JP2008189030A - Vehicle structure - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle structure to prevent a large load from being applied on an occupant's foot placed on a footrest caused by the deformation of a vehicle structural member in a frontal collision of the vehicle. <P>SOLUTION: The vehicle structure is equipped with a tunnel 16 as a shock absorbing structure body extended in the longitudinal direction of the vehicle at a part of the vehicle body structure, and the footrest 20 having a predetermined height installed near the tunnel 16. The vehicle structure is equipped with a placing state holding means for preventing the occupant's foot 7 placed on the footrest from being slipped from a tread surface of the footrest 20 in determining the frontal collision of the vehicle. The placing state holding means is equipped with a frontal collision prediction means (21a: 50-52), an expansion footrest part 25 movable between an initial position and an expanded position, and a moving mechanism part 30 for moving the expansion footrest 25 from the initial position to the expanded position according to the prediction of the frontal collision prediction means. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両構造に係り、特に車両衝突時にフットレストに載置された乗員の脚部を保護可能な車両構造に関する。   The present invention relates to a vehicle structure, and more particularly, to a vehicle structure capable of protecting an occupant's leg placed on a footrest at the time of a vehicle collision.

車両前面衝突時（以下、「前突時」という）、衝撃は、フロントサイドフレームからダッシュパネル及びその後方のトンネル等に伝えられる。ダッシュパネル及びトンネル等は、衝撃を受けて変形し、これにより衝撃荷重を吸収する。例えば、トンネルは、蛇腹状又はアコーディオン状に変形することにより衝撃荷重を吸収する。
前席に着座する乗員は、足をダッシュパネル下部に置いているので、ダッシュパネル下部が変形すると足に荷重を受ける。従来、このような荷重を抑制して、乗員の脚部を保護するための車両構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。 At the time of a frontal collision of the vehicle (hereinafter referred to as “front collision”), the impact is transmitted from the front side frame to the dash panel and the tunnel behind it. The dash panel, the tunnel and the like are deformed by receiving an impact, thereby absorbing the impact load. For example, the tunnel absorbs an impact load by deforming into a bellows shape or an accordion shape.
The occupant seated in the front seat places his / her foot on the lower part of the dash panel. Therefore, when the lower part of the dash panel is deformed, the foot receives a load. Conventionally, a vehicle structure for suppressing such a load and protecting an occupant's leg has been proposed (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１には、傾斜したダッシュパネル下部でフットエアバッグを展開させるフットエアバッグ装置が記載されている。ダッシュパネル下部は、乗員の足の踏面となっており、フットエアバッグは、前突検知時に乗員の足裏側で所定厚さに膨張展開する。これにより、前突時にダッシュパネル下部が変形しても、乗員の足首に急激な荷重が作用することを抑制することができる。   Patent Document 1 describes a foot airbag device that deploys a foot airbag at a lower portion of an inclined dash panel. The lower part of the dash panel is a tread surface of the occupant's foot, and the foot airbag is inflated and deployed to a predetermined thickness on the sole side of the occupant when a front collision is detected. Thereby, even if the lower part of the dash panel is deformed at the time of the front collision, it is possible to suppress a sudden load from acting on the occupant's ankle.

また、特許文献２には、前突時にダッシュパネル下部自体の変形を抑制する車両構造が記載されている。この構造は、ダッシュパネル下部に配設されたフットレストに補強部材を設けたものであり、この補強部材によりフロントサイドフレームからトンネルへ前突時の衝撃を直接的に伝え、ダッシュパネル下部の変形を抑制することができる。   Patent Document 2 describes a vehicle structure that suppresses deformation of the lower portion of the dash panel itself at the time of a front collision. In this structure, a reinforcing member is provided on the footrest located at the lower part of the dash panel. By this reinforcing member, the impact at the time of the front collision is directly transmitted from the front side frame to the tunnel, and the lower part of the dash panel is deformed. Can be suppressed.

特開２０００−２８９５６２号公報JP 2000-289562 A 特開平１１−３１０１６１号公報JP-A-11-310161

フットレストは車両のトンネル近傍に固定的に配設されており、一般に前突時には、フットレストに載置された足は、このフットレストに対して強く押し付けられる。前突による衝撃によってトンネルが変形すると、トンネルは車幅方向に膨らむ。これにより、フットレストに載置された足は、車幅方向に膨らむトンネルの側部によって強制的に移動させられる。この強制的な移動により足がフットレストの踏面から外れると、足はフットレストの踏面から下部ダッシュパネルまで落ち込み、足に大きな荷重が掛かってしまう。   The footrest is fixedly disposed in the vicinity of the tunnel of the vehicle. Generally, at the time of a front collision, the foot placed on the footrest is strongly pressed against the footrest. When the tunnel is deformed by the impact of the front impact, the tunnel swells in the vehicle width direction. Thus, the foot placed on the footrest is forcibly moved by the side portion of the tunnel that swells in the vehicle width direction. When the foot is removed from the footrest of the footrest by this forced movement, the foot falls from the footrest of the footrest to the lower dash panel, and a large load is applied to the foot.

このような問題に対処するため、特許文献１に記載のフットエアバッグ装置をフットレストに適用した場合、前突時にフットエアバッグによって車両前後方向又は上下方向の荷重を抑制することは可能であるとしても、トンネルの変形によって足が車幅方向に移動してしまうことを防ぐことはできない。このため、特許文献１に記載のフットエアバッグ装置を用いても、足がフットレストの踏面から外れてしまうので、足へ大きな荷重が掛かってしまう。   In order to cope with such a problem, when the foot airbag device described in Patent Document 1 is applied to the footrest, it is possible to suppress the load in the vehicle longitudinal direction or the vertical direction by the foot airbag at the time of the front collision. However, it cannot prevent the foot from moving in the vehicle width direction due to the deformation of the tunnel. For this reason, even if it uses the foot airbag apparatus of patent document 1, since a leg will remove | deviate from the tread of a footrest, a big load will be applied to a leg | foot.

また、特許文献２に記載の車両構造では、前方からの衝撃をトンネルに直接的に伝えることができるが、伝えられた衝撃によってトンネルは大きく変形してしまう。この変形により乗員の足は、フットレストから外れてしまい、特許文献２に記載の車両構造においても足への大きな荷重を回避することができない。   Moreover, in the vehicle structure described in Patent Document 2, an impact from the front can be directly transmitted to the tunnel, but the tunnel is greatly deformed by the transmitted impact. Due to this deformation, the occupant's feet are disengaged from the footrest, and even in the vehicle structure described in Patent Document 2, a large load on the feet cannot be avoided.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両前面衝突時に、車両構造部材の変形に起因して、フットレストに載置されていた乗員の足に大きな負荷が掛かってしまうことを防止する車両構造を提供することを目的としている。   The present invention has been made to solve such a problem, and a large load is applied to the occupant's foot placed on the footrest due to deformation of the vehicle structural member at the time of a vehicle frontal collision. It aims at providing the vehicle structure which prevents that.

上記の目的を達成するために、本発明は、車体構造物の一部で車両前後方向に延設された衝撃吸収構造体と、この衝撃吸収構造体の近傍に設置された所定高さのフットレストとを備えた車両構造であって、車両前面衝突判定時に、フットレストに載置された乗員の足がフットレストの踏面から外れるのを防止する載置状態保持手段を備えたことを特徴としている。   In order to achieve the above object, the present invention provides an impact absorbing structure that extends in the vehicle longitudinal direction at a part of a vehicle body structure, and a footrest having a predetermined height that is installed in the vicinity of the impact absorbing structure. And a mounting state holding means for preventing the occupant's foot placed on the footrest from coming off from the tread of the footrest when a vehicle front collision is determined.

このように構成された本発明によれば、載置状態保持手段によって、前突時に乗員の足がフットレストから外れてしまうことを抑制することができる。すなわち、一般に、前突時に衝撃吸収構造体が衝撃吸収すると、衝撃吸収構造体の外形が車幅方向に膨らんで大きくなり、衝撃吸収構造体の縦壁（側壁）がフットレスト側に変位する。このため、フットレスト上に載置された乗員の足は、車幅方向に膨らむ衝撃吸収構造体の縦壁によって、車外側に移動されられてしまい、乗員の足がフットレストから外れたり、外れ気味になったりする。しかしながら、本発明によれば、このようなフットレストからの外れを抑制することにより、乗員の足に掛かる荷重を低減して保護性を向上させることができる。   According to the present invention configured as described above, it is possible to suppress the occupant's foot from being detached from the footrest at the time of the front collision by the placement state holding unit. That is, generally, when the shock absorbing structure absorbs a shock at the time of a front collision, the outer shape of the shock absorbing structure swells and increases in the vehicle width direction, and the vertical wall (side wall) of the shock absorbing structure is displaced to the footrest side. For this reason, the occupant's foot placed on the footrest is moved to the outside of the vehicle by the vertical wall of the shock absorbing structure that swells in the vehicle width direction, and the occupant's foot may come off the footrest or feel disengaged. It becomes. However, according to the present invention, by suppressing such detachment from the footrest, it is possible to reduce the load applied to the occupant's feet and improve the protection.

また、本発明において好ましくは、フットレストは運転者用であり、車両操作部が、フットレストの周辺で、且つ、このフットレストを挟んで衝撃吸収構造体から車幅方向に離間して設置されている。このように構成された本発明によれば、フットレストが車両操作部に干渉することを防止すると共に車両操作部の操作性を確保しつつ、前突時の保護性の向上を図ることができる。   In the present invention, preferably, the footrest is for a driver, and the vehicle operation unit is installed around the footrest and spaced from the shock absorbing structure with the footrest interposed therebetween. According to the present invention configured as described above, it is possible to prevent the footrest from interfering with the vehicle operation unit and to improve the protection during a front collision while ensuring the operability of the vehicle operation unit.

また、本発明において好ましくは、載置状態保持手段は、車両前面衝突判定時に、フットレストの踏面を、車幅方向において衝撃吸収構造体と反対側に拡張するように構成される。このように構成された本発明によれば、前突時に乗員の足がフットレストから外れしまうことを簡単な構成で実現することができ、且つ確実に乗員の足を保護することができる。   In the present invention, it is preferable that the placement state holding unit is configured to expand the tread surface of the footrest to the side opposite to the shock absorbing structure in the vehicle width direction when the vehicle front collision is determined. According to the present invention configured as described above, it is possible to realize that the occupant's foot is detached from the footrest at the time of a front collision with a simple configuration, and it is possible to reliably protect the occupant's foot.

また、本発明において好ましくは、載置状態保持手段は、車両前面衝突を予知する前面衝突予知手段と、フットレストの配設位置とこの配設位置に対し車幅方向において衝撃吸収構造体と反対側の拡張位置との間で移動可能な拡張フットレスト部と、前突予知手段の予知に応じて拡張フットレスト部をフットレストの配設位置から拡張位置まで移動させる移動機構部と、を備える。
このように構成された本発明によれば、前面衝突予知手段による前突予知時に、拡張フットレスト部を拡張位置に移動させるため、移動機構部は、実際の前突時の衝撃や変形の影響を受けることなく拡張フットレスト部を拡張位置まで作動させることができる。 Preferably, in the present invention, the mounting state holding means includes a frontal collision prediction means for predicting a frontal collision of the vehicle, an arrangement position of the footrest, and a side opposite to the shock absorbing structure in the vehicle width direction with respect to the arrangement position. And an extension footrest part movable between the extension position and a moving mechanism part for moving the extension footrest part from the footrest disposition position to the extension position in accordance with the prediction of the front collision prediction means.
According to the present invention configured as described above, when the frontal collision prediction unit predicts a frontal collision, the moving mechanism unit moves the expansion footrest part to the extended position. The extension footrest part can be operated to the extended position without receiving.

また、本発明において好ましくは、移動機構部は、前面衝突予知手段が車両前面衝突を予知していないときに、拡張位置から移動された拡張フットレスト部をフットレストの配設位置に再保持可能に構成されている。このように構成された本発明によれば、作動試験や前突が回避された場合には、拡張フットレスト部を初期の位置に再設定することができる。これにより、車両操作部等の操作性が阻害されることを防止することができる。   Preferably, in the present invention, the moving mechanism unit is configured to be able to re-hold the extended footrest part moved from the extended position at the position where the footrest is disposed when the frontal collision predicting means does not predict the frontal collision of the vehicle. Has been. According to the present invention configured as described above, when the operation test or the front collision is avoided, the extension footrest portion can be reset to the initial position. Thereby, it can prevent that operativity of a vehicle operation part etc. is inhibited.

また、本発明において好ましくは、載置状態保持手段は、前面衝突判定時に乗員の足を衝撃吸収構造体側に押圧する押圧手段である。このように構成された本発明によれば、押圧手段により乗員の足を衝撃吸収構造体側に押圧して、乗員の足がフットレストの踏面から外れてしまうことを防止することができる。   In the present invention, it is preferable that the placement state holding unit is a pressing unit that presses the occupant's foot toward the shock absorbing structure when the frontal collision is determined. According to the present invention configured as described above, it is possible to prevent the occupant's foot from coming off the footrest of the footrest by pressing the occupant's foot toward the shock absorbing structure by the pressing means.

また、本発明において好ましくは、押圧手段は、前面衝突判定時に展開するエアバッグ、又は、前面衝突判定時に展開するエアバッグによって破断及び展開され乗員の足を衝撃吸収構造体側に押圧するように構成されたエアバッグカバー体である。このように構成された本発明によれば、簡易な構成で押圧手段を実現することができる。   Preferably, in the present invention, the pressing means is configured to be broken and deployed by an airbag that is deployed at the time of a frontal collision determination or an airbag that is deployed at the time of a frontal collision determination and presses the occupant's feet toward the shock absorbing structure. The airbag cover body thus made. According to the present invention configured as described above, the pressing means can be realized with a simple configuration.

本発明の車両構造によれば、車両前面衝突時に、車両構造部材の変形に起因して、フットレストに載置されていた乗員の足に大きな負荷が掛かってしまうことを防止することができる。   According to the vehicle structure of the present invention, it is possible to prevent a large load from being applied to an occupant's foot placed on the footrest due to deformation of the vehicle structural member at the time of a vehicle front collision.

以下、添付図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。先ず、図１〜図７により、本発明の第１実施形態による車両構造を示す。第１実施形態は、載置状態保持手段がフットレストに一体に組み込まれた構成である。
図１は車両の運転席前方の車両構造を車室内から見た斜視図、図２は運転席前方の車両構造を車外側から見た側面図である。図１に示すように、車両１の運転席付近は、フロアパネル１０の前端にダッシュパネル１２が接合され、これらの下部にサイドフレーム１４が接合された車体構造となっている。フロアパネル１０の車幅方向の中央部には、車室内に突出するように車両構造部材としての所定高さのトンネル１６が車両前後方向に延設されている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. 1 to 7 show a vehicle structure according to a first embodiment of the present invention. 1st Embodiment is the structure by which the mounting state holding means was integrated in the footrest.
FIG. 1 is a perspective view of the vehicle structure in front of the driver's seat as viewed from the passenger compartment, and FIG. 2 is a side view of the vehicle structure in front of the driver's seat as viewed from the outside of the vehicle. As shown in FIG. 1, in the vicinity of the driver's seat of the vehicle 1, a dash panel 12 is joined to the front end of the floor panel 10, and a side frame 14 is joined to the lower part thereof. A tunnel 16 having a predetermined height as a vehicle structural member extends in the vehicle front-rear direction so as to protrude into the vehicle interior at the center of the floor panel 10 in the vehicle width direction.

ダッシュパネル１２は、フロアパネル１０の前端から車両前側上方へ延びるように傾斜する下部ダッシュパネル１２Ａと、下部ダッシュパネル１２Ａの前端からほぼ垂直上方へ延びる上部ダッシュパネル１２Ｂとを有している。
下部ダッシュパネル１２Ａには、運転者（乗員）の足７を支持するフットレスト２０が配設されており、フットレスト２０の踏面と下部ダッシュパネル１２Ａとの間には所定高さの段差が形成されている。フットレスト２０は、トンネル１６の車両外側でトンネル１６に近接して配置され、車両操作部である操作ペダル２，３周辺に位置している。 The dash panel 12 includes a lower dash panel 12A that is inclined so as to extend from the front end of the floor panel 10 to the vehicle front upper side, and an upper dash panel 12B that extends substantially vertically upward from the front end of the lower dash panel 12A.
The lower dash panel 12A is provided with a footrest 20 that supports the foot 7 of the driver (occupant), and a step with a predetermined height is formed between the tread surface of the footrest 20 and the lower dash panel 12A. Yes. The footrest 20 is disposed on the outer side of the tunnel 16 in the vicinity of the tunnel 16 and is located around the operation pedals 2 and 3 which are vehicle operation units.

詳しくは、パーキングブレーキペダル２は、フットレスト２０に載置した足と干渉しないように、フットレスト２０の上方で揺動可能に配設されている。また、ブレーキペダル３は、フットレスト２０に載置した足と干渉しないように、フットレスト２０よりも車両外側に配置されている。さらに、ブレーキペダル３は、後述する拡張フットレスト部２５が仮想線で示す拡張位置にあるときに、拡張フットレスト部２５よりも車両外側に位置して拡張フットレスト部２５と干渉しないように配置されている。ブレーキペダル３の車両外側には、アクセルペダル３ａが配置されている。
また、フットレスト２０及び操作ペダル２，３，３ａの上部には、インストルメントパネル４が運転席側に張り出すように配設されると共に、ステアリングホイール５が設けられている。 Specifically, the parking brake pedal 2 is disposed so as to be swingable above the footrest 20 so as not to interfere with the foot placed on the footrest 20. The brake pedal 3 is disposed on the vehicle outer side than the footrest 20 so as not to interfere with the foot placed on the footrest 20. Furthermore, the brake pedal 3 is disposed so as not to interfere with the expansion footrest portion 25 by being positioned on the vehicle outer side than the expansion footrest portion 25 when the later-described expansion footrest portion 25 is in an extended position indicated by a virtual line. . An accelerator pedal 3 a is disposed outside the vehicle with respect to the brake pedal 3.
In addition, an instrument panel 4 is disposed on the footrest 20 and the operation pedals 2, 3, 3 a so as to project to the driver's seat side, and a steering wheel 5 is provided.

次に、図３，図４により、フットレスト２０について説明する。図３はフットレスト２０の縦断面図、図４はフットレスト２０の横断面図である。
フットレスト２０は、乗員の足７の踏面を形成するカバー部２１と、カバー部２１を下側で支持するベース部材２３と、カバー部２１とベース部材２３との間の空間に配置された移動機構部３０と、移動機構部３０によって車幅方向に移動可能に保持される薄板形状の拡張フットレスト部２５とを備えている。本実施形態では、移動機構部３０，拡張フットレスト部２５，フットレスト２０の斜面部２１ａ等が、本発明の載置状態保持手段に相当する。
なお、フットレスト２０は運転者用であるが、これに限らず、他の乗員用のフットレストに適用してもよい。 Next, the footrest 20 will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is a longitudinal sectional view of the footrest 20, and FIG. 4 is a transverse sectional view of the footrest 20.
The footrest 20 includes a cover portion 21 that forms the tread surface of the occupant's foot 7, a base member 23 that supports the cover portion 21 below, and a moving mechanism that is disposed in a space between the cover portion 21 and the base member 23. And a thin plate-like extended footrest portion 25 that is held by the moving mechanism portion 30 so as to be movable in the vehicle width direction. In this embodiment, the moving mechanism part 30, the extended footrest part 25, the slope part 21a of the footrest 20, etc. correspond to the mounting state holding means of the present invention.
In addition, although the footrest 20 is for drivers | operators, you may apply to the footrest for other passengers not only this.

フットレスト２０は、通常は、カバー部２１内に拡張フットレスト部２５を格納しており、前突判定時に拡張フットレスト部２５を車幅方向に展開させてフットレスト２０の踏面を拡張するように構成されている。   The footrest 20 normally stores an extended footrest portion 25 in the cover portion 21, and is configured to expand the tread of the footrest 20 by deploying the extended footrest portion 25 in the vehicle width direction when determining a front collision. Yes.

カバー部２１は、可撓性を有する合成樹脂製であり、フットレスト２０の外形を形成すると共に、他の構成部材を内部に収容している。カバー部２１は、フロアパネル１０に対して傾斜した踏面を形成する斜面部２１ａと、斜面部２１ａの上端から車両前側に延びる上面部２１ｂと、斜面部２１ａ及び上面部２１ｂと連続する側面部２１ｃを有し、これらは所定厚さの板状に形成されている（図１参照）。また、操作ペダル３，３ａ側の側面部２１ｃには、斜面部２１ａとの縁部に沿って、スリット状の開口２２が形成されている。開口２２は、拡張フットレスト部２５の展開時に拡張フットレスト部２５が通過可能となるように形成されている。   The cover portion 21 is made of a synthetic resin having flexibility, forms the outer shape of the footrest 20, and accommodates other constituent members therein. The cover portion 21 includes a slope portion 21a that forms a tread surface that is inclined with respect to the floor panel 10, an upper surface portion 21b that extends from the upper end of the slope portion 21a toward the vehicle front side, and a side surface portion 21c that is continuous with the slope portion 21a and the upper surface portion 21b. These are formed in a plate shape having a predetermined thickness (see FIG. 1). In addition, a slit-like opening 22 is formed in the side surface portion 21c on the operation pedal 3, 3a side along the edge portion with the slope portion 21a. The opening 22 is formed so that the extension footrest 25 can pass through when the extension footrest 25 is deployed.

ベース部材２３は、下部ダッシュパネル１２Ａに取り付けられている。ベース部材２３の上面と、カバー部２１の斜面部２１ａとの間には所定の空間が形成されており、この空間に移動機構部３０が配設されている。
拡張フットレスト部２５は、ほぼ矩形の樹脂板であり、移動機構部３０によって斜面部２１ａとほぼ平行な状態に保持されている。 The base member 23 is attached to the lower dash panel 12A. A predetermined space is formed between the upper surface of the base member 23 and the slope portion 21a of the cover portion 21, and the moving mechanism portion 30 is disposed in this space.
The extended footrest portion 25 is a substantially rectangular resin plate, and is held in a state substantially parallel to the inclined surface portion 21 a by the moving mechanism portion 30.

移動機構部３０は、開口２２の長手方向の両端付近に各々配設された一対のレール３１，３２と、これらをそれぞれベース部材２３に取り付けるための支持部３３ａ，３３ｂと、拡張フットレスト部２５を展開方向へ付勢するコイルバネ３６と、拡張フットレスト部２５をカバー部２１内に保持するためのＬ字状の係止部材３７とを備えている。なお、本実施形態では、移動機構部３０は、支持部３３ａ，３３ｂによりベース部材２３に取り付けられているが、これに限らず、カバー部２１に取り付けられる構成でもよい。   The moving mechanism unit 30 includes a pair of rails 31 and 32 disposed near both ends in the longitudinal direction of the opening 22, support units 33 a and 33 b for attaching these to the base member 23, and an extended footrest unit 25, respectively. A coil spring 36 for urging in the deployment direction and an L-shaped locking member 37 for holding the extension footrest portion 25 in the cover portion 21 are provided. In the present embodiment, the moving mechanism unit 30 is attached to the base member 23 by the support portions 33a and 33b. However, the present invention is not limited to this, and the moving mechanism portion 30 may be attached to the cover portion 21.

レール３１，３２は、それぞれ斜面部２１ａの上縁部，下縁部に沿って車幅方向に延びるように支持部３３ａ，３３ｂに支持されている。拡張フットレスト部２５は、上下端部がそれぞれレール３１，３２の互いに対向する面に形成された凹部に車幅方向に沿って挿入され、斜面部２１ａとほぼ平行な状態で、レール３１，３２の長手方向（車幅方向）に摺動可能に保持されている。   The rails 31 and 32 are supported by the support portions 33a and 33b so as to extend in the vehicle width direction along the upper edge portion and the lower edge portion of the slope portion 21a, respectively. The extended footrest portion 25 is inserted along the vehicle width direction into recesses formed on the mutually opposing surfaces of the rails 31 and 32, respectively, and the extended footrest portion 25 is substantially parallel to the slope portion 21a. It is slidably held in the longitudinal direction (vehicle width direction).

レール３１，３２は、拡張フットレスト部２５を、カバー部２１内に格納された初期位置（すなわち、フットレスト２０の配設位置で斜面部２１ａの下方位置）と、カバー部２１内から車両外側に展開した拡張位置との間で移動可能に保持している。図４には、初期位置にある拡張フットレスト部２５が実線で示され、拡張位置にある拡張フットレスト部２５が仮想線で示されている。
また、レール３１，３２には、拡張フットレスト部２５をスムーズに摺動させるため、複数のローラ３４ａ，３４ｂが取り付けられている。ローラ３４ａ，３４ｂは、それぞれ拡張フットレスト部２５の下面，上下端面と当接可能となっている。 The rails 31 and 32 extend the extended footrest part 25 from the initial position stored in the cover part 21 (that is, the position below the slope part 21a at the position where the footrest 20 is disposed) and from the inside of the cover part 21 to the outside of the vehicle. It is held movably between the extended positions. In FIG. 4, the extension footrest part 25 in the initial position is indicated by a solid line, and the extension footrest part 25 in the extension position is indicated by a virtual line.
In addition, a plurality of rollers 34 a and 34 b are attached to the rails 31 and 32 in order to smoothly slide the extension footrest portion 25. The rollers 34a and 34b can come into contact with the lower surface and upper and lower end surfaces of the extension footrest 25, respectively.

上部のレール３１は、車両中央側の端部付近から対向するレール３２に向かって延びるＬ字状のアーム部３５を有している。なお、アーム部３５は、レール３２に取り付けられてもよいし、ベース部材２３に取り付けられていてもよい。
図５は、図４のＡ−Ａ線に対応する断面図である。図４，図５に示すように、アーム部３５の先端部には、コイルバネ３６の一端が取り付けられている。拡張フットレスト部２５の下面には、下側に突出するように取付部２５ａが設けられており、取付部２５ａにコイルバネ３６の他端が取り付けられている。なお、コイルバネ３６の他端が、拡張フットレスト部２５に直接取り付けられていてもよい。
コイルバネ３６は、車幅方向に沿うように両端がそれぞれアーム部３５，取付部２５ａに係止され、常時、拡張フットレスト部２５を車両外側へ付勢している。 The upper rail 31 has an L-shaped arm portion 35 extending from the vicinity of the end portion on the vehicle center side toward the opposing rail 32. In addition, the arm part 35 may be attached to the rail 32 or may be attached to the base member 23.
FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to the line AA in FIG. As shown in FIGS. 4 and 5, one end of a coil spring 36 is attached to the tip of the arm portion 35. An attachment portion 25a is provided on the lower surface of the extension footrest portion 25 so as to protrude downward, and the other end of the coil spring 36 is attached to the attachment portion 25a. Note that the other end of the coil spring 36 may be directly attached to the extension footrest portion 25.
Both ends of the coil spring 36 are locked to the arm portion 35 and the attachment portion 25a so as to extend along the vehicle width direction, and always urge the expansion footrest portion 25 to the outside of the vehicle.

図６は、図４のＢ−Ｂ線に対応する断面図である。係止部材３７は、可撓性を有するほぼＬ字状の部材であり、斜面部２１ａにその下面から垂下するように取り付けられている。係止部材３７は、斜面部２１ａの下面から拡張フットレスト部２５を横切って斜面部２１ａの垂線方向に延び、垂線方向の下端から、さらに開口２２側（展開方向）に向かって延びている。係止部材３７の先端には、斜面部２１ａ側に突出する係止爪３７ａが設けられている。   6 is a cross-sectional view corresponding to the line BB in FIG. The locking member 37 is a substantially L-shaped member having flexibility, and is attached to the slope portion 21a so as to hang from the lower surface thereof. The locking member 37 extends from the lower surface of the slope portion 21a across the extension footrest portion 25 in the perpendicular direction of the slope portion 21a, and further extends from the lower end in the perpendicular direction toward the opening 22 (deployment direction). At the tip of the locking member 37, a locking claw 37a that protrudes toward the slope 21a is provided.

拡張フットレスト部２５の下面（裏面）には、係止爪３７ａと係合する係止溝２５ｂが形成されている。図６に示すように、拡張フットレスト部２５が初期位置にあるときには、係止爪３７ａが係止溝２５ｂに嵌り込み、係止部材３７はコイルバネ３６の付勢力によって展開しないように拡張フットレスト部２５を保持している。   A locking groove 25 b that engages with the locking claw 37 a is formed on the lower surface (back surface) of the extended footrest portion 25. As shown in FIG. 6, when the extended footrest portion 25 is in the initial position, the locking claw 37 a is fitted in the locking groove 25 b, and the locking member 37 is not expanded by the urging force of the coil spring 36. Holding.

次に、図７により、上述した第１実施形態によるフットレスト２０の作用（動作）を説明する。
通常時、乗員は、足７をフットレスト２０の踏面に載置した状態で、車両シートに着座している。前突判定時、すなわち、車両１の前突直前に乗員が前突の危険を察知したとき、又は、実際の前突時には、乗員は、前突の衝撃に耐えるため足７をフットレスト２０の踏面であるカバー部２１の斜面部２１ａに強く押し付ける。 Next, the action (operation) of the footrest 20 according to the first embodiment described above will be described with reference to FIG.
Normally, the occupant is seated on the vehicle seat with the foot 7 placed on the tread of the footrest 20. At the time of the front collision determination, that is, when the occupant senses the danger of the front collision just before the front collision of the vehicle 1 or at the actual front collision, the occupant puts the foot 7 on the tread of the footrest 20 to withstand the impact of the front collision. Is strongly pressed against the slope portion 21a of the cover portion 21.

これにより、図７（Ａ）に示すように、斜面部２１ａに対して通常よりも大きな垂線方向の荷重Ｆが加わる。この荷重Ｆによって、前面衝突判定手段、特に前面衝突予知手段としての斜面部２１ａは、可撓性を有するため、カバー部２１内側に撓んで変位し、この内側への変位を衝突判定入力として係止部材３７に伝達する。   Thereby, as shown to FIG. 7 (A), the load F of the perpendicular direction larger than usual is added with respect to the slope part 21a. Due to this load F, the frontal collision determination means, in particular, the slope part 21a as the frontal collision prediction means has flexibility, so that it bends and displaces inside the cover part 21, and this inward displacement is used as a collision determination input. This is transmitted to the stop member 37.

この衝突判定入力によって、斜面部２１ａに取り付けられていた係止部材３７が、斜面部２１ａの垂線方向下向きに移動し、係止部材３７の係止爪３７ａが拡張フットレスト部２５の係止溝２５ｂから外れる。
これにより、係止部材３７による係合を解かれた拡張フットレスト部２５は、コイルバネ３６の展開方向Ｄへの付勢力によって、弾発的に短時間のうちに拡張位置まで展開する。この展開により、フットレスト２０の踏面が斜面部２１ａ以外に、拡張フットレスト部２５によって車幅方向に拡張される。図１では、拡張位置まで移動した拡張フットレスト部２５が仮想線で示されている。 By this collision determination input, the locking member 37 attached to the slope portion 21a moves downward in the perpendicular direction of the slope portion 21a, and the locking claw 37a of the locking member 37 moves to the locking groove 25b of the extended footrest portion 25. Deviate from.
Thereby, the extended footrest part 25 released from the engagement by the locking member 37 is elastically deployed to the extended position in a short time by the urging force of the coil spring 36 in the deployment direction D. By this development, the tread surface of the footrest 20 is expanded in the vehicle width direction by the extended footrest portion 25 in addition to the slope portion 21a. In FIG. 1, the extended footrest portion 25 moved to the extended position is indicated by a virtual line.

車両１が前突すると、衝突による衝撃は、サイドフレーム１４からダッシュパネル１２及びトンネル１６に伝わる。車体構造物の一部であり衝撃吸収構造体としてのトンネル１６は、このとき蛇腹状又はアコーディオン状に車幅方向に膨らむように変形して、車両前後方向の衝撃荷重を吸収する。この変形により、トンネル１６の縦壁で乗員の足７は車両外側へ移動させられる。   When the vehicle 1 collides forward, the impact due to the collision is transmitted from the side frame 14 to the dash panel 12 and the tunnel 16. The tunnel 16 serving as a part of the vehicle body structure and serving as a shock absorbing structure is deformed so as to swell in the vehicle width direction in a bellows shape or an accordion shape, and absorbs a shock load in the vehicle longitudinal direction. By this deformation, the occupant's foot 7 is moved to the outside of the vehicle along the vertical wall of the tunnel 16.

しかしながら、本実施形態のフットレスト２０では、トンネル１６の変形によって乗員の足７が車両外側に向けて強制的に移動させられたとしても、衝突寸前又は衝突時に拡張フットレスト部２５によって踏面が車幅方向でトンネル１６とは反対側に拡張されているので、乗員の足７は、踏面から外れることなく踏面上に載置された状態に保持される。
特に、衝突直前に拡張フットレスト部２５が展開される場合には、前突の衝撃や変形の影響を受けることがないので、確実に拡張フットレスト部２５を拡張位置まで作動させ、乗員の脚部の保護を図ることができる。このようにして、本実施形態のフットレスト２０では、前突の際に踏面上に足７を保持することによって、運転者の足７に大きな荷重が掛かってしまうことを防止することができる。 However, in the footrest 20 of the present embodiment, even if the occupant's foot 7 is forcibly moved toward the outside of the vehicle due to the deformation of the tunnel 16, the tread is moved in the vehicle width direction by the extended footrest portion 25 immediately before or during the collision. Therefore, the occupant's foot 7 is held on the tread without being detached from the tread.
In particular, when the extension footrest portion 25 is deployed immediately before the collision, it is not affected by the impact or deformation of the front impact, so the extension footrest portion 25 is surely operated to the extended position, and the occupant's leg portion is Protection can be achieved. Thus, in the footrest 20 of this embodiment, it is possible to prevent a large load from being applied to the driver's foot 7 by holding the foot 7 on the tread surface in the case of a front collision.

また、図７（Ｂ）に示すように、本実施形態のフットレスト２０では、拡張フットレスト部２５が拡張位置にあるとき荷重Ｆが取り除かれると、係止部材３７は通常位置に戻り、拡張フットレスト部２５を係止可能となる。この状態で、拡張フットレスト部２５をコイルバネ３６の付勢力に抗して初期位置に向けて押し込んでいくと、拡張フットレスト部２５の車両中央側の端部が、係止爪３７と当接する。すなわち、係止爪３７は、先端ほど先細りのテーパー形状であり、斜面部２１ａ側に傾斜面が形成されている。この係止爪３７の傾斜面に、拡張フットレスト部２５の端部が当接する。   Further, as shown in FIG. 7B, in the footrest 20 of the present embodiment, when the load F is removed when the extended footrest portion 25 is in the extended position, the locking member 37 returns to the normal position, and the extended footrest portion. 25 can be locked. In this state, when the extension footrest portion 25 is pushed toward the initial position against the urging force of the coil spring 36, the end of the extension footrest portion 25 on the vehicle center side comes into contact with the locking claw 37. That is, the locking claw 37 has a tapered shape that tapers toward the tip, and an inclined surface is formed on the inclined surface 21a side. The end portion of the extension footrest portion 25 abuts on the inclined surface of the locking claw 37.

この状態から、さらに拡張フットレスト部２５が押し込まれると、拡張フットレスト部２５は、係止爪３７の傾斜面と摺接しながら、係止爪３７ａを下側に移動させるように係止部材３７を撓ませる。そして、拡張フットレスト部２５が初期位置に到達すると、係止爪３７ａが係止溝２５ｂに弾性的に入り込んで、係止部材３７は撓んだ状態から元に戻る。これにより、拡張フットレスト部２５は、係止部材３７に係止され、再び移動機構部３０によって初期位置に保持される。
このように、本実施形態のフットレスト２０では、作動試験等の際に拡張フットレスト部２５を拡張位置まで展開させた後、拡張フットレスト部２５を容易に初期位置まで戻すことが可能となっている。 When the extension footrest portion 25 is further pushed from this state, the extension footrest portion 25 bends the locking member 37 so as to move the locking claw 37a downward while slidingly contacting the inclined surface of the locking claw 37. I will. When the extended footrest portion 25 reaches the initial position, the locking claw 37a elastically enters the locking groove 25b, and the locking member 37 returns from the bent state. Thereby, the extended footrest part 25 is latched by the latching member 37, and is again hold | maintained by the moving mechanism part 30 in an initial position.
As described above, in the footrest 20 of the present embodiment, the expansion footrest portion 25 can be easily returned to the initial position after the expansion footrest portion 25 is expanded to the expanded position during an operation test or the like.

次に、図８により、本発明の第２実施形態による車両構造を説明する。なお、以下の実施形態では、第１実施形態と同じ構成要素には同じ符号を付し、重複する説明は省略する。   Next, a vehicle structure according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the following embodiments, the same constituent elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

第２実施形態では、拡張フットレスト部２５を初期位置に保持する係止部材３８は、基端部が回動軸３８ｂに回動可能に支承され、先端部に係止爪３８ａが設けられている。係止部材３８は、図８の実線で示す係合状態にバネ（図示せず）によって回動付勢されており、この状態で係止爪３８ａは、初期位置にある拡張フットレスト部２５の係止溝２５ｂと係合する。   In the second embodiment, the locking member 38 that holds the extended footrest portion 25 in the initial position is rotatably supported on the rotation shaft 38b at the base end portion, and the locking claw 38a is provided at the distal end portion. . The locking member 38 is pivotally biased by a spring (not shown) in the engaged state indicated by the solid line in FIG. 8, and in this state, the locking claw 38a is engaged with the extended footrest portion 25 in the initial position. Engages with the stop groove 25b.

また、係止部材３８の近傍には、係止部材３８をバネによる付勢方向と反対側に回動させることが可能な電磁アクチュエータ３９が配設されている。電磁アクチュエータ３９は、作動軸を図８に示す基準位置と、基準位置よりも下側に突出した突出位置との間で進退動させることができる。   Further, an electromagnetic actuator 39 that can rotate the locking member 38 in the direction opposite to the biasing direction by the spring is disposed in the vicinity of the locking member 38. The electromagnetic actuator 39 can move the operating shaft back and forth between a reference position shown in FIG. 8 and a protruding position protruding below the reference position.

この電磁アクチュエータ３９には、車両１に配設されたコントローラ５０が電気的に接続されており、電磁アクチュエータ３９は、コントローラ５０からの作動信号により作動軸３９ａを進退動させるように構成されている。コントローラ５０は、ＥＣＵであってもよいし、フットレスト２０の専用の制御装置であってもよい。   A controller 50 disposed in the vehicle 1 is electrically connected to the electromagnetic actuator 39, and the electromagnetic actuator 39 is configured to move the operating shaft 39a forward and backward by an operation signal from the controller 50. . The controller 50 may be an ECU or a dedicated control device for the footrest 20.

コントローラ５０には、車間距離センサ５１及び衝突検知センサ５２が電気的に接続されている。コントローラ５０，車間距離センサ５１及び衝突検知センサ５２は、前面衝突判定手段を構成する。
車間距離センサ５１は、車両１の前方車両との車間距離を測定するセンサである。車間距離センサ５１は、撮像手段により前方を走行中の車両の画像を取得し、取得した画像を画像処理することにより車間距離を算出する。そして、車間距離センサ５１は、車両１が走行中である場合に、算出した車間距離及びその減速率から車両１の前突を予知し、衝突予知信号をコントローラ５０に出力する。なお、車間距離センサ５１は、所定波長の電波等により車間距離を計測するレーダー装置で構成されていてもよい。 An inter-vehicle distance sensor 51 and a collision detection sensor 52 are electrically connected to the controller 50. The controller 50, the inter-vehicle distance sensor 51, and the collision detection sensor 52 constitute front collision determination means.
The inter-vehicle distance sensor 51 is a sensor that measures the inter-vehicle distance from the vehicle ahead of the vehicle 1. The inter-vehicle distance sensor 51 acquires an image of a vehicle that is traveling ahead by the imaging unit, and calculates the inter-vehicle distance by performing image processing on the acquired image. When the vehicle 1 is traveling, the inter-vehicle distance sensor 51 predicts a front collision of the vehicle 1 from the calculated inter-vehicle distance and its deceleration rate, and outputs a collision prediction signal to the controller 50. The inter-vehicle distance sensor 51 may be configured by a radar device that measures the inter-vehicle distance using radio waves of a predetermined wavelength.

衝突検知センサ５２は、衝突によって車両１に掛かる加速度を検出し、衝突を検知するものである。衝突検知センサ５２は、検出した加速度により車両１が衝突したと判定した場合に、衝突信号をコントローラ５０に出力する。   The collision detection sensor 52 detects an acceleration applied to the vehicle 1 by the collision and detects the collision. The collision detection sensor 52 outputs a collision signal to the controller 50 when it is determined that the vehicle 1 has collided with the detected acceleration.

次に、上述の第２実施形態による拡張フットレスト２５の動作を説明する。
コントローラ５０は、車間距離センサ５１又は衝突検知センサ５２から、衝突予知信号又は衝突信号を受け取ると、電磁アクチュエータ３９に、作動軸３９ａを進出させるように作動信号を出力する。電磁アクチュエータ３９が作動軸３９ａを突出位置まで進出させると、係止部材３８がバネによる回動付勢力に抗して付勢方向と反対方向（図８の時計方向）に所定角度回動するので、係止爪３８ａと係止溝２５ｂとの係合が解除される。これにより、拡張フットレスト部２５は、コイルバネ３６の展開方向への付勢力によって拡張位置まで展開する。 Next, the operation of the extension footrest 25 according to the second embodiment will be described.
When the controller 50 receives a collision prediction signal or a collision signal from the inter-vehicle distance sensor 51 or the collision detection sensor 52, the controller 50 outputs an operation signal to the electromagnetic actuator 39 so as to advance the operation shaft 39a. When the electromagnetic actuator 39 advances the operating shaft 39a to the protruding position, the locking member 38 rotates by a predetermined angle in the direction opposite to the biasing direction (clockwise in FIG. 8) against the rotational biasing force of the spring. The engagement between the locking claw 38a and the locking groove 25b is released. Thereby, the expansion footrest part 25 expand | deploys to an expansion position with the urging | biasing force to the expansion | deployment direction of the coil spring 36. FIG.

このように図８の例では、前面衝突予知手段として衝突前検知を行う車間距離センサ５１と、実際の衝突検知を行う前面衝突検知手段としての衝突検知センサ５２を用いている。この構成により、これらによる衝突判定時には、電磁アクチュエータ３９を介して係止部材３８を変位させ、拡張フットレスト部２５を初期位置から拡張位置へ展開させることができる。   In this way, in the example of FIG. 8, the inter-vehicle distance sensor 51 that performs pre-collision detection as a frontal collision prediction unit and the collision detection sensor 52 as a frontal collision detection unit that performs actual collision detection are used. With this configuration, when the collision is determined by these, the locking member 38 can be displaced via the electromagnetic actuator 39, and the extended footrest portion 25 can be deployed from the initial position to the extended position.

また、電磁アクチュエータ３９の作動軸３９ａが突出位置から基準位置まで退動すると、作動軸３９ａは、係止部材３８を係合溝２５ｂと係合可能な位置に保持する。この状態で、拡張フットレスト部２５を拡張位置から初期位置まで押し込めば、第１実施形態と同様に係止爪３８ａと係止溝２５ｂを係合させることができる。
なお、図８の例では、電磁アクチュエータ３９によって係止部材３８を回動させる構成であるが、これに限らず、金属製の係止部材３８を電磁吸引力又は電磁反発力によって回動させる構成であってもよい。 When the operating shaft 39a of the electromagnetic actuator 39 is retracted from the protruding position to the reference position, the operating shaft 39a holds the locking member 38 at a position where it can engage with the engaging groove 25b. In this state, if the extension footrest part 25 is pushed from the extended position to the initial position, the locking claw 38a and the locking groove 25b can be engaged as in the first embodiment.
In the example of FIG. 8, the locking member 38 is rotated by the electromagnetic actuator 39. However, the configuration is not limited thereto, and the metal locking member 38 is rotated by an electromagnetic attractive force or an electromagnetic repulsive force. It may be.

なお、第１及び第２実施形態では、拡張フットレスト部２５は、フットレスト２０の内部に格納される構成であったが、これに限らず、拡張フットレスト部２５が、通常は、フットレスト２０の斜面部２１ａ上に載置されて踏面を形成し、衝突判定時にフットレスト２０から車幅方向の拡張方向に移動するように構成してもよい。また、上記のように斜面部２１ａ上に載置された拡張フットレスト部２５が移動する構成以外にも、カバー部２１若しくはフットレスト２０が拡張方向に移動するように構成してもよい。   In addition, in 1st and 2nd embodiment, although the extended footrest part 25 was the structure accommodated in the inside of the footrest 20, it is not restricted to this, Usually, the extended footrest part 25 is a slope part of the footrest 20. It may be configured to be placed on 21a to form a tread surface and to move from the footrest 20 in the extending direction in the vehicle width direction at the time of collision determination. Moreover, you may comprise so that the cover part 21 or the footrest 20 may move to an expansion direction other than the structure to which the expansion footrest part 25 mounted on the slope part 21a moves as mentioned above.

次に、図９，図１０により、本発明の第３実施形態の車両構造を説明する。第３実施形態では、ニーエアバッグ装置６０が載置状態保持手段を構成している。図９は車両構造の断面図、図１０はインストルメントパネル４の下部を運転者側から見た説明図である。
図９に示すようにステアリングホイール５下方のインストルメントパネル４内には、ニーエアバッグ装置６０が配設されている。ニーエアバッグ装置６０は、エアバッグ６１と、インフレータ６２と、これらを収容するハウジング６３と、カバー体６４等から構成されている。 Next, the vehicle structure of the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the third embodiment, the knee airbag device 60 constitutes a placement state holding unit. FIG. 9 is a sectional view of the vehicle structure, and FIG. 10 is an explanatory view of the lower part of the instrument panel 4 as viewed from the driver side.
As shown in FIG. 9, a knee airbag device 60 is disposed in the instrument panel 4 below the steering wheel 5. The knee airbag device 60 includes an airbag 61, an inflator 62, a housing 63 that accommodates these, a cover body 64, and the like.

インストルメントパネル４は、上部パネル４Ｂと下部パネル４Ａとが、車両上下方向に連続するように形成されており、上部パネル４Ｂと下部パネル４Ａの接続部が乗員側に突出している。したがって、下部パネル４Ａは、上下方向に延びると共に、上端ほど乗員側に位置するように傾斜している。
カバー体６４は、リッド又は蓋体とも呼ばれ、下部パネル４Ａの一部を構成している。カバー体６４は、エアバッグ６１の展開時に、テアラインで複数に破断し、破断したリッド６４ａ〜６４ｅを乗員側に展開させる。 The instrument panel 4 is formed such that an upper panel 4B and a lower panel 4A are continuous in the vehicle vertical direction, and a connection portion between the upper panel 4B and the lower panel 4A protrudes toward the occupant side. Therefore, the lower panel 4A extends in the vertical direction and is inclined so as to be positioned closer to the passenger toward the upper end.
The cover body 64 is also called a lid or a lid body and constitutes a part of the lower panel 4A. When the airbag 61 is deployed, the cover body 64 is broken into a plurality of tear lines, and the broken lids 64a to 64e are deployed to the occupant side.

カバー体６４には、ヒンジ部６５ａがインストルメントパネル４の車両中央側位置で車両上下方向に延びるように設定されている。ヒンジ部６５ａの上下端からは、それぞれ車両外側に向けて延びるようにテアライン６６ａ，６６ｂが設定されている。ヒンジ部は、テアラインと異なり破断することなく、リッドを回動させるヒンジとして機能する。リッドは、ヒンジ部を中心として回動可能となっている。   In the cover body 64, a hinge portion 65 a is set so as to extend in the vehicle vertical direction at the vehicle center side position of the instrument panel 4. From the upper and lower ends of the hinge portion 65a, tear lines 66a and 66b are set so as to extend toward the outside of the vehicle. Unlike the tear line, the hinge portion functions as a hinge that rotates the lid without breaking. The lid is rotatable about the hinge portion.

テアライン６６ａは、ヒンジ部６５ａの上端から車両外側に向かって車幅方向に延びる直線部分と、この直線部分の先端から湾曲する湾曲部分とを有している。テアライン６６ｂは、ヒンジ部６５ａの下端から車両外側に向かって車幅方向に延びる直線部分からなる。また、テアライン６６ｃが、テアライン６６ａの先端とテアライン６６ｂの先端とを結び上下方向に延びるように直線的に設定されている。   The tear line 66a has a straight portion that extends in the vehicle width direction from the upper end of the hinge portion 65a toward the vehicle outer side, and a curved portion that curves from the tip of the straight portion. The tear line 66b includes a straight line portion extending in the vehicle width direction from the lower end of the hinge portion 65a toward the vehicle outer side. Further, the tear line 66c is set linearly so as to connect the tip of the tear line 66a and the tip of the tear line 66b and extend in the vertical direction.

また、テアライン６６ｄ，６６ｆがテアライン６６ｃとほぼ平行に設けられている。テアライン６６ｄはテアライン６６ｃよりも車両外側に位置し、テアライン６６ｆはさらにテアライン６６ｄよりも車両外側に位置する。テアライン６６ｅは、テアライン６６ｃの中央付近から車両外側に向けて、テアライン６６ｄを横切り、テアライン６６ｆまで延びている。また、テアライン６６ｇが、テアライン６６ｄの上端からテアライン６６ｆとほぼ同じ高さまで曲線的に延びている。
ヒンジ部６５ｂ，６５ｃは、テアライン６６ｃ，６６ｄのそれぞれ上端同士，下端同士を繋ぐように設定されている。ヒンジ部６５ｄはテアライン６６ｇ，６６ｆの上端を繋ぐように設定され、ヒンジ部６５ｅはテアライン６６ｄ，６６ｆの下端を繋ぐように設定されている。 Further, the tear lines 66d and 66f are provided substantially parallel to the tear line 66c. The tear line 66d is positioned on the vehicle outer side with respect to the tear line 66c, and the tear line 66f is further positioned on the vehicle outer side with respect to the tear line 66d. The tear line 66e extends from the vicinity of the center of the tear line 66c toward the outside of the vehicle across the tear line 66d and to the tear line 66f. Further, the tear line 66g extends in a curve from the upper end of the tear line 66d to substantially the same height as the tear line 66f.
The hinge portions 65b and 65c are set so as to connect the upper ends and the lower ends of the tear lines 66c and 66d, respectively. The hinge portion 65d is set to connect the upper ends of the tear lines 66g and 66f, and the hinge portion 65e is set to connect the lower ends of the tear lines 66d and 66f.

このように、テアライン６６ａ〜６５ｇ及びヒンジ部６５ａ〜６５ｅが設定されているので、テアライン６６ａ〜６５ｇが破断すると、テアライン６６ａ〜６６ｃ及びヒンジ部６５ａで囲まれたリッド６４ａは、ヒンジ部６５ａを中心として車両中央側に回動可能となる。
また、リッド６４ｂ及びリッド６４ｃは、テアライン６６ｅで互いに上下に分離されると共に、テアライン６６ｃ，６６ｄでそれぞれリッド６４ａ，６４ｄ，６４ｅと車幅方向に分離される。これにより、リッド６４ｂ及びリッド６４ｃは、それぞれヒンジ部６５ｂ，６５ｃを中心として上下方向に回動可能となる。 Thus, since the tear lines 66a to 65g and the hinge portions 65a to 65e are set, when the tear lines 66a to 65g are broken, the lid 64a surrounded by the tear lines 66a to 66c and the hinge portion 65a is centered on the hinge portion 65a. Can be turned to the center of the vehicle.
The lid 64b and the lid 64c are separated from each other by a tear line 66e and separated from the lids 64a, 64d, and 64e in the vehicle width direction by the tear lines 66c and 66d, respectively. Thereby, the lid 64b and the lid 64c can be rotated in the vertical direction around the hinge portions 65b and 65c, respectively.

また、リッド６４ｄ及びリッド６４ｅは、テアライン６６ｅで互いに上下に分離されると共に、テアライン６６ｄ，６６ｆでリッド６４ｂ，６４ｃ等と車幅方向に分離される。これにより、リッド６４ｄ及びリッド６４ｅは、それぞれヒンジ部６５ｄ，６５ｅを中心として上下方向に回動可能となる。
このように、本実施形態では、リッド６４ａのみが車両中央側に回動するように構成されている。さらに、リッド６４ａは、回転半径を大きくするため車幅方向の長さが長く設定されている。そして、展開時にリッド６４ａの先端部は、乗員側（車両後方）を通って車両下方且つ車両中央側へ向かう軌跡をとる。これにより、リッド６４ａは、展開時に車両中央側で乗員の膝から足首の間で足７に当接する。 The lid 64d and the lid 64e are separated from each other by a tear line 66e and separated from the lids 64b and 64c and the like in the vehicle width direction by the tear lines 66d and 66f. As a result, the lid 64d and the lid 64e can be rotated in the vertical direction about the hinge portions 65d and 65e, respectively.
Thus, in this embodiment, it is comprised so that only the lid 64a may rotate to the vehicle center side. Furthermore, the lid 64a has a long length in the vehicle width direction in order to increase the turning radius. And the front-end | tip part of the lid 64a takes the locus | trajectory which goes to a vehicle lower side and vehicle center side through a passenger | crew side (vehicle back) at the time of expansion | deployment. As a result, the lid 64a abuts on the foot 7 between the occupant's knees and ankles at the center of the vehicle when deployed.

次に、上述の第３実施形態のニーエアバッグ装置６０の動作について説明する。
前突時に、前突予知手段としての衝突検知センサ（図示せず）が出力した衝突信号をコントローラ（図示せず）が受けると、コントローラは、インフレータ６２に起動信号を出力する。インフレータ６２は、この起動信号に基づいてガスをエアバッグ６１に供給する。これにより、エアバッグ６１は、カバー体６４を破断させながら供給されたガスによって展開し、乗員の下肢部を保護する。 Next, operation | movement of the knee airbag apparatus 60 of the above-mentioned 3rd Embodiment is demonstrated.
When a controller (not shown) receives a collision signal output from a collision detection sensor (not shown) as a front collision prediction means at the time of a front collision, the controller outputs an activation signal to the inflator 62. The inflator 62 supplies gas to the airbag 61 based on this activation signal. Thus, the airbag 61 is deployed by the supplied gas while breaking the cover body 64, and protects the occupant's lower limbs.

図９に示すように、押圧手段としてのリッド６４ａは、展開するエアバッグ６１に押されてヒンジ部６５ａを中心として車両中央側に回動する。リッド６４ａは、この回動によって、フットレスト２０の踏面に載置されていた乗員の足７の側部と当接し、足７を車両中央側（トンネル１６側）へ押圧する。また、展開するエアバッグ６１も、押圧手段として、乗員の足７を車両中央側へ押圧する。これにより、足７は、フットレスト２０の踏面から車両外側に外れてしまうことなく、フットレスト２０に載置された状態に保持される。
なお、破断したリッド又は展開するエアバッグが押圧手段として足７をトンネル１６側に押圧することができれば、リッドの形状，テアライン及びヒンジ部は適宜に設定してもよい。 As shown in FIG. 9, the lid 64a as the pressing means is pushed by the airbag 61 to be deployed, and rotates toward the vehicle center around the hinge portion 65a. By this rotation, the lid 64a comes into contact with the side portion of the occupant's foot 7 placed on the tread of the footrest 20, and presses the foot 7 toward the vehicle center side (tunnel 16 side). Further, the airbag 61 to be deployed also presses the occupant's foot 7 toward the vehicle center as a pressing means. Accordingly, the foot 7 is held in a state where it is placed on the footrest 20 without being detached from the tread surface of the footrest 20 to the outside of the vehicle.
Note that the lid shape, tear line, and hinge portion may be appropriately set as long as the broken lid or the deploying airbag can press the foot 7 toward the tunnel 16 as a pressing means.

本発明の第１実施形態の車両構造を車室内から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the vehicle structure of 1st Embodiment of this invention from the vehicle interior. 本発明の第１実施形態の車両構造の断面図である。It is sectional drawing of the vehicle structure of 1st Embodiment of this invention. フットレストの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of a footrest. フットレストの横断面図である。It is a cross-sectional view of a footrest. 図４のＡ−Ａ線に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to the AA line of FIG. 図４のＢ−Ｂ線に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to the BB line of FIG. 拡張フットレスト部の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of an extended footrest part. 本発明の第２実施形態の拡張フットレスト部の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the expansion footrest part of 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態の車両構造の説明図である。It is explanatory drawing of the vehicle structure of 3rd Embodiment of this invention. カバー体のリッドの説明図である。It is explanatory drawing of the lid of a cover body.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両 ２，３，３ａ…操作ペダル ４…インストルメントパネル
５…ステアリングホイール ７…足
１０…フロアパネル １２…ダッシュパネル
１２Ａ…下部ダッシュパネル １２Ｂ…上部ダッシュパネル
１４…サイドフレーム １６…トンネル
２０…フットレスト ２１…カバー部
２１ａ…斜面部 ２１ｂ…上面部 ２１ｃ…側面部
２２…開口 ２３…ベース部材
２５…拡張フットレスト部 ２５ａ…取付部 ２５ｂ…係止溝
３０…移動機構部 ３１，３２…レール ３６…コイルバネ
３７…係止部材 ３７ａ…係止爪
３８…係止部材 ３８ａ…係止爪 ３８ｂ…回動軸
３９…電磁アクチュエータ ５０…コントローラ
５１…車間距離センサ ５２…衝突検知センサ
６０…ニーエアバッグ装置 ６１…エアバッグ ６２…インフレータ
６３…ハウジング ６４…カバー体 ６４ａ〜６４ｅ…リッド
６６ａ〜６６ｇ…テアライン Ｆ…荷重 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle 2, 3, 3a ... Operation pedal 4 ... Instrument panel 5 ... Steering wheel 7 ... Foot 10 ... Floor panel 12 ... Dash panel 12A ... Lower dash panel 12B ... Upper dash panel 14 ... Side frame 16 ... Tunnel 20 ... Footrest 21 ... Cover portion 21a ... Slope portion 21b ... Upper surface portion 21c ... Side portion 22 ... Opening 23 ... Base member 25 ... Extension footrest portion 25a ... Mounting portion 25b ... Locking groove 30 ... Movement mechanism portion 31, 32 ... Rail 36 ... Coil spring 37 ... locking member 37a ... locking claw 38 ... locking member 38a ... locking claw 38b ... rotating shaft 39 ... electromagnetic actuator 50 ... controller 51 ... inter-vehicle distance sensor 52 ... collision detection sensor 60 ... knee airbag device 61 ... Airbag 62 ... Inflator 63 ... Housing 64 ... Cover Body 64a-64e ... Lid 66a-66g ... Tear line F ... Load

Claims (7)

車体構造物の一部で車両前後方向に延設された衝撃吸収構造体と、この衝撃吸収構造体の近傍に設置された所定高さのフットレストとを備えた車両構造であって、
車両前面衝突判定時に、前記フットレストに載置された乗員の足が前記フットレストの踏面から外れるのを防止する載置状態保持手段を備えたことを特徴とする車両構造。 A vehicle structure comprising a shock absorbing structure extending in the vehicle longitudinal direction in a part of the vehicle body structure, and a footrest having a predetermined height installed in the vicinity of the shock absorbing structure,
A vehicle structure, comprising: a placement state holding unit that prevents a passenger's foot placed on the footrest from coming off from the tread surface of the footrest when a vehicle front collision is determined. 前記フットレストは運転者用であり、
車両操作部が、前記フットレストの周辺で、且つ、このフットレストを挟んで前記衝撃吸収構造体から車幅方向に離間して設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両構造。 The footrest is for the driver,
2. The vehicle structure according to claim 1, wherein a vehicle operation unit is installed around the footrest and spaced apart from the shock absorbing structure with the footrest interposed therebetween. 前記載置状態保持手段は、車両前面衝突判定時に、前記フットレストの踏面を、車幅方向において前記衝撃吸収構造体と反対側に拡張するように構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両構造。   3. The mounting state holding means according to claim 1, wherein the tread surface of the footrest is configured to extend to the side opposite to the shock absorbing structure in the vehicle width direction when a vehicle front collision is determined. Vehicle structure described in 1. 前記載置状態保持手段は、
車両前面衝突を予知する前面衝突予知手段と、
前記フットレストの配設位置とこの配設位置に対し車幅方向において前記衝撃吸収構造体と反対側の拡張位置との間で移動可能な拡張フットレスト部と、
前記前突予知手段の予知に応じて前記拡張フットレスト部を前記フットレストの配設位置から前記拡張位置まで移動させる移動機構部と、
を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両構造。 The above-mentioned holding state holding means is
A frontal collision prediction means for predicting a frontal collision of the vehicle;
An extension footrest portion movable between the placement position of the footrest and an extension position opposite to the shock absorbing structure in the vehicle width direction with respect to the placement position;
A moving mechanism for moving the extension footrest part from the position where the footrest is disposed to the extension position according to the prediction of the front collision prediction means;
The vehicle structure according to claim 1 or 2, further comprising: 前記移動機構部は、前記前面衝突予知手段が車両前面衝突を予知していないときに、前記拡張位置から移動された前記拡張フットレスト部を前記フットレストの配設位置に再保持可能に構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両構造。   The moving mechanism portion is configured to be able to re-hold the extended footrest portion moved from the extended position at the position where the footrest is disposed when the frontal collision prediction means does not predict a frontal vehicle collision. The vehicle structure according to claim 4. 前記載置状態保持手段は、前面衝突判定時に乗員の足を前記衝撃吸収構造体側に押圧する押圧手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両構造。   3. The vehicle structure according to claim 1, wherein the placement state holding unit is a pressing unit that presses an occupant's foot toward the shock absorbing structure when a frontal collision is determined. 前記押圧手段は、前面衝突判定時に展開するエアバッグ、又は、前面衝突判定時に展開するエアバッグによって破断及び展開され乗員の足を前記衝撃吸収構造体側に押圧するように構成されたエアバッグカバー体であることを特徴とする請求項６に記載の車両構造。   The pressing means is an airbag that is deployed at the time of a frontal collision determination, or an airbag cover body that is broken and deployed by an airbag that is deployed at the time of a frontal collision determination and presses an occupant's foot toward the shock absorbing structure. The vehicle structure according to claim 6, wherein:

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