JP2008162302A - Frame structure for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the descending of a roof even if a vehicle body front part is deformed when a large load is applied to the front surface of the vehicle body. <P>SOLUTION: A bumper frame 36 is provided on a front part of a side beam 31 and an oblique beam 32, and a sub-frame 60 is supported to an upper side. The sub-frame 60 has an upper part 61 forming an approximately triangular truss shape in a side view, and a downwardly curved lower part 62. An upper steering pipe 51 of a front wheel steering mechanism 5 is mounted to a lower part bracket 64 provided on a control arm 63 rearwardly extended from the lower part 62. A bracket 66 for supporting the roof is provided on an apex of the upper part 61. When the sub-frame 60 is deformed by the large load F, the lower part 62 is deformed so as to be curved at a bent point and downwardly descended and the upper part 61 is deformed so as to contract an opening angle. Therefore, a position of the bracket 66 for supporting the roof maintains an approximately constant height and maintains an in-cabin space S of a sufficient size. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は車両のフレーム構造に係り、特に車体前部へ大荷重が加わって変形するとき、ステアリングシャフトを前方へ傾くように誘導できるようにした構造に関する。
The present invention relates to a frame structure of a vehicle, and more particularly to a structure in which a steering shaft can be guided to tilt forward when a large load is applied to a front portion of a vehicle body to cause deformation.

屋根付き車両における屋根の支持構造として、車体前部に前支柱を立ててフロントカウルと屋根の前ピラーを支持させる車体フレーム構造が知られている。
特開２００６−２６３０３ 2. Description of the Related Art As a roof support structure in a vehicle with a roof, a vehicle body frame structure is known in which a front column is set up at the front of a vehicle body to support a front cowl and a roof front pillar.
JP 2006-26303 A

従来例の構造では、前方から過大な入力が印加された場合、屋根支持部が傾き、ルーフが変形することが想定される。このため、屋根付き車両において、車両前方へ過大な入力が加わったとき、フレームの変形によってエネルギーを逃がしながら、かつ屋根の乗員空間方向への変形を少なくすることが望まれている。本願はこのような要請の実現を目的とする。
In the structure of the conventional example, when an excessive input is applied from the front, it is assumed that the roof support portion is inclined and the roof is deformed. For this reason, in a vehicle with a roof, when excessive input is applied to the front of the vehicle, it is desired to release the energy by the deformation of the frame and reduce the deformation of the roof in the passenger space direction. The present application aims to realize such a request.

上記課題を解決するため車両のフレーム構造に係る請求項１の発明は、前輪及び後輪を前後に支持する車体フレームの前部に左右へ架け渡された左右方向フレームを設け、車室上方をルーフで覆った車両のフレーム構造において、
前記左右方向フレームに前端部が取付けられ、後端部が前端部とほぼ同じ高さで前記車体フレームへ取付けられるとともに側面視で上方へ凸形状をなすトラス状フレームを設け、
このトラス状フレームの凸部に前記ルーフの前端部を支持したことを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 relating to a vehicle frame structure is provided with a left-right frame that is stretched to the left and right at the front part of a vehicle body frame that supports front and rear wheels forward and backward. In the vehicle frame structure covered with the roof,
A front end portion is attached to the left-right direction frame, and a rear end portion is attached to the vehicle body frame at substantially the same height as the front end portion, and a truss-like frame is formed that protrudes upward in a side view,
The front end portion of the roof is supported on the convex portion of the truss-like frame.

請求項２の発明は上記請求項１において、前記トラス状フレームを前記左右方向フレームへ連結する介在部材を備え、この介在部材には左右方向へ延びるフロント部と前後方向へ延びるロアー部とを備え、
前記フロント部は前記左右方向フレームへ支持されかつ前記トラス状フレームの前端部を支持し、
前記ロアー部は中間部前側に下方へ凸に曲がる屈曲部を設け、前端を前記フロント部へ結合し、後端部を前記トラス状フレームの後端部に結合したことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the intermediate member includes an interposition member that connects the truss-shaped frame to the left-right frame, and the interposition member includes a front portion that extends in the left-right direction and a lower portion that extends in the front-rear direction. ,
The front part is supported by the left-right frame and supports the front end of the truss-like frame;
The lower portion is provided with a bent portion bent downward on the front side of the intermediate portion, the front end is coupled to the front portion, and the rear end portion is coupled to the rear end portion of the truss-like frame.

請求項３の発明は上記請求項１において、前記トラス状フレームが左右一対で設けられ、上面視で略ハの字をなしていることを特徴とする。   A third aspect of the present invention is characterized in that, in the first aspect, the truss-like frame is provided in a pair of left and right sides and has a substantially C shape in a top view.

請求項４の発明は上記請求項１において、ハンドルと、このハンドルの回動軸であるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングパイプとからなるステアリング装置を備え、前記ロアー部で前記ステアリングパイプの下部を支持したことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect, the lower portion is provided with a steering device including a handle, a steering shaft that is a rotation shaft of the handle, and a steering pipe that rotatably supports the steering shaft. The lower portion of the steering pipe is supported.

請求項５の発明は上記請求項１において、前記車体フレームは主要部であるメインフレームと、このメインフレームに対して別体で着脱自在なサブフレームとを備え、
前記左右方向フレームは前記メインフレームの一部であり、
前記ロアー部とトラス状フレームは前記メインフレームと別体のサブフレームであり、このサブフレームは前記メインフレームにボルトで締結されることを特徴とする
A fifth aspect of the present invention is the first aspect, wherein the body frame includes a main frame that is a main portion, and a subframe that is separately attached to and removable from the main frame.
The left-right frame is part of the main frame;
The lower part and the truss-shaped frame are separate subframes from the main frame, and the subframes are fastened to the main frame with bolts.

請求項１の発明によれば、車体前部へ前方から過大な荷重が加わると、トラス状フレームの開き角が狭くなるように変形するため、側面視で常に三角の頂点を下がらないようにして屋根の乗員空間方向への変形を少なくすることが可能となる。   According to the first aspect of the present invention, when an excessive load is applied to the front part of the vehicle body from the front, the truss-shaped frame is deformed so that the opening angle is narrowed. It becomes possible to reduce the deformation of the roof in the direction of the passenger space.

請求項２の発明によれば、屈曲部を有するロアー部が屈曲部でさらに下方へ凸に曲がるよう変形されるので、入力エネルギーを効果的に吸収することができる。また、屈曲部が中間部前側に設けられているので、ロアー部は前側が比較的下に沈むようになる。一方、トラス状フレームの凸部は開き角が狭まると上に上がろうとするため、結果的にルーフ支持部の高さを一定に保つことが可能となる。 According to the second aspect of the present invention, the lower portion having the bent portion is deformed so as to bend further downward at the bent portion, so that the input energy can be effectively absorbed. Further, since the bent part is provided on the front side of the intermediate part, the front part of the lower part sinks relatively downward. On the other hand, the convex portion of the truss-shaped frame tends to rise when the opening angle is narrowed, and as a result, the height of the roof support portion can be kept constant.

請求項３の発明によれば、トラス状フレームが上面視でハの字状になっているため、トラス状フレームの受ける荷重の一部がトラス状フレームを凸部が下がる方向へ捩るものになり、この捩りによりトラス状フレームが上に上がるのを抑えることが可能となる。   According to the invention of claim 3, since the truss-like frame has a square shape when viewed from above, a part of the load received by the truss-like frame twists the truss-like frame in the direction in which the convex portion is lowered. It is possible to prevent the truss-like frame from rising up due to this twist.

請求項４の発明によれば、ハンドルをバーハンドルとしたので、前方からの荷重を受けた際、ハンドルをつかんだ状態を保持しやすく、介在部材の変形を正確になるよう誘導できる。   According to the fourth aspect of the present invention, since the handle is a bar handle, it is easy to hold the handle when receiving a load from the front, and the interposition member can be accurately deformed.

請求項５の発明によれば、サブフレームをメインフレームと別体に構成したので、強度の高いメインフレームをサイズの大きな部材で一体に形成できるとともに、荷重負荷時の入力エネルギーを吸収できるサブフレームは比較的サイズの小さな部材で形成することができる。
According to the invention of claim 5, since the sub-frame is configured separately from the main frame, the high-strength main frame can be integrally formed with a large-sized member, and the sub-frame can absorb the input energy when a load is applied. Can be formed of a relatively small member.

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。なお、以下において、上下及び前後は図１の図示状態、左右は図２の図示状態をそれぞれ基準とする。   An embodiment will be described below with reference to the drawings. In the following description, the upper and lower sides and the front and rear sides are based on the state shown in FIG.

図１は本願に係る小型自動４輪車の側面図である。この車両は、車体フレーム１の前後に前輪２及び後輪３を備え、車体中央に設けられた運転者Ｄ用のフロントシート４前方に前輪操舵機構５を備える。フロントシート４は座部からなり、物入れ４ａ上に支持され、前端をヒンジ４ｂにて回動自在に取付けられており、フロントシート４を開くと、物入れ４ａの開口が開かれて物品を出入可能である。物入れ４ａはヘルメット等の大型物品を収容できる程度に大容量である。   FIG. 1 is a side view of a small four-wheeled vehicle according to the present application. This vehicle includes a front wheel 2 and a rear wheel 3 before and after a body frame 1 and a front wheel steering mechanism 5 in front of a front seat 4 for a driver D provided at the center of the vehicle body. The front seat 4 comprises a seat portion, is supported on the container 4a, and the front end is pivotably attached by a hinge 4b. When the front seat 4 is opened, the opening of the container 4a is opened to allow articles to enter and exit. It is. The container 4a is large enough to accommodate a large article such as a helmet.

フロントシート４の後方には別体で構成されたバックレスト６がフロアパネルから***する台座部７上に支持され前後方向へスライド自在になっている。
バックレスト６から後方にセンターグリップ８が延出し、同乗者Ｐが着座時及び乗降時に握れるようになっている。
バックレスト６の後方には、サイドグリップ９及びリヤシート１０が設けられている。 Behind the front seat 4, a separate backrest 6 is supported on a pedestal 7 protruding from the floor panel and is slidable in the front-rear direction.
A center grip 8 extends rearward from the backrest 6 so that the passenger P can grip it when sitting and getting on and off.
A side grip 9 and a rear seat 10 are provided behind the backrest 6.

リヤシート１０の座部下方にはパワーユニット１１が設けられ、このパワーユニット１１により後輪３を駆動する。
パワーユニット１１は図示省略のリンクにより車体フレーム１へ揺動自在に支持され、燃料噴射（ＦＩ）式である。１２はＦＩユニット、１３は燃料タンクで物入れ７の後方に配置される。１４は燃料ポンプ、１５はエアクリーナである。 A power unit 11 is provided below the seat portion of the rear seat 10, and the rear wheel 3 is driven by the power unit 11.
The power unit 11 is swingably supported on the vehicle body frame 1 by a link (not shown) and is of a fuel injection (FI) type. Reference numeral 12 denotes an FI unit, and reference numeral 13 denotes a fuel tank disposed behind the container 7. 14 is a fuel pump, and 15 is an air cleaner.

車体の前部はフロントカバー１６で覆われ、その一部はフロントフェンダをなし、前輪２の前側から後側までを覆う。車室内前部はインナーパネル１８で覆われ、その側部は運転者Ｄの脚部Ｌ側方を覆う。１９はミラー、２０はバーハンドルである。バーハンドル２０は前輪操舵機構５の一部を構成するとともにインナーパネル１８の上方にて後方の運転者Ｄにより操舵される。車室内空間Ｓの前部はウインドスクリーン２１、上部はルーフ２２で覆われる。ルーフ２２の前部は後傾したフロントピラー２３で支持され、このフロントピラー２３にはウインドスクリーン２１も支持される。ルーフ２２の後部はほぼ直立したリヤピラー２４で支持される。フロントピラー２３及びリヤピラー２４の各下端部は車体フレーム１側へ支持されている。 Vehicle body front portion is covered with a front cover 16, a part forms a front fender covering the before side or al rear of the front wheel 2. The front part of the passenger compartment is covered with an inner panel 18 , and the side part covers the side of the leg part L of the driver D. 19 is a mirror and 20 is a bar handle. Bar handle 20 is steered by the rear of the driver D Te on side of the inner panel 18 with constituting a part of the front wheel steering mechanism 5. The front part of the vehicle interior space S is covered with a wind screen 21 and the upper part is covered with a roof 22. The front portion of the roof 22 is supported by a front pillar 23 inclined rearward, and the wind screen 21 is also supported by the front pillar 23. The rear portion of the roof 22 is supported by a substantially upright rear pillar 24. The lower ends of the front pillar 23 and the rear pillar 24 are supported on the body frame 1 side.

図中の符号１３ａはタンクカバー、１２ａはＦＩカバー、２５は前輪マッドガード、２６はチェンジペダル、２７はチェンジケーブル、２８はアームレスト、２９はリヤカバーである。リヤカバー２９の一部はリヤフェンダ２９ａをなして、後輪３の前側及び上側から後側を覆う。
In the figure, reference numeral 13a is a tank cover, 12a is an FI cover, 25 is a front wheel mudguard, 26 is a change pedal, 27 is a change cable, 28 is an armrest, and 29 is a rear cover. A part of the rear cover 29 forms a rear fender 29a and covers the rear side from the front side and the upper side of the rear wheel 3.

図２は車両の平面図（ウインドスクリーン２１及びルーフ２２を省略）である。前輪２及び後輪３はそれぞれ左右一対で設けられる。リヤシート１０は左右へ２人並んで着座できる大きさであり、リヤシート１０の乗員はそれぞれ足をフロントシート４の側方におけるフロアパネル３０の上へ出すことができる。前輪操舵機構５及びフロントシート４は車体中心線Ｃの上に配置され、バーハンドル２０は左右方向へ延びて運転者Ｄの両手で操作される。フロントシート４はフロアパネル３０の略中央に位置する。   FIG. 2 is a plan view of the vehicle (the wind screen 21 and the roof 22 are omitted). The front wheel 2 and the rear wheel 3 are provided as a pair of left and right. The rear seat 10 is sized such that two people can be seated side by side to the left and right, and the occupants of the rear seat 10 can put their feet on the floor panel 30 on the side of the front seat 4. The front wheel steering mechanism 5 and the front seat 4 are disposed on the vehicle body center line C, and the bar handle 20 extends in the left-right direction and is operated with both hands of the driver D. The front seat 4 is located substantially at the center of the floor panel 30.

サイドグリップ９はセンターグリップ８の左右に設けられ、同乗者Ｐの前方左右方向へ横切り、着座時に同乗者Ｐが握れるようになっている。このサイドグリップ９は、一端をアームレスト２８へ回動自在に支持され、乗降時にはアームレスト２８との連結軸を中心に車体内側の他端を上方へ跳ね上げるように回動させることができる（図１参照）。   The side grips 9 are provided on the left and right sides of the center grip 8 and cross the front and right sides of the passenger P so that the passenger P can be gripped when seated. The side grip 9 is rotatably supported at one end on the armrest 28, and can be rotated so that the other end on the inner side of the vehicle body jumps upward around a connecting shaft with the armrest 28 when getting on and off (FIG. 1). reference).

図３は車体フレーム１の側面図である。この車体フレーム１は、メインフレームと、これに対して別体に構成されて着脱自在なサブフレーム６０を備える。
メインフレームは、前後方向へ略直線状に延びるサイドビーム３１と、その前部から斜め上がりに前方へ延びる斜めビーム３２、後部から斜め上がり後方へ延びる斜めビーム３３並びにこれら斜めビームとサイドビーム３１を連結して略垂直方向へ延びる補強メンバ３４，３５、さらにサイドビーム３１と前側の斜めビーム３２の各前端間に設けられるフロントバンパ部３６、斜めビーム３３の上端に支持されるシートレール部３７等で構成される。 FIG. 3 is a side view of the vehicle body frame 1. The vehicle body frame 1 includes a main frame and a subframe 60 that is configured separately from the main frame and is detachable.
The main frame includes a side beam 31 extending substantially linearly in the front-rear direction, an oblique beam 32 extending obliquely upward from the front portion thereof, an oblique beam 33 extending obliquely upward and rearward from the rear portion, and these oblique beams and side beams 31. Reinforcing members 34 and 35 that are connected and extend in a substantially vertical direction, a front bumper portion 36 provided between the front ends of the side beam 31 and the front oblique beam 32, a seat rail portion 37 supported on the upper end of the oblique beam 33, and the like. Consists of.

サイドビーム３１、斜めビーム３２及び斜めビーム３３は、車体フレーム１における必要な高剛性を維持するための主要骨格部をなし、比較的太い角パイプで構成されている。
これに対してフロントバンパ部３６は、衝撃吸収用の部分であり、サイドビーム３１に比べてより細径の丸パイプ部材で構成されている。シートレール部３７も同様にサイドビーム３１と比べてより細い部材を用いてあり、斜めビーム３３前方のピラー部３８と前方延出部３９で側面視トラス形状をなしている。 The side beam 31, the oblique beam 32, and the oblique beam 33 constitute a main skeleton part for maintaining the required high rigidity in the vehicle body frame 1, and are constituted by relatively thick square pipes.
On the other hand, the front bumper portion 36 is an impact absorbing portion, and is constituted by a round pipe member having a smaller diameter than the side beam 31. Similarly, the seat rail portion 37 uses a thinner member than the side beam 31, and the pillar portion 38 in front of the oblique beam 33 and the front extension portion 39 form a truss shape in a side view.

サブフレーム６０はフロントバンパ部３６とともに車体前部に加わる大荷重により変形して入力エネルギーをを吸収できるようにした部材である。
このようにサブフレーム６０をメインフレームと別体にして着脱自在に構成すると、強度の高いメインフレームをサイズの大きな部材で一体に形成できるとともに、荷重負荷時の入力エネルギーを吸収できるサブフレーム６０は比較的サイズの小さな部材で形成することができ、異なる機能を複合した車体フレーム１の構成が容易になる。 The sub-frame 60 is a member that can absorb input energy by being deformed by a large load applied to the front portion of the vehicle body together with the front bumper portion 36.
When the subframe 60 is separated from the main frame so as to be detachable as described above, the high-strength mainframe can be integrally formed with a large-sized member, and the subframe 60 capable of absorbing input energy when a load is applied is provided. It can be formed of a relatively small member, and the configuration of the vehicle body frame 1 that combines different functions becomes easy.

図４はメインフレーム部分の平面図である。サイドビーム３１、斜めビーム３２及び斜めビーム３３、シートレール３７はそれぞれは左右一対で平行して配置され、左右の斜めビーム３２前端部間は第１クロスメンバ４１で連結され、左右のサイドビーム３１間は前方から順に、第２クロスメンバ４２、第３クロスメンバ４３、第４クロスメンバ４４で連結される。左右のシートレール３７間も前後のクロスパイプ４５ａ及び４５で連結されている。
第２クロスメンバ４２は中央部をセンタービーム４６で分断され、各左右部分はそれぞれ中央側がセンタービーム４６と溶接され、この溶接部分が前方へ出るとともに、サイドビーム３１と溶接される側方端部が後方へ下がるよう後傾して設けられる。 FIG. 4 is a plan view of the main frame portion. The side beam 31, the oblique beam 32, the oblique beam 33, and the seat rail 37 are arranged in parallel in a pair of left and right, and the front end portions of the left and right oblique beams 32 are connected by a first cross member 41, and the left and right side beams 31 are connected. The space is connected by a second cross member 42, a third cross member 43, and a fourth cross member 44 in order from the front. The left and right seat rails 37 are also connected by front and rear cross pipes 45a and 45.
The center portion of the second cross member 42 is divided by the center beam 46, and the left and right portions are welded to the center beam 46 at the center, and the welded portion protrudes forward and the side end portion is welded to the side beam 31. Is provided so as to be rearwardly inclined so as to be lowered rearward.

センタービーム４６は、左右のサイドビーム３１間にて車体中心線Ｃ上を第３クロスメンバ４３から前方へ延出し、フロントバンパ部３６の下部パイプ３６ｃと接続する。下部パイプ３６ｃは略Ｖ字状をなす左右一対の部材であり、センタービーム４６の前端から前方へ外開き状に延びている。下部パイプ３６ｃの前端は上下部パイプ３６ｂ（図３参照）を介して上部パイプ３６ａに接続している。これら下部パイプ３６ｃ、上下部パイプ３６ｂ及び上部パイプ３６ａは連続する一つのパイプ部材を折り曲げて形成され、それぞれ左右一対で設けられる。   The center beam 46 extends forward from the third cross member 43 on the vehicle body center line C between the left and right side beams 31 and is connected to the lower pipe 36 c of the front bumper portion 36. The lower pipe 36c is a pair of left and right members having a substantially V shape, and extends outwardly from the front end of the center beam 46 to the front. The front end of the lower pipe 36c is connected to the upper pipe 36a via the upper and lower pipes 36b (see FIG. 3). The lower pipe 36c, the upper and lower pipes 36b, and the upper pipe 36a are formed by bending one continuous pipe member, and are provided as a pair of left and right.

左右一対の上部パイプ３６ａは後方へ向かって外開き状に配置され、後端部は中間部が前方へ凸に曲がっている第１クロスメンバ４１の左右両端部近傍へ溶接されている。左右の上部パイプ３６ａ及び上下部パイプ３６ｂ間は上クロスパイプ３６ｄ及び下クロスパイプ３６ｅで連結されている。第１クロスメンバ４１はフロントバンパ部３６の一部を構成している。   The pair of left and right upper pipes 36a are arranged so as to open outwardly toward the rear, and the rear end portions are welded to the vicinity of both left and right end portions of the first cross member 41 whose middle portion is bent forward. The left and right upper pipes 36a and upper and lower pipes 36b are connected by an upper cross pipe 36d and a lower cross pipe 36e. The first cross member 41 constitutes a part of the front bumper portion 36.

第３クロスメンバ４３と第４クロスメンバ４４間は左右一対のパイプ部材４７、４７で連結され、第３クロスメンバ４３、第４クロスメンバ４４及び左右のパイプ部材４７、４７で囲まれた空間４８を形成し、この中に燃料タンク１３が収容して支持され、さらに燃料タンク１３の上にＦＩユニット１２及び燃料ポンプ１４が配置される。この空間４８内の燃料タンク１３前方には、電装品であるバッテリ４９が収容され、第３クロスメンバ４３の中央部に支持されている。また、ピラー部３８の上下方向中間部からアーム部３８ａが燃料タンク１３の上方へ延出している。   The third cross member 43 and the fourth cross member 44 are connected by a pair of left and right pipe members 47, 47, and a space 48 surrounded by the third cross member 43, the fourth cross member 44, and the left and right pipe members 47, 47. The fuel tank 13 is accommodated and supported therein, and the FI unit 12 and the fuel pump 14 are disposed on the fuel tank 13. A battery 49 which is an electrical component is accommodated in front of the fuel tank 13 in the space 48 and supported by the center portion of the third cross member 43. Further, an arm portion 38 a extends upward from the fuel tank 13 from an intermediate portion in the vertical direction of the pillar portion 38.

図５は、前輪操舵機構５の配置を示す車体前部の側面図である。前輪操舵機構５は、上ステアリングシャフト５０、上ステアリングパイプ５１、ジョイントシャフト５２、下ステアリングパイプ５３、下ステアリングシャフト５４を備える。ジョイントシャフト５２は軸方向両端でユニバーサルジョイント５２ａにより上ステアリングシャフト５０及び下ステアリングシャフト５４と連結し、各シャフトはユニバーサルジョイント５２のジョイント軸５２ｂにて自在に曲がることができる。   FIG. 5 is a side view of the front portion of the vehicle body showing the arrangement of the front wheel steering mechanism 5. The front wheel steering mechanism 5 includes an upper steering shaft 50, an upper steering pipe 51, a joint shaft 52, a lower steering pipe 53, and a lower steering shaft 54. The joint shaft 52 is connected to the upper steering shaft 50 and the lower steering shaft 54 by the universal joint 52 a at both ends in the axial direction, and each shaft can be freely bent by the joint shaft 52 b of the universal joint 52.

上ステアリングシャフト５０と下ステアリングシャフト５４は略平行に後傾して上下に分離配置され、下ステアリングシャフト５４の下端はタイロッド５５に連結される。タイロッド５５は下ステアリングシャフト５４と左右の前輪２を結び、下ステアリングシャフト５４の回動により、左右の前輪２を同方向へ回動させて操舵する。   The upper steering shaft 50 and the lower steering shaft 54 are rearwardly inclined substantially parallel and separated from each other in the vertical direction, and the lower end of the lower steering shaft 54 is connected to the tie rod 55. The tie rod 55 connects the lower steering shaft 54 and the left and right front wheels 2, and the lower steering shaft 54 rotates to turn the left and right front wheels 2 in the same direction.

上ステアリングパイプ５１と下ステアリングパイプ５３は上下に分割してステアリングシャフトを支持する高剛性の筒状部材であり、上ステアリングパイプ５１は上ステアリングシャフト５０を回動自在に支持し、斜めビーム３２の前端部近傍かつ上方に配置される。運転者Ｄの膝Ｎ前方となる位置でもある。   The upper steering pipe 51 and the lower steering pipe 53 are highly rigid cylindrical members that are divided into upper and lower parts and support the steering shaft. The upper steering pipe 51 rotatably supports the upper steering shaft 50, and the oblique beam 32. Arranged near and above the front end. It is also the position that is in front of the knee N of the driver D.

下ステアリングパイプ５３は下ステアリングシャフト５４を回動自在に支持し、ステー５６ａ，５６ｂを介して、バンパーフレーム３６のステー３６ｆ及び３６ｇへ支持される。下ステアリングパイプ５３はバンパーフレーム３６で囲まれた空間内に位置することになる。上ステアリングパイプ５１はサブフレーム６０に支持される。   The lower steering pipe 53 rotatably supports the lower steering shaft 54 and is supported by the stays 36f and 36g of the bumper frame 36 via the stays 56a and 56b. The lower steering pipe 53 is located in a space surrounded by the bumper frame 36. The upper steering pipe 51 is supported by the subframe 60.

サブフレーム６０は、バンパーフレーム３６よりもさらに細径のパイプ部材で構成され、バンパーフレーム３６による衝撃吸収時において、一体になって衝撃を吸収するとともに、この変形時にバーハンドル２０やルーフ２２の位置をコントロールするための部材である。
サブフレーム６０は側面視で上へ凸の略三角形状をなすアッパー部６１と、下方へ湾曲するロアー部６２と、ロアー部６２から斜め上がりに後方へ延出するコントロールアーム部６３を備え、コントロールアーム部６３の後部には下部ブラケット６４と６５が設けられて、上ステアリングパイプ５１の上下部分と連結されている。 The sub-frame 60 is configured by a pipe member having a diameter smaller than that of the bumper frame 36. When the shock is absorbed by the bumper frame 36, the sub-frame 60 integrally absorbs the shock, and the position of the bar handle 20 and the roof 22 at the time of this deformation. It is a member for controlling.
The sub-frame 60 includes an upper portion 61 having a substantially triangular shape convex upward in a side view, a lower portion 62 that curves downward, and a control arm portion 63 that extends obliquely upward from the lower portion 62 and is controlled. Lower brackets 64 and 65 are provided at the rear portion of the arm portion 63 and connected to the upper and lower portions of the upper steering pipe 51.

アッパー部６１の頂部には、ブラケット６６が設けられ、別のブラケット５９を介してフロントピラー２３を支持している。ブラケット５９はミラー１９の取付部でもある。６７はアッパー部６１の頂部に設けられるステーであり、インナーパネル１８を支持する。   A bracket 66 is provided on the top portion of the upper portion 61 and supports the front pillar 23 via another bracket 59. The bracket 59 is also a mounting portion for the mirror 19. A stay 67 is provided at the top of the upper portion 61 and supports the inner panel 18.

図６はサブフレーム６０とバンパーフレーム３６を分解した状態で示す斜視図である。サブフレーム６０は、フロント部７０，トップ部７１及びリヤ部７２の各クロス部材を備える。フロント部７０は中間部７０ａが後方へ湾曲し、左右方向両端部７０ｂが角状に前方へ突出し、ここに溶接されたステー７３にはボルト用の通し穴が設けられ、ここで第１クロスメンバ４１上に設けられているステー７５のウエルドナットへボルト止めされる。また中間部７０ａの中央からもステー７４が前方へ延出し、その先端部が同様にステー７５のウエルドナットへボルト止めされる。さらに両端部７０ｂには左右のロアー部６２の各前端部が溶接されている。 FIG. 6 is a perspective view showing the subframe 60 and the bumper frame 36 in an exploded state. The subframe 60 includes cross members of a front part 70, a top part 71, and a rear part 72. The front portion 70 is curved middle-portion 70a rearward, right and left end portions 70b protrudes forward in angular, through holes for bolts is provided on the stay 73 welded here, wherein the first cross It is bolted to a weld nut of a stay 75 provided on the member 41. Also, the stay 74 extends forward from the center of the intermediate portion 70a, and its tip is similarly bolted to the weld nut of the stay 75. Further, the front end portions of the left and right lower portions 62 are welded to the both end portions 70b.

リヤ部７２の左右両端部は屈曲して前方へ斜め下がりに延びる取付腕部７２ｂをなし、その先端に設けられた偏平部７２ｃで斜めビーム３２の上端部へボルト止めされる。これによりサブフレーム６０は、前部をバンパーフレーム３６の上部へ、後部を斜めビーム３２の上部へ、それぞれボルト止めにより着脱自在に支持される。   The left and right end portions of the rear portion 72 are bent to form a mounting arm portion 72b extending obliquely downward and forward, and are bolted to the upper end portion of the oblique beam 32 by a flat portion 72c provided at the tip thereof. Thereby, the sub-frame 60 is detachably supported by bolting the front part to the upper part of the bumper frame 36 and the rear part to the upper part of the oblique beam 32, respectively.

以下、サブフレーム６０について詳細を説明する。図７はサブフレーム６０の平面図、図８は背面図、図９は側面図である。
図７において、フロント部７０における左右方向両端の取付部７０ｂに設けられたステー７３及びこれらの中間に設けられたステー７４はそれぞれ第１クロスメンバ４１へボルト７６で締結される。
リヤ部７２の左右両端部である取付腕部７２ｂは、屈曲して前方へ斜め下がりに延びてその先端の扁平部７２ｃが斜めビーム３２の上端部側面へ重ねられ、ボルト７６で取付けられている。 Details of the subframe 60 will be described below. 7 is a plan view of the subframe 60, FIG. 8 is a rear view, and FIG. 9 is a side view.
7, the stay 74 provided on the stay 73 and their intermediate provided in the mounting portion 70b of the right and left end of the front portion 70 is fastened by the first cross member 4 1 to the bolt 76, respectively.
The mounting arm portion 72b, which is the left and right end portions of the rear portion 72, is bent and extends obliquely downward to the front, and a flat portion 72c at the tip thereof is overlapped on the side surface of the upper end portion of the oblique beam 32 and is attached with a bolt 76. .

トップ部７１はアッパー部６１の頂部に設けられ、ここからフロント部７０へ向かって前下がりにアッパー前部７７が左右一対で設けられ、それぞれ上端がトップ部７１へ、下端がフロント部７０へ溶接されている。また、トップ部７１から後方へ左右一対でアッパー後部７８が設けられ、やはり上端部がトップ部７１へ、下端部がリヤ部７２へそれぞれ溶接されている。   The top part 71 is provided on the top part of the upper part 61, and a pair of left and right upper front parts 77 are provided forward and downward from the front part 70. The upper end is welded to the top part 71 and the lower end is welded to the front part 70. Has been. Further, a pair of left and right upper rear portions 78 are provided rearward from the top portion 71, and the upper end portion is also welded to the top portion 71 and the lower end portion is welded to the rear portion 72.

左右一対をなすロアー部６２は、前端部がフロント部７０へ溶接され、各後端部はリヤ部７２の中間部７２ａへ溶接されている。各ロアー部６２の中間部にはコントロールアーム部６３の前端部が溶接されている。コントロールアーム部６３は略アーチ状をなしてアーチ部が後方へ延出する部材であり、その後端部とリヤ部７２における中間部７２ａの中央部との間に下部ブラケット６４が上下に掛け渡されて溶接されている。またコントロールアーム部６３の後端部には別の上部ブラケット６５が一端を溶接され、他端が上方へ突出して設けられている。   The pair of left and right lower parts 62 has a front end welded to the front part 70 and each rear end welded to an intermediate part 72 a of the rear part 72. A front end portion of the control arm portion 63 is welded to an intermediate portion of each lower portion 62. The control arm portion 63 is a member having a substantially arched shape, and the arch portion extends rearward. A lower bracket 64 is stretched between the rear end portion and the central portion of the intermediate portion 72a in the rear portion 72. Are welded. Further, another upper bracket 65 is welded at one end to the rear end portion of the control arm portion 63, and the other end protrudes upward.

フロント部７０及びリヤ部７２の各中間部７０ａ及び７２ａ、並びにトップ部７１は略平行に配置され、左右のロアー部６２は車体中心線Ｃと平行に前後方向へ略直線状に延びている。
左右のアッパー前部７７は平面視（上面視）で前すぼまりの略ハの字状をなし、その前（下）端部は、ロアー部６２の前部とともに、フロント部７０の取付部７０ｂ近傍へ溶接されている。ステー７３及び７４はボルト７６によって第１クロスメンバ４１へ取付けられている。 The intermediate portions 70a and 72a of the front portion 70 and the rear portion 72, and the top portion 71 are arranged substantially in parallel, and the left and right lower portions 62 extend substantially linearly in the front-rear direction in parallel with the vehicle body center line C.
The left and right upper front portions 77 have a substantially square shape with a front constriction in a plan view (top view), and the front (lower) end portion is the mounting portion of the front portion 70 together with the front portion of the lower portion 62. It is welded to the vicinity of 70b. The stays 73 and 74 are attached to the first cross member 41 by bolts 76.

左右のアッパー後部７８も、平面視（上面視）で前方へ向かって略ハの字状をなすがアッパー前部７７よりも開きが大きくなっている。左右のアッパー後部７８の前（上）端部がアッパー前部７７の前（上）端部よりも外側にてトップ部７１の軸方向端部へ溶接され、後端部側は後方へ向かって拡開して延びて中間部７２ａの軸方向端部における取付腕部７２ｂとの屈曲部近傍へ溶接されている。
中間部７２ａのアッパー後部７８及びロアー部６２との連結部間には山形に後方へ突出するステー７９が設けられ、インナーパネル１８の凹みを規制するようになっている。 The left and right upper rear portions 78 also have a generally square shape toward the front in plan view (top view), but are wider than the upper front portion 77. The front (upper) ends of the left and right upper rear portions 78 are welded to the axial end portions of the top portion 71 outside the front (upper) end portions of the upper front portions 77, and the rear end portions are directed rearward. It expands and extends, and is welded to the vicinity of the bent portion with the attachment arm portion 72b at the axial end of the intermediate portion 72a.
A stay 79 that protrudes rearward in a mountain shape is provided between the connecting portions of the intermediate portion 72a and the upper rear portion 78 and the lower portion 62 so as to restrict the recess of the inner panel 18.

コントロールアーム部６３の後端部は平面視でリヤ部７２より後方へ突出するよう設けられる。下部ブラケット６４は上端側が後傾するよう後方傾斜状態でコントロールアーム部６３の後端部と中間部７２ａの各中央部に連結支持される。下部ブラケット６４には上ステアリングパイプ５１の下部取付用通し穴６４ａが左右に設けられている。
コントロールアーム部６３の後端部中央左寄り位置にステー６５が上方へ突出して設けられ、ここにも上ステアリングパイプ５１の上部取付用通し穴６５ａが設けられている。 The rear end portion of the control arm portion 63 is provided so as to protrude rearward from the rear portion 72 in plan view. The lower bracket 64 is connected and supported by the rear end portion of the control arm portion 63 and the central portion of the intermediate portion 72a in a rearward inclined state so that the upper end side is inclined rearward. The lower bracket 64 is provided with lower mounting through holes 64a of the upper steering pipe 51 on the left and right.
A stay 65 protrudes upward at a position to the left of the center of the rear end of the control arm 63, and an upper mounting through hole 65a of the upper steering pipe 51 is also provided here.

サブフレーム６０の前部にはブラケット６８が設けられ、ここに図示しないアクセルペダル及びブレーキペダルが支持される。６９ｂはカプラーホルダである。   A bracket 68 is provided at the front of the subframe 60, and an accelerator pedal and a brake pedal (not shown) are supported here. 69b is a coupler holder.

図８はサブフレーム６０の背面図であり、左右のアッパー前部７７は、下端（前端）が車体中央側でコントロールアーム部６３の両端部とほぼ重なる位置になるよう、上端（後端）は上方へ向かって外開き状に配置される。左右のアッパー後部７８は、逆に下方へ向かって外開き状に配置される。上ステアリングパイプ５１には上端部に上ブラケット５６が設けられ、ここにウエルドナット５６ａが設けられている。下端部にも下ブラケット５７が設けられ、ここにウエルドナット５７ａが設けられている。各ウエルドナット５６ａ及び５７ａにはそれぞれ下部ブラケット６４及び６５の通し穴６４ａ及び穴６５ａ（図６）が重ねられ、ボルトにより締結されることにより、上ステアリングパイプ５１がコントロールアーム部６３及びリヤ部７２へ支持される。６９ａはワイヤーケーブル支持用のクランプである。 FIG. 8 is a rear view of the subframe 60. The left and right upper front portions 77 have upper ends (rear ends) such that the lower ends (front ends) are substantially overlapped with both ends of the control arm portion 63 on the vehicle body center side. It arrange | positions outwardly toward upper direction. On the contrary, the left and right upper rear portions 78 are arranged so as to open outwardly. An upper bracket 56 is provided at the upper end of the upper steering pipe 51, and a weld nut 56a is provided here. A lower bracket 57 is also provided at the lower end, and a weld nut 57a is provided here. The weld nuts 56a and 57a are respectively overlapped with through holes 64a and holes 65a (FIG. 6) of the lower brackets 64 and 65, and fastened with bolts, so that the upper steering pipe 51 is connected to the control arm portion 63 and the rear portion 72. Supported by Reference numeral 69a denotes a clamp for supporting the wire cable.

図９に示すように、ロアー部６２は中間部が下方へ凸になるよう湾曲した曲線状に形成され、両端のフロント部７０及びリヤ部７２との連結点Ｐ１，Ｐ２に対して、ロアー部６２の最も下方となる湾曲点Ｐ３は、中間部より前方側、すなわちＰ２よりもＰ１寄りに位置する。コントロールアーム部６３の前端部はロアー部６２に対して湾曲点Ｐ３より若干後方側にて溶接されている。
アッパー前部７７とアッパー後部７８はθなる挟み角（開き角）をなしている。この角度はサブフレーム６０の変形時における変形しやすさに影響するが、任意に設定でき、本実施例では鋭角になっている。 As shown in FIG. 9, the lower portion 62 is formed in a curved shape so that the intermediate portion is convex downward, and the lower portion 62 is connected to the connection points P1, P2 between the front portion 70 and the rear portion 72 at both ends. The lowermost bending point P3 of 62 is located in front of the intermediate portion, that is, closer to P1 than P2. The front end portion of the control arm portion 63 is welded to the lower portion 62 slightly behind the bending point P3.
The upper front portion 77 and the upper rear portion 78 form a sandwiching angle (opening angle) of θ. This angle affects the ease of deformation of the sub-frame 60 when it is deformed, but can be set arbitrarily and is an acute angle in this embodiment.

図１０は上ステアリングパイプ５１部分の軸方向断面図である。上ステアリングパイプ５１は軸方向端部である上下端部でボールベアリング５８により、上ステアリングシャフト５０が回動自在に支持されている。
上ブラケット５６は上ステアリングパイプ５１の上端から上方へ張り出して設けられ、下部が上ステアリングパイプ５１の上端部側面へ溶接され、その下部内側にウエルドナット５６ａが溶接されている。
下ブラケット５７は略コ字状断面をなして上ステアリングパイプ５１の下端部側面へ溶接され、内側にウエルドナット５７ａが溶接されている。 FIG. 10 is an axial sectional view of the upper steering pipe 51 portion. In the upper steering pipe 51, the upper steering shaft 50 is rotatably supported by ball bearings 58 at upper and lower ends that are axial ends.
The upper bracket 56 protrudes upward from the upper end of the upper steering pipe 51, the lower part is welded to the side of the upper end part of the upper steering pipe 51, and the weld nut 56a is welded to the inner side of the lower part.
The lower bracket 57 has a substantially U-shaped cross section and is welded to the side surface of the lower end portion of the upper steering pipe 51, and a weld nut 57a is welded to the inside.

次に、本実施例の作用を説明する。図５において、バーハンドル２０を握った状態で前方からバンパーフレーム３６へ正面から大荷重Ｆが加わると、車体フレーム１のうち、剛性の高いサイドビーム３１及び斜めビーム３２等が変形を生じる前に、比較的細径のパイプからなる衝撃吸収構造のバンパーフレーム３６及びやはり細径の第１クロスメンバ４１が変形を始める。   Next, the operation of this embodiment will be described. In FIG. 5, when a large load F is applied from the front to the bumper frame 36 from the front with the bar handle 20 held, before the rigid side beam 31 and the oblique beam 32 are deformed in the body frame 1. The bumper frame 36 having a shock absorbing structure composed of a relatively thin pipe and the first cross member 41 having a small diameter also start to deform.

すると、本願の左右方向フレームに相当する第１クロスメンバ４１に前側を支持されているサブフレーム６０は、バンパーフレーム３６よりもさらに細径のパイプからなり、より変形しやすい構造になっているので、バンパーフレーム３６と同時に変形を開始する。
この変形は、サブフレーム６０が後部側の取付腕部７２ｂにて高剛性の斜めビーム３２へ支持されているから、リヤ部７２を変形基点とし、これに向かって前方側のフロント部７０が近づくように変形し、アッパー部６１、ロアー部６２及びコントロールアーム部６３等が仮想線のように変形する。
なお、サブフレーム６０は本願の介在部材に相当し、アッパー部６１は本願のトラス状フレームに相当する。 Then, the sub-frame 60 supported on the front side by the first cross member 41 corresponding to the left-right direction frame of the present application is made of a pipe having a smaller diameter than the bumper frame 36 and has a structure that is more easily deformed. The deformation starts simultaneously with the bumper frame 36.
In this deformation, since the sub-frame 60 is supported by the rear mounting arm portion 72b to the high-rigidity oblique beam 32, the front portion 70 approaches the front portion 70 with the rear portion 72 as a deformation base point. The upper part 61, the lower part 62, the control arm part 63, and the like are deformed like a virtual line.
The subframe 60 corresponds to the interposed member of the present application, and the upper portion 61 corresponds to the truss-shaped frame of the present application.

図１１はこの変形を原理的に示す模式図であり、Ａに変形前の状態、Ｂに変形後の状態を示す。まずＡにおいて大荷重Ｆによってフロント７０が後方へ押され、リヤ部７２は不動で変形の基点をなすため、図中に矢示するようにアッパー部６１が開き角θを閉じるよう、アッパー前部７７側が下端部側を後方へ回動しようとし、かつリヤ部７２側からも反力が加わるため、ロアー部６２は湾曲点Ｐ３近傍部にてさらに下方へ凸に曲がろうとする。ロアー部６２では湾曲点Ｐ３が中間部より前寄りに位置し、かつコントロールアーム部６３の接続点よりも前方で比較的剛性が低く曲がりやすい状態にあるので、この湾曲点Ｐ３を下方へ突出するように変形させながら、前側の点Ｐ１が後側の点Ｐ２へ接近する。   FIG. 11 is a schematic diagram showing this deformation in principle. A shows a state before the deformation, and B shows a state after the deformation. First, in A, the front 70 is pushed backward by a large load F, and the rear portion 72 is stationary and forms the base point of deformation. Therefore, as shown by the arrow in the figure, the upper portion 61 closes the opening angle θ as indicated by an arrow in the figure. Since the 77 side tries to turn the lower end side backward and a reaction force is also applied from the rear part 72 side, the lower part 62 tends to bend further downward in the vicinity of the bending point P3. In the lower portion 62, the bending point P3 is located in front of the intermediate portion, and is relatively in front of the connection point of the control arm portion 63 and has a relatively low rigidity and is easy to bend. Therefore, the bending point P3 protrudes downward. In this way, the front point P1 approaches the rear point P2.

このとき、湾曲点Ｐ３の沈み込みに伴って、コントロールアーム部６３を下方へ引っ張り込み、後端を下部ブラケット６４及び６５と一緒に斜め前下方へ引っ張っる。同時にロアー部６２の湾曲点Ｐ３より後方側は、コントロールアーム部６３の補強により剛性が高くなっているため、曲がり変形せずにコントロールアーム部６３と一体になって変形しようとする。   At this time, as the bending point P3 sinks, the control arm 63 is pulled downward, and the rear end is pulled together with the lower brackets 64 and 65 obliquely forward and downward. At the same time, the rigidity behind the bending point P3 of the lower part 62 is increased by the reinforcement of the control arm part 63, so that the lower part 62 tries to deform integrally with the control arm part 63 without bending.

しかし、ロアー部６２の後端部及び下部ブラケット６４の下端部が結合されているリヤ部７２は、斜めビーム３２に支持されて変形の基点となっているため、ロアー部６２の湾曲点Ｐ３より後方部分及びコントロールアーム部６３は、リヤ部７２の軸心線を中心に反時計回り方向へ回動し、その結果、下部ブラケット６４及び上部ブラケット６５は次第に起立するようになり、やがてＢに示す状態となる。点Ｐ２は基点として固定されているため、変形前後で同じ位置にあり、トップ部７１の高さも後述するようにあまり変化しない。点Ｐ１とＰ３が下方及び後方へ大きく移動している。 However, since the rear portion 72 to which the rear end portion of the lower portion 62 and the lower end portion of the lower bracket 64 are coupled is supported by the oblique beam 32 and serves as a base point for deformation, the bending point P 3 of the lower portion 62 is obtained. The rear portion and the control arm portion 63 rotate counterclockwise about the axial center line of the rear portion 72. As a result, the lower bracket 64 and the upper bracket 65 gradually rise, and eventually become B. It will be in the state shown. Since the point P2 is fixed as a base point, it is at the same position before and after the deformation, and the height of the top portion 71 does not change so much as will be described later. Points P1 and P3 have moved greatly downward and rearward.

このとき下部ブラケット６４は上下をコントロールアーム部６３とリヤ部７２へ溶接されているため、この溶接部で曲がり易くなるので、下部ブラケット６４をコントロールアーム部６３やリヤ部７２同様のパイプ部材で構成したときよりもスムーズかつ確実な変形を生じる。   At this time, since the lower bracket 64 is welded to the control arm portion 63 and the rear portion 72 at the top and bottom, it becomes easy to bend at the welded portion, and therefore the lower bracket 64 is configured by a pipe member similar to the control arm portion 63 and the rear portion 72. It produces a smoother and more reliable deformation than when it is done.

また、ロアー部６２は湾曲点Ｐ３が前方寄りに位置するため、前部側を湾曲点Ｐ３が下方移動するよう確実に変形させることができ、湾曲点Ｐ３より後方部分側の起立を確実にする。しかもロアー部６２は湾曲形状のため、湾曲点Ｐ３における急激な変形でなく、全体を変形させるように力が加わるから、湾曲点Ｐ３を下方へ移動させつつも、後方へも移動しようとしてリヤ部７２との連結点Ｐ２を捩るように力が働くから、この点でも下部ブラケット６４の起立動作を大きくすることができる。   Further, since the bending point P3 is positioned closer to the front, the lower part 62 can be reliably deformed so that the bending point P3 moves downward on the front side, and the rear part side can be reliably raised from the bending point P3. . In addition, since the lower portion 62 is curved, a force is applied to deform the entire portion, not abrupt deformation at the bending point P3, so that the rear portion tries to move backward while moving the bending point P3 downward. Since a force acts so as to twist the connection point P2 with 72, the standing bracket operation of the lower bracket 64 can also be increased at this point.

このため、図５に示すように、下部ブラケット６４及び上部ブラケット６５に取付けられている上ステアリングパイプ５１も一体に起立し、これに伴って上ステアリングシャフト５０及びこれと一体化されているバーハンドル２０は共に前方へ移動する。しかも、上ステアリングパイプ５１が支持する上ステアリングシャフト５０はジョイントシャフト５２と上側のユニバーサルジョイント５２ａにおいてジョイント軸５２ｂで連結され、このジョイント軸５２ｂを中心に軸回りに回動できるから、上ステアリングシャフト５０はスムーズに上ステアリングパイプ５１と共に起立方向へ回動できる。   Therefore, as shown in FIG. 5, the upper steering pipe 51 attached to the lower bracket 64 and the upper bracket 65 also stands up together with the upper steering shaft 50 and the bar handle integrated therewith. Both 20 move forward. In addition, the upper steering shaft 50 supported by the upper steering pipe 51 is connected to the joint shaft 52 by the joint shaft 52b at the upper universal joint 52a, and can rotate about the joint shaft 52b. Can smoothly rotate together with the upper steering pipe 51 in the standing direction.

この結果、上ステアリングパイプ５１へ回動自在に支持されている上ステアリングシャフト５０は、上ステアリングパイプ５１とともに前方へ傾くようになるから、上ステアリングシャフト５０を下方へ移動させるだけでなく、前方へ傾けるように誘導させることが可能となる。
また、上ステアリングパイプ５１及び上ステアリングシャフト５０は、左右一対で設けられたトップ部６１、ロアー部６２及びコントロールアーム部６３の各中央部に配置されるので、変形時に上ステアリングパイプ５１及び上ステアリングシャフト５０が車両前後方向ではなく左右方向に傾くことを防ぐことが可能となり、上ステアリングシャフト５０をより正確に前方へ誘導することが可能となる。 As a result, the steering shaft 50 on which is supported rotatably onto the steering pipe 51, since ing to be inclined forward together with the upper steering pipe 51, not only to move the upper steering shaft 50 downward, forward It is possible to guide the user to tilt it.
Further, since the upper steering pipe 51 and the upper steering shaft 50 are arranged at the center of each of the top part 61, the lower part 62, and the control arm part 63 provided in a pair of left and right, the upper steering pipe 51 and the upper steering shaft are deformed. It is possible to prevent the shaft 50 from tilting in the left-right direction instead of the vehicle front-rear direction, and the upper steering shaft 50 can be guided forward more accurately.

さらに、ジョイントシャフト５２はユニバーサルジョイント５２ａで上ステアリングシャフト５０と連結し、このジョイントシャフト５２と下ステアリングパイプ５３もユニバーサルジョイント５２ａで連結しているから、これらのジョイントシャフト５２及び下ステアリングパイプ５３は上ステアリングパイプ５１及び上ステアリングシャフト５０が回動して取付姿勢が変化してもその影響をほとんど受けず、これまでの状態を維持する。   Further, the joint shaft 52 is connected to the upper steering shaft 50 by the universal joint 52a, and the joint shaft 52 and the lower steering pipe 53 are also connected by the universal joint 52a. Even if the steering pipe 51 and the upper steering shaft 50 are rotated and the mounting posture is changed, the influence is hardly received, and the previous state is maintained.

また、長さ方向へ３分割されたステアリングシャフトのうち、最上部のバーハンドル２０側となるステアリングシャフト５０を他の分割シャフト部分であるジョイントシャフト５２や下ステアリングシャフト５４よりも最も立てて、すなわちこれら他の部分よりも最も前方側へ傾けて配置することにより、バーハンドル２０をつかんだ状態で前方から荷重を受けた際、下部支持部材であるロアー部６２に対して大きな曲げモーメントを作用させることが可能となる。また、下方のジョイントシャフト５２や下ステアリングシャフト５４よりも前方へ傾いているため、変形の際にバーハンドル２０を前方へ傾き易くすることができる。
しかも、ハンドルがバーハンドル２０であるため、前方からの荷重を受けた際、バーハンドル２０をつかんだ状態を保持しやすく、バーハンドル２０を前方へ傾けやすくなる。 Further, among the steering shafts divided into three in the length direction, the steering shaft 50 on the uppermost bar handle 20 side is set up most than the joint shaft 52 and the lower steering shaft 54 which are other divided shaft portions, that is, By disposing the most tilted portion forward than these other portions, a large bending moment is applied to the lower portion 62 which is the lower support member when a load is applied from the front while the bar handle 20 is held. It becomes possible. Further, since the lower handle shaft 52 and the lower steering shaft 54 are tilted forward, the bar handle 20 can be easily tilted forward during deformation.
In addition, since the handle is the bar handle 20, when a load is applied from the front, it is easy to hold the bar handle 20 and to tilt the bar handle 20 forward.

一方、アッパー部６１においては、再び図１１において、前側の点Ｐ１が後側の点Ｐ２へ接近するように変形する。このとき、アッパー前部７７は前方へ向かって略ハの字状をなし、アッパー前部７７の各前端部間における比較的狭いフロント部７０へ大荷重Ｆが加わるから（図７参照）、アッパー前部７７はリヤ部７２を中心に、容易にアッパー後部７８側へ移動し、開き角をθ１からθ２（θ１＞θ２）へ縮小し、フロント部７０は比較的たやすく後方へ移動できる。   On the other hand, the upper portion 61 is deformed again in FIG. 11 so that the front point P1 approaches the rear point P2. At this time, the upper front portion 77 has a generally square shape toward the front, and a large load F is applied to the relatively narrow front portion 70 between the front end portions of the upper front portion 77 (see FIG. 7). The front portion 77 easily moves toward the upper rear portion 78 around the rear portion 72, the opening angle is reduced from θ1 to θ2 (θ1> θ2), and the front portion 70 can move rearward relatively easily.

一方、アッパー後部７８は前すぼまりの略ハの字状をなしてトップ部７１の左右両端部を後方から支持し、この支持部近傍へアッパー前部７７の後端部から力が加わるので、トップ部７１の後方移動に対して突っ張る状態となるから（図７参照）、トップ部７１の後方移動よりもアッパー前部７７の前記開き角を縮小する変形の方が大きくなる。
また、アッパー前部７７とアッパー後部７８間における開き角を縮小する変形において、アッパー前部７７とアッパー後部７８の各下端部の高さが一定であれば、トップ部７１が上方へ移動しなければならない。 On the other hand, the upper rear portion 78 has a substantially square shape with a front constriction, and supports the left and right ends of the top portion 71 from the rear, and a force is applied from the rear end portion of the upper front portion 77 to the vicinity of the support portion. Since the top portion 71 is stretched against the rearward movement (see FIG. 7), the deformation for reducing the opening angle of the upper front portion 77 is larger than the rearward movement of the top portion 71.
Further, in the deformation for reducing the opening angle between the upper front part 77 and the upper rear part 78, if the heights of the lower ends of the upper front part 77 and the upper rear part 78 are constant, the top part 71 must move upward. I must.

しかし、ロアー部６２の前端部におけるフロント部７０と連結する点Ｐ１は下方へ移動し易くなり、しかも前記湾曲点Ｐ３の沈み込みによっても、点Ｐ１が確実に下方へ移動するから、開き角θが縮小することに伴う変化は、アッパー前部７７の下端部がトップ部７１を中心に反時計回りに回動し、点Ｐ１と共に下方へ移動することになり、トップ部７１の高さ変化はほとんど生じず、同じ高さを維持したまま、開き角θを縮小させるような変形を許容することになる。そのうえ、大荷重Ｆの一部は、ロアー部６２及びコントロールアーム部６３によってリヤ部７２を捩る方向の力になるから、この捩りによってもブラケット６６が下がるようにアッパー部６１を回動させることができるようになり、ブラケット６６の上昇を抑えることができる。 However, the point P1 connected to the front portion 70 at the front end portion of the lower portion 62 is easy to move downward, and the point P1 is surely moved downward even when the curved point P3 sinks. The lower end portion of the upper front portion 77 rotates counterclockwise around the top portion 71 and moves downward along with the point P1, and the change in the height of the top portion 71 is hardly occurs, while maintaining the same height, to thereby permit the deformation as to reduce the opening angle theta. In addition, since a part of the large load F becomes a force in the direction of twisting the rear portion 72 by the lower portion 62 and the control arm portion 63, the upper portion 61 can be rotated so that the bracket 66 is lowered by this twist. Thus, the bracket 66 can be prevented from rising.

その結果、図５に示すようにトップ部７１の高さがあまり変化せず、ルーフ２２の下降を防ぐことができる。すなわち、サブフレーム６０により大荷重Ｆを受けてバンパーフレーム３６が変形するとき、サブフレーム６０はバーハンドル２０を前方へ移動させ、かつルーフ２２を高い位置に保つよう、上ステアリングパイプ５１の取付姿勢及びブラケット６６によるルーフ２２の支持位置をコントロールできることにより、ルーフ２２の乗員方向への変形を少なくすることができ、運転者Ｄの前方における車室内空間Ｓ（乗員空間）を十分に大きく保つことが可能になる。   As a result, as shown in FIG. 5, the height of the top portion 71 does not change so much, and the roof 22 can be prevented from descending. That is, when the bumper frame 36 is deformed by receiving a large load F from the subframe 60, the subframe 60 moves the bar handle 20 forward and keeps the roof 22 at a high position so that the upper steering pipe 51 is mounted. Since the support position of the roof 22 by the bracket 66 and the bracket 66 can be controlled, deformation of the roof 22 in the occupant direction can be reduced, and the vehicle interior space S (occupant space) in front of the driver D can be kept sufficiently large. It becomes possible.

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ロアー部６２を湾曲形状とせず、アッパー部６１と同様に略Ｖ字形の屈曲構造としてもよい。この場合はサブフレーム６０の変形をより大きくすることができる。
また、下部ブラケット６４及び６５は必ず設けなければなないものではなく、ロアー部６２の後端を直接上ステアリングパイプ５１の下部へ連結し、コントロールアーム部６３の後端を直接上ステアリングパイプ５１の上部へ連結してもよい。さらに、ハンドルは円形のもの等、バーハンドル２０以外の形状でもよい。


The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and applications can be made within the principle of the invention. For example, the lower portion 62 may not have a curved shape, but may have a substantially V-shaped bent structure as with the upper portion 61. In this case, the deformation of the subframe 60 can be further increased.
The lower brackets 64 and 65 are not necessarily provided. The rear end of the lower portion 62 is directly connected to the lower portion of the upper steering pipe 51, and the rear end of the control arm portion 63 is directly connected to the upper steering pipe 51. You may connect to the upper part. Further, the handle may have a shape other than the bar handle 20 such as a circular one.

実施例に係る自動４輪車の側面図Side view of a motorcycle according to an embodiment 車室内部を見せた平面図Top view showing the interior of the car 車体フレームの側面図Side view of body frame 同平面図Plan view 車体前部の斜視図Perspective view of the front of the car 車体前部の側面図Side view of the front of the body サブフレームの平面図Top view of subframe サブフレームの背面図Rear view of subframe サブフレームの側面図Side view of subframe 上ステアリングパイプの断面図Cross section of upper steering pipe 作用説明図Action diagram

符号の説明Explanation of symbols

１：車体フレーム、５：前輪操舵機構、２０：バーハンドル、２２：ルーフ、３１：サイドビーム、３２：斜めビーム、３６：バンパーフレーム、５０：上ステアリングシャフト、５１：上ステアリングパイプ、６０：サブフレーム、６１：アッパー部、６２：ロアー部、６３：コントロールアーム部、６４：ブラケット（上ステアリングパイプの下部支持用）、６５：ブラケット（上ステアリングパイプの上部支持用）、６６：ブラケット（ルーフ支持用）、７０：フロント部、７１：トップ部、７２：リヤ部


1: body frame, 5: front wheel steering mechanism, 20: bar handle, 22: roof, 31: side beam, 32: oblique beam, 36: bumper frame, 50: upper steering shaft, 51: upper steering pipe, 60: sub Frame: 61: Upper part, 62: Lower part, 63: Control arm part, 64: Bracket (for supporting the lower part of the upper steering pipe), 65: Bracket (for supporting the upper part of the upper steering pipe), 66: Bracket (supporting the roof) 70) Front part, 71: Top part, 72: Rear part

Claims (5)

前輪及び後輪を前後に支持する車体フレームの前部に左右へ架け渡された左右方向フレームを設け、車室上方をルーフで覆った車両のフレーム構造において、
前記左右方向フレームに前端部が取付けられ、後端部が前端部とほぼ同じ高さで前記車体フレームへ取付けられるとともに側面視で上方へ凸形状をなすトラス状フレームを設け、
このトラス状フレームの凸部に前記ルーフの前端部を支持したことを特徴とする車両のフレーム構造。 In the frame structure of a vehicle in which a left and right direction frame is provided on the front part of a vehicle body frame that supports the front and rear wheels in the front-rear direction and the upper part of the passenger compartment is covered with a roof.
A front end portion is attached to the left-right direction frame, and a rear end portion is attached to the vehicle body frame at substantially the same height as the front end portion, and a truss-like frame is formed that protrudes upward in a side view,
A vehicle frame structure characterized in that a front end portion of the roof is supported by a convex portion of the truss-like frame. 前記トラス状フレームを前記左右方向フレームへ連結する介在部材を備え、この介在部材には左右方向へ延びるフロント部と前後方向へ延びるロアー部とを備え、
前記フロント部は前記左右方向フレームへ支持されかつ前記トラス状フレームの前端部を支持し、
前記ロアー部は中間部前側に下方へ凸に曲がる屈曲部を設け、前端を前記フロント部へ結合し、後端部を前記トラス状フレームの後端部に結合したことを特徴とする請求項１に記載した車両のフレーム構造。 An interposition member that connects the truss-like frame to the left-right frame, and the interposition member includes a front portion extending in the left-right direction and a lower portion extending in the front-rear direction;
The front part is supported by the left-right frame and supports the front end of the truss-like frame;
2. The lower portion is provided with a bent portion that bends downward and convex on the front side of the intermediate portion, the front end is coupled to the front portion, and the rear end portion is coupled to the rear end portion of the truss-like frame. The frame structure of the vehicle described in 1. 前記トラス状フレームが左右一対で設けられ、上面視で略ハの字をなしていることを特徴とする請求項１に記載した車両のフレーム構造。 The vehicle frame structure according to claim 1, wherein the truss-like frame is provided in a pair of left and right sides and has a substantially C shape in a top view. ハンドルと、このハンドルの回動軸であるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングパイプとからなるステアリング装置を備え、前記ロアー部で前記ステアリングパイプの下部を支持したことを特徴とする請求項１に記載した車両のフレーム構造。 A steering device including a steering wheel, a steering shaft that is a rotation shaft of the steering wheel, and a steering pipe that rotatably supports the steering shaft is provided, and a lower portion of the steering pipe is supported by the lower portion. The vehicle frame structure according to claim 1. 前記車体フレームは主要部であるメインフレームと、このメインフレームに対して別体で着脱自在なサブフレームとを備え、
前記左右方向フレームは前記メインフレームの一部であり、
前記ロアー部とトラス状フレームは前記メインフレームと別体のサブフレームであり、このサブフレームは前記メインフレームにボルトで締結されることを特徴とする請求項１に記載した車両のフレーム構造。



The vehicle body frame includes a main frame that is a main part, and a subframe that is separately attached to and detached from the main frame.
The left-right frame is part of the main frame;
2. The vehicle frame structure according to claim 1, wherein the lower portion and the truss-like frame are subframes separate from the main frame, and the subframe is fastened to the main frame with bolts.

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