where the steering wheel 11 is not held. As can be seen from this graph, according to the study of the present inventors, it has been found that a difference in frequency power depending on the steering state appears remarkably in a low frequency range of approximately 3 Hz or less.

ドライバがステアリングホイル１１を保持していない際には、ドライバに起因しない、路面からの振動などの機械的な要因が操舵トルクの周波数パワーに影響を与える。一方、ドライバがステアリングホイル１１を軽く保持している場合には、前述の種々の振動をドライバの手が吸収する、すなわちドライバの手がダンパーの役割を担う。また、ドライバがステアリングホイル１１をしっかり保持している場合には、操舵トルクの周波数パワーはドライバの操作量を示すため、機械的な要因によって変化する場合と比べて、大きく変化する。これらの違いが、概ね３Ｈｚ以下の低周波域において顕著に表れるのである。   When the driver does not hold the steering wheel 11, mechanical factors such as vibration from the road surface that are not caused by the driver affect the frequency power of the steering torque. On the other hand, when the driver holds the steering wheel 11 lightly, the driver's hand absorbs the various vibrations described above, that is, the driver's hand plays the role of a damper. Further, when the driver holds the steering wheel 11 firmly, the frequency power of the steering torque indicates the amount of operation of the driver, and thus greatly changes compared to a case where it changes due to mechanical factors. These differences are noticeable in a low frequency range of approximately 3 Hz or less.

したがって、このようなパワースペクトルの低周波成分において、保舵状態の判別が容易に行えるといえよう。本発明はこの点に着目してなされたものである。なお、上記の「３Ｈｚ」という値は特定の実験によって得られた値にすぎないものであり、使用する車両等によって異なると考えられる。よって、本発明は特定の数値の周波数に限定されるものではない。   Therefore, it can be said that the steered state can be easily determined in such a low frequency component of the power spectrum. The present invention has been made paying attention to this point. The value “3 Hz” is merely a value obtained by a specific experiment, and is considered to vary depending on the vehicle used. Therefore, the present invention is not limited to a specific numerical frequency.

保舵状態判定処理部２４は、このような低周波域でのスペクトル成分に対して閾値判定を行い、保舵状態の判定を行う。このような閾値判定を行うためには、その閾値判定に供される、低周波域でのスペクトル波形の代表値を求める必要がある。この代表値は、特定の周波数におけるスペクトルパワーの値としてもよいし、各サンプルの平均値としてもよい。本実施形態では、所定数、例えば４点、の周波数におけるスペクトルパワーの和を、代表値とする。保舵状態判定処理部２４は、スペクトル解析部２０によって算出されたパワースペクトルの予め定められた周波数以下のスペクトル成分の代表値が第１閾値以下である場合、ドライバがステアリングホイル１１を保持していないと判定する判定手段として機能する。   The steered state determination processing unit 24 performs threshold determination on the spectrum component in such a low frequency region, and determines the steered state. In order to perform such threshold determination, it is necessary to obtain a representative value of a spectrum waveform in the low frequency range, which is used for the threshold determination. This representative value may be a value of spectrum power at a specific frequency, or may be an average value of each sample. In the present embodiment, the sum of spectral power at a predetermined number of frequencies, for example, four points, is used as a representative value. When the representative value of the spectrum component equal to or lower than the predetermined frequency of the power spectrum calculated by the spectrum analysis unit 20 is equal to or less than the first threshold value, the steering wheel state determination processing unit 24 holds the steering wheel 11. It functions as a determination means for determining that there is no.

ところで、ＦＦＴによって得られるスペクトル波形は振幅変動が大きく、そのままでは閾値判定に適さない場合が多い。そこで、本実施形態では、スペクトル解析部２０の次段に、ＬＰＦ（Ｌｏｗ Ｐａｓｓ Ｆｉｌｔｅｒｉｎｇ）処理部２１を設け、そこでスペクトル解析部２０で得られたスペクトル波形を平滑化するべくローパスフィルタ処理を行う。これは、移動平均法などによるスムージングでもよい。   By the way, the spectrum waveform obtained by FFT has a large amplitude variation and is often not suitable for threshold determination as it is. Therefore, in the present embodiment, an LPF (Low Pass Filtering) processing unit 21 is provided at the next stage of the spectrum analysis unit 20, and low-pass filter processing is performed to smooth the spectrum waveform obtained by the spectrum analysis unit 20 there. This may be smoothing by a moving average method or the like.

閾値設定処理部２２は、車速センサ２、前輪荷重センサ３、ドライバ識別センサ４、及び路面センサ５からの入力に基づいて、ステアリングホイル１１の保持状態を検出する際に用いられる閾値の設定を行うことができる。例えば、前輪荷重センサ３からの入力に基づいて、前輪荷重が所定値より大きい場合には、閾値を小さく設定したり、路面センサ５からの入力に基づいて、画像処理によって路面の粗さを検出し、路面粗さが所定値より大きい場合には、閾値を大きく設定したりすることができる。   Based on inputs from the vehicle speed sensor 2, the front wheel load sensor 3, the driver identification sensor 4, and the road surface sensor 5, the threshold setting processing unit 22 sets a threshold used when detecting the holding state of the steering wheel 11. be able to. For example, when the front wheel load is larger than a predetermined value based on the input from the front wheel load sensor 3, the threshold is set small, or the road surface roughness is detected by image processing based on the input from the road surface sensor 5. However, when the road surface roughness is larger than a predetermined value, the threshold value can be set large.

また、禁止判定処理部２３は、路面センサ５によって、車両１０が走行する路面における所定の大きさ以上の段差を検出し、この路面段差が検出された場合には、一時的に保舵状態の判定を禁止することができる。これは、路面段差によってステアリングホイル１１の操舵トルクに影響が生じるため、ステアリングホイル１１の保持状態を正確に検出することができなくなってしまうからである。   Further, the prohibition determination processing unit 23 detects a step larger than a predetermined size on the road surface on which the vehicle 10 travels by the road surface sensor 5, and when this road surface step is detected, the prohibition determination processing unit 23 temporarily holds the steering state. Judgment can be prohibited. This is because the steering torque of the steering wheel 11 is affected by the road surface step, and the holding state of the steering wheel 11 cannot be accurately detected.

なお、本発明は、ステアリングホイル１１の保持状態を検出する装置についての発明ではあるが、係る処理によって検出された保舵状態検出結果は、車線維持支援システム２５、電動パワーステアリングシステム２６、横風補償システム２７などの、種々のシステムに適用することができる。   Although the present invention relates to an apparatus for detecting the holding state of the steering wheel 11, the steering holding state detection results detected by such processing are the lane keeping support system 25, the electric power steering system 26, the crosswind compensation. The present invention can be applied to various systems such as the system 27.

図４は、保舵状態検出結果の適用例を説明するための図である。本発明の車両用保舵状態検出装置Ａによる保舵状態検出結果は、例えば、車線維持システム、電動パワーステアリングシステム、及び横風補償システム等に適用することができる。なお、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態の判定結果は、しっかり保舵している状態をＲ＝０、軽く保舵している状態をＲ＝１、全く保舵していない状態をＲ＝２とする。   FIG. 4 is a diagram for explaining an application example of the steering holding state detection result. The steering state detection result by the vehicle steering state detection device A of the present invention can be applied to, for example, a lane keeping system, an electric power steering system, a crosswind compensation system, and the like. The determination result of the holding state of the steering wheel 11 by the driver is as follows: R = 0 when the steering wheel is firmly held, R = 1 when the steering wheel is lightly held, and R = 2 when the steering wheel is not held at all. And

車線維持システムに適用した場合には、調整パラメータであるアシストゲインを、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態に応じて設定する。保舵状態がＲ＝０である場合にはアシストゲインを小さく、Ｒ＝１である場合にはアシストゲインを大きく、Ｒ＝２である場合にはアシストゲインを解除する。   When applied to a lane keeping system, an assist gain, which is an adjustment parameter, is set according to the holding state of the steering wheel 11 by the driver. When the steering holding state is R = 0, the assist gain is decreased, when R = 1, the assist gain is increased, and when R = 2, the assist gain is released.

また、電動パワーステアリングシステムに適用した場合には、調整パラメータであるモータの制御ゲインを、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態に応じて設定する。保舵状態がＲ＝０である場合には粘性特性を通常に、Ｒ＝１である場合には粘性特性を小さく、Ｒ＝２である場合には、粘性特性を大きく設定する。   When applied to an electric power steering system, the control gain of the motor, which is an adjustment parameter, is set according to the holding state of the steering wheel 11 by the driver. When the steering holding state is R = 0, the viscosity characteristic is set to normal, when R = 1, the viscosity characteristic is small, and when R = 2, the viscosity characteristic is set large.

また、横風補償システムに適用した場合には、調整パラメータである制御ゲインを、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態に応じて設定する。保舵状態がＲ＝０である場合には制御ゲインを通常に、Ｒ＝１である場合には制御ゲインを小さく、Ｒ＝２である場合には、制御ゲインを大きく設定する。   When applied to a crosswind compensation system, a control gain that is an adjustment parameter is set according to the holding state of the steering wheel 11 by the driver. When the steering holding state is R = 0, the control gain is set to normal, when R = 1, the control gain is reduced, and when R = 2, the control gain is set larger.

これにより、ドライバによるステアリングホイル１１の保舵状態判定結果を種々のシステムに適用することができる。   Thereby, the steering state determination result of the steering wheel 11 by the driver can be applied to various systems.

次に、保舵状態検出処理の詳細について、各実施形態で説明する。   Next, details of the steered state detection process will be described in each embodiment.

［保舵状態検出処理（第１実施形態）］
図５は、本実施形態に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである。ここで、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態について、保舵している状態をＲ＝０、保舵していない状態をＲ＝１とする。まず、保舵状態の初期値Ｐ０として、保舵していない状態（Ｒ＝１）を設定する（ステップＳ１０１）。 [Holding state detection process (first embodiment)]
FIG. 5 is a flowchart showing the operation procedure of the steering holding state detection process according to the present embodiment. Here, regarding the holding state of the steering wheel 11 by the driver, the state where the steering wheel 11 is held is R = 0, and the state where the steering wheel 11 is not held is R = 1. First, a state where the steering is not maintained (R = 1) is set as the initial value P0 of the steering state (step S101).

次に、各センサからの入力がされ（ステップＳ１０２）、これらの入力情報の内、操舵トルクセンサ１の入力Ｔに対して、周波数解析が行われる（ステップＳ１０３）。次に、操舵トルクセンサ１からの入力Ｔの低周波数成分Ｔｌｏｗの周波数パワースペクトルの和Ｐを算出する（ステップＳ１０４）。次に、操舵トルク閾値をＴｔｈ（例えば、０．０２）、パワースペクトル閾値をＰｔｈ（例えば、０．３）に設定する（ステップＳ１０５）。ここで設定した閾値に基づいて、操舵トルクの絶対値、パワースペクトルが共に閾値以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６において、両者が共に閾値以下であると判定された場合には、ドライバはステアリングホイル１１を保持していないと判定し（ステップＳ１０７）、両者が共に閾値より大きいと判定された場合には、ドライバはステアリングホイル１１を保持していると判定する（ステップＳ１０８）。ここで判定された結果が、車線維持支援システム等の各システムへ入力される（ステップＳ１０９）。本実施形態では、Ｒ＝０又はＲ＝１の信号が各システムへ入力されることとなる。これらの処理は、車両１０のエンジンが停止するまで繰り返し行われ、エンジンが停止した場合には、一連の処理を終了する（ステップＳ１１０）。   Next, input from each sensor is performed (step S102), and frequency analysis is performed on the input T of the steering torque sensor 1 among these input information (step S103). Next, the sum P of the frequency power spectrum of the low frequency component Tlow of the input T from the steering torque sensor 1 is calculated (step S104). Next, the steering torque threshold value is set to Tth (for example, 0.02), and the power spectrum threshold value is set to Pth (for example, 0.3) (step S105). Based on the threshold value set here, it is determined whether or not both the absolute value of the steering torque and the power spectrum are equal to or less than the threshold value (step S106). If it is determined in step S106 that both are below the threshold, the driver determines that the steering wheel 11 is not held (step S107), and if both are determined to be greater than the threshold, The driver determines that the steering wheel 11 is held (step S108). The result determined here is input to each system such as a lane keeping support system (step S109). In the present embodiment, a signal of R = 0 or R = 1 is input to each system. These processes are repeated until the engine of the vehicle 10 stops, and when the engine stops, a series of processes ends (step S110).

本実施形態によれば、操舵トルクのパワースペクトルに基づいて、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態を判定するため、保舵状態を精度良く判定することができる。ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態判定の際に、操舵トルク及び操舵トルクのパワースペクトルに基づいて判定を行うため、保舵状態を精度良く判定することができる。   According to this embodiment, since the holding state of the steering wheel 11 by the driver is determined based on the power spectrum of the steering torque, the steering holding state can be accurately determined. Since the determination is made based on the steering torque and the power spectrum of the steering torque when the driver determines the holding state of the steering wheel 11, the steering holding state can be accurately determined.

なお、本実施形態では、操舵トルク閾値及びパワースペクトル閾値を所定値に設定したが、車速センサ２や前輪荷重センサ３等から入力される車両の走行状態を示す情報に基づいて設定されてもよい。これにより、車両１０の走行中に時々刻々と変化する車両特性に応じて、各閾値を設定することができる。   In the present embodiment, the steering torque threshold value and the power spectrum threshold value are set to predetermined values, but may be set based on information indicating the running state of the vehicle input from the vehicle speed sensor 2, the front wheel load sensor 3, or the like. . Thereby, each threshold value can be set according to the vehicle characteristics that change from moment to moment while the vehicle 10 is traveling.

［保舵状態検出処理（第１実施形態−変形例１）］
基本的な処理は、第１実施形態とほぼ変わらないが、本変形例では、車両１０の前方に段差があると判定された場合には、ステアリングホイル１１の保持状態検出を行わない点で異なる。第１実施形態と同様の処理については、同様の符号を付し、説明を省略する
図６は、本実施形態に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである
ステップＳ１０２での各センサからの入力には、路面センサ５からの入力が含まれており、所定値以上の路面段差が検出された場合には、ステアリングホイル１１の保持状態検出を禁止する（ステップＳ２０１）。 [Holding state detection process (first embodiment-modified example 1)]
The basic processing is almost the same as in the first embodiment, but the present modification differs in that the holding state of the steering wheel 11 is not detected when it is determined that there is a step in front of the vehicle 10. . The same processes as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. FIG. 6 is a flowchart illustrating the operation procedure of the steered state detection process according to the present embodiment. The input from the vehicle includes an input from the road surface sensor 5, and when a road surface step of a predetermined value or more is detected, detection of the holding state of the steering wheel 11 is prohibited (step S201).

大きな路面段差を通過する際には、操舵トルクに変動をもたらすため、保舵状態を正確に検出することができないが、本変形例によれば、係る場合には、保舵状態検出を禁止するため、保舵状態検出の信頼性を高めることができる。   When passing through a large road surface level difference, the steering torque is fluctuated, so the steered state cannot be accurately detected. However, according to this modification, the steered state detection is prohibited in such a case. Therefore, it is possible to improve the reliability of the steered state detection.

［保舵状態検出処理（第２実施形態）］
第１実施形態では、ステアリングホイル１１の保持状態検出に用いられる閾値を、ユーザによって任意に設定される固定値としたが、本実施形態では、この閾値の設定処理に変化を加えている。また、ドライバがステアリングホイル１１を保持している状態には、軽く保舵している状態と、しっかり保舵している状態と、があることから両状態間に閾値を設けることで保舵加減をも判定している。 [Holding state detection process (second embodiment)]
In the first embodiment, the threshold value used for detecting the holding state of the steering wheel 11 is a fixed value arbitrarily set by the user. However, in the present embodiment, a change is added to the threshold value setting process. In addition, the state where the driver holds the steering wheel 11 includes a state where the steering wheel is lightly held and a state where the steering wheel is firmly held. Is also judged.

図７は、本実施形態に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである。
ここで、保舵状態検出処理がｎ回目の処理だと仮定し、ｎ回目の保舵状態をＲ（ｎ）とする。例えば、ｎ回目の保舵状態を示す数式として、保舵している状態をＲ（ｎ）＝０、保舵していない状態をＲ（ｎ）＝１とする。さらに、操舵トルクのみから判断されたｎ回目の保舵状態をＲｔ（ｎ）とし、パワースペクトルの和Ｐのみから判断されたｎ回目の保舵状態をＲｐ（ｎ）とする。 FIG. 7 is a flowchart showing an operation procedure of the steering holding state detection process according to the present embodiment.
Here, it is assumed that the steering state detection process is the n-th process, and the n-th steering state is R (n). For example, as a mathematical expression indicating the nth steered state, a state in which the steering is maintained is R (n) = 0, and a state in which the steering is not maintained is R (n) = 1. Further, the n-th steering state determined from only the steering torque is Rt (n), and the n-th steering state determined only from the sum P of the power spectrum is Rp (n).

まず、保舵状態の初期値Ｐ０を設定する（ステップＳ３０１）。本実施形態では、例えば、保舵していない状態（Ｒ（ｎ−１）＝１）を設定する。次に、各センサから種々の情報が入力され（ステップＳ３０２）、この入力情報の内、操舵トルクセンサ１からの入力Ｔに対して周波数解析処理が行われ（ステップＳ３０３）、入力Ｔの低周波成分Ｔｌｏｗの周波数パワースペクトルの和Ｐを算出する（ステップＳ３０４）。   First, the initial value P0 of the steering holding state is set (step S301). In the present embodiment, for example, a state where the steering is not maintained (R (n−1) = 1) is set. Next, various information is input from each sensor (step S302), and among these input information, frequency analysis processing is performed on the input T from the steering torque sensor 1 (step S303). The sum P of the frequency power spectrum of the component Tlow is calculated (step S304).

次に、前回の操舵トルクのみから判定された結果が、保舵状態（Ｒｔ（ｎ−１）＝０）であるか、非保舵状態（Ｒｔ（ｎ−１）＝１）であるかを判定する（ステップＳ３０５）。前回の判定結果が、保舵状態であると判定された場合には、操舵トルク閾値をＴｔｈ（例えば、０．０２）に設定する（ステップＳ３０６）。一方、前回の判定結果が、非保舵状態である、すなわち、Ｒｔ（ｎ−１）＝１と判定された場合には、操舵トルク閾値をＴｔｈ’（例えば、０．２）に設定する（ステップＳ３０７）。次に、操舵トルクＴが、ステップＳ３０６又はステップＳ３０７で設定した操舵トルク閾値Ｔｔｈ又はＴｔｈ’以下であるか否かが判定される（ステップＳ３０８）。ここで、操舵トルクＴが、操舵トルク閾値Ｔｔｈ又はＴｔｈ’以下であると判定された場合には、Ｒｔ（ｎ）＝１と設定する（ステップＳ３０９）。一方、操舵トルクが、操舵トルク閾値より大きいと判定された場合には、Ｒｔ（ｎ）＝０と設定する（ステップＳ３１０）。つまり、ここでは、操舵トルクＴの値のみから判断した保舵状態判定を行っている。   Next, it is determined whether the result determined only from the previous steering torque is the steered state (Rt (n-1) = 0) or the non-steered state (Rt (n-1) = 1). Determination is made (step S305). When it is determined that the previous determination result is the steering holding state, the steering torque threshold is set to Tth (for example, 0.02) (step S306). On the other hand, when the previous determination result is the non-steering state, that is, when it is determined that Rt (n−1) = 1, the steering torque threshold is set to Tth ′ (for example, 0.2) ( Step S307). Next, it is determined whether or not the steering torque T is equal to or less than the steering torque threshold value Tth or Tth ′ set in step S306 or step S307 (step S308). Here, when it is determined that the steering torque T is equal to or less than the steering torque threshold value Tth or Tth ′, Rt (n) = 1 is set (step S309). On the other hand, if it is determined that the steering torque is greater than the steering torque threshold, Rt (n) = 0 is set (step S310). That is, here, the held state determination is performed based on only the value of the steering torque T.

次に、前回のパワースペクトルの和Ｐのみから判定された結果が、保舵状態（Ｒｐ（ｎ−１）＝０）であるか、非保舵状態（Ｒｐ（ｎ−１）＝１）であるかを判定する（ステップＳ３１１）。前回の判定結果が、保舵状態であると判定された場合には、第１パワースペクトル閾値をＰｔｈ１（例えば、０．３）に設定する（ステップＳ３１２）。一方、前回の判定結果が、非保舵状態であると判定された場合には、第１パワースペクトル閾値をＰｔｈ１’（例えば、３）に設定する（ステップＳ３１３）。パワースペクトルの和Ｐが、ステップＳ３１２又はステップＳ３１３で設定された第１パワースペクトル閾値Ｐｔｈ又はＰｔｈ’以下であるか否かが判定される（ステップＳ３１４）。ここで、パワースペクトルの和Ｐが第１パワースペクトル閾値以下であると判定された場合には、Ｒｐ（ｎ）＝１と設定する（ステップＳ３１５）。一方、パワースペクトルの和Ｐが、第１パワースペクトル閾値Ｐｔｈ１又はＰｔｈ１’より大きいと判定された場合には、Ｒｐ（ｎ）＝０と設定する（ステップＳ３１６）。つまり、ここでは、パワースペクトルの和Ｐの値のみから判断した保舵状態判定を行っている。   Next, the result determined from only the sum P of the previous power spectrum is the steered state (Rp (n-1) = 0) or the non-steered state (Rp (n-1) = 1). It is determined whether or not there is (step S311). When it is determined that the previous determination result is the steering holding state, the first power spectrum threshold is set to Pth1 (for example, 0.3) (step S312). On the other hand, when it is determined that the previous determination result is the non-steering state, the first power spectrum threshold is set to Pth1 '(for example, 3) (step S313). It is determined whether or not the sum P of the power spectra is equal to or less than the first power spectrum threshold value Pth or Pth ′ set in step S312 or step S313 (step S314). Here, when it is determined that the sum P of the power spectra is equal to or less than the first power spectrum threshold, Rp (n) = 1 is set (step S315). On the other hand, when it is determined that the sum P of the power spectrum is larger than the first power spectrum threshold value Pth1 or Pth1 ', Rp (n) = 0 is set (step S316). That is, here, the steered state determination that is determined only from the value of the sum P of the power spectrum is performed.

このようにして設定した、操舵トルクＴによる保舵状態Ｒｔ（ｎ）と、パワースペクトルの和Ｐによる保舵状態Ｒｐ（ｎ）と、が共に非保舵状態であるか否かが判定される（ステップＳ３１７）。すなわち、Ｒｔ（ｎ）＝１かつＲｐ（ｎ）＝１であるか否かを判定する。ステップＳ３１７において、Ｒｔ（ｎ）＝１かつＲｐ（ｎ）＝１であると判定された場合には、非保舵状態であると判定し（ステップＳ３１８）、パワースペクトルの和Ｐを初期値Ｐ０に設定する（ステップＳ３１９）。一方、ステップＳ３１７において、Ｒｔ（ｎ）又はＲｐ（ｎ）の内、少なくとも一方が１でないと判定された場合には、第２パワースペクトル閾値をＰｔｈ２（例えば、１００）に設定する（ステップＳ３２０）。次に、パワースペクトルの和ＰがステップＳ３２０で設定した第２パワースペクトル閾値Ｐｔｈ２より小さいか否かが判定される（ステップＳ３２１）。ステップＳ３２１において、パワースペクトルの和Ｐが第２パワースペクトル閾値Ｐｔｈ２以下であると判定された場合には、ドライバはステアリングホイル１１を軽く保持していると判定する（ステップＳ３２２）。一方、ステップＳ３２１において、パワースペクトルの和Ｐが第２パワースペクトル閾値Ｐｔｈ２より大きいと判定された場合には、ドライバはステアリングホイル１１をしっかり保持していると判定する（ステップＳ３２３）。   It is determined whether the steered state Rt (n) set by the steering torque T and the steered state Rp (n) set by the sum P of the power spectrum are both in the non-steered state. (Step S317). That is, it is determined whether Rt (n) = 1 and Rp (n) = 1. If it is determined in step S317 that Rt (n) = 1 and Rp (n) = 1, it is determined that the vehicle is in the non-steering state (step S318), and the sum P of the power spectrum is set to the initial value P0. (Step S319). On the other hand, when it is determined in step S317 that at least one of Rt (n) or Rp (n) is not 1, the second power spectrum threshold is set to Pth2 (for example, 100) (step S320). . Next, it is determined whether or not the sum P of power spectra is smaller than the second power spectrum threshold value Pth2 set in step S320 (step S321). If it is determined in step S321 that the sum P of the power spectrum is equal to or less than the second power spectrum threshold Pth2, the driver determines that the steering wheel 11 is held lightly (step S322). On the other hand, when it is determined in step S321 that the sum P of the power spectrum is larger than the second power spectrum threshold value Pth2, the driver determines that the steering wheel 11 is firmly held (step S323).

このように設定された、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態が、各システムへ入力される（ステップＳ３２４）。上述の一連の処理は、エンジンが停止されるまで繰り返し行われる（ステップＳ３２５）。   The holding state of the steering wheel 11 set by the driver is input to each system (step S324). The series of processes described above is repeated until the engine is stopped (step S325).

本実施形態によれば、前回の判定結果が非保舵状態であるか否かに基づいて、閾値が設定されると共に、操舵トルクＴとパワースペクトルの和Ｐとに基づいて、段階的にドライバによるステアリングホイル１１の保持状態を判定するため、正確かつ慎重に判定を行うことができる。   According to the present embodiment, the threshold is set based on whether or not the previous determination result is the non-steering state, and the driver is stepwise based on the steering torque T and the sum P of the power spectrum. Since the holding state of the steering wheel 11 is determined, the determination can be made accurately and carefully.

［保舵状態検出処理（第２実施形態−変形例１）］
基本的な処理は、第２実施形態とほぼ変わらないが、本変形例では、閾値設定処理（ステップＳ３０６、ステップＳ３０７、ステップＳ３１１）において、閾値を初期値Ｐ０に基づいて設定する点で異なる。第２実施形態と同様の処理については、同様の符号を付し、説明を省略する。 [Holding state detection processing (second embodiment-modified example 1)]
The basic process is almost the same as in the second embodiment, but the present modification is different in that the threshold value is set based on the initial value P0 in the threshold value setting process (step S306, step S307, step S311). Processes similar to those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

図８は、第２実施形態の変形例１に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートであり、図７は、第２実施形態の変形例１に係る閾値設定処理を説明するための図である。   FIG. 8 is a flowchart showing the operation procedure of the steering holding state detection process according to the first modification of the second embodiment, and FIG. 7 is a diagram for explaining the threshold setting process according to the first modification of the second embodiment. FIG.

まず、第２実施形態と同様に、ステップＳ３０１からステップＳ３０４までの処理を行う。次に、前回の判定結果が非保舵状態（Ｒ＝２）であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０５において、前回の判定結果が非保舵状態ではないと判定された場合には、操舵トルク閾値をＴｔｈ（例えば、０．０２）に設定し、第１パワースペクトル閾値をＰｔｈ１に設定する（ステップＳ３０６’）。一方、ステップＳ３０５において、前回の判定結果が非保舵状態であると判定された場合には、操舵トルク閾値をＴｔｈ’（例えば、０．２）に設定し、第１パワースペクトル閾値をＰｔｈ１’に設定する（ステップＳ３０７’）。   First, similarly to the second embodiment, the processing from step S301 to step S304 is performed. Next, it is determined whether or not the previous determination result is a non-steering state (R = 2) (step S305). In step S305, when it is determined that the previous determination result is not the non-steering state, the steering torque threshold is set to Tth (for example, 0.02), and the first power spectrum threshold is set to Pth1 ( Step S306 '). On the other hand, if it is determined in step S305 that the previous determination result is the non-steering state, the steering torque threshold is set to Tth ′ (for example, 0.2), and the first power spectrum threshold is set to Pth1 ′. (Step S307 ′).

ステップＳ３０６’及びステップＳ３０７’で設定された閾値に基づいて、トルクの絶対値、パワースペクトルが共に各閾値以下であるか否かが判定される（ステップＳ３０８）。ステップＳ３０８において、両者が共に各閾値以下であると判定された場合には、ドライバはステアリングホイル１１を保持していないと判定される（ステップＳ３０９）。   Based on the threshold values set in step S306 'and step S307', it is determined whether or not both the absolute value of the torque and the power spectrum are below the threshold values (step S308). If it is determined in step S308 that both are equal to or less than the respective threshold values, it is determined that the driver does not hold the steering wheel 11 (step S309).

一方、ステップＳ３０８において、両者が共に各閾値より大きいと判定された場合には、第２パワースペクトル閾値をＰｔｈ２に設定する（ステップＳ３１１’）。ステップＳ３１１’で設定された第２パワースペクトル閾値Ｐｔｈ２に基づいて、パワースペクトルが第２パワースペクトル閾値Ｐｔｈ２より大きいか否かが判定される（ステップＳ３１２）。ステップＳ３１２において、パワースペクトルが第２パワースペクトル閾値Ｐｔｈ２以下であると判定された場合には、ドライバはステアリングホイル１１を軽く保持していると判定される（ステップＳ３１３）。一方、ステップＳ３１２において、パワースペクトルが第２パワースペクトル閾値Ｐｔｈ２より大きいと判定された場合には、ドライバはステアリングホイル１１をしっかり保持していると判定される（ステップＳ３１４）。その後の処理は、第２実施形態と同様である。   On the other hand, if it is determined in step S308 that both are greater than each threshold, the second power spectrum threshold is set to Pth2 (step S311 '). Based on the second power spectrum threshold value Pth2 set in step S311 ', it is determined whether or not the power spectrum is larger than the second power spectrum threshold value Pth2 (step S312). If it is determined in step S312 that the power spectrum is equal to or smaller than the second power spectrum threshold value Pth2, it is determined that the driver holds the steering wheel 11 lightly (step S313). On the other hand, when it is determined in step S312 that the power spectrum is greater than the second power spectrum threshold value Pth2, it is determined that the driver holds the steering wheel 11 firmly (step S314). Subsequent processing is the same as in the second embodiment.

次に、閾値設定処理の詳細について、図９を参照して説明する。図９で示すグラフは、横軸に周波数ｆ、縦軸に特定周波数パワーＰを設定し、任意のパワースペクトルのグラフを示している。Ｐｔｈ１、Ｐｔｈ１’、Ｐｔｈ２は、ステップＳ３０１で設定した初期値Ｐ０にそれぞれα、β、γを加算することによって設定される。例えば、本実施形態のように、Ｐ０を０．１３と設定した場合には、パワースペクトル閾値は、Ｐｔｈ１＝０．１３＋α、Ｐｔｈ１’＝０．１３＋β、Ｐｔｈ２＝０．１３＋γで算出することができる。   Next, details of the threshold setting process will be described with reference to FIG. The graph shown in FIG. 9 is a graph of an arbitrary power spectrum with the frequency f on the horizontal axis and the specific frequency power P on the vertical axis. Pth1, Pth1 ', and Pth2 are set by adding α, β, and γ, respectively, to the initial value P0 set in step S301. For example, when P0 is set to 0.13 as in this embodiment, the power spectrum threshold values can be calculated as Pth1 = 0.13 + α, Pth1 ′ = 0.13 + β, and Pth2 = 0.13 + γ. .

本変形例によれば、閾値を非保舵状態の周波数パワーに任意値（α、β、γ）を加算することで設定するため、非保舵状態の周波数パワーに応じた閾値を設定することができる。これにより、ドライバによるステアリングホイル１１の保持状態を正確に判定することができる。   According to this modification, the threshold value is set by adding arbitrary values (α, β, γ) to the frequency power in the non-steering state, so that the threshold value corresponding to the frequency power in the non-steering state is set. Can do. Thereby, the holding state of the steering wheel 11 by the driver can be accurately determined.

本発明の一実施形態に係る車両用保舵状態検出装置Ａの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the steering-holding state detection apparatus A for vehicles which concerns on one Embodiment of this invention. 一実施形態に係る車両用保舵状態検出装置Ａの機能構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the function structure of the steering-holding state detection apparatus A for vehicles which concerns on one Embodiment. 保舵状態毎のパワースペクトル特性を示す図である。It is a figure which shows the power spectrum characteristic for every steering state. 保舵状態検出結果の適用例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the example of application of a steering hold state detection result. 第１実施形態に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement procedure of the steering hold state detection process which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態の変形例１に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement procedure of the steering-holding state detection process which concerns on the modification 1 of 1st Embodiment. 第２実施形態に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement procedure of the steering hold state detection process which concerns on 2nd Embodiment. 図７Ａから続くフローチャートである。It is a flowchart continuing from FIG. 7A. 第２実施形態の変形例１に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement procedure of the steering-holding state detection process which concerns on the modification 1 of 2nd Embodiment. 第２実施形態の変形例１に係る閾値設定処理を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the threshold value setting process which concerns on the modification 1 of 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

Ａ 車両用保舵状態検出装置
１ 操舵トルクセンサ
２ 車速センサ
３ 前輪荷重センサ
４ ドライバ識別センサ
５ 路面センサ
１１ ステアリングホイル
２０ スペクトル解析部
２１ ＬＰＦ処理部
２２ 閾値設定処理部
２３ 禁止判定処理部
２４ 保舵状態判定処理部 A Steering state detection device for vehicle 1 Steering torque sensor 2 Vehicle speed sensor 3 Front wheel load sensor 4 Driver identification sensor 5 Road surface sensor 11 Steering wheel 20 Spectrum analysis unit 21 LPF processing unit 22 Threshold setting processing unit 23 Prohibition determination processing unit 24 Steering State determination processing section

Claims (8)

ドライバのステアリングホイルの保持状態を検出する車両用保舵状態検出装置であって、
ステアリングホイルに加わる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの時系列データから前記操舵トルクのパワースペクトルを算出するパワースペクトル算出手段と、
前記パワースペクトル算出手段によって算出された前記パワースペクトルの予め定められた周波数以下のスペクトル成分の代表値が第１閾値以下である場合、ドライバが前記ステアリングホイルを保持していないと判定する判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両用保舵状態検出装置。 A vehicle holding state detecting device for detecting a holding state of a steering wheel of a driver,
Steering torque detecting means for detecting steering torque applied to the steering wheel;
Power spectrum calculation means for calculating a power spectrum of the steering torque from time series data of the steering torque detected by the steering torque detection means;
Determining means for determining that the driver does not hold the steering wheel when a representative value of a spectrum component equal to or lower than a predetermined frequency of the power spectrum calculated by the power spectrum calculating means is equal to or less than a first threshold; ,
A steered state detecting device for a vehicle, comprising: 前記代表値は、前記予め定められた周波数以下のスペクトル成分における所定数のサンプルの和であることを特徴とする請求項１に記載の車両用保舵状態検出装置。   The vehicle holding state detection apparatus according to claim 1, wherein the representative value is a sum of a predetermined number of samples in a spectral component equal to or lower than the predetermined frequency. 前記第１閾値は、ドライバが前記ステアリングホイルを保持していない際の前記パワースペクトルに基づいて、設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用保舵状態検出装置。   The said 1st threshold value is set based on the said power spectrum at the time of the driver not holding the said steering wheel, The steering state detection apparatus for vehicles of Claim 1 characterized by the above-mentioned. 前記判定手段は、前記パワースペクトル及び前記操舵トルクに基づいて保舵状態を判定するものであって、前記パワースペクトルが前記第１閾値以下であり、かつ、前記操舵トルクが第２閾値以下である場合には、ドライバが前記ステアリングホイルを保持していないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用保舵状態検出装置。   The determination means determines the steering state based on the power spectrum and the steering torque, and the power spectrum is not more than the first threshold value and the steering torque is not more than a second threshold value. In this case, it is determined that the driver does not hold the steering wheel. 更に、予め定められた大きさ以上の路面段差を検出する路面段差検出手段を備え、
前記路面段差検出手段によって前記路面段差が検出された場合には、前記判定手段による判定を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両用保舵状態検出装置。 Furthermore, a road surface level difference detecting means for detecting a road level level difference of a predetermined size or more is provided.
The vehicle steered state detection device according to claim 1, wherein when the road surface step is detected by the road surface step detection unit, the determination by the determination unit is not performed. 前記第１閾値は、車両の走行状態に基づいて、設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用保舵状態検出装置。   The said 1st threshold value is set based on the driving | running | working state of a vehicle, The steering state detection apparatus for vehicles of Claim 1 characterized by the above-mentioned. 更に、車両が走行する路面状態を検出する路面状態検出手段を備え、
前記第１閾値は、前記路面状態に基づいて、設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用保舵状態検出装置。 Furthermore, it comprises road surface state detecting means for detecting the road surface state where the vehicle travels
The said 1st threshold value is set based on the said road surface state, The steering state detection apparatus for vehicles of Claim 1 characterized by the above-mentioned. 更に、ドライバを識別するドライバ識別手段を備え、
前記第１閾値は、前記ドライバ識別手段によって識別されたドライバ毎に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用保舵状態検出装置。 Furthermore, a driver identification means for identifying the driver is provided,
The said 1st threshold value is set for every driver identified by the said driver identification means, The steering state detection apparatus for vehicles of Claim 1 characterized by the above-mentioned.
JP2007056354A 2007-03-06 2007-03-06 Steering state detection device for vehicle Expired - Fee Related JP5194489B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007056354A JP5194489B2 (en) 2007-03-06 2007-03-06 Steering state detection device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007056354A JP5194489B2 (en) 2007-03-06 2007-03-06 Steering state detection device for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2008213745A true JP2008213745A (en) 2008-09-18
JP5194489B2 JP5194489B2 (en) 2013-05-08

Family

ID=39834292

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007056354A Expired - Fee Related JP5194489B2 (en) 2007-03-06 2007-03-06 Steering state detection device for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5194489B2 (en)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010202048A (en) * 2009-03-03 2010-09-16 Mazda Motor Corp Steering retaining state detection device for vehicle
JP2016074356A (en) * 2014-10-08 2016-05-12 株式会社ジェイテクト Vehicular steering device
WO2017014128A1 (en) * 2015-07-21 2017-01-26 いすゞ自動車株式会社 Steering effort status detection device and driving assist device
JP2017510491A (en) * 2014-03-11 2017-04-13 コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッドＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｉｎｃ． Road departure prevention system
JP2017205381A (en) * 2016-05-20 2017-11-24 マツダ株式会社 Driver state detector
JP2018001907A (en) * 2016-06-30 2018-01-11 本田技研工業株式会社 Gripping state detection device
US10099724B2 (en) 2014-01-21 2018-10-16 Continental Automotive Systems, Inc. Road departure protection system
JP2020179764A (en) * 2019-04-25 2020-11-05 いすゞ自動車株式会社 Steering holding state detection device

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06197891A (en) * 1993-01-06 1994-07-19 Mitsubishi Motors Corp Awakening degree determining device
JPH0740757A (en) * 1993-07-29 1995-02-10 Mitsubishi Motors Corp Awakening degree judging device and electronic control type power steering device
JPH09216567A (en) * 1996-02-12 1997-08-19 Honda Motor Co Ltd Vehicle steering device
JPH09277848A (en) * 1996-04-12 1997-10-28 Mitsubishi Motors Corp Awakening estimation device
JPH1178953A (en) * 1997-09-13 1999-03-23 Honda Motor Co Ltd Steering unit of vehicle
JP2002104223A (en) * 2000-10-04 2002-04-10 Toyota Central Res & Dev Lab Inc Steering torque presumption device, steering torque presumption method and steering device
JP2006182051A (en) * 2004-12-24 2006-07-13 Nissan Motor Co Ltd Power steering device

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06197891A (en) * 1993-01-06 1994-07-19 Mitsubishi Motors Corp Awakening degree determining device
JPH0740757A (en) * 1993-07-29 1995-02-10 Mitsubishi Motors Corp Awakening degree judging device and electronic control type power steering device
JPH09216567A (en) * 1996-02-12 1997-08-19 Honda Motor Co Ltd Vehicle steering device
JPH09277848A (en) * 1996-04-12 1997-10-28 Mitsubishi Motors Corp Awakening estimation device
JPH1178953A (en) * 1997-09-13 1999-03-23 Honda Motor Co Ltd Steering unit of vehicle
JP2002104223A (en) * 2000-10-04 2002-04-10 Toyota Central Res & Dev Lab Inc Steering torque presumption device, steering torque presumption method and steering device
JP2006182051A (en) * 2004-12-24 2006-07-13 Nissan Motor Co Ltd Power steering device

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010202048A (en) * 2009-03-03 2010-09-16 Mazda Motor Corp Steering retaining state detection device for vehicle
US10099724B2 (en) 2014-01-21 2018-10-16 Continental Automotive Systems, Inc. Road departure protection system
US10457328B2 (en) 2014-01-21 2019-10-29 Continental Automotive Systems, Inc. Road departure protection system
JP2017510491A (en) * 2014-03-11 2017-04-13 コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッドＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｉｎｃ． Road departure prevention system
JP2019202775A (en) * 2014-03-11 2019-11-28 コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッドＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｉｎｃ． Road deviation prevention system
JP2016074356A (en) * 2014-10-08 2016-05-12 株式会社ジェイテクト Vehicular steering device
WO2017014128A1 (en) * 2015-07-21 2017-01-26 いすゞ自動車株式会社 Steering effort status detection device and driving assist device
JP2017205381A (en) * 2016-05-20 2017-11-24 マツダ株式会社 Driver state detector
JP2018001907A (en) * 2016-06-30 2018-01-11 本田技研工業株式会社 Gripping state detection device
JP2020179764A (en) * 2019-04-25 2020-11-05 いすゞ自動車株式会社 Steering holding state detection device
JP7207136B2 (en) 2019-04-25 2023-01-18 いすゞ自動車株式会社 Steering state detection device

Also Published As

Publication number Publication date
JP5194489B2 (en) 2013-05-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5194489B2 (en) Steering state detection device for vehicle
JP5444764B2 (en) Steering state detection device for vehicle
CN108872975B (en) Vehicle-mounted millimeter wave radar filtering estimation method and device for target tracking and storage medium
CN110072762B (en) Device and method for detecting manual manipulation of a steering wheel
US10272919B2 (en) Methods and systems for estimating road surface friction coefficient using self aligning torque
JP2017073073A (en) Information processing device
CN112477851B (en) Deceleration strip identification method and device, vehicle and readable storage medium
CN1978267A (en) Method for controlling vehicle
US8862311B2 (en) System and method for measuring inclination of vehicle
JP2014136525A (en) Steering control device
KR102303230B1 (en) Apparatus and method for estimating radius of curvature in vehicle
JP2006341739A (en) Lane estimating device
US10088923B2 (en) Operation input device and operation input method
JP2008049828A (en) Yaw rate estimating device
US20150025742A1 (en) Systems and methods for variable steering assist
JP2007265101A (en) Arousal level deducing device for vehicle
JP5359152B2 (en) Steering control device
JP5560540B2 (en) Acceleration determination device and program
JP2011221866A (en) Steering intention determination device and method for the same
JPH10100925A (en) Vehicular yaw rate estimating device
JP5376040B2 (en) Road friction coefficient estimation device
JP2023002320A (en) Bias calculation device
CN115004278A (en) Offset alarm device and offset alarm control method
KR20230086053A (en) A sound source sensing device and sound source sensing method capable of determining the location of a sound source
JP6106401B2 (en) Dangerous driving determination method and in-vehicle device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100115

RD03 Notification of appointment of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423

Effective date: 20101001

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20101102

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120117

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20120221

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120508

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120628

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130108

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130121

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160215

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5194489

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees