JP2007302101A

JP2007302101A - Vehicular ejector system

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Publication number: JP2007302101A
Application number: JP2006131825A
Authority: JP
Inventors: Shigemasa Hirooka; 重正広岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-05-10
Filing date: 2006-05-10
Publication date: 2007-11-22

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular ejector system and a control device capable of making an ejector function within a range secured in stability of idling speed and capable of properly improving output of an internal combustion engine at low costs by making the ejector function in the state of high necessity or capable of properly supplying larger negative pressure to a brake booster. <P>SOLUTION: The vehicular ejector system 100A is structured of the ejector 30 for generating the negative pressure larger than the negative pressure to be taken out of an intake manifold 14 connected to the internal combustion engine 50 so as to supply the generated negative pressure to the brake booster 22, a VSV 1 for making the ejector 30 function or stop, and an ECU 40A for controlling the VSV 1. In the case wherein a throttle valve 13a is opened at a predetermined opening or more when water temperature is a predetermined value α or more, the control means controls the VSV 1 so as to make the ejector 30 function. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、エゼクタを有して構成される車両用エゼクタシステム及び制御装置に関し、特に、ブレーキブースタに負圧を供給するエゼクタを有して構成される車両用エゼクタシステム及び制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle ejector system and a control device configured to include an ejector, and more particularly to a vehicle ejector system and a control device configured to include an ejector that supplies negative pressure to a brake booster.

従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。このエゼクタに関し、例えば特許文献１では以下に示す車両制御装置が提案されている。この車両制御装置は、エゼクタの作動により吸気流量が変動すると、アイドリング時に空燃比を適正に維持できなくなることやアイドリングが不安定になることから、特にエンジン始動直後のアイドリングと空燃比との安定性を確保すべく、内燃機関の始動時から所定時間が経過するまでの間、エゼクタの作動を禁止する点に特徴を有するものである。また、特許文献１では、上記の課題を解決すべく、エゼクタの作動状態に基づいて内燃機関に吸入される吸入空気量を補正する補正手段を備えた車両制御装置が提案されている。 Conventionally, in a vehicle, a negative pressure larger than the negative pressure to be taken out from the intake passage of the intake system of the internal combustion engine communicating with each cylinder from the atmosphere (hereinafter also simply referred to as the intake system of the internal combustion engine) is supplied to the brake booster. An ejector is used to do this. Regarding this ejector, for example, Patent Document 1 proposes a vehicle control device shown below. In this vehicle control device, if the intake air flow rate fluctuates due to the operation of the ejector, the air-fuel ratio cannot be properly maintained during idling or the idling becomes unstable. In order to ensure the above, the feature is that the operation of the ejector is prohibited until a predetermined time elapses from the start of the internal combustion engine. Patent Document 1 proposes a vehicle control device including correction means for correcting the amount of intake air taken into the internal combustion engine based on the operating state of the ejector in order to solve the above problem.

特許文献２では、例えば以下に示す負圧発生装置が提案されている。この負圧発生装置は、スロットルバルブ全閉時にすべての吸気をエゼクタに流通させ、さらに、エゼクタのノズル及びディフューザの流路面積を変化させる弁体を設けて、この弁体を制御することで吸入空気量を調整している。特許文献２が提案する負圧発生装置によれば、エゼクタを作動させてもアイドリングが不安定にならないようにでき、その結果、適切な吸気制御を行うことが可能になるとともに、真空度の高い負圧を得ることも可能になる。 In Patent Document 2, for example, the following negative pressure generator is proposed. This negative pressure generator distributes all the intake air to the ejector when the throttle valve is fully closed, and further provides a valve body that changes the flow path area of the ejector nozzle and diffuser, and controls the valve body to inhale. The air volume is adjusted. According to the negative pressure generating device proposed in Patent Document 2, idling can be prevented from becoming unstable even when the ejector is operated. As a result, it is possible to perform appropriate intake air control and a high degree of vacuum. It is also possible to obtain negative pressure.

特開２００５−６９１７５号公報JP 2005-69175 A 特許２００４−２９９５６７号公報Japanese Patent No. 2004-299567

近年では、地球温暖化や大気汚染などの環境問題に対する関心が益々高まっており、車両においては排気ガス中に含まれる炭化水素ＨＣなどのエミッションの排出量を低減することが重要な課題の一つとなっている。そのためには、内燃機関の排気系に配設されている触媒の温度を素早く反応温度にまで高めることが有効な方策の一つであることから、内燃機関の始動後、触媒が活性化するまでの間、内燃機関の点火時期を遅角させる制御が一般的に行われている。同時にこの際、トルクの低下を補うために、吸気通路を大きく開放するようにスロットル弁も制御し、吸気流量を増大させている（以下、単にこれらの制御を触媒暖機制御と称す）。触媒暖機制御を行うことで、より多くの混合気をより排気行程に近い時期で燃焼させることができるため、より高い温度で排気ガスを触媒に到達させることができ、その結果、素早く触媒を活性化させることができる。 In recent years, interest in environmental issues such as global warming and air pollution has increased, and in vehicles, reducing emissions of hydrocarbons such as hydrocarbon HC contained in exhaust gas is an important issue. It has become. For this purpose, it is one of the effective measures to quickly raise the temperature of the catalyst disposed in the exhaust system of the internal combustion engine to the reaction temperature. Therefore, after the internal combustion engine is started, the catalyst is activated. In general, control for retarding the ignition timing of the internal combustion engine is generally performed. At the same time, in order to compensate for the decrease in torque, the throttle valve is also controlled so as to open the intake passage greatly to increase the intake flow rate (hereinafter, these controls are simply referred to as catalyst warm-up control). By performing catalyst warm-up control, more air-fuel mixture can be combusted at a time closer to the exhaust stroke, so that exhaust gas can reach the catalyst at a higher temperature. Can be activated.

ところが、上述のようにスロットル弁で吸気通路を大きく開放すると、内燃機関の吸気系で発生する負圧が小さくなる。この場合、ブレーキブースタは内燃機関の吸気系から負圧を取り出しているため、ブレーキ操作をアシストする機能が不十分になり、その結果、運転者の操作負担が増大してしまう。そのため、一般的には上述のような触媒暖機制御のもと、エゼクタを利用してより大きな負圧をブレーキブースタに供給するといったことが行われている。なお、この場合には、吸気通路が比較的大きく開放されているため、エゼクタを機能させても吸気流量の変動度合いが相対的に減少する。そのため、特許文献１または２が提案する技術が課題として想定している場合と異なり、アイドリングの安定性などは大きく損なわれない。 However, when the intake passage is largely opened by the throttle valve as described above, the negative pressure generated in the intake system of the internal combustion engine is reduced. In this case, since the brake booster extracts the negative pressure from the intake system of the internal combustion engine, the function of assisting the brake operation becomes insufficient, and as a result, the operation burden on the driver increases. Therefore, generally, under the catalyst warm-up control as described above, a larger negative pressure is supplied to the brake booster using an ejector. In this case, since the intake passage is opened relatively large, the degree of fluctuation of the intake flow rate is relatively reduced even if the ejector functions. Therefore, unlike the case where the technique proposed in Patent Document 1 or 2 is assumed as a problem, the idling stability is not significantly impaired.

一方、触媒が活性化した場合には、触媒暖機制御は不要となる。この場合、スロットル弁は、燃費向上を目的としてアイドリング時の目標回転数を下げるために相応の開度に絞られる。ところが、この場合にエゼクタを機能させると、空燃比に過大な影響が及んでアイドリング時の目標回転数への制御が困難になるため、結果としてアイドル回転数が不安定になる虞がある。この対策としては、例えば特許文献１が提案する補正手段を備えた車両制御装置や、特許文献２が提案する負圧発生装置を適用することも可能であるが、最も簡便な対策は、触媒暖機制御が行われていない場合には、エゼクタを機能させないことである。しかしながら、エゼクタを全く機能させない場合には、内燃機関の吸気系の負圧が低下したときに、ブレーキブースタがこの低下した負圧しか取り出せなくなる状況が発生する。そのため、この状況でブレーキ操作によりブレーキブースタの負圧室の負圧が低下すると、負圧室に十分な大きさの負圧が供給されない虞がある。 On the other hand, when the catalyst is activated, the catalyst warm-up control becomes unnecessary. In this case, the throttle valve is throttled to a corresponding opening in order to reduce the target rotational speed during idling for the purpose of improving fuel consumption. However, if the ejector is made to function in this case, the air-fuel ratio is excessively affected and it becomes difficult to control the target rotational speed during idling. As a result, the idle rotational speed may become unstable. As this countermeasure, for example, a vehicle control device provided with a correcting means proposed in Patent Document 1 or a negative pressure generator proposed in Patent Document 2 can be applied. When the machine control is not performed, the ejector is not allowed to function. However, if the ejector is not allowed to function at all, when the negative pressure of the intake system of the internal combustion engine decreases, a situation occurs in which the brake booster can take out only this reduced negative pressure. For this reason, if the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster decreases due to the brake operation in this situation, there is a risk that a sufficiently large negative pressure may not be supplied to the negative pressure chamber.

一方で、内燃機関の出力向上を図るための最も基本的な要件の一つは、より多くの吸気を内燃機関に供給することである。このため、より多くの吸気流量を確保すべく、例えば過給機を備えたり、吸気通路の形状を変更して吸気の慣性力を高めたり、或いは吸気抵抗を減少させたりするといったことが一般的に行われている。しかしながら、これらの対策は元々内燃機関の出力向上を目的として行われるため、当然にしてその目的を達成するためとしての新たなコストを少なからず要することになる場合が多いと考えられる。 On the other hand, one of the most basic requirements for improving the output of the internal combustion engine is to supply more intake air to the internal combustion engine. For this reason, in order to secure a larger intake flow rate, for example, it is common to provide a supercharger, change the shape of the intake passage to increase the inertial force of the intake air, or reduce the intake air resistance. Has been done. However, since these measures are originally performed for the purpose of improving the output of the internal combustion engine, it is naturally considered that a lot of new costs are required to achieve the purpose.

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタを機能させることが可能な、さらには必要性の高い状況でエゼクタを機能させることで、内燃機関の出力を低コストで好適に向上させることが可能な、或いはより大きな負圧をブレーキブースタに好適に供給できるようにすることが可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described problems, and can function the ejector within a range in which the stability of the idle rotation speed is not impaired, and further function the ejector in a highly necessary situation. Thus, it is possible to provide a vehicle ejector system and a control device that can suitably improve the output of an internal combustion engine at low cost, or can supply a larger negative pressure to a brake booster. For the purpose.

上記課題を解決するために、本発明は、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該負圧をブレーキブースタに供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、該状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、前記制御装置が、触媒暖機制御が行われていないときに前記内燃機関の吸気系の吸気通路に配設されたスロットル弁が所定の開度以上に開かれる場合、または開かれた場合、若しくは開かれている場合に、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御する制御手段を備えることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention generates a negative pressure larger than a negative pressure to be taken out from an intake passage of an intake system of an internal combustion engine communicating with each cylinder from the atmosphere, and supplies the negative pressure to a brake booster. A vehicle ejector system comprising: an ejector that performs, a state changing unit that causes the ejector to function or stop functioning; and a control device that controls the state changing unit. When the throttle valve disposed in the intake passage of the intake system of the internal combustion engine is opened more than a predetermined opening when the machine control is not performed, or when opened, or when opened Control means for controlling the state changing means to cause the ejector to function is provided.

ここで、スロットル弁が所定の開度以上に開かれた場合には、エゼクタを機能させても吸気流量の変動度合いが相対的に減少することから、アイドル回転数を目標回転数へ制御することが容易となり、その結果、アイドル回転数の安定性も損なわれない。すなわち、本発明によれば、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内で、エゼクタを機能させることが可能である。一方、スロットル弁が開かれた場合には、内燃機関の吸気系からブレーキブースタが取り出そうとする負圧は低下する。これに対して、本発明によれば、例えばスロットル弁が開かれた場合にエゼクタを機能させておくことで、係る状況でブレーキ操作によりブレーキブースタの負圧室の負圧が低下した場合でも、即座により大きな負圧をブレーキブースタに供給することが可能である。 Here, when the throttle valve is opened more than a predetermined opening degree, even if the ejector is operated, the degree of fluctuation of the intake flow rate is relatively reduced, so the idle speed is controlled to the target speed. As a result, the stability of the idle speed is not impaired. That is, according to the present invention, it is possible to make the ejector function within a range in which the stability of the idle speed is not impaired. On the other hand, when the throttle valve is opened, the negative pressure that the brake booster tries to extract from the intake system of the internal combustion engine decreases. On the other hand, according to the present invention, for example, by allowing the ejector to function when the throttle valve is opened, even when the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster is reduced by the brake operation in such a situation, It is possible to supply a larger negative pressure to the brake booster immediately.

他方、スロットル弁は吸気通路を流通する吸気の抵抗にもなっている。これに対して、エゼクタは一般的にスロットル弁をバイパスする通路に配設されている。この場合、エゼクタを機能させると、スロットル弁を迂回させるようにして吸気の一部を流通させることができることから、結果的に内燃機関に供給する吸気流量を増量させることができる。したがって、本発明によれば、例えばスロットル弁が大きく開かれたときにエゼクタを機能させることで、内燃機関の出力を好適に向上させることが可能である。また、本発明によれば、既設のエゼクタを利用することで、制御変更の実施以外に特段のコストを要することなく内燃機関の出力を向上させることが可能である。 On the other hand, the throttle valve also serves as a resistance for intake air flowing through the intake passage. In contrast, the ejector is generally disposed in a passage that bypasses the throttle valve. In this case, when the ejector is made to function, a part of the intake air can be circulated so as to bypass the throttle valve, and as a result, the intake flow rate supplied to the internal combustion engine can be increased. Therefore, according to the present invention, for example, by causing the ejector to function when the throttle valve is largely opened, the output of the internal combustion engine can be suitably improved. Further, according to the present invention, by using an existing ejector, it is possible to improve the output of the internal combustion engine without requiring any special cost other than the execution of the control change.

なお、スロットル弁が開かれる場合とは、スロットル弁が所定の開度以上に開かれる所定の条件が発生したときだけでなく、このときからスロットル弁が所定の開度以上に開かれた状態になるまでの場合までを含む意である。すなわち、スロットル弁が開かれる場合には、スロットル弁が所定の開度以上に開かれ始めた場合や、開かれている途中の場合なども含まれる。また、エゼクタを機能させるにあたっては、スロットル弁が開かれる場合のほうが、スロットル弁が実際に開かれる前の段階からエゼクタを機能させるタイミングを図ることも可能になることから、例えばスロットル弁が開かれるのと同時にエゼクタを機能させるなど、スロットル弁が開かれた場合よりも応答性の点でより好適にエゼクタを機能させることが可能である。また、スロットル弁が開かれている場合には、スロットル弁が開かれた時点から時間が経過するほど、それだけエゼクタを機能させた場合に好適な効果を得難くなるが、係る場合でもエゼクタを機能させることで少なくともアイドル回転数の安定性を損なうことなく所定の効果を得ることが可能である。また、所定の開度は、エゼクタを機能させた場合に、少なくともアイドル回転数を目標回転数に制御することが困難にならない程度の開度であればよい。 The throttle valve is not only opened when a predetermined condition for opening the throttle valve beyond a predetermined opening degree occurs but also when the throttle valve is opened beyond a predetermined opening degree from this time. It means to include up to the case. That is, the case where the throttle valve is opened includes a case where the throttle valve starts to be opened beyond a predetermined opening degree or a case where the throttle valve is being opened. Further, when the ejector is made to function, when the throttle valve is opened, it is possible to make the timing for causing the ejector to function from the stage before the throttle valve is actually opened. For example, the throttle valve is opened. At the same time, the ejector can be made to function more preferably in terms of responsiveness than when the throttle valve is opened. In addition, when the throttle valve is open, it is difficult to obtain a suitable effect when the ejector is made to function as the time elapses from the time when the throttle valve is opened. By doing so, it is possible to obtain a predetermined effect at least without impairing the stability of the idle speed. Further, the predetermined opening may be an opening that does not make it difficult to control at least the idle rotation speed to the target rotation speed when the ejector functions.

また、本発明は、前記制御手段が、前記スロットル弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。例えば本発明のように、スロットル弁の状態に応じて、エゼクタを機能させることが可能である。なお、スロットル弁の状態には、スロットル弁が所定の開度以上に開かれる所定の条件が発生し、スロットル弁が所定の開度以上に開かれる状態にある場合も含まれる。 In the present invention, the control means may control the state changing means according to the state of the throttle valve. For example, as in the present invention, the ejector can be made to function in accordance with the state of the throttle valve. It should be noted that the throttle valve state includes a case where a predetermined condition that the throttle valve is opened beyond a predetermined opening occurs and the throttle valve is opened beyond a predetermined opening.

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、さらに前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段と、該スロットル開度検出手段の検出結果に基づき、前記スロットル弁が所定の開度以上に開かれたか否か、若しくは所定の開度以上に開かれているか否かを判定するスロットル開度判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記スロットル弁が開かれた場合、若しくは開かれている場合が、前記スロットル開度判定手段が、前記スロットル弁が所定の開度以上に開かれた、若しくは所定の開度以上に開かれている、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。また、スロットル弁が開かれる場合は、例えば後述する希薄燃焼が行われる場合などが好適であるが、これに限られない。 In the above-described invention, for example, the control device further detects a throttle opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve, and the throttle valve is opened based on a detection result of the throttle opening degree detecting means. And a throttle opening degree judging means for judging whether or not the throttle valve is opened more than a predetermined opening degree or not. Further, the throttle valve is preferably opened. If the throttle opening degree determining means determines that the throttle valve is opened more than a predetermined opening degree or opened more than a predetermined opening degree. Although it is preferable, it is not limited to this. Further, when the throttle valve is opened, for example, the case where the lean combustion described later is performed is suitable, but the present invention is not limited to this.

また、本発明は、前記スロットル弁が開かれた場合が、さらに前記スロットル弁が所定の大きさ以上の速度で開かれた場合であり、且つ前記制御手段が、前記スロットル弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。ここで、スロットル弁が所定の開度以上に開かれた場合に加えて、さらにスロットル弁が所定の大きさ以上の速度で開かれた場合には、運転者が高出力を求めていると容易に推定できることから、本発明によれば、吸気流量を増大させるという観点でエゼクタを機能させることができ、その結果、特に内燃機関の出力を向上させる効果をより好適に発揮させることが可能である。 Further, the present invention is the case where the throttle valve is opened, and further when the throttle valve is opened at a speed greater than or equal to a predetermined size, and the control means is responsive to the state of the throttle valve. The state changing means may be controlled. Here, in addition to the case where the throttle valve is opened more than a predetermined opening degree, and further when the throttle valve is opened at a speed greater than a predetermined size, it is easy if the driver demands a high output. Therefore, according to the present invention, the ejector can be functioned from the viewpoint of increasing the intake flow rate, and as a result, the effect of improving the output of the internal combustion engine can be more suitably exhibited. .

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、さらに前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段と、該スロットル開度検出手段の検出結果に基づき、前記スロットル弁が所定の開度以上に開かれたか否か、若しくは所定の開度以上に開かれているか否かを判定するスロットル開度判定手段と、前記スロットル弁の速度を検出するスロットル速度検出手段と、該スロットル速度検出手段の検出結果に基づき、前記スロットル弁が所定の大きさ以上の速度で開かれたか否かを判定するスロットル速度判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記スロットル弁が開かれた場合が、前記スロットル開度判定手段が、前記スロットル弁が所定の開度以上に開かれた、判定するとともに、前記スロットル速度判定手段が、前記スロットル弁が所定の大きさ以上の速度で開かれた、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。 In the above-described invention, for example, the control device further detects a throttle opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve, and the throttle valve is opened based on a detection result of the throttle opening degree detecting means. Throttle opening degree determining means for determining whether or not the valve is opened more than a predetermined opening degree or more, throttle speed detecting means for detecting the speed of the throttle valve, and throttle speed detection And a throttle speed determining means for determining whether or not the throttle valve has been opened at a speed greater than or equal to a predetermined magnitude based on the detection result of the means. When opened, the throttle opening determination means determines that the throttle valve is opened beyond a predetermined opening, and the throttle speed determination means. Means, the throttle valve is opened at a predetermined size or faster, and is preferably a case where it is determined, but is not limited thereto.

また、本発明は、前記所定の開度以上が、全開であってもよい。また本発明のように、スロットル弁が全開のときも、運転者が高出力を求めていると容易に推定できることから、特に吸気流量を増大させるという観点でエゼクタを機能させるにあたって好適である。 In the present invention, the predetermined opening or more may be fully open. Further, as in the present invention, even when the throttle valve is fully open, it can be easily estimated that the driver is demanding a high output, which is particularly suitable for functioning the ejector from the viewpoint of increasing the intake air flow rate.

また、本発明は、前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも車両が備えるアクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた、若しくは所定の状態以上に踏み込まれている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記アクセルペダルの状態に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。運転者が直接操作するアクセルペダルに着目した本発明によれば、出力増大を求める運転者の意思と合致したときに吸気流量を増大させるという観点でエゼクタを機能させることが可能である。すなわち、本発明によれば、特に内燃機関の出力を向上させる効果を好適に発揮させることが可能である。また、アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた場合にエゼクタを機能させるように制御する場合には、特にスロットル機構が電動スロットルの場合に、スロットル弁が実際に開かれる前の段階からエゼクタを機能させるタイミングを図ることも可能になることから、本発明によれば、応答性の点でより好適にエゼクタを機能させることも可能である。なお、アクセルペダルが全開に踏み込まれている場合は、運転者が高出力を求めていると容易に推定できることから、特に吸気流量を増大させるという観点でエゼクタを機能させるにあたって好適である。 Further, according to the present invention, when the throttle valve is opened, opened, or opened, at least an accelerator pedal included in the vehicle is depressed more than a predetermined state or depressed more than a predetermined state. And the control means may control the state changing means according to at least the state of the accelerator pedal. According to the present invention that focuses on the accelerator pedal that is directly operated by the driver, the ejector can be functioned from the viewpoint of increasing the intake air flow rate when the driver's intention for increasing the output is met. That is, according to the present invention, the effect of improving the output of the internal combustion engine can be particularly preferably exhibited. In addition, when controlling the ejector to function when the accelerator pedal is depressed beyond a predetermined state, especially when the throttle mechanism is an electric throttle, the ejector is started from the stage before the throttle valve is actually opened. Since the timing of functioning can be achieved, according to the present invention, the ejector can be more suitably functioned in terms of responsiveness. Note that when the accelerator pedal is fully opened, it can be easily estimated that the driver is demanding a high output, which is particularly suitable for causing the ejector to function in terms of increasing the intake air flow rate.

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、前記アクセルペダルの状態を検出するアクセル状態検出手段と、該アクセル状態検出手段の検出結果に基づき、前記アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれたか否か、若しくは所定の状態以上に踏み込まれているか否かを判定するアクセル状態判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた、若しくは所定の状態以上に踏み込まれている場合が、前記アクセル状態判定手段が、前記アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた、若しくは所定の状態以上に踏み込まれている、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。 Further, in the above-described invention, for example, the control device detects an accelerator pedal state, and based on a detection result of the accelerator state detector, the accelerator pedal is depressed more than a predetermined state. And an accelerator state determination means for determining whether or not the accelerator pedal is depressed more than a predetermined state, and further, the accelerator pedal is depressed more than a predetermined state Or when the accelerator state determination means determines that the accelerator pedal has been depressed more than a predetermined state or has been depressed more than a predetermined state. Although it is preferable, it is not limited to this.

また、本発明は、前記スロットル弁が開かれる、または開かれた場合が、少なくとも車両が備えるアクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれ、且つ、該アクセルペダルが所定の大きさ以上の速度で踏み込まれた場合であり、さらに、前記制御手段が、少なくとも前記アクセルペダルの状態に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。アクセル開度が所定の状態以上に踏み込まれた場合に加えて、さらにアクセルペダルが所定の大きさ以上の速度で踏み込まれた場合は、運転者が高出力を求めていると容易に推定できることから、例えば本発明のようにエゼクタを機能させることが、特に内燃機関の出力を好適に向上させるにあたってより好適である。また、本発明によれば、応答性の点で好適にエゼクタを機能させることも可能である。 Further, according to the present invention, when the throttle valve is opened or opened, at least an accelerator pedal provided in the vehicle is depressed more than a predetermined state, and the accelerator pedal is depressed at a speed greater than a predetermined magnitude. Furthermore, the control means may control the state changing means according to at least the state of the accelerator pedal. In addition to the case where the accelerator opening is stepped on beyond a predetermined state, if the accelerator pedal is stepped on at a speed greater than a predetermined size, it can be easily estimated that the driver is seeking high output. For example, it is more preferable to make the ejector function like the present invention, in particular, in order to suitably improve the output of the internal combustion engine. Further, according to the present invention, the ejector can be preferably functioned in terms of responsiveness.

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、前記アクセルペダルの状態を検出するアクセル状態検出手段と、該アクセル状態検出手段の検出結果に基づき、前記アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれたか否か、若しくは所定の状態以上に踏み込まれているか否かを判定するアクセル状態判定手段と、前記アクセルペダルの速度を検出するアクセル速度検出手段と、該アクセル速度検出手段の検出結果に基づき、前記アクセルペダルが所定の大きさ以上の速度で踏み込まれたか否かを判定するアクセル速度判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれ、且つ、該アクセルペダルが所定の大きさ以上の速度で踏み込まれた場合が、前記アクセル状態判定手段が、前記アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた、と判定するとともに、前記アクセル速度判定手段が、前記アクセルペダルが所定の大きさ以上の速度で踏み込まれた、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。 Further, in the above-described invention, for example, the control device detects an accelerator pedal state, and based on a detection result of the accelerator state detector, the accelerator pedal is depressed more than a predetermined state. Based on the detection result of the accelerator state detecting means, the accelerator speed detecting means for detecting the speed of the accelerator pedal, and the accelerator speed detecting means, Preferably, the accelerator pedal is provided with an accelerator speed determining means for determining whether or not the accelerator pedal is depressed at a speed greater than or equal to a predetermined magnitude, and the accelerator pedal is further depressed more than a predetermined state. And, when the accelerator pedal is depressed at a speed greater than or equal to a predetermined size, the accelerator state determination means, Preferably, it is determined that the accelerator pedal has been depressed more than a predetermined state, and that the accelerator speed determination means determines that the accelerator pedal has been depressed at a speed greater than a predetermined magnitude. However, the present invention is not limited to this.

また、本発明は、前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関で希薄燃焼が行われる、または燃焼が希薄燃焼に切り替えられた、若しくは希薄燃焼が行われている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記内燃機関の燃焼の態様に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。ここで、希薄燃焼が行われる場合には、スロットル弁は内燃機関のトルクを確保するために通常よりも大きく開かれることでポンプ損失が軽減し、燃費も向上する。係る希薄燃焼が行われる場合に着目した本発明によれば、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタを機能させることが可能である。一方、この場合にはスロットル弁が通常よりも大きく開かれるため、内燃機関の吸気系からブレーキブースタが取り出そうとする負圧も低下する。これに対して、本発明によれば、例えば燃焼態様が希薄燃焼に切り替えられた場合にエゼクタを機能させておくことで、希薄燃焼が行われている際でも、エゼクタの本来的な機能に基づき、特により大きな負圧をブレーキブースタに供給できるようにすることが可能である。また、希薄燃焼が行われる場合にエゼクタを機能させるときには、スロットル弁が実際に開かれる前の段階からエゼクタを機能させるタイミングを図ることも可能になることから、本発明によれば、応答性の点でより好適にエゼクタを機能させることも可能である。 Further, the present invention provides that when the throttle valve is opened, opened, or opened, at least lean combustion is performed in the internal combustion engine, or combustion is switched to lean combustion, or lean combustion. And the control means may control the state changing means in accordance with at least the combustion mode of the internal combustion engine. Here, when lean combustion is performed, the throttle valve is opened larger than usual in order to ensure the torque of the internal combustion engine, thereby reducing pump loss and improving fuel efficiency. According to the present invention focused on the case where such lean combustion is performed, it is possible to make the ejector function within a range in which the stability of the idle rotation speed is not impaired. On the other hand, in this case, since the throttle valve is opened larger than usual, the negative pressure that the brake booster takes out from the intake system of the internal combustion engine also decreases. On the other hand, according to the present invention, for example, by causing the ejector to function when the combustion mode is switched to lean combustion, even when lean combustion is being performed, it is based on the original function of the ejector. In particular, it is possible to supply a greater negative pressure to the brake booster. In addition, when the ejector is made to function when lean combustion is performed, the timing for making the ejector function can be made from the stage before the throttle valve is actually opened. It is also possible to make the ejector function more suitably in terms of points.

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、前記内燃機関で行う燃焼の態様を判定する燃焼態様判定手段と、該燃焼態様判定手段の判定結果に基づき、前記内燃機関で希薄燃焼が行われるか否か、若しくは希薄燃焼が行われているか否かを判定する希薄燃焼判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記内燃機関で希薄燃焼が行われる、若しくは希薄燃焼が行われている場合が、前記希薄燃焼判定手段が、前記内燃機関で希薄燃焼が行われる、若しくは希薄燃焼が行われている、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。また、燃焼が希薄燃焼に切り替えられた場合は、希薄燃焼判定手段が、希薄燃焼が行われる、と判定した後に、さらにスロットル弁の開度が変化し始めたか否かを判定するスロットル開度変化判定手段が、例えばスロットル弁の開度が変化し始めた、と判定した場合などであることが好ましいが、これに限られない。 In the above-described invention, for example, the control device determines a combustion mode performed in the internal combustion engine, and the lean combustion is performed in the internal combustion engine based on the determination result of the combustion mode determination unit. And a lean combustion determining means for determining whether or not lean combustion is being performed, and further, lean combustion is performed in the internal combustion engine, or lean combustion Is preferably performed when the lean combustion determination means determines that lean combustion is being performed in the internal combustion engine or lean combustion is being performed, but is not limited thereto. It is not a thing. In addition, when the combustion is switched to lean combustion, after the lean combustion determining means determines that lean combustion is performed, the throttle opening change that determines whether the opening of the throttle valve has started to change further is determined. Although it is preferable that the determination unit determines that the opening degree of the throttle valve has started to change, for example, it is not limited to this.

また、本発明は、前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関の吸気系の吸気通路に配設された気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の状態に駆動される、駆動された、若しくはなっている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記気流制御弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。ここで、気流制御弁が燃焼室内に強度の高い旋回気流を生成するために例えば全閉や半開に駆動される場合にも、スロットル弁は内燃機関のトルクを確保するために通常よりも大きく開かれる。したがって、本発明によっても、上述の発明と同様、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内で、特により大きな負圧をブレーキブースタに供給する機能を好適に発揮させることや、応答性の点でより好適にエゼクタを機能させることが可能である。なお、気流制御弁の状態には、気流制御弁が所定の開度以上に開かれる所定の条件が発生し、気流制御弁が所定の開度以上に開かれる状態にある場合も含まれる。 Further, according to the present invention, when the throttle valve is opened, opened, or opened, at least the airflow control valve disposed in the intake passage of the intake system of the internal combustion engine includes a fully closed state. The control means may control the state changing means according to at least the state of the airflow control valve. Here, even when the air flow control valve is driven fully closed or half open to generate a strong swirling air flow in the combustion chamber, for example, the throttle valve opens larger than usual to ensure the torque of the internal combustion engine. It is. Therefore, according to the present invention, as in the case of the above-described invention, the function of supplying a particularly large negative pressure to the brake booster is preferably exhibited within the range in which the stability of the idle speed is not impaired, and the responsiveness is also improved. In this respect, it is possible to make the ejector function more suitably. The state of the airflow control valve includes a case where a predetermined condition occurs in which the airflow control valve is opened beyond a predetermined opening, and the airflow control valve is open beyond a predetermined opening.

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、前記気流制御弁の開度を検出する制御弁開度検出手段と、該制御弁開度検出手段の検出結果に基づき、前記気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の開度に駆動されたか否か、若しくはなっているか否かを判定する制御弁開度判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の状態に駆動された、若しくはなっている場合が、前記制御弁開度判定手段が、前記気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の開度に駆動された、若しくはなっている、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。また、気流制御弁が駆動される場合は、例えば希薄燃焼を行うか否かを判定する前述の希薄燃焼判定手段が、希薄燃焼が行われる、と判定した場合などであることが好ましいが、これに限られない。なお、これは、気流制御弁を備えた内燃機関で希薄燃焼が行われる場合には、気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の開度に駆動されるためである。 In the above-described invention, for example, the control device detects the opening degree of the airflow control valve, and the airflow control valve is based on the detection result of the control valve opening degree detection means. Preferably, it is realized by including a control valve opening degree determining means that determines whether or not the opening is within a predetermined range including the fully closed state, and further, the airflow control When the valve is driven or is in a state within a predetermined range including fully closed, the control valve opening degree determining means is driven to an opening within a predetermined range including fully closed. However, the present invention is not limited to this. In addition, when the airflow control valve is driven, for example, the above-described lean combustion determination unit that determines whether or not lean combustion is performed preferably determines that lean combustion is performed. Not limited to. This is because, when lean combustion is performed in an internal combustion engine equipped with an airflow control valve, the airflow control valve is driven to an opening within a predetermined range including full closure.

また、本発明は、前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関が減筒制御される、または減筒制御された、若しくは減筒制御されている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記内燃機関の状態に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。ここで、内燃機関が減筒制御される場合にも、スロットル弁は内燃機関のトルクを確保するために通常よりも大きく開かれる。したがって、本発明によっても、上述の発明と同様、アイドル回転数の安定性を損なわない範囲内で、特により大きな負圧をブレーキブースタに供給する機能を好適に発揮させることや、応答性の点でより好適にエゼクタを機能させることが可能である。なお、内燃機関の状態には、内燃機関が減筒制御される所定の条件が発生し、内燃機関が減筒制御される状態にある場合も含まれる。 Further, according to the present invention, when the throttle valve is opened, opened, or opened, at least the internal combustion engine is controlled to be reduced in cylinder, controlled to be reduced, or controlled to be reduced. And the control means may control the state changing means according to at least the state of the internal combustion engine. Here, even when the internal combustion engine is controlled to reduce cylinders, the throttle valve is opened larger than usual in order to ensure the torque of the internal combustion engine. Therefore, according to the present invention, as in the case of the above-described invention, the function of supplying a larger negative pressure to the brake booster is preferably exhibited within the range that does not impair the stability of the idle rotation speed, and the responsiveness is also improved. Thus, it is possible to make the ejector function more suitably. It should be noted that the state of the internal combustion engine includes a case where a predetermined condition in which the internal combustion engine is controlled to be reduced is generated and the internal combustion engine is in a state where the reduced cylinder is controlled.

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、前記内燃機関で行う運転モードを判定する運転モード判定手段と、該運転モード判定手段の判定結果に基づき、前記内燃機関が減筒制御されるか否か、若しくは減筒制御されているか否かを判定する減筒制御判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記内燃機関が減筒制御される、若しくは減筒制御されている場合が、前記減筒制御判定手段が、前記内燃機関が減筒制御される、若しくは減筒制御されている、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。また、内燃機関が減筒制御された場合は、減筒制御判定手段が、減筒制御される、と判定した後に、さらに例えば前述のスロットル開度変化判定手段が、スロットル弁の開度が変化し始めた、と判定した場合などであることが好ましいが、これに限られない。 In the above-described invention, for example, the control device performs an operation mode determination unit that determines an operation mode performed in the internal combustion engine, and the internal combustion engine is controlled to be reduced based on a determination result of the operation mode determination unit. It is preferable that this is realized by including a reduction cylinder control determining unit that determines whether or not reduction cylinder control is performed, and further, the internal combustion engine is subjected to reduction cylinder control or reduction cylinder control. It is preferable that the reduced cylinder control determining means determine that the internal combustion engine is controlled to be reduced or controlled to be reduced, but is not limited thereto. Absent. Further, when the internal combustion engine is controlled to reduce cylinders, for example, the throttle opening change determination unit further changes the throttle valve opening after the reduction cylinder control determining unit determines that the cylinder reduction control is performed. Although it is preferable that it is determined that it has started, the present invention is not limited to this.

また、本発明は、前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関に対する排気還流量が所定量以上になる、またはなった、若しくはなっている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記内燃機関に対して排気還流を行うＥＧＲ弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御してもよい。ここで、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）弁が所定量以上の排気還流を行う場合にも、スロットル弁は内燃機関のトルクを確保するために通常よりも大きく開かれる。したがって、本発明によっても、上述の発明と同様、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内で、特により大きな負圧をブレーキブースタに供給する機能を好適に発揮させることや、応答性の点でより好適にエゼクタを機能させることが可能である。なお、ＥＧＲ弁の状態には、排気還流量が所定量以上になるようにＥＧＲ弁が制御される所定の条件が発生し、ＥＧＲ弁が排気還流量が所定量以上になるように制御される状態にある場合も含まれる。 Further, in the present invention, when the throttle valve is opened, opened, or opened, at least the exhaust gas recirculation amount with respect to the internal combustion engine is greater than or equal to a predetermined amount or has become. And the control means may control the state changing means according to at least a state of an EGR valve that performs exhaust gas recirculation with respect to the internal combustion engine. Here, even when an EGR (Exhaust Gas Recirculation) valve performs exhaust gas recirculation of a predetermined amount or more, the throttle valve is opened larger than usual in order to ensure the torque of the internal combustion engine. Therefore, according to the present invention, as in the case of the above-described invention, the function of supplying a particularly large negative pressure to the brake booster is preferably exhibited within the range in which the stability of the idle speed is not impaired, and the responsiveness is also improved. In this respect, it is possible to make the ejector function more suitably. In the state of the EGR valve, a predetermined condition for controlling the EGR valve is generated so that the exhaust gas recirculation amount becomes equal to or larger than the predetermined amount, and the EGR valve is controlled so that the exhaust gas recirculation amount becomes equal to or larger than the predetermined amount. It also includes cases that are in a state.

また、上述の発明は、例えば、前記制御装置が、前記ＥＧＲ弁の状態を検出するＥＧＲ弁状態検出手段と、該ＥＧＲ弁状態検出手段の検出結果に基づき、前記排気還流量が所定量以上になったか否か、若しくはなっているか否かを判定する排気還流量判定手段とを備えることで実現されることが好適であり、さらに前記排気還流量が所定量以上になった、若しくはなっている場合が、前記排気還流量判定手段が、前記排気還流量が所定量以上になった、若しくはなっている、と判定した場合であることが好ましいが、これに限定されるものではない。なお、排気還流量が所定量以上になる場合は、例えば内燃機関の運転状態に応じてＥＧＲ弁の制御を行うＥＧＲ弁制御手段の内部処理を利用して判定することなどが可能であるが、これに限られない。 Further, in the above-described invention, for example, the control device detects an EGR valve state detection unit that detects the state of the EGR valve, and the exhaust gas recirculation amount exceeds a predetermined amount based on a detection result of the EGR valve state detection unit. It is preferable that the exhaust gas recirculation amount determination means for determining whether or not the exhaust gas recirculation amount is provided, and the exhaust gas recirculation amount becomes or exceeds a predetermined amount. The case is preferably a case where the exhaust gas recirculation amount determination means determines that the exhaust gas recirculation amount has become or exceeds a predetermined amount, but is not limited thereto. When the exhaust gas recirculation amount is equal to or greater than a predetermined amount, for example, it is possible to determine using an internal process of an EGR valve control unit that controls the EGR valve in accordance with the operating state of the internal combustion engine. It is not limited to this.

また、本発明は、請求項１から１０いずれか１項記載の車両用エゼクタシステムで用いられることを特徴とする制御装置である。 The present invention is a control device used in the vehicle ejector system according to any one of claims 1 to 10.

本発明によれば、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタを機能させることが可能な、さらには必要性の高い状況でエゼクタを機能させることで、内燃機関の出力を低コストで好適に向上させることが可能な、或いはより大きな負圧をブレーキブースタに好適に供給できるようにすることが可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供できる。 According to the present invention, the output of the internal combustion engine can be reduced in cost by allowing the ejector to function within a range in which the stability of the idling engine speed is not impaired, and further functioning the ejector in a highly necessary situation. Thus, it is possible to provide an ejector system and a control device for a vehicle that can be preferably improved or that can supply a larger negative pressure to a brake booster.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施例に係る車両用エゼクタシステム（以下、単にエゼクタシステムと称す）１００Ａを模式的に示す図である。内燃機関５０Ａを始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０Ａの吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０Ａの各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０Ａの各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気流量を計測するための構成であり吸気流量に応じた信号を出力する。 FIG. 1 is a diagram schematically showing a vehicle ejector system (hereinafter simply referred to as an ejector system) 100A according to the present embodiment. The components shown in FIG. 1 including the internal combustion engine 50A are mounted on a vehicle (not shown). The intake system 10 of the internal combustion engine 50A includes an air cleaner 11, an air flow meter 12, an electric throttle 13, an intake manifold 14, an intake port (not shown) that communicates with each cylinder (not shown) of the internal combustion engine 50A, and these configurations. For example, intake pipes 15a, 15b and the like are appropriately disposed between the two. The air cleaner 11 is configured to filter the intake air supplied to each cylinder of the internal combustion engine 50A, and communicates with the atmosphere via an air duct (not shown). The air flow meter 12 is configured to measure the intake flow rate and outputs a signal corresponding to the intake flow rate.

電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０Ａの各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。なお、内燃機関５０Ａは、本実施例に示すスロットル弁１３ａのようなスロットル弁によって吸気流量が調整される内燃機関であれば特に限定されない。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないエンコーダ（以下、単にエンコーダと称す）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０Ａで検出される。なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０Ａの各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０Ａの各気筒に分配する。 The electric throttle 13 includes a throttle valve 13a, a throttle body 13b, a valve shaft 13c, and an electric motor 13d. The throttle valve 13a is configured to adjust the total intake air flow supplied to each cylinder of the internal combustion engine 50A by changing the opening. The internal combustion engine 50A is not particularly limited as long as it is an internal combustion engine in which the intake flow rate is adjusted by a throttle valve such as the throttle valve 13a shown in the present embodiment. The throttle body 13b is composed of a cylindrical member in which an intake passage is formed, and pivotally supports a valve shaft 13c of a throttle valve 13a disposed in the intake passage. The electric motor 13d is configured to change the opening degree of the throttle valve 13a based on the control of an ECU (Electronic Control Unit) 40A, which will be described later, and a step motor is adopted as the electric motor 13d. Yes. The electric motor 13d is fixed to the throttle body 13b, and its output shaft (not shown) is connected to the valve shaft 13c. The opening degree of the throttle valve 13a is detected by the ECU 40A based on an output signal from an encoder (not shown) incorporated in the electric throttle 13 (hereinafter simply referred to as an encoder). The throttle mechanism is preferably a throttle-by-wire system in which a throttle valve 13a such as an electric throttle 13 is driven by an actuator. However, the present invention is not limited to this. For example, a mechanical throttle mechanism in which the opening of the throttle valve 13a is changed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) via a wire or the like instead of the electric throttle 13 may be applied. Good. The intake manifold 14 is configured to branch one intake passage on the upstream side corresponding to each cylinder of the internal combustion engine 50A on the downstream side, and distributes the intake air to each cylinder of the internal combustion engine 50A.

ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。 The brake device 20 includes a brake pedal 21, a brake booster 22, a master cylinder 23, and a wheel cylinder (not shown). The brake pedal 21 operated by the driver to brake the rotation of the wheel is connected to an input rod (not shown) of the brake booster 22. The brake booster 22 is configured to generate an assist force with a predetermined boost ratio with respect to the pedal depression force, and a negative pressure chamber (not shown) internally partitioned on the master resin 23 side To the intake passage of the intake manifold 14. The output rod (not shown) of the brake booster 22 is further connected to the input shaft (not shown) of the master cylinder 23. The master cylinder 23 receives the assist force in addition to the pedal depression force. Hydraulic pressure is generated according to the applied force. The master cylinder 23 is connected to each wheel cylinder provided in a disc brake mechanism (not shown) of each wheel via a hydraulic circuit, and the wheel cylinder generates a braking force with the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 23. . The brake booster 22 is not particularly limited as long as it is a pneumatic type, and may be a general one.

エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。 The ejector 30 is configured to generate a negative pressure larger than the negative pressure to be taken out from the intake system 10, more specifically, the intake manifold 14, and supply it to the negative pressure chamber of the brake booster 22. The ejector 30 has an inflow port 31a, an outflow port 31b, and a negative pressure supply port 31c. Among these, the negative pressure supply port 31c is connected to the negative pressure chamber of the brake booster 22 by the air hose 5c. The inflow port 31a is connected to the intake passage of the intake pipe 15a by an air hose 5a, and the outflow port 31b is connected to the intake passage of the intake manifold 14 by an air hose 5b so as to sandwich the electric throttle 13, more specifically the throttle valve 13a. ing. Thus, a bypass path B that bypasses the electric throttle 13 is formed by the air hoses 5 a and 5 b including the ejector 30. When the ejector 30 is not functioning, the negative pressure chamber of the brake booster 22 is routed from the intake passage of the intake manifold 14 through the air hose 5b, the outlet port 31b of the ejector 30, the negative pressure supply port 31c, and the air hose 5c. Negative pressure is supplied.

エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御の基、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例では、ＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。 A VSV (vacuum switching valve) 1 is interposed in the air hose 5a. The VSV 1 is configured to communicate and block the bypass path B based on the control of the ECU 40A. In this embodiment, a normally closed solenoid valve having two positions and two ports is employed. However, the present invention is not limited to this, and the VSV 1 may be another appropriate electromagnetic valve or the like, and may be, for example, a flow rate adjustment valve that can control the degree of shielding of the flow path. The VSV 1 is configured to cause the ejector 30 to function or stop functioning by communicating and blocking the bypass path B. In the present embodiment, the state changing means is realized by VSV1.

図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ１の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。 FIG. 2 is a diagram schematically showing the internal configuration of the ejector 30. The ejector 30 includes a diffuser 32 inside. The diffuser 32 includes a tapered taper portion 32a, a divergent taper portion 32b, and a negative pressure extraction portion 32c corresponding to a passage communicating these. The tapered taper portion 32a is opened so as to face the inflow port 31a, and the divergent taper portion 32b is opened so as to face the outflow port 31b. Moreover, the negative pressure extraction part 32c is connected to the negative pressure supply port 31c. The inflow port 31a is provided with a nozzle 33 for injecting the inflowing intake air toward the tapered portion 32a. The intake air injected from the nozzle 33 flows through the diffuser 32, and further from the outflow port 31b to the air hose 5b. To leak. At this time, a high-speed jet is generated in the diffuser 32 to generate a large negative pressure in the negative pressure extraction portion 32c due to the venturi effect, and this negative pressure is further reduced from the negative pressure supply port 31c through the air hose 5c to the negative pressure chamber. To be supplied. With such a function of the ejector 1, the brake booster 22 can obtain a larger negative pressure than when the brake booster 22 is taken out from the intake manifold 14. The internal flow path between the negative pressure extraction part 32c and the negative pressure supply port 31c, the internal flow path between the outflow port 31b and the negative pressure supply port 31c, and the air hose 5c connection part of the brake booster 22 The provided reverse support valves 34 are for preventing backflow. Further, the ejector 30 is not limited to the one having the internal structure shown in FIG. 2, and an ejector having another different internal structure may be applied instead of the ejector 30.

ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０Ａを制御するための構成であり、本実施例ではＶＳＶ１も制御している。ＥＣＵ４０Ａには、ＶＳＶ１や電動スロットル１３のほか、各種の制御対象が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。また、ＥＣＵ４０Ａには、エンコーダや、内燃機関５０Ａの水温を検出するための図示しない水温センサや、車両が備えるアクセルペダル（図示省略）の状態を検出するための図示しないアクセルセンサや、内燃機関５０Ａの回転数Ｎｅを検出するための図示しないクランク角センサなどの各種のセンサが接続されている。 The ECU 40A includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input / output circuit, and the like (not shown). The ECU 40A is mainly configured to control the internal combustion engine 50A, and also controls the VSV 1 in this embodiment. In addition to the VSV 1 and the electric throttle 13, various control objects are connected to the ECU 40A via a drive circuit (not shown). The ECU 40A includes an encoder, a water temperature sensor (not shown) for detecting the water temperature of the internal combustion engine 50A, an accelerator sensor (not shown) for detecting the state of an accelerator pedal (not shown) provided in the vehicle, and the internal combustion engine 50A. Various sensors such as a crank angle sensor (not shown) for detecting the rotation speed Ne are connected.

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０Ａ制御用のプログラムのほか、エンコーダの出力信号に基づき、スロットル弁１３ａの開度を検出するためのスロットル開度検出用プログラムや、検出されたスロットル弁１３ａの開度に基づき、スロットル弁１３ａが所定の開度以上に開かれたか否かを判定するためのスロットル開度判定用プログラムや、スロットル弁１３ａが所定の開度以上に開かれた、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するためのプログラムＡと、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御するためプログラムとで構成されたＶＳＶ１制御用プログラムなども格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。本実施例では、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ（以下、ＣＰＵ等とも称す）とスロットル開度検出用プログラムとでスロットル開度検出手段が、ＣＰＵ等とスロットル開度判定用プログラムとでスロットル開度判定手段が、ＣＰＵ等とプログラムＡを含むＶＳＶ１制御用プログラムとで制御手段が実現されている。また、本実施例では、ＶＳＶ１と、エゼクタ３０と、ＥＣＵ４０Ａとでエゼクタシステム１００Ａが実現されている。 The ROM is configured to store a program in which various processes executed by the CPU are described. In this embodiment, in addition to the program for controlling the internal combustion engine 50A, the opening of the throttle valve 13a is based on the output signal of the encoder. A throttle opening degree detection program for detecting the throttle opening degree and a throttle opening degree judgment part for judging whether or not the throttle valve 13a is opened beyond a predetermined opening degree based on the detected opening degree of the throttle valve 13a When it is determined that the program or the throttle valve 13a is opened more than a predetermined opening degree, the ejector 30 is controlled under various conditions and the program A for controlling the VSV 1 so that the ejector 30 functions. A VSV1 control program composed of a program for controlling VSV1 so as to function or stop functioning is also stored. There. However, these programs may be combined together. In this embodiment, a throttle opening degree detecting means is constituted by a CPU, a ROM, a RAM (hereinafter also referred to as CPU) and a throttle opening degree detecting program, and a throttle opening degree judging means is constituted by a CPU and the like and a throttle opening degree judging program. However, the control means is realized by the CPU or the like and the VSV1 control program including the program A. In the present embodiment, the ejector system 100A is realized by the VSV 1, the ejector 30, and the ECU 40A.

次に、エゼクタ３０を利用して内燃機関５０Ａの出力を向上させるにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納された上述の種々のプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、ＶＳＶ１を制御する。ＣＰＵは、水温センサの出力信号に基づき、内燃機関５０Ａの水温が所定値α以上であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１１）。所定値αは、触媒暖機制御を中止することになる温度であり、本実施例ではこの温度を水温が適温であることを示す値（例えば７０℃）に設定している。このステップで触媒暖機制御が行われていないか否かが判定される。肯定判定であれば、ＣＰＵは、スロットル弁１３ａが所定の開度β以上に開かれたか否かを判定する処理を実行する（ステップ１２Ａ）。この開度βは全開であることが、運転者がより大きな出力を要求していると容易に推定できることから好適である。但し、これに限られず、開度βは、エゼクタ３０を機能させてもアイドル回転数の安定性が損なわれない程度の開度であればよく、例えば開度βは、所謂ハーフスロットル程度の開度であってもよい。 Next, the processing performed by the ECU 40A when the output of the internal combustion engine 50A is improved using the ejector 30 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The ECU 40A controls the VSV 1 by repeatedly executing the processing shown in the flowchart by the CPU in a very short time based on the above-described various programs stored in the ROM. The CPU executes a process of determining whether or not the water temperature of the internal combustion engine 50A is equal to or higher than a predetermined value α based on the output signal of the water temperature sensor (step 11). The predetermined value α is a temperature at which the catalyst warm-up control is to be stopped, and in this embodiment, this temperature is set to a value (for example, 70 ° C.) indicating that the water temperature is an appropriate temperature. In this step, it is determined whether or not catalyst warm-up control is being performed. If the determination is affirmative, the CPU executes a process of determining whether or not the throttle valve 13a has been opened to a predetermined opening β or more (step 12A). It is preferable that the opening β is fully open because it can be easily estimated that the driver is requesting a larger output. However, the opening degree β is not limited to this, and may be an opening degree that does not impair the stability of the idle speed even if the ejector 30 is functioned. May be degrees.

ステップ１２Ａで肯定判定であれば、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３）。なお、フラグはデフォルトでＶＳＶ１が閉じていることを示す「０」に設定されている。フラグが「０」であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１に通電するための処理、すなわちエゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するための処理を実行し、ＶＳＶ１を開く（ステップ１４）。続いて、ＣＰＵは、ＶＳＶ１が開いていることを示す「１」にフラグを更新する処理を実行する（ステップ１５）。これによりエゼクタ３０が機能し、バイパス路Ｂに吸気が流通するため、内燃機関５０Ａの出力が向上する。また、既設のエゼクタ３０を利用して吸気流量を増大させることで、より低コストで内燃機関５０Ａの出力を向上させることができる。 If the determination in step 12A is affirmative, the CPU executes processing for determining whether or not the flag is “0” (step 13). The flag is set to “0” indicating that VSV 1 is closed by default. If the flag is “0”, the CPU executes a process for energizing the VSV 1, that is, a process for controlling the VSV 1 so that the ejector 30 functions, and opens the VSV 1 (step 14). Subsequently, the CPU executes a process of updating the flag to “1” indicating that the VSV 1 is open (step 15). As a result, the ejector 30 functions and intake air flows through the bypass B, so that the output of the internal combustion engine 50A is improved. Further, by increasing the intake air flow rate using the existing ejector 30, the output of the internal combustion engine 50A can be improved at a lower cost.

ステップ１２Ａで否定判定であれば、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１６）。フラグが「１」であれば、スロットル弁１３ａが開度βよりも閉じているにも関わらず、ＶＳＶ１が開いていることになるため、ＣＰＵは通電を中止するための処理を実行し、ＶＳＶ１を閉じる（ステップ１７）。これにより、アイドル回転数の安定性が損なわれることを防止できる。この場合、ＣＰＵは、ステップ１５においてフラグを「０」に更新する処理を実行する。また、前述のステップ１１において、否定判定である場合においても、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行し（ステップ１３）、フラグが「０」であれば、水温が所定値αよりも低いにも関わらずＶＳＶ１が閉じていることになるため、ＣＰＵはＶＳＶ１に通電するための処理を実行し、ＶＳＶ１を開く（ステップ１４）。すなわち、水温が所定値αよりも低い場合には、触媒暖機制御を行っているため、インテークマニホールド１４から取り出す負圧よりも大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給するためにエゼクタ３０を機能させる。 If a negative determination is made in step 12A, the CPU executes a process of determining whether or not the flag is “0” (step 16). If the flag is “1”, the VSV1 is open even though the throttle valve 13a is closed more than the opening degree β, so the CPU executes a process for stopping energization, and the VSV1 Is closed (step 17). Thereby, it is possible to prevent the stability of the idle speed from being impaired. In this case, the CPU executes a process of updating the flag to “0” in step 15. Even in the case of negative determination in step 11 described above, the CPU executes a process of determining whether or not the flag is “0” (step 13), and if the flag is “0”, the water temperature Although VSV1 is closed even though is lower than the predetermined value α, the CPU executes processing for energizing VSV1 and opens VSV1 (step 14). That is, when the water temperature is lower than the predetermined value α, since the catalyst warm-up control is performed, the ejector 30 is caused to function in order to supply the brake booster 22 with a negative pressure larger than the negative pressure taken out from the intake manifold 14. .

なお、ＲＯＭにスロットル開度判定用プログラムとして、前述したスロットル開度判定用プログラムの代わりに、所定条件のもと、スロットル弁１３ａが所定の開度以上に開かれているか否かを判定するためのスロットル開度判定用プログラムを格納してもよい。この場合には、プログラムＡの代わりに、スロットル弁１３ａが所定の開度以上に開かれている、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するプログラムを備えればよい。但し、この場合には、スロットル弁１３ａが実際に開度β以上に開かれてから、エゼクタ３０が機能するまでの間は内燃機関５０Ａの出力を向上させることができないことになる。以上により、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特に内燃機関５０Ａの出力を低コストで好適に向上させることが可能なエゼクタシステム１００Ａ及びＥＣＵ４０Ａを実現可能である。 In addition, in order to determine whether or not the throttle valve 13a is opened at a predetermined opening or higher under a predetermined condition, instead of the throttle opening determination program described above, as a throttle opening determination program in the ROM. The throttle opening degree determination program may be stored. In this case, instead of the program A, a program for controlling the VSV 1 to function the ejector 30 when it is determined that the throttle valve 13a is opened beyond a predetermined opening degree may be provided. . However, in this case, the output of the internal combustion engine 50A cannot be improved until the ejector 30 functions after the throttle valve 13a is actually opened beyond the opening degree β. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range in which the stability of the idling engine speed is not impaired, and further, the output of the internal combustion engine 50A can be suitably improved at a low cost by functioning the ejector 30. It is possible to realize the ejector system 100A and the ECU 40A capable of the above.

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｂを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｂが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一となっている。なお、本実施例では、説明の便宜上内燃機関５０Ｂと称するが、内燃機関５０Ｂは内燃機関５０Ａと同一のものとなっている。ＥＣＵ４０Ｂは、エンコーダの出力信号に基づき、スロットル弁１３ａの速度を検出するためのスロットル速度検出用プログラムと、検出されたスロットル弁１３ａの速度に基づき、スロットル弁１３ａが所定の大きさ以上の速度で開かれたか否かを判定するためのスロットル速度判定用プログラムとをさらにＲＯＭに格納するとともに、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムの代わりに、これと異なるＶＳＶ１制御用プログラムとをＲＯＭに格納している以外、ＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。 The ejector system 100B according to the present embodiment is the same as the ejector system 100A according to the first embodiment, except that the ECU 40B is provided instead of the ECU 40A. Moreover, each structure of the vehicle to which the ejector system 100B is applied is the same as each structure shown in FIG. 1 except for the ECU 40A. In the present embodiment, the internal combustion engine 50B is referred to for convenience of explanation, but the internal combustion engine 50B is the same as the internal combustion engine 50A. The ECU 40B detects the speed of the throttle valve 13a based on the output signal of the encoder, and the throttle valve 13a at a speed greater than a predetermined size based on the detected speed of the throttle valve 13a. A throttle speed determination program for determining whether or not the throttle has been opened is further stored in the ROM, and a VSV1 control program different from the VSV1 control program shown in the first embodiment is stored in the ROM. Except for this, it is the same as ECU 40A.

本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムは、プログラムＡの代わりに、スロットル弁１３ａが所定の開度以上に開かれた、と判定されるとともに、スロットル弁１３ａが所定の速度以上で開かれた、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようＶＳＶ１を制御するためのプログラムＢを有して構成されている以外、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムと同一のものとなっている。但し、これに限られず、例えばプログラムＡを本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムに含めて、所定の条件のもとでプログラムＡとプログラムＢとを使い分けてもよい。本実施例では、ＣＰＵ等とスロットル速度検出用プログラムとでスロットル速度検出手段が、ＣＰＵ等とスロットル速度判定用プログラムとでスロットル速度判定手段が、ＣＰＵ等とプログラムＢを含むＶＳＶ１制御用プログラムとで制御手段が実現されている。 In the VSV1 control program shown in this embodiment, instead of the program A, it is determined that the throttle valve 13a is opened at a predetermined opening or higher, and the throttle valve 13a is opened at a predetermined speed or higher. The program is the same as the VSV1 control program shown in the first embodiment except that the program B is configured to control the VSV1 so that the ejector 30 is caused to function. However, the present invention is not limited to this. For example, the program A may be included in the VSV1 control program shown in this embodiment, and the program A and the program B may be used properly under predetermined conditions. In the present embodiment, the throttle speed detecting means is composed of a CPU and the like and a throttle speed detecting program, the throttle speed judging means is composed of the CPU and the like and a throttle speed determining program, and the VSV1 control program including the CPU and the program B is included. Control means are realized.

図４は、エゼクタ３０を利用して内燃機関５０Ｂの出力を向上させるにあたって、ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂは、より内燃機関５０Ｂの出力を向上させたい状況でエゼクタ３０が機能するようになっている。なお、図４に示すフローチャートはステップ１２Ａａが追加されている以外、図３に示すフローチャートと同一であるため、本実施例では特にステップ１２Ａａについて詳述する。ＣＰＵはスロットル弁１３ａが所定の速度γ１以上で開かれたか否かを判定する（ステップ１２Ａａ）。速度γ１は、例えばアクセルペダルが全閉状態から全開状態に一気に踏み込まれたときに対応する速度よりも小さく、且つこの速度に近いことが好ましいが、運転者が高出力を要求していると推定できる程度の速度であれば、特に限定されるものではない。ステップ１２Ａａにおいて肯定判定であれば、ＣＰＵは、ステップ１２Ａに示す処理を実行する。これにより、より内燃機関５０Ｂの出力を向上させたい状況に応じて、エゼクタ３０を機能させて内燃機関５０Ｂの出力を向上させることができる。なお、ステップ１２Ａａで否定判定であれば、スロットル弁１３ａが開度β以上に開かれたか否かに関わらず、本フローチャートに示す処理ではＶＳＶ１は制御されないことになる。以上により、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特に内燃機関５０Ｂの出力を低コストで好適に向上させることが可能なエゼクタシステム１００Ｂ及びＥＣＵ４０Ｂを実現可能である。 FIG. 4 is a flowchart illustrating processing performed by the ECU 40B when the output of the internal combustion engine 50B is improved using the ejector 30. In the ejector system 100B according to the present embodiment, the ejector 30 functions in a situation where it is desired to further improve the output of the internal combustion engine 50B. The flowchart shown in FIG. 4 is the same as the flowchart shown in FIG. 3 except that step 12Aa is added. Therefore, in this embodiment, step 12Aa will be described in detail. The CPU determines whether or not the throttle valve 13a is opened at a predetermined speed γ1 or higher (step 12Aa). The speed γ1 is preferably smaller than and close to the speed corresponding to when the accelerator pedal is depressed from the fully closed state to the fully opened state at a stroke, but it is estimated that the driver demands a high output. The speed is not particularly limited as long as it is as high as possible. If an affirmative determination is made in step 12Aa, the CPU executes the process shown in step 12A. Accordingly, the output of the internal combustion engine 50B can be improved by causing the ejector 30 to function in accordance with a situation where it is desired to improve the output of the internal combustion engine 50B. If the determination in step 12Aa is negative, VSV1 is not controlled in the process shown in this flowchart, regardless of whether or not the throttle valve 13a is opened beyond the opening degree β. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range where the stability of the idling engine speed is not impaired, and further, the output of the internal combustion engine 50B can be suitably improved at a low cost by functioning the ejector 30. It is possible to realize the ejector system 100B and the ECU 40B capable of the above.

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｃは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｃを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｃが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一となっている。なお、本実施例では、説明の便宜上内燃機関５０Ｃと称するが、内燃機関５０Ｃは内燃機関５０Ａと同一のものとなっている。ＥＣＵ４０Ｃは、スロットル開度検出用プログラム及びスロットル速度検出用プログラムの代わりに、アクセルセンサの出力信号に基づき、アクセルペダルの状態を検出するためのアクセル状態検出用プログラムと、検出されたアクセルペダルの状態に基づき、アクセルペダルが所定の大きさ以上の状態に踏み込まれたか否かを判定するためのアクセル状態判定用プログラムとをＲＯに格納し、また、エンコーダの出力信号に基づき、スロットル弁１３ａの開度が変化し始めたか否かを判定するための開度変化判定用プログラムをＲＯＭに格納し、さらに、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムの代わりに、これと異なるＶＳＶ１制御用プログラムをＲＯＭに格納している以外、ＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。 The ejector system 100C according to the present embodiment is the same as the ejector system 100A according to the first embodiment, except that the ECU 40C is provided instead of the ECU 40A. Moreover, each structure of the vehicle to which the ejector system 100C is applied is the same as each structure shown in FIG. 1 except for the ECU 40A. In the present embodiment, the internal combustion engine 50C is referred to for convenience of explanation, but the internal combustion engine 50C is the same as the internal combustion engine 50A. The ECU 40C includes an accelerator state detection program for detecting the state of the accelerator pedal based on the output signal of the accelerator sensor, instead of the throttle opening degree detection program and the throttle speed detection program, and the detected accelerator pedal state. And the accelerator state determination program for determining whether or not the accelerator pedal has been depressed to a state of a predetermined size or more is stored in RO, and the throttle valve 13a is opened based on the output signal of the encoder. An opening degree change determination program for determining whether or not the degree has started to change is stored in the ROM, and a VSV1 control program different from the VSV1 control program described in the first embodiment is stored in the ROM. The ECU 40A is the same as the ECU 40A except that it is stored.

本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムは、プログラムＡの代わりに、アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようＶＳＶ１を制御するためのプログラムＣを有して構成されている以外、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムと同一のものとなっている。本実施例では、ＣＰＵ等とアクセル状態検出用プログラムとでアクセル状態検出手段が、ＣＰＵ等とアクセル状態判定用プログラムとでアクセル状態判定手段が、ＣＰＵ等と開度変化判定用プログラムとでスロットル開度変化判定手段が、ＣＰＵ等とプログラムＣを含むＶＳＶ１制御用プログラムとで制御手段が実現されている。次に、エゼクタ３０を利用して内燃機関５０Ｃの出力を向上させるにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理を図５に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図５に示すフローチャートはステップ１２Ａがステップ１２Ｂに変更されているとともに、ステップ１４ａが追加されている以外、図３に示すフローチャートと同一であるため、本実施例では特にステップ１２Ｂ及びステップ１４ａについて詳述する。 The VSV1 control program shown in the present embodiment is a program C for controlling the VSV1 so that the ejector 30 functions when it is determined that the accelerator pedal is depressed beyond a predetermined state, instead of the program A. The VSV1 control program shown in the first embodiment is the same as that shown in FIG. In this embodiment, the accelerator state detecting means is composed of the CPU and the accelerator state detecting program, the accelerator state determining means is composed of the CPU and the accelerator state determining program, and the throttle opening is performed between the CPU and the accelerator and opening degree determining program. The degree change determination means is realized by a CPU or the like and a VSV1 control program including the program C. Next, the processing performed by the ECU 40C when the output of the internal combustion engine 50C is improved using the ejector 30 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 5 is the same as the flowchart shown in FIG. 3 except that step 12A is changed to step 12B and step 14a is added. Therefore, in this embodiment, in particular, step 12B and step 14a. Will be described in detail.

ＣＰＵは、ステップ１２Ｂでアクセルペダルが所定の状態β２以上に踏み込まれたか否かを判定する処理を実行する。状態β２は全開であることが好ましいが、これに限られず、その状態でエゼクタ３０が機能してもアイドル回転数の安定性が損なわれない程度の状態であればよい。ステップ１２Ｂでアクセルペダルが状態β２よりも踏み込まれたか否かを判定することによって、本実施例では、アクセルペダルの状態変化に応じてスロットル弁１３ａが実際に開く前の段階でＶＳＶ１を制御するタイミングを図ることができる。このため本実施例では、さらにステップ１４ａで、ＣＰＵがスロットル弁１３ａの開度が変化し始めたか否かを判定する処理を実行する。これにより、ステップ１４ａで肯定判定された場合に、さらにステップ１４でスロットル弁１３ａが開かれるのとほぼ同時にエゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御できる。すなわち、応答性の点でより好適に内燃機関５０Ｃの出力を向上させることができる。また、本実施例では、運転者が直接操作するアクセルペダルの状態を検出していることから、出力増大を求める運転者の意思と合致したときに内燃機関５０Ｃの出力を向上させることが可能である。 In step 12B, the CPU executes a process of determining whether or not the accelerator pedal is depressed to a predetermined state β2 or more. The state β2 is preferably fully open, but is not limited to this, and may be a state that does not impair the stability of the idling speed even if the ejector 30 functions in this state. In this embodiment, by determining whether or not the accelerator pedal is depressed from the state β2 in step 12B, the timing at which VSV1 is controlled at the stage before the throttle valve 13a is actually opened according to the change in the state of the accelerator pedal. Can be achieved. Therefore, in this embodiment, in step 14a, the CPU executes a process for determining whether or not the opening degree of the throttle valve 13a has started to change. Thereby, when an affirmative determination is made in step 14a, the VSV 1 can be controlled so as to cause the ejector 30 to function almost simultaneously with the opening of the throttle valve 13a in step 14. That is, the output of the internal combustion engine 50C can be improved more suitably in terms of responsiveness. Further, in the present embodiment, since the state of the accelerator pedal that is directly operated by the driver is detected, it is possible to improve the output of the internal combustion engine 50C when it matches the driver's intention for increasing the output. is there.

なお、ＲＯＭにアクセル状態判定用プログラムとして、前述したアクセル状態判定用プログラムの代わりに、所定条件のもと、アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれているか否かを判定するためのアクセル状態判定用プログラムを格納してもよい。この場合には、プログラムＢの代わりに、アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれている、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するプログラムを備えればよい。以上により、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特に内燃機関５０Ｃの出力を低コストで好適に向上させることが可能なエゼクタシステム１００Ｃ及びＥＣＵ４０Ｃを実現可能である。 As an accelerator state determination program in the ROM, an accelerator state determination for determining whether the accelerator pedal is depressed more than a predetermined state under a predetermined condition, instead of the aforementioned accelerator state determination program. Program may be stored. In this case, instead of the program B, a program for controlling the VSV 1 to function the ejector 30 when it is determined that the accelerator pedal is depressed more than a predetermined state may be provided. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range where the stability of the idling engine speed is not impaired. Further, the output of the internal combustion engine 50C can be suitably improved at a low cost by functioning the ejector 30. It is possible to realize an ejector system 100C and an ECU 40C that can perform the above.

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｄは、ＥＣＵ４０Ｃの代わりにＥＣＵ４０Ｄを備えている以外、実施例３に係るエゼクタシステム１００Ｃと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｄが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一である。なお、本実施例では、説明の便宜上内燃機関５０Ｄと称するが、内燃機関５０Ｄは内燃機関５０Ａと同一のものとなっている。ＥＣＵ４０Ｄは、アクセルセンサの出力信号に基づき、アクセルペダルの速度を検出するためのアクセル速度検出用プログラムと、検出されたアクセルペダルの速度に基づき、アクセルペダルが所定の大きさ以上の速度で開かれたか否かを判定するためのアクセル速度判定用プログラムとをさらにＲＯＭに格納するとともに、実施例３で示したＶＳＶ１制御用プログラムの代わりに、これと異なるＶＳＶ１制御用プログラムをＲＯＭに格納している以外、実施例３で示したＥＣＵ４０Ｃと同一のものとなっている。 The ejector system 100D according to the present embodiment is the same as the ejector system 100C according to the third embodiment, except that the ECU 40D is provided instead of the ECU 40C. Each configuration of the vehicle to which the ejector system 100D is applied is the same as that illustrated in FIG. 1 except for the ECU 40A. In the present embodiment, the internal combustion engine 50D is referred to for convenience of explanation, but the internal combustion engine 50D is the same as the internal combustion engine 50A. The ECU 40D opens the accelerator pedal at a speed greater than or equal to a predetermined magnitude based on the accelerator speed detection program for detecting the speed of the accelerator pedal based on the output signal of the accelerator sensor and the detected speed of the accelerator pedal. In addition to storing the accelerator speed determination program for determining whether or not the vehicle has been stored in the ROM, a VSV1 control program different from the VSV1 control program described in the third embodiment is stored in the ROM. Other than this, the ECU 40C is the same as that shown in the third embodiment.

本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムは、プログラムＣの代わりに、アクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた、と判定されるとともに、アクセルペダルが所定の速度以上で踏み込まれた、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようＶＳＶ１を制御するためのプログラムＤを有して構成されている以外、実施例３で示したＶＳＶ１制御用プログラムと同一のものとなっている。本実施例では、ＣＰＵ等とアクセル速度検出用プログラムとでアクセル速度検出手段が、ＣＰＵ等とアクセル速度判定用プログラムとでアクセル速度判定手段が、ＣＰＵ等とプログラムＤを含むＶＳＶ１制御用プログラムとで制御手段が実現されている。次に、エゼクタ３０を利用して内燃機関５０Ｄの出力を向上させるにあたって、ＥＣＵ４０Ｄで行われる処理を図６に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図６に示すフローチャートはステップ１２Ａａがステップ１２Ｂａに変更されるとともに、ステップ１２Ａがステップ１２Ｂに変更され、さらにステップ１４ａが追加されている以外、図４に示すフローチャートと同一である。また、ステップ１２Ｂ及びステップ１４ａに示す処理については実施例３で前述した通りである。このため、本実施例では特にステップ１２Ｂａについて詳述する。 In the VSV1 control program shown in this embodiment, instead of the program C, it is determined that the accelerator pedal is depressed more than a predetermined state, and it is determined that the accelerator pedal is depressed more than a predetermined speed. The program is the same as the VSV1 control program shown in the third embodiment except that the program D is configured to control the VSV1 so that the ejector 30 functions. In this embodiment, the accelerator speed detecting means is composed of the CPU and the accelerator speed detecting program, the accelerator speed determining means is composed of the CPU and the accelerator speed determining program, and the VSV1 control program including the CPU and the program D is included. Control means are realized. Next, the processing performed by the ECU 40D when the output of the internal combustion engine 50D is improved using the ejector 30 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 6 is the same as the flowchart shown in FIG. 4 except that step 12Aa is changed to step 12Ba, step 12A is changed to step 12B, and step 14a is added. Further, the processing shown in Step 12B and Step 14a is as described in the third embodiment. For this reason, in this embodiment, step 12Ba will be described in detail.

ＣＰＵは、ステップ１２Ｂａでアクセルペダルが所定の速度γ２以上で踏み込まれたか否かを判定する処理を実行する。速度γ２は、アクセルペダルが全閉から全開に一気に踏み込まれたときの速度よりも小さく、且つこの速度に近いことが好ましいが、運転者が高出力を要求していると推定できる程度の速度であれば、特に限定されない。本実施例では、さらにアクセルペダルが速度γ２以上で踏み込まれたか否かを判定することによって、実施例３の場合と比較して運転者が高出力を求めていると容易に推定できることから、特に吸気流量を増大させるという観点でエゼクタを機能させるにあたって好適である。以上により、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特に内燃機関５０Ｄの出力を低コストで好適に向上させることが可能なエゼクタシステム１００Ｄ及びＥＣＵ４０Ｄを実現可能である。 In step 12Ba, the CPU executes a process of determining whether or not the accelerator pedal is depressed at a predetermined speed γ2 or higher. The speed γ2 is preferably smaller than the speed when the accelerator pedal is fully depressed from the fully closed position to the fully opened position, and close to this speed. However, the speed γ2 is a speed that can be estimated that the driver demands a high output. If there is, it will not be specifically limited. In this embodiment, since it can be easily estimated that the driver is seeking a higher output than in the case of the third embodiment by determining whether or not the accelerator pedal is further depressed at a speed γ2 or more, in particular, This is suitable for causing the ejector to function from the viewpoint of increasing the intake flow rate. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range where the stability of the idling engine speed is not impaired, and further, the output of the internal combustion engine 50D can be suitably improved at a low cost by functioning the ejector 30. It is possible to realize an ejector system 100D and an ECU 40D that can perform the above.

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｅは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｅを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｅが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ及び内燃機関５０Ａ以外、図１に示した各構成と同一となっている。本実施例では、車両が内燃機関５０Ａの代わりに内燃機関５０Ｅを備えている。本実施例に示す内燃機関５０Ｅは、希薄燃焼を行う火花点火式ガソリンエンジンであり、係る内燃機関に限定される点で、前述した各実施例で示した内燃機関５０Ａから５０Ｄまでとは異なっている。本実施例に示す内燃機関５０Ｅは、成層燃焼を行う火花点火式直噴ガソリンエンジンである。但し、内燃機関５０Ｅは、所謂リーンバーンエンジンであってもよい。さらに、本実施例に示す内燃機関５０Ｅは、成層燃焼を行うにあたって、ウォールガイド方式を採用した内燃機関となっている。ウォールガイド方式とは、ピストン頂面に形成したキャビティに向けて噴射した燃料の噴霧を、キャビティの壁面に沿わせて点火プラグに案内する方式であり、成層燃焼を実現するにあたって、旋回気流による強い筒内ガス流動を必要としないという特徴を有している。このことから、本実施例に示す内燃機関５０Ｅは、吸気系１０に強度の高い旋回気流を生成するための気流制御弁を備えていないものとなっている。但し、内燃機関５０Ｅは、気流制御弁を備えて成層燃焼を行う内燃機関であってもよい。なお、上述したピストンや点火プラグなどの内燃機関５０Ｅの内部構成は、ウォールガイド方式で成層燃焼を行う内燃機関のものであれば特に限定されず、これらは公知のものであってよいためここでは図示省略する。 The ejector system 100E according to the present embodiment is the same as the ejector system 100A according to the first embodiment, except that the ECU 40E is provided instead of the ECU 40A. Moreover, each structure of the vehicle to which the ejector system 100E is applied is the same as each structure shown in FIG. 1 except for the ECU 40A and the internal combustion engine 50A. In the present embodiment, the vehicle includes an internal combustion engine 50E instead of the internal combustion engine 50A. The internal combustion engine 50E shown in the present embodiment is a spark ignition gasoline engine that performs lean combustion, and is different from the internal combustion engines 50A to 50D shown in the above-described embodiments in that the internal combustion engine 50E is limited to such an internal combustion engine. Yes. The internal combustion engine 50E shown in the present embodiment is a spark ignition direct injection gasoline engine that performs stratified combustion. However, the internal combustion engine 50E may be a so-called lean burn engine. Furthermore, the internal combustion engine 50E shown in the present embodiment is an internal combustion engine that employs a wall guide system when performing stratified combustion. The wall guide system is a system in which fuel spray injected toward the cavity formed on the piston top surface is guided to the spark plug along the wall surface of the cavity. The in-cylinder gas flow is not required. For this reason, the internal combustion engine 50E shown in the present embodiment does not include an airflow control valve for generating a strong swirling airflow in the intake system 10. However, the internal combustion engine 50E may be an internal combustion engine that includes an airflow control valve and performs stratified combustion. The internal structure of the internal combustion engine 50E such as the piston and spark plug described above is not particularly limited as long as it is that of the internal combustion engine that performs stratified combustion by the wall guide method, and these may be known ones here. Illustration is omitted.

また、ＥＣＵ４０Ｅは、スロットル開度検出用プログラム及びスロットル開度判定用プログラムの代わりに、クランク角センサとエンコーダの出力信号に基づき、内燃機関５０Ｅで行う燃焼の態様を判定するための燃焼態様判定用プログラムと、判定された燃焼の態様に基づき、内燃機関５０Ｅで希薄燃焼、より具体的には本実施例では成層燃焼が行われるか否かを判定するための希薄燃焼判定用プログラムとをＲＯＭに格納し、また内燃機関５０Ｅで行う燃焼の態様を回転数Ｎｅと負荷で定義した燃焼態様マップデータをＲＯＭに格納し、さらに実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムの代わりに、これと異なるＶＳＶ１制御用プログラムをＲＯＭに格納している以外、ＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。また、本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムは、プログラムＡの代わりに、燃焼が成層燃焼に切り替えられた、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようＶＳＶ１を制御するためのプログラムＥを有して構成されている以外、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムと同一のものとなっている。本実施例では、ＣＰＵ等と燃焼態様判定用プログラムとで燃焼態様判定手段が、ＣＰＵ等と希薄燃焼判定用プログラムとで希薄燃焼判定手段が、ＣＰＵ等とプログラムＥを含むＶＳＶ１制御用プログラムとで制御手段が実現されている。 Further, the ECU 40E is for determining the combustion mode for determining the mode of combustion performed in the internal combustion engine 50E based on the output signals of the crank angle sensor and the encoder instead of the throttle opening degree detection program and the throttle opening degree determination program. A ROM and a lean combustion determination program for determining whether or not lean combustion in the internal combustion engine 50E, more specifically, stratified combustion is performed in this embodiment, based on the determined combustion mode, are stored in the ROM. Combustion mode map data that stores and defines the mode of combustion performed by the internal combustion engine 50E by the rotational speed Ne and the load is stored in the ROM, and in addition to the VSV1 control program shown in the first embodiment, a VSV1 different from this is stored. The ECU 40A is the same as the ECU 40A except that the control program is stored in the ROM. The VSV1 control program shown in the present embodiment is a program E for controlling the VSV1 so that the ejector 30 functions when it is determined that the combustion is switched to the stratified combustion instead of the program A. Except for being configured, it is the same as the VSV1 control program shown in the first embodiment. In this embodiment, the combustion mode determination means is a CPU and the combustion mode determination program, the lean combustion determination unit is a CPU and the lean combustion determination program, and the VSV1 control program including the CPU and the program E is a VSV1 control program. Control means are realized.

次に、エゼクタ３０を利用してより大きな負圧をブレーキブースタ２２に好適に供給できるようにするにあたって、ＥＣＵ４０Ｅで行われる処理を図７に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図７に示すフローチャートはステップ１２Ａがステップ１２Ｃに変更されるとともに、さらにステップ１４ａが追加されている以外、図３に示すフローチャートと同一である。また、ステップ１４ａに示す処理については実施例３で前述した通りである。このため、本実施例では特にステップ１２Ｃについて詳述する。ＣＰＵは、ステップ１２Ｃで成層燃焼が行われるか否かを判定する処理を実行する。より具体的には、本ステップでＣＰＵは、クランク角センサとエンコーダの出力信号に基づき、回転数Ｎｅと負荷を検出するための処理を実行するとともに、検出した回転数Ｎｅ及び負荷と、燃焼態様マップデータとに基づき、内燃機関５０Ｅで行う燃焼の態様を判定する処理を実行する。本ステップでは、この判定された燃焼の態様に基づき、例えば均質燃焼が行われている場合に、均質燃焼から切り替えられて成層燃焼が行われるか否かが判定される。但し、これに限られず、他の適宜の方法で内燃機関５０で行う燃焼の態様が判定されてもよい。 Next, the processing performed by the ECU 40E when using the ejector 30 to suitably supply a larger negative pressure to the brake booster 22 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 7 is the same as the flowchart shown in FIG. 3 except that step 12A is changed to step 12C and step 14a is further added. The processing shown in step 14a is as described in the third embodiment. For this reason, in this embodiment, step 12C will be described in detail. The CPU executes processing for determining whether or not stratified combustion is performed in step 12C. More specifically, in this step, the CPU executes processing for detecting the rotational speed Ne and the load based on the output signals of the crank angle sensor and the encoder, and also detects the detected rotational speed Ne and the load, and the combustion mode. Based on the map data, a process for determining the mode of combustion performed in the internal combustion engine 50E is executed. In this step, based on this determined mode of combustion, for example, when homogeneous combustion is being performed, it is determined whether or not stratified combustion is performed by switching from homogeneous combustion. However, the present invention is not limited to this, and the mode of combustion performed in the internal combustion engine 50 may be determined by another appropriate method.

また、本実施例では、ステップ１４ａに示す処理によって、スロットル弁１３ａが開かれるのとほぼ同時にエゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御できるようになっている。すなわち、本実施例では、最終的にステップ１４ａに示す処理で、燃焼が成層燃焼に切り替えられた、と判定されてエゼクタ３０が機能する。これにより、応答性の点でより好適にエゼクタ３０を機能させることができるとともに、成層燃焼を行うためにスロットル弁１３ａが開かれた場合でも、より大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能である。なお、ＲＯＭに希薄燃焼判定用プログラムとして、前述した希薄燃焼判定用プログラムの代わりに、所定条件のもと、希薄燃焼が行われているか否かを判定するための希薄燃焼判定用プログラムを格納してもよい。この場合には、プログラムＥの代わりに、希薄燃焼が行われている、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するプログラムを備えればよい。但し、この場合には、希薄燃焼が実際に行われてから、エゼクタ３０が機能するまでの間は、より大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることができなくなる。以上により、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特により大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能なエゼクタシステム１００Ｅ及びＥＣＵ４０Ｅを実現可能である。 In the present embodiment, the process shown in step 14a allows the VSV 1 to be controlled so that the ejector 30 functions almost simultaneously with the opening of the throttle valve 13a. That is, in this embodiment, it is determined that the combustion is finally switched to the stratified combustion in the process shown in step 14a, and the ejector 30 functions. Thereby, the ejector 30 can function more suitably in terms of responsiveness, and even when the throttle valve 13a is opened to perform stratified combustion, a larger negative pressure can be supplied to the brake booster 22. Is possible. Note that a lean combustion determination program for determining whether lean combustion is being performed under a predetermined condition is stored in the ROM as a lean combustion determination program, instead of the above-described lean combustion determination program. May be. In this case, instead of the program E, a program for controlling the VSV 1 so as to cause the ejector 30 to function when it is determined that lean combustion is being performed may be provided. However, in this case, it becomes impossible to supply a larger negative pressure to the brake booster 22 until the ejector 30 functions after the lean combustion is actually performed. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range in which the stability of the idling speed is not impaired. Further, by causing the ejector 30 to function, a particularly large negative pressure can be supplied to the brake booster 22. It is possible to realize the ejector system 100E and the ECU 40E.

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｆは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｆを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｆが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ及び内燃機関５０Ａ以外、図１に示した各構成と同一となっている。本実施例では、車両が内燃機関５０Ａの代わりに内燃機関５０Ｆを備えている。本実施例に示す内燃機関５０Ｆは、実施例５と同様、希薄燃焼を行う火花点火式ガソリンエンジンに限定される。本実施例に示す内燃機関５０Ｆは、希薄燃焼を行うリーンバーンエンジンであり、吸気系１０、より具体的には吸気ポートに気流制御弁が備えられている。但し、内燃機関５０Ｆは、気流制御弁を備えた火花点火式直噴ガソリンエンジンであってもよい。気流制御弁は、燃焼室内に強度の高い旋回気流を生成するための構成であり、本実施例では、気流制御弁は強度の高いタンブル流を生成するための構成となっている。但し、これに限られず、気流制御弁は、スワール流や、タンブル流とスワール流とが組み合わされたような斜めタンブル流などを燃焼室内に生成するための構成であってもよい。なお、気流制御弁は、燃焼室内に強度の高い旋回気流を生成するためのものであれば特に限定されず、公知のものであってよいためここでは図示省略する。 The ejector system 100F according to the present embodiment is the same as the ejector system 100A according to the first embodiment, except that the ECU 40F is provided instead of the ECU 40A. Moreover, each structure of the vehicle to which the ejector system 100F is applied is the same as each structure shown in FIG. 1 except for the ECU 40A and the internal combustion engine 50A. In this embodiment, the vehicle includes an internal combustion engine 50F instead of the internal combustion engine 50A. As in the fifth embodiment, the internal combustion engine 50F shown in the present embodiment is limited to a spark ignition gasoline engine that performs lean combustion. The internal combustion engine 50F shown in the present embodiment is a lean burn engine that performs lean combustion, and includes an airflow control valve in the intake system 10, more specifically, the intake port. However, the internal combustion engine 50F may be a spark ignition direct injection gasoline engine provided with an airflow control valve. The airflow control valve is configured to generate a swirling air flow having high strength in the combustion chamber, and in this embodiment, the airflow control valve is configured to generate a tumble flow having high strength. However, the present invention is not limited to this, and the airflow control valve may be configured to generate a swirl flow or an oblique tumble flow in which a tumble flow and a swirl flow are combined in the combustion chamber. Note that the airflow control valve is not particularly limited as long as it is for generating a strong swirling airflow in the combustion chamber, and may be a known one, and is not shown here.

また、本実施例では、ＥＣＵ４０Ｆに気流制御弁の開度を検出するための図示しない制御弁開度センサが接続されている。ＥＣＵ４０Ｆは、スロットル開度検出用プログラム及びスロットル開度判定用プログラムの代わりに、制御弁開度センサの出力信号に基づき、気流制御弁の開度を検出するための制御弁開度検出用プログラムと、検出された気流制御弁の開度に基づき、気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の開度に駆動されたか否かを判定するための制御弁開度判定用プログラムとをＲＯＭに格納し、さらに実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムの代わりに、これと異なるＶＳＶ１制御用プログラムをＲＯＭに格納している以外、ＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。また、本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムは、プログラムＡの代わりに、気流制御弁が駆動された、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようＶＳＶ１を制御するためのプログラムＦを有して構成されている以外、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムと同一のものとなっている。本実施例では、ＣＰＵ等と制御弁開度検出用プログラムとで制御弁開度検出手段が、ＣＰＵ等と制御弁開度判定用プログラムとで制御弁開度判定手段が、ＣＰＵ等とプログラムＦを含むＶＳＶ１制御用プログラムとで制御手段が実現されている。 In this embodiment, a control valve opening sensor (not shown) for detecting the opening of the airflow control valve is connected to the ECU 40F. The ECU 40F includes a control valve opening degree detection program for detecting the opening degree of the airflow control valve based on the output signal of the control valve opening degree sensor, instead of the throttle opening degree detection program and the throttle opening degree determination program. The ROM stores a control valve opening degree determination program for determining whether or not the airflow control valve is driven to an opening degree within a predetermined range including the fully closed state based on the detected opening degree of the airflow control valve. Further, instead of the VSV1 control program shown in the first embodiment, the ECU 40A is the same as the ECU 40A except that a different VSV1 control program is stored in the ROM. In addition, the VSV1 control program shown in the present embodiment has a program F for controlling the VSV1 so that the ejector 30 functions when it is determined that the airflow control valve is driven instead of the program A. The VSV1 control program shown in the first embodiment is the same as that of the first embodiment except for the above configuration. In this embodiment, the control valve opening degree detecting means is the CPU and the control valve opening degree detecting program, and the control valve opening degree determining means is the CPU and the control valve opening degree determining program. The control means is realized by a VSV1 control program including

次に、エゼクタ３０を利用してより大きな負圧をブレーキブースタ２２に好適に供給できるようにするにあたって、ＥＣＵ４０Ｆで行われる処理を図８に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図８に示すフローチャートはステップ１２Ａがステップ１２Ｄに変更されている以外、図３に示すフローチャートと同一である。このため、本実施例では特にステップ１２Ｄについて詳述する。ＣＰＵは、ステップ１２Ｄで燃焼が希薄燃焼に切り替えられたか否かを判定する処理を実行する。より具体的には、本ステップでＣＰＵは、制御弁開度センサの出力信号に基づき、気流制御弁の開度を検出するための処理を実行するとともに、検出された気流制御弁の開度に基づき、気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の開度に駆動されたか否かを判定する処理を実行する。本実施例では、この全閉を含む所定範囲が、希薄燃焼が行われるときに気流制御弁が駆動される範囲に基づき設定されている。これによって、気流制御弁が駆動されたか否かで、燃焼が希薄燃焼に切り替えられたか否かを判定できる。 Next, the processing performed by the ECU 40F when using the ejector 30 to suitably supply a larger negative pressure to the brake booster 22 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 8 is the same as the flowchart shown in FIG. 3 except that step 12A is changed to step 12D. For this reason, in this embodiment, step 12D will be described in detail. The CPU executes processing for determining whether or not combustion is switched to lean combustion in step 12D. More specifically, in this step, the CPU executes processing for detecting the opening degree of the airflow control valve based on the output signal of the control valve opening degree sensor, and sets the detected opening degree of the airflow control valve. Based on this, a process for determining whether or not the airflow control valve has been driven to an opening within a predetermined range including full closure is executed. In this embodiment, the predetermined range including the fully closed state is set based on the range in which the airflow control valve is driven when the lean combustion is performed. Accordingly, it can be determined whether or not the combustion is switched to lean combustion based on whether or not the airflow control valve is driven.

本実施例では、ステップ１２Ｄで希薄燃焼に切り替えられたか否かを判定することによって、希薄燃焼を行うためにスロットル弁１３ａが開かれた場合でも、より大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能になっている。なお、ＲＯＭに制御弁開度判定用プログラムとして、前述した制御弁開度判定用プログラムの代わりに、所定条件のもと、気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の開度になっているか否かを判定するための制御弁開度判定用プログラムを格納してもよい。この場合には、プログラムＦの代わりに、気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の開度になっている、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するプログラムを備えればよい。以上により、アイドル回転数の安定性を損なわない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特により大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能なエゼクタシステム１００Ｆ及びＥＣＵ４０Ｆを実現可能である。 In this embodiment, by determining whether or not the lean combustion is switched in step 12D, even when the throttle valve 13a is opened to perform the lean combustion, a larger negative pressure can be supplied to the brake booster 22. It is possible to make it. As a control valve opening degree determination program in ROM, whether the airflow control valve has an opening within a predetermined range including full closure under a predetermined condition, instead of the aforementioned control valve opening degree determination program. A control valve opening degree determination program for determining whether or not may be stored. In this case, instead of the program F, when it is determined that the airflow control valve has an opening within a predetermined range including the fully closed state, a program for controlling the VSV 1 so as to cause the ejector 30 to function is used. You just have to prepare. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range that does not impair the stability of the idling engine speed. Further, by causing the ejector 30 to function, a particularly large negative pressure can be supplied to the brake booster 22. It is possible to realize the ejector system 100F and the ECU 40F that can perform the above.

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｇは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｇを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｇが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ及び内燃機関５０Ａ以外、図１に示した各構成と同一となっている。本実施例では、車両が内燃機関５０Ａの代わりに内燃機関５０Ｇを備えている。この内燃機関５０Ｇは、減筒制御が行われる内燃機関に限定される点で前述した各実施例で示した内燃機関５０Ａから５０Ｆまでとは異なっている。減筒制御とは、例えば６気筒の内燃機関で３気筒を休止させて残りの３気筒だけで燃焼を行うようにする制御である。また、ＥＣＵ４０Ｇは、スロットル開度検出用プログラム及びスロットル開度判定用プログラムの代わりに、減筒制御に関わる内燃機関の運転状態に基づき、内燃機関で行う運転モードを判定するための運転モード判定用プログラムと、判定された運転モードに基づき、内燃機関５０Ｇが減筒制御されるか否かを判定するための減筒制御判定用プログラムとを格納し、さらに実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムの代わりに、これと異なるＶＳＶ１制御用プログラムをＲＯＭに格納している以外、ＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。 The ejector system 100G according to the present embodiment is the same as the ejector system 100A according to the first embodiment, except that the ECU 40G is provided instead of the ECU 40A. Moreover, each structure of the vehicle to which the ejector system 100G is applied is the same as each structure shown in FIG. 1 except for the ECU 40A and the internal combustion engine 50A. In this embodiment, the vehicle includes an internal combustion engine 50G instead of the internal combustion engine 50A. The internal combustion engine 50G is different from the internal combustion engines 50A to 50F shown in the above-described embodiments in that the internal combustion engine 50G is limited to the internal combustion engine in which the cylinder reduction control is performed. Reduced cylinder control is control in which, for example, a 6-cylinder internal combustion engine pauses 3 cylinders and performs combustion using only the remaining 3 cylinders. Further, the ECU 40G is used for determining an operation mode for determining an operation mode performed by the internal combustion engine based on an operation state of the internal combustion engine related to the reduced cylinder control instead of the throttle opening detection program and the throttle opening determination program. A program for reducing cylinder control for determining whether or not the internal combustion engine 50G is subjected to reduced cylinder control based on the determined operation mode is stored, and the VSV1 control program shown in the first embodiment is further stored. Instead of this, the ECU 40A is the same as the ECU 40A except that a different VSV1 control program is stored in the ROM.

また、本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムは、プログラムＡの代わりに、内燃機関５０Ｇが減筒制御された、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようＶＳＶ１を制御するためのプログラムＧを有して構成されている以外、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムと同一のものとなっている。本実施例では、ＣＰＵ等と運転モード判定用プログラムとで運転モード判定手段が、ＣＰＵ等と減筒制御判定用プログラムとで減筒制御判定手段が、ＣＰＵ等とプログラムＧを含むＶＳＶ１制御用プログラムとで制御手段が実現されている。次に、エゼクタ３０を利用してより大きな負圧をブレーキブースタ２２に好適に供給できるようにするにあたって、ＥＣＵ４０Ｇで行われる処理を図９に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図９に示すフローチャートはステップ１２Ａがステップ１２Ｅに変更されるとともに、さらにステップ１４ａが追加されている以外、図３に示すフローチャートと同一である。また、ステップ１４ａに示す処理については実施例３で前述した通りである。このため、本実施例では特にステップ１２Ｅについて詳述する。 The VSV1 control program shown in this embodiment is a program G for controlling the VSV1 so that the ejector 30 functions when it is determined that the internal combustion engine 50G is subjected to the cylinder reduction control instead of the program A. The VSV1 control program shown in the first embodiment is the same as that shown in FIG. In the present embodiment, the operation mode determination means includes the CPU and the operation mode determination program, the reduction cylinder control determination means includes the CPU and the reduction cylinder control determination program, and the VSV1 control program includes the CPU and the program G. And the control means is realized. Next, the processing performed by the ECU 40G when using the ejector 30 to suitably supply a larger negative pressure to the brake booster 22 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 9 is the same as the flowchart shown in FIG. 3 except that step 12A is changed to step 12E and step 14a is further added. The processing shown in step 14a is as described in the third embodiment. For this reason, in this embodiment, step 12E will be described in detail.

ＣＰＵは、ステップ１２Ｅで内燃機関５０Ｇが減筒制御されるか否かを判定する処理を実行する。より具体的には、本ステップでＣＰＵは、減筒制御に関わる内燃機関５０Ｇの運転状態を検出するため処理を実行するとともに、検出した内燃機関５０Ｇの運転状態に基づき、内燃機関５０Ｇで行う運転モードを判定する処理を実行する。本ステップでは、この判定された運転モードに基づき、例えば内燃機関５０Ｇで全気筒を利用して燃焼が行われている場合に、この状態から切り替えられて内燃機関５０が減筒制御されるか否かが判定される。但し、これに限られず、他の適宜の方法で内燃機関５０で行う運転モードが判定されてもよい。また、本実施例では、ステップ１４ａに示す処理によって、スロットル弁１３ａが開かれるのとほぼ同時にエゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御できるようになっている。すなわち、本実施例では、最終的にステップ１４ａに示す処理で、減筒制御された、と判定されてエゼクタ３０が機能する。これにより、応答性の点でより好適にエゼクタ３０を機能させることができるとともに、減筒制御を行うためにスロットル弁１３ａが開かれた場合でも、より大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能である。 The CPU executes a process of determining whether or not the cylinder reduction control of the internal combustion engine 50G is performed at step 12E. More specifically, in this step, the CPU executes processing for detecting the operating state of the internal combustion engine 50G related to the cylinder reduction control, and performs the operation performed by the internal combustion engine 50G based on the detected operating state of the internal combustion engine 50G. A process for determining the mode is executed. In this step, based on the determined operation mode, for example, when combustion is performed using all the cylinders in the internal combustion engine 50G, whether or not the internal combustion engine 50 is controlled to be reduced by switching from this state. Is determined. However, the present invention is not limited to this, and the operation mode performed in the internal combustion engine 50 may be determined by another appropriate method. In the present embodiment, the process shown in step 14a allows the VSV 1 to be controlled so that the ejector 30 functions almost simultaneously with the opening of the throttle valve 13a. That is, in this embodiment, it is determined that the cylinder reduction control is finally performed in the process shown in step 14a, and the ejector 30 functions. Thus, the ejector 30 can function more suitably in terms of responsiveness, and even when the throttle valve 13a is opened to perform the cylinder reduction control, a larger negative pressure can be supplied to the brake booster 22. It is possible to

なお、ＲＯＭに運転モード判定用プログラムとして、前述した運転モード判定用プログラムの代わりに、所定の条件のもと、減筒制御が行われているか否かを判定するための減筒制御判定用プログラムを格納してもよい。この場合には、プログラムＧの代わりに、減筒制御が行われている、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するプログラムを備えればよい。以上により、アイドル回転数の安定性が損なわれない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特により大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能なエゼクタシステム１００Ｇ及びＥＣＵ４０Ｇを実現可能である。 As a program for determining the operation mode in the ROM, instead of the program for determining the operation mode described above, a program for determining the cylinder reduction control for determining whether or not the cylinder reduction control is being performed under a predetermined condition. May be stored. In this case, instead of the program G, a program for controlling the VSV 1 so as to cause the ejector 30 to function when it is determined that the reduced cylinder control is being performed may be provided. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range in which the stability of the idling speed is not impaired. Further, by causing the ejector 30 to function, a particularly large negative pressure can be supplied to the brake booster 22. An ejector system 100G and an ECU 40G that can perform the above can be realized.

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｈは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｈを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｈが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ及び内燃機関５０Ａ以外、図１に示した各構成と同一となっている。本実施例では、車両が内燃機関５０Ａの代わりに内燃機関５０Ｈを備えている。この内燃機関５０Ｈは、ＥＧＲ弁（図示省略）により排気還流が行われる内燃機関に限定される点で前述した各実施例で示した内燃機関５０Ａから５０Ｇまでとは異なっている。ＥＧＲ弁は排気還流量を調節するための構成であり、内燃機関５０Ｈの排気系から吸気系１０に連通する連通路に配設されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｈに、ＥＧＲ弁の状態、より具体的にはＥＧＲ弁の開度を検出するためのＥＧＲ弁開度センサ（図示省略）が接続されている。ＥＣＵ４０Ｈは、スロットル開度検出用プログラム及びスロットル開度判定用プログラムの代わりに、ＥＧＲ弁開度センサの出力信号に基づき、ＥＧＲ弁の状態を検出するためのＥＧＲ弁状態検出用プログラムと、検出されたＥＧＲ弁の状態に基づき、排気還流量が所定量以上になったか否かを判定するための排気還流量判定用プログラムとを格納し、さらに実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムの代わりに、これと異なるＶＳＶ１制御用プログラムをＲＯＭに格納している以外、ＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。 The ejector system 100H according to the present embodiment is the same as the ejector system 100A according to the first embodiment, except that the ECU 40H is provided instead of the ECU 40A. Further, each configuration of the vehicle to which the ejector system 100H is applied is the same as each configuration shown in FIG. 1 except for the ECU 40A and the internal combustion engine 50A. In this embodiment, the vehicle includes an internal combustion engine 50H instead of the internal combustion engine 50A. The internal combustion engine 50H is different from the internal combustion engines 50A to 50G shown in the above-described embodiments in that the internal combustion engine 50H is limited to an internal combustion engine in which exhaust gas recirculation is performed by an EGR valve (not shown). The EGR valve is configured to adjust the exhaust gas recirculation amount, and is disposed in a communication path that communicates from the exhaust system of the internal combustion engine 50H to the intake system 10. In this embodiment, the ECU 40H is connected to an EGR valve opening sensor (not shown) for detecting the state of the EGR valve, more specifically, the opening of the EGR valve. The ECU 40H detects an EGR valve state detection program for detecting the state of the EGR valve based on the output signal of the EGR valve opening sensor instead of the throttle opening degree detection program and the throttle opening degree determination program. And an exhaust gas recirculation amount determination program for determining whether or not the exhaust gas recirculation amount exceeds a predetermined amount based on the state of the EGR valve, and in addition to the VSV1 control program shown in the first embodiment This is the same as the ECU 40A except that a different VSV1 control program is stored in the ROM.

また、本実施例に示すＶＳＶ１制御用プログラムは、プログラムＡの代わりに、排気還流量が所定量以上になった、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようＶＳＶ１を制御するためのプログラムＨを有して構成されている以外、実施例１で示したＶＳＶ１制御用プログラムと同一のものとなっている。本実施例では、ＣＰＵ等とＥＧＲ弁状態検出用プログラムとでＥＧＲ弁状態検出手段が、ＣＰＵ等と排気還流量判定用プログラムとで排気還流量判定手段が実現されている。次に、エゼクタ３０を利用してより大きな負圧をブレーキブースタ２２に好適に供給できるようにするにあたって、ＥＣＵ４０Ｈで行われる処理を図１０に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図１０に示すフローチャートはステップ１２Ａがステップ１２Ｆに変更されている以外、図３に示すフローチャートと同一である。このため、本実施例では特にステップ１２Ｆについて詳述する。 Further, the VSV1 control program shown in the present embodiment is a program for controlling the VSV1 so that the ejector 30 functions when the exhaust gas recirculation amount is determined to be a predetermined amount or more instead of the program A. Except for being configured with H, it is the same as the VSV1 control program shown in the first embodiment. In the present embodiment, the EGR valve state detection means is realized by the CPU and the EGR valve state detection program, and the exhaust gas recirculation amount determination means is realized by the CPU and the exhaust gas recirculation amount determination program. Next, the processing performed by the ECU 40H when the ejector 30 is used to suitably supply a larger negative pressure to the brake booster 22 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 10 is the same as the flowchart shown in FIG. 3 except that step 12A is changed to step 12F. For this reason, in this embodiment, step 12F will be described in detail.

ＣＰＵは、ステップ１２ＦでＥＧＲ弁が所定の開度β３以上に開かれたか否かを判定する処理を実行する。より具体的には、本ステップでＣＰＵは、ＥＧＲ弁開度センサの出力信号に基づき、ＥＧＲ弁の開度を検出するための処理を実行するとともに、検出したＥＧＲ弁の開度に基づき、ＥＧＲ弁が所定の開度β３以上に開かれたか否かを判定する処理を実行する。ここで、所定の開度β３は、排気還流量が所定量以上になる開度に設定されている。これにより、本ステップで排気還流量が所定量以上になったか否かを判定できる。本実施例では、ステップ１２ＦでＥＧＲ弁が所定の開度β３以上に開かれたか否かを判定することによって、所定量以上の排気還流を行うためにスロットル弁１３ａが開かれた場合でも、より大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能になっている。 The CPU executes a process of determining whether or not the EGR valve is opened to a predetermined opening β3 or more in step 12F. More specifically, in this step, the CPU executes a process for detecting the opening degree of the EGR valve based on the output signal of the EGR valve opening degree sensor, and based on the detected opening degree of the EGR valve. A process of determining whether or not the valve is opened to a predetermined opening β3 or more is executed. Here, the predetermined opening degree β3 is set to an opening degree at which the exhaust gas recirculation amount is equal to or larger than the predetermined amount. Thereby, it can be determined in this step whether or not the exhaust gas recirculation amount has become a predetermined amount or more. In this embodiment, even if the throttle valve 13a is opened to perform exhaust gas recirculation of a predetermined amount or more by determining whether or not the EGR valve is opened at the predetermined opening β3 or more in step 12F, It is possible to supply a large negative pressure to the brake booster 22.

なお、ＲＯＭに排気還流量判定用プログラムとして、前述した排気還流量判定用プログラムの代わりに、所定条件のもと、排気還流量が所定量以上になっているか否かを判定するための排気還流量判定用プログラムを格納してもよい。この場合には、プログラムＨの代わりに、排気還流量が所定量以上になっている、と判定された場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するプログラムを備えればよい。また、本実施例を含め、前述した各実施例において、エゼクタ３０を機能させた場合に、空燃比の適正化を図るべくバイパス路Ｂを流通する吸気に応じた補正制御を空燃比制御で行ってもよい。以上により、アイドル回転数の安定性を損なわない範囲内でエゼクタ３０を機能させることが可能な、さらにはエゼクタ３０を機能させることで特により大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給できるようにすることが可能なエゼクタシステム１００Ｈ及びＥＣＵ４０Ｈを実現可能である。 As a program for determining the exhaust gas recirculation amount in the ROM, instead of the aforementioned exhaust gas recirculation amount determining program, the exhaust gas recirculation for determining whether or not the exhaust gas recirculation amount is greater than or equal to a predetermined amount under a predetermined condition. A flow rate determination program may be stored. In this case, instead of the program H, a program for controlling the VSV 1 to function the ejector 30 when it is determined that the exhaust gas recirculation amount is equal to or greater than a predetermined amount may be provided. Further, in each of the embodiments described above, including this embodiment, when the ejector 30 is functioned, correction control according to the intake air flowing through the bypass passage B is performed by air-fuel ratio control in order to optimize the air-fuel ratio. May be. As described above, the ejector 30 can be functioned within a range that does not impair the stability of the idling engine speed. Further, by causing the ejector 30 to function, a particularly large negative pressure can be supplied to the brake booster 22. It is possible to realize the ejector system 100H and the ECU 40H that can perform the above.

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。 The embodiment described above is a preferred embodiment of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

エゼクタシステム１００Ａを模式的に示す図である。It is a figure showing typically ejector system 100A. エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。3 is a diagram schematically showing an internal configuration of an ejector 30. FIG. ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40A with a flowchart. ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40B with a flowchart. ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40C with a flowchart. ＥＣＵ４０Ｄで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40D with a flowchart. ＥＣＵ４０Ｅで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40E with a flowchart. ＥＣＵ４０Ｆで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40F with a flowchart. ＥＣＵ４０Ｇで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40G with a flowchart. ＥＣＵ４０Ｈで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU40H with a flowchart.

符号の説明Explanation of symbols

１ＶＳＶ
１０吸気系
１３電動スロットル
２０ブレーキ装置
２２ブレーキブースタ
３０エゼクタ
４０ＥＣＵ
５０内燃機関
１００エゼクタシステム 1 VSV
10 Intake System 13 Electric Throttle 20 Brake Device 22 Brake Booster 30 Ejector 40 ECU
50 Internal combustion engine 100 Ejector system

Claims

大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該負圧をブレーキブースタに供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、該状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、
前記制御装置が、触媒暖機制御が行われていないときに前記内燃機関の吸気系の吸気通路に配設されたスロットル弁が所定の開度以上に開かれる場合、または開かれた場合、若しくは開かれている場合に、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御する制御手段を備えることを特徴とする車両用エゼクタシステム。 An ejector for generating a negative pressure larger than the negative pressure to be taken out from the intake passage of the intake system of the internal combustion engine communicating with each cylinder from the atmosphere, and supplying the negative pressure to the brake booster, and functioning or stopping the ejector A vehicle ejector system comprising: a state changing means for controlling the state changing means; and a control device for controlling the state changing means,
When the control device is opened when the throttle valve disposed in the intake passage of the intake system of the internal combustion engine is opened more than a predetermined opening when the catalyst warm-up control is not performed, or A vehicle ejector system comprising: control means for controlling the state changing means so that the ejector functions when it is opened.

前記制御手段が、前記スロットル弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 The vehicle ejector system according to claim 1, wherein the control means controls the state changing means in accordance with a state of the throttle valve.

前記スロットル弁が開かれた場合が、さらに前記スロットル弁が所定の大きさ以上の速度で開かれた場合であり、且つ前記制御手段が、前記スロットル弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 The case where the throttle valve is opened is a case where the throttle valve is further opened at a speed of a predetermined magnitude or more, and the control means changes the state changing means according to the state of the throttle valve. The vehicle ejector system according to claim 1, wherein the vehicle ejector system is controlled.

前記所定の開度以上が、全開であることを特徴とする請求項１から３いずれか１項記載の車両用エゼクタシステム。 The vehicle ejector system according to any one of claims 1 to 3, wherein the predetermined opening or more is fully open.

前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも車両が備えるアクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれた、若しくは所定の状態以上に踏み込まれている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記アクセルペダルの状態に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 When the throttle valve is opened, opened, or opened, at least an accelerator pedal included in the vehicle is depressed more than a predetermined state, or is depressed more than a predetermined state, 2. The vehicle ejector system according to claim 1, wherein the control means controls the state changing means according to at least a state of the accelerator pedal.

前記スロットル弁が開かれる、または開かれた場合が、少なくとも車両が備えるアクセルペダルが所定の状態以上に踏み込まれ、且つ、該アクセルペダルが所定の大きさ以上の速度で踏み込まれた場合であり、さらに、前記制御手段が、少なくとも前記アクセルペダルの状態に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 A case where the throttle valve is opened or opened is a case where at least an accelerator pedal included in the vehicle is depressed more than a predetermined state, and the accelerator pedal is depressed at a speed greater than a predetermined magnitude, The vehicle ejector system according to claim 1, wherein the control means controls the state changing means according to at least a state of the accelerator pedal.

前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関で希薄燃焼が行われる、または燃焼が希薄燃焼に切り替えられた、若しくは希薄燃焼が行われている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記内燃機関の燃焼の態様に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 When the throttle valve is opened, opened, or opened, at least lean combustion is performed in the internal combustion engine, or combustion is switched to lean combustion, or lean combustion is performed The vehicle ejector system according to claim 1, wherein the control means controls the state changing means according to at least a combustion mode of the internal combustion engine.

前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関の吸気系の吸気通路に配設された気流制御弁が全閉を含む所定範囲内の状態に駆動される、駆動された、若しくはなっている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記気流制御弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 When the throttle valve is opened, opened, or opened, at least the airflow control valve disposed in the intake passage of the intake system of the internal combustion engine is driven to a state within a predetermined range including fully closed 2. The vehicle according to claim 1, wherein the control means controls the state changing means in accordance with at least a state of the airflow control valve. Ejector system.

前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関が減筒制御される、または減筒制御された、若しくは減筒制御されている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記内燃機関の状態に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 The throttle valve is opened, opened, or opened when at least the internal combustion engine is controlled to reduce cylinder, or controlled to reduce cylinder, or controlled to reduce cylinder, and The vehicle ejector system according to claim 1, wherein the control means controls the state changing means according to at least a state of the internal combustion engine.

前記スロットル弁が開かれる、または開かれた、若しくは開かれている場合が、少なくとも前記内燃機関に対する排気還流量が所定量以上になる、またはなった、若しくはなっている場合であり、且つ前記制御手段が、少なくとも前記内燃機関に対して排気還流を行うＥＧＲ弁の状態に応じて、前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。 The throttle valve is opened, opened, or opened when at least the exhaust gas recirculation amount with respect to the internal combustion engine is greater than or equal to a predetermined amount, or is the control. 2. The vehicle ejector system according to claim 1, wherein said means controls said state changing means according to at least a state of an EGR valve that performs exhaust gas recirculation with respect to said internal combustion engine.

請求項１から１０いずれか１項記載の車両用エゼクタシステムで用いられることを特徴とする制御装置。 11. A control device used in the vehicle ejector system according to claim 1.