JP2008174057A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤの耐久性を保持しつつ、中周波数域におけるロードノイズを低減することができる空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】左右一対のビード部2間に配置したカーカス層4の両端部をそれぞれビードコア5の周りにタイヤの内側から外側へ折り返すとともに、カーカス層4の外周側にベルト層8を配置した空気入りラジアルタイヤ1において、カーカス層4の折り返し部4aをバットレス部9まで延長するとともに、バットレス部9で折り返し部4aの端部をタイヤ周方向に対して傾斜するように屈曲させ、その屈曲領域12のコード3aとカーカス層4本体のコード3とを交差させる。
【選択図】図2
【解決手段】左右一対のビード部2間に配置したカーカス層4の両端部をそれぞれビードコア5の周りにタイヤの内側から外側へ折り返すとともに、カーカス層4の外周側にベルト層8を配置した空気入りラジアルタイヤ1において、カーカス層4の折り返し部4aをバットレス部9まで延長するとともに、バットレス部9で折り返し部4aの端部をタイヤ周方向に対して傾斜するように屈曲させ、その屈曲領域12のコード3aとカーカス層4本体のコード3とを交差させる。
【選択図】図2
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは中周波数域におけるロードノイズを低減した空気入りラジアルタイヤに関する。
走行中のタイヤが路面から拾った振動が車軸を介して車室内に伝達されることにより、車室が共振して発生する中間周波数域(200〜400Hz近傍)の共鳴音をロードノイズという。近年における自動車の高級化に伴い、このロードノイズを低減することが課題になっており、これまでに多数のロードノイズを低減するための対策が提案されている。
例えば、特許文献1には、タイヤ断面の最大幅部分とベルト層の端部との間のバットレス部にのみコード補強層を配置することによって、バットレス部が振動の腹となる固有振動数を高い方へ移行するように振動モードを変えることにより、中間周波数域の振動が車軸側へ伝達されないようにする提案がなされている。しかし、この提案では、コード補強層がバットレス部に単独で挿入されているため、過酷な走行が繰り返されるとコード補強層の両端のエッジ部がゴム剥離する故障が発生するおそれがあり、タイヤの耐久性が低くなってしまうという問題があった。
特許第3242700号公報
本発明の目的は、タイヤの耐久性を保持しつつ、中周波数域におけるロードノイズを低減することができる空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
上記の目的を達成するため、本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に対するコード角度が略90°のカーカス層を、左右一対のビード部間に両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返すように懸架し、カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層の折り返し部をバットレス部まで延長し、バットレス部において折り返し部の端部をタイヤ周方向に傾斜するように屈曲させ、屈曲領域においてカーカス層本体のコードと交差させたことを特徴とするものである。
上述したタイヤ構成において、折り返し部の屈曲領域におけるタイヤ周方向に対するコード角度αを30〜80°とし、折返し部端部のビードシートからの高さXを、タイヤ断面積高さHの65〜95%にすることが望ましい。また、折返し部端部はベルト層端部にオーバラップさせるように延長してもよい。
折り返し部の屈曲領域のタイヤ径方向長さYとしては、折り返し部端部のタイヤ最大幅からのタイヤ径方向距離Sの10〜80%とすることが望ましい。
このような空気入りラジアルタイヤにおいては、屈曲領域に対応する部分におけるカーカス層本体のコードを、折り返し部の屈曲領域におけるコード方向とタイヤ径方向を挟んで反対側に傾斜させるようにしてもよい。
この構成の場合、カーカス層本体が屈曲領域に対応する部分においてタイヤ周方向に対してなすコード角度βとしては、タイヤ径方向を挟んで反対側に30〜80°とすることが望ましい。
また、上述のようにカーカス層本体のコードを傾斜させることに代えて、折り返し部の屈曲領域の外側面に、折り返し部のコードに対してタイヤ径方向を挟んで反対側に傾斜するコードから形成された補強層を配置するようにしてもよい。この補強層のタイヤ周方向に対するコード角度γとしては30〜80°とし、補強層のタイヤ径方向の長さZは、屈曲領域のタイヤ径方向長さYの90〜110%とすることが望ましい。
本発明によれば、カーカス層の折り返し部をバットレス部まで延長し、バットレス部において折り返し部の端部をタイヤ周方向に対して傾斜するように屈曲させ、その屈曲領域においてカーカス層本体のコードと交差させるようにしたので、バットレス部の剛性が増大することでバットレス部が腹となる固有振動数を高周波数側へ変化させて中周波数域の振動の伝達を抑制するため、ロードノイズを低減することができる。しかも、屈曲領域は折り返し部に連続していることで、独立の補強層を配置する場合に比べてエッジ部を少なくするので、剥離故障を低減し、耐久性を保持することができる。
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図1及び図2は、本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例である。この空気入りラジアルタイヤ(以下、単に「タイヤ」という。)1は、タイヤの内側にトレッド部7から左右一対のビード部2間にわたりカーカス層4を配置し、そのカーカス層4の両端部をそれぞれビードコア5の周りにタイヤの内側から外側にビードフィラー6を挟むように折り返している。カーカス層4は、そのカーカス層4本体と折り返し部4aの端部域を除く主要部において、その有機繊維コードからなるカーカスコード3が、タイヤ周方向に対して略90°に配列されている。トレッド部7におけるカーカス層4の外周側には、スチールコードからなる複数のベルト層8が、層間でコードを交差させるように配置されている。
カーカス層4の折り返し部4aは、タイヤ最大幅位置11を越えてバットレス部9まで延長するとともに、その端部をタイヤ周方向へ屈曲させている。この屈曲領域12におけるカーカスコード3aは、図3に示すように、タイヤ周方向に対して角度αをなしてカーカス層4本体のコード3と交差している。このようにコードを交差させることにより、バットレス部9における層間せん断剛性が向上し、バットレス部が腹となる振動の断面二次固有振動モードが高周波数側に移動するため、中周波数域の振動のビード部2側への伝達が抑制され、車室内のロードノイズを低減することができる。また、前述した独立の補強層を設ける従来技術に比べてエッジ部が減少するため、耐久性の低下を抑制することができる。
屈曲領域12のカーカスコード3aがタイヤ周方向に対してなすコード角度αは30〜80°とすることが好ましい。コード角度αの大きさを30〜80°とすることによりバットレス部9の剛性を向上し、中周波数域ロードノイズを効果的に低減することができる。
また、折り返し部4aは、その端末4bのビードシート14からの高さXを、タイヤ断面高さHの65〜95%の範囲にし、屈曲領域12のタイヤ径方向長さYを、折り返し部4aのタイヤ最大幅位置11からの距離Sの10〜80%にすることが望ましい。このように折り返し部4aに屈曲領域12を設定することで、バットレス部9の剛性を集中的に増加させて、中周波数域ロードノイズを効果的に低減することができる。
折り返し部4aは、その端末4bをベルト層8の端部8aの内周側又は外周側にオーバラップする位置まで更に延長してもよい。ベルト層端部8aの内周側に重ねた場合には、折り返し部4aの端末4bへの応力集中によるセパレーション等の故障を抑制することができ、外周側に重ねた場合には、ベルト層端部8aを拘束することによる剛性向上で中周波数域ロードノイズをより低減することができる。
図4及び図5は、本発明の空気入りラジアルタイヤの別の実施形態を示す。
このタイヤ1は、カーカス層4本体が屈曲領域12に対応する部分14において、その対応部分14のカーカスコード3bを、屈曲領域12のカーカスコード3aとタイヤ径方向を挟んで反対側に傾斜するように屈曲させたものである。対応部分14のカーカスコード3bは、図5に示すように、タイヤ周方向に対して角度βをなして屈曲領域12のコード3aと交差している。このように層間でコードを交差させることにより、カーカス層4本体と折り返し部4aの剛性を向上させるので、中周波数域ロードノイズを更に低減することができ、またバイアス効果で乗心地性や操縦安定性を向上することができる。
対応部分14のタイヤ径方向の長さY’は、屈曲領域12のタイヤ径方向の長さYと同じか又はそれ以上とすることが望ましい。
また、対応部分14のカーカスコード3bが、タイヤ周方向となすコード角度βは30〜80°とすることが望ましい。コード角度βの大きさを30〜80°とすることで、バットレス部9の剛性を適当な大きさに調整し、中周波数域ロードノイズを効果的に抑制しつつ過剰な剛性増加による乗心地性の悪化を抑制することができる。
図6及び図7は、本発明の空気入りラジアルタイヤの更に別の実施形態を示す。
このタイヤ1は、図4及び図5の実施形態のようにカーカス層4本体を局所的に屈曲させることに代えて、屈曲領域12の外周側に補強層21を配置し、その補強層21のコード20を屈曲領域12のカーカスコード3aとタイヤ径方向を挟んで反対側に傾斜するようにしたものである。その補強層21のコード20は、図7に示すように、タイヤ周方向に対して角度γをなして屈曲領域12のコード13と交差している。このように層間でコードを交差させることにより、バットレス部9の剛性をより向上させて、中周波数域ロードノイズを更に低減することができる。
この補強層21については、補強用のコード20はカーカスコード3と同じ有機繊維コードとすることが好ましい。また、補強層21のタイヤ径方向の長さZは、屈曲領域12のタイヤ径方向の長さYの90〜110%の大きさとするとともに、コード角度γを30〜80°にすることが好ましい。このように補強層21を設定することで、バットレス部9の剛性を更に向上し、中周波数域ロードノイズを効果的に低減することができる。
実施例1、比較例
タイヤサイズを205/60R16とし、タイヤの基本構造を図1として、折り返し部端末のビードシートからの高さXのタイヤ断面高さHに対する比率X/Hを70%、屈曲領域のタイヤ径方向長さYの折り返し部のタイヤ最大幅位置からの距離Sに対する比率Y/Sを80%、コード角度αを80°とした本発明タイヤ(実施例1)を製作した。一方、比較として、タイヤサイズが実施例1と同じであるが、タイヤ構造が特許文献1に相当する構造からなり、カーカス層の折り返し部端末がタイヤ最大幅近傍よりやや径方向内側に位置し、単独の補強層としてコード角度が80°で、かつタイヤ径方向長さが実施例1の屈曲領域と同一寸法である比較タイヤ(比較例)を製作した。
タイヤサイズを205/60R16とし、タイヤの基本構造を図1として、折り返し部端末のビードシートからの高さXのタイヤ断面高さHに対する比率X/Hを70%、屈曲領域のタイヤ径方向長さYの折り返し部のタイヤ最大幅位置からの距離Sに対する比率Y/Sを80%、コード角度αを80°とした本発明タイヤ(実施例1)を製作した。一方、比較として、タイヤサイズが実施例1と同じであるが、タイヤ構造が特許文献1に相当する構造からなり、カーカス層の折り返し部端末がタイヤ最大幅近傍よりやや径方向内側に位置し、単独の補強層としてコード角度が80°で、かつタイヤ径方向長さが実施例1の屈曲領域と同一寸法である比較タイヤ(比較例)を製作した。
これら2種類のタイヤについて、以下の測定方法により中周波数域ロードノイズと耐久性の評価を行い、その結果を表1に記載した。
[中周波ロードノイズ]
タイヤを16×6.5JJサイズのリムに取り付けて、排気量1.8Lの乗用車に装着し、車速100km/h、2名乗車相当の軸荷重の条件下でロードノイズ測定路を走行したときに、運転席側部で集音したロードノイズの音圧レベルを計測した。評価は比較例を基準としたときの計測値との差で示した。マイナス値が大きいほどロードノイズが低いことを意味する。
タイヤを16×6.5JJサイズのリムに取り付けて、排気量1.8Lの乗用車に装着し、車速100km/h、2名乗車相当の軸荷重の条件下でロードノイズ測定路を走行したときに、運転席側部で集音したロードノイズの音圧レベルを計測した。評価は比較例を基準としたときの計測値との差で示した。マイナス値が大きいほどロードノイズが低いことを意味する。
[耐久性]
JIS規格D4230に基づく高速耐久ドラム試験による試験終了後、更に30分毎に速度を10km/h単位で増加させ、タイヤが破損するまでの走路距離を測定した。評価は従来のタイヤの走行距離を100としたときの指数で示した。指数が大きいほど耐久性に優れていることを意味する。
JIS規格D4230に基づく高速耐久ドラム試験による試験終了後、更に30分毎に速度を10km/h単位で増加させ、タイヤが破損するまでの走路距離を測定した。評価は従来のタイヤの走行距離を100としたときの指数で示した。指数が大きいほど耐久性に優れていることを意味する。
表1に示す試験結果から、実施例1のタイヤは、単独のコード補強層を配置した従来の比較例のタイヤに比べて、中周波数域ロードノイズがやや改善され、かつ耐久性が5ポイントも向上していることが分かる。
実施例2
タイヤサイズ及びタイヤの基本構造が実施例1と同一であるが、図4にように屈曲領域に相当する部分でカーカス層本体をタイヤ径方向長さY’の折り返し部のタイヤ最大幅位置からの距離Sに対する比率Y’/Sを80%にし、かつタイヤ径方向を挟んでコード角度βを80°にした本発明タイヤ(実施例2)を製作した。
タイヤサイズ及びタイヤの基本構造が実施例1と同一であるが、図4にように屈曲領域に相当する部分でカーカス層本体をタイヤ径方向長さY’の折り返し部のタイヤ最大幅位置からの距離Sに対する比率Y’/Sを80%にし、かつタイヤ径方向を挟んでコード角度βを80°にした本発明タイヤ(実施例2)を製作した。
この実施例2のタイヤについて、実施例1と同様の測定方法により中周波数域ロードノイズと耐久性の評価を行い、その結果を表2に記載した。
表2に示す試験結果から、実施例2のタイヤは、カーカス層の折り返し端部のコードのみを屈曲させた実施例1のタイヤに比べて、耐久性が維持されつつ中周波数域ロードロイズが更に低減することが分かる。
実施例3
タイヤサイズ及びタイヤの基本構造が実施例1と同じであるが、図6のように屈曲領域のタイヤ径方向長さYに対する補強層のタイヤ径方向長さZの比率を100%とし、かつタイヤ径方向を挟んでコード角度γを80°にした本発明タイヤ(実施例3)を製作した。
タイヤサイズ及びタイヤの基本構造が実施例1と同じであるが、図6のように屈曲領域のタイヤ径方向長さYに対する補強層のタイヤ径方向長さZの比率を100%とし、かつタイヤ径方向を挟んでコード角度γを80°にした本発明タイヤ(実施例3)を製作した。
この実施例3のタイヤについて、実施例1と同様の測定方法により中周波数域ロードノイズと耐久性の評価を行い、その結果を表3に記載した。
表3に示す試験結果から、実施例3のタイヤは、カーカス層の折り返し端部のコードのみを屈曲させた実施例1のタイヤに比べて、実施例2のタイヤと同程度に中周波数域ロードロイズが低減することが分かる。なお、実施例3のタイヤにおいて耐久性がやや低下するのは、補強層にエッジ部が存在するためである。
1 タイヤ
2 ビード部
3 カーカスコード
3a (屈曲領域の)カーカスコード
3b (対応部分の)カーカスコード
4 カーカス層
4a 折り返し部
4b 折り返し部端末
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 トレッド部
8 ベルト層
8a ベルト層端部
9 バットレス部
11 タイヤ最大幅位置
12 屈曲領域
13 ビードシート
14 対応部分
20 (補強層の)コード
21 補強層
2 ビード部
3 カーカスコード
3a (屈曲領域の)カーカスコード
3b (対応部分の)カーカスコード
4 カーカス層
4a 折り返し部
4b 折り返し部端末
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 トレッド部
8 ベルト層
8a ベルト層端部
9 バットレス部
11 タイヤ最大幅位置
12 屈曲領域
13 ビードシート
14 対応部分
20 (補強層の)コード
21 補強層
Claims (10)
- タイヤ周方向に対するコード角度が略90°のカーカス層を、左右一対のビード部間に両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返すように懸架し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカス層の折り返し部をバットレス部まで延長し、該バットレス部において前記折り返し部の端部をタイヤ周方向に傾斜するように屈曲させ、該屈曲領域において前記カーカス層本体のコードと交差させた空気入りラジアルタイヤ。 - 前記折り返し部の屈曲領域におけるタイヤ周方向に対するコード角度αが30〜80°である請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記折返し部端部のビードシートからの高さXが、タイヤ断面積高さHの65〜95%である請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記折返し部端部を前記ベルト層端部にオーバラップさせた請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記折り返し部の屈曲領域のタイヤ径方向長さYを、前記折り返し部端部のタイヤ最大幅からのタイヤ径方向距離Sの10〜80%にした請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記屈曲領域に対応する部分における前記カーカス層本体のコードを、前記折り返し部の屈曲領域におけるコード方向とタイヤ径方向を挟んで反対側に傾斜させた請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記カーカス層本体が前記屈曲領域に対応する部分におけるタイヤ周方向に対するコード角度βがタイヤ径方向を挟んで反対側に30〜80°である請求項6に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記折り返し部の屈曲領域の外側面に、該折り返し部のコードに対してタイヤ径方向を挟んで反対側に傾斜するコードから形成された補強層を配置した請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記補強層のタイヤ周方向に対するコード角度γが30〜80°である請求項8に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記補強層のタイヤ径方向の長さZを、前記屈曲領域のタイヤ径方向長さYの90〜110%にした請求項8又は9に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007008292A JP2008174057A (ja) | 2007-01-17 | 2007-01-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
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JP2008174057A true JP2008174057A (ja) | 2008-07-31 |
Family
ID=39701406
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Country Status (1)
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JP (1) | JP2008174057A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015189254A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
WO2020100978A1 (ja) * | 2018-11-14 | 2020-05-22 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
CN112590461A (zh) * | 2019-10-01 | 2021-04-02 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
-
2007
- 2007-01-17 JP JP2007008292A patent/JP2008174057A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2020079059A (ja) * | 2018-11-14 | 2020-05-28 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP7132098B2 (ja) | 2018-11-14 | 2022-09-06 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
US11912071B2 (en) | 2018-11-14 | 2024-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
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CN112590461B (zh) * | 2019-10-01 | 2023-03-24 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
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