JP2008155823A - Hybrid drive device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid drive device which enhances torque to be transmitted to a driven member from an electric motor. <P>SOLUTION: This hybrid drive device includes: an engine; a driven member which generates a driving force by receiving the torque; a belt type continuous variable transmission provided in a torque transmitting route from the engine to the driven member; and an electric motor which is mounted so that the torque is transmitted to the driven member. In the hybrid drive device where a belt is wound over a primary shaft and a secondary shaft of the belt type continuous variable transmission, the secondary shaft and rotation elements of the electric motor are coaxially placed and connected so that the torque is transmitted thereto, and a reduction gear is provided in the torque transmitting route. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、エンジンおよび電動機が、被駆動部材に対して動力伝達可能に設けられたハイブリッド駆動装置に関するものである。   The present invention relates to a hybrid drive device in which an engine and an electric motor are provided so that power can be transmitted to a driven member.

従来、エンジンおよび電動機が、被駆動部材に対して動力伝達可能に設けられたハイブリッド駆動装置が知られており、このようなハイブリッド駆動装置は車両、運搬機械、工作機械などに用いることが可能である。ハイブリッド駆動装置を車両に用いた技術の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両用パワートレーンの構造においては、エンジンの出力側に変速機が連結されている。この変速機は流体伝動装置と前後進切換装置と無段変速部とを備えている。前記流体伝動装置はエンジンの出力軸と同一軸線上に配置され、その入力部材がエンジンの出力軸に連結されている。また、前記流体伝動装置の出力側に前後進切換装置が配置されている。この前後進切換装置は流体伝動装置と同一軸線上に配置されており、１組のダブルピニオン式の遊星歯車機構によって構成されている。そして、前後進切換装置の入力部材であるサンギヤが、前記流体伝動装置の出力部材に連結されている。   Conventionally, a hybrid drive device in which an engine and an electric motor are provided so that power can be transmitted to a driven member is known, and such a hybrid drive device can be used for a vehicle, a transport machine, a machine tool, and the like. is there. An example of a technique using a hybrid drive device in a vehicle is described in Patent Document 1. In the structure of the vehicle power train described in Patent Document 1, a transmission is connected to the output side of the engine. This transmission includes a fluid transmission, a forward / reverse switching device, and a continuously variable transmission. The fluid transmission device is disposed on the same axis as the output shaft of the engine, and its input member is connected to the output shaft of the engine. A forward / reverse switching device is disposed on the output side of the fluid transmission. This forward / reverse switching device is arranged on the same axis as the fluid transmission device, and is constituted by a pair of double pinion planetary gear mechanisms. And the sun gear which is an input member of the forward / reverse switching device is connected to the output member of the fluid transmission device.

前記無段変速部はベルト式無段変速機を主体として構成されており、ベルト式無段変速機は駆動プーリと従動プーリとを、その中心軸線を平行にして配置されている。その駆動プーリが前後進切換装置の出力部材であるキャリヤと一体回転するように連結されている。さらに、前記駆動プーリおよび従動プーリにベルトが巻き掛けられている。また、前記従動プーリと一体の出力軸が設けられており、その出力軸の先端側にオルタネータが配置されている。そして、車両が一定車速以上で走行している状態で、アクセルペダルを戻すと、駆動輪側からトルクが入力され、そのトルクが出力軸を経由してオルタネータに伝達されて、車両の有する慣性エネルギで回転させられて回生され、電力が蓄電手段に蓄えられるものとされている。また、特許文献１には、前記オルタネータに代えてモータ・ジェネレータを設けてもよいことが記載されている。なお、エンジンおよび電動モータを車輪に対して動力伝達可能に連結したハイブリッド車は、特許文献２および特許文献３にも記載されている。   The continuously variable transmission unit is mainly composed of a belt-type continuously variable transmission, and the belt-type continuously variable transmission has a driving pulley and a driven pulley arranged with their center axes parallel to each other. The drive pulley is connected to rotate integrally with a carrier that is an output member of the forward / reverse switching device. Further, a belt is wound around the driving pulley and the driven pulley. An output shaft integral with the driven pulley is provided, and an alternator is disposed on the tip end side of the output shaft. When the accelerator pedal is returned while the vehicle is traveling at a constant vehicle speed or higher, torque is input from the drive wheel side, and the torque is transmitted to the alternator via the output shaft, so that the inertia energy of the vehicle is stored. The electric power is stored in the power storage means. Patent Document 1 describes that a motor / generator may be provided instead of the alternator. A hybrid vehicle in which an engine and an electric motor are connected to wheels so as to be able to transmit power is also described in Patent Document 2 and Patent Document 3.

特開２００３−７９００２号公報JP 2003-79002 A 特開２００１−７８３０７号公報JP 2001-78307 A 特開２００１−４７８８１号公報JP 2001-47881 A

ところで、上記の特許文献１に記載された車両用パワートレーンの構造において、オルタネータに代えて設けられたモータ・ジェネレータを電動機として駆動させ、そのトルクを車輪に伝達することも可能であるが、その場合はモータ・ジェネレータにより十分なアシストトルクを得ることが難しかった。   By the way, in the structure of the vehicle power train described in Patent Document 1, it is possible to drive a motor / generator provided instead of the alternator as an electric motor and transmit the torque to the wheels. In this case, it was difficult to obtain a sufficient assist torque by the motor / generator.

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、電動機から被駆動部材に伝達されるトルクを可及的に高めることの可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a hybrid drive device capable of increasing the torque transmitted from the electric motor to the driven member as much as possible.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、トルクを出力するエンジンと、このエンジンがトルクが伝達可能に連結され、かつ、トルクが伝達されて駆動力を発生する被駆動部材と、前記エンジンから前記被駆動部材に至るトルク伝達経路に設けられたベルト式無段変速機と、前記被駆動部材に対してトルク伝達可能に設けられた電動機とを有し、前記ベルト式無段変速機は、回転軸線が平行に配置されたプライマリシャフトおよびセカンダリシャフトと、このプライマリシャフトのプライマリプーリおよびセカンダリシャフトのセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有しており、前記エンジントルクが前記プライマリシャフトに入力されると、そのトルクが前記ベルトおよびセカンダリシャフトを経由して前記被駆動部材に伝達される構成を有しているハイブリッド駆動装置において、前記セカンダリシャフトと前記電動機の回転要素とが同軸上に配置され、かつ、前記セカンダリシャフトと前記電動機の回転要素とがトルク伝達可能に連結されているとともに、前記電動機の回転要素から前記セカンダリシャフトに至るトルク伝達経路に減速機が設けられており、この減速機は、前記電動機のトルクを前記セカンダリシャフトに伝達する場合に、前記電動機の回転速度よりも前記セカンダリシャフトの回転速度を低速とする構成を有していることを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an engine that outputs torque, and a driven member that is coupled so that torque can be transmitted and that generates torque by transmitting torque. A belt-type continuously variable transmission provided in a torque transmission path from the engine to the driven member; and an electric motor provided to transmit torque to the driven member, the belt-type continuously variable The transmission includes a primary shaft and a secondary shaft whose rotation axes are arranged in parallel, and a belt wound around the primary pulley of the primary shaft and the secondary pulley of the secondary shaft, and the engine torque is the primary torque. When input to the shaft, the torque is applied to the driven member via the belt and the secondary shaft. In the hybrid drive device having a configuration to be reached, the secondary shaft and the rotating element of the electric motor are coaxially arranged, and the secondary shaft and the rotating element of the electric motor are connected to transmit torque. And a reduction gear is provided in a torque transmission path from the rotating element of the electric motor to the secondary shaft, and the reduction gear rotates when the torque of the electric motor is transmitted to the secondary shaft. The rotation speed of the secondary shaft is lower than the speed.

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準とする一方に前記エンジンが配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準として前記エンジンの配置箇所とは反対側に前記電動機および前記減速機が配置されていることを特徴とするものである。   According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the engine is disposed on one side with respect to the secondary pulley in a direction along the rotation axis of the secondary shaft, and the rotation of the secondary shaft In the direction along the axis, the electric motor and the speed reducer are arranged on the opposite side of the engine from where the engine is arranged with respect to the secondary pulley.

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記電動機よりも内側に前記減速機が配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機の配置領域と前記減速機の配置領域とが重なっていることを特徴とするものである。   According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the speed reducer is disposed inside the electric motor in a radial direction centering on a rotation axis of the secondary shaft, and the secondary shaft The arrangement area of the electric motor and the arrangement area of the reduction gear overlap each other in the direction along the rotation axis.

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記プライマリシャフトの配置領域と、前記モータ・ジェネレータの配置領域とが重なっているとともに、前記プライマリシャフトの回転軸線方向で、前記プライマリプーリの配置領域と、前記モータ・ジェネレータの配置領域とが重なっていることを特徴とするものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any one of the first to third aspects, an arrangement area of the primary shaft and an arrangement area of the motor / generator are arranged in a direction along the rotation axis of the primary shaft. In addition, the primary pulley arrangement area and the motor / generator arrangement area overlap each other in the rotation axis direction of the primary shaft.

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記電動機および前記減速機が収納されたケーシングを有し、このケーシングは、前記各回転軸線に沿った方向に、第１のケースおよび第２のケースおよび第３のケースおよび第４のケースを順次隣り合わせに配置して構成されており、前記プライマリシャフトが前記第２のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記セカンダリシャフトが前記第１のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記電動機の回転要素が前記第３のケースおよび第４のケースにより回転可能に支持されていることを特徴とするものである。   The invention of claim 5 has a casing in which the belt type continuously variable transmission, the electric motor, and the speed reducer are housed in addition to the structure of any of claims 1 to 4, The first case, the second case, the third case, and the fourth case are sequentially arranged adjacent to each other in a direction along the rotation axis, and the primary shaft is configured to be the second case and the second case. 3 is rotatably supported by the case 3, the secondary shaft is rotatably supported by the first case and the third case, and the rotating element of the motor is rotatable by the third case and the fourth case. It is characterized by being supported by.

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受が設けられており、前記減速機は、差動回転可能な第１の要素ないし第３の要素から構成される遊星歯車機構を有しており、前記第１の要素が前記モータ・ジェネレータに連結される入力要素であり、第２の要素がセカンダリシャフトに連結される出力要素であり、前記第３の要素が反力要素であり、その反力要素を固定する固定機構は、前記第１の軸受を固定する機能を兼備していることを特徴とするものである。   According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the structure of any of the first to fifth aspects, a first bearing is provided for rotatably supporting the secondary shaft, and the speed reducer is capable of differential rotation. It has the planetary gear mechanism comprised from a 1st element thru | or a 3rd element, the said 1st element is an input element connected with the said motor generator, and a 2nd element is connected with a secondary shaft The third element is a reaction force element, and the fixing mechanism for fixing the reaction element has a function of fixing the first bearing. It is.

請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記電動機および減速機が収納されたケーシングを有し、前記減速機は、差動回転可能な第１の要素ないし第３の要素から構成される遊星歯車機構を有しており、前記第１の要素が前記モータ・ジェネレータに連結される入力要素であり、第２の要素がセカンダリシャフトに連結される出力要素であり、第３の要素が反力要素であり、この第３の要素が前記ケーシングに固定されており、前記ケーシングに取り付けられた第２の軸受と、前記第３の要素に取り付けた第３の軸受とにより、前記電動機の回転要素が支持されていることを特徴とするものである。   The invention of claim 7 has a casing in which the belt-type continuously variable transmission, the electric motor and the speed reducer are housed in addition to the structure of any one of claims 1 to 6, wherein the speed reducer is a differential gear. It has a planetary gear mechanism composed of a rotatable first element to third element, the first element is an input element connected to the motor / generator, and the second element is a secondary element. An output element connected to the shaft; a third element is a reaction force element; the third element is fixed to the casing; and a second bearing attached to the casing; The rotating element of the electric motor is supported by a third bearing attached to the element.

請求項８の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記減速機は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を有しており、この遊星歯車機構はサンギヤと、このサンギヤと同軸上に設けられたリングギヤと、前記サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、この第１ピニオンギヤおよび前記リングギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能および公転可能に支持するキャリヤとを有しており、前記サンギヤが第１の要素であり、前記リングギヤが第２の要素であり、前記キャリヤが第３の要素であり、前記サンギヤが前記電動機に連結され、前記リングギヤが前記セカンダリシャフトに連結され、前記キャリヤが固定されていることを特徴とするものである。   According to an eighth aspect of the present invention, in addition to the structure of any one of the first to sixth aspects, the speed reducer has a double pinion type planetary gear mechanism, the planetary gear mechanism comprising a sun gear, the sun gear, A ring gear provided on the same axis, a first pinion gear meshing with the sun gear, a second pinion gear meshing with the first pinion gear and the ring gear, and the first pinion gear and the second pinion gear are supported to be capable of rotating and revolving. The sun gear is a first element, the ring gear is a second element, the carrier is a third element, the sun gear is connected to the electric motor, and the ring gear Is connected to the secondary shaft, and the carrier is fixed.

請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの構成に加えて、前記電動機はケーシングに固定されるステータと、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記ステータの内側に回転要素が設けられており、前記ケーシングには前記回転要素を支持する支持機構が設けられており、前記電動機を前記ケーシングの内部に取り付けた場合に、前記回転要素の回転軸線方向における前記ステータと前記回転要素とのオーバーラップ長さよりも、前記ケーシングに設けられた支持機構の端部から前記ロータの先端までの長さの方が長くなるように、前記ロータの長さ、前記回転軸線方向における前記ステータの固定位置および前記支持機構の位置が決定されていることを特徴とするものである。   According to a ninth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any of the first to eighth aspects, the electric motor has a stator fixed to the casing and a radial direction centering on the rotation axis of the secondary shaft, and the inner side of the stator. The casing is provided with a support mechanism for supporting the rotating element. When the electric motor is mounted inside the casing, the stator in the rotation axis direction of the rotating element is provided. The length of the rotor and the direction of the rotation axis are such that the length from the end of the support mechanism provided in the casing to the tip of the rotor is longer than the overlap length between the rotor and the rotary element The fixed position of the stator and the position of the support mechanism are determined.

請求項１の発明によれば、エンジントルクがベルト式無段変速機のプライマリプーリに入力されると、そのトルクがベルトおよびセカンダリプーリを経由して被駆動部材に伝達されて駆動力が発生する。また、電動機のトルクを減速機を経由させて前記セカンダリプーリに伝達し、そのセカンダリプーリのトルクを前記被駆動部材に伝達することが可能である。前記電動機のトルクを前記セカンダリプーリに伝達する場合、前記電動機の回転要素の回転速度よりも前記セカンダリプーリの回転速度の方が低速となるため、前記電動機から前記セカンダリプーリに伝達されるトルクが増幅され、前記電動機から前記被駆動部材に伝達されるアシストトルクを十分に得ることができる。   According to the first aspect of the present invention, when the engine torque is input to the primary pulley of the belt type continuously variable transmission, the torque is transmitted to the driven member via the belt and the secondary pulley to generate a driving force. . Further, it is possible to transmit the torque of the electric motor to the secondary pulley via a reduction gear, and transmit the torque of the secondary pulley to the driven member. When the torque of the motor is transmitted to the secondary pulley, the rotation speed of the secondary pulley is lower than the rotation speed of the rotating element of the motor, so the torque transmitted from the motor to the secondary pulley is amplified. In addition, it is possible to sufficiently obtain the assist torque transmitted from the electric motor to the driven member.

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記セカンダリプーリの回転軸線に沿った方向で、前記エンジンと前記電動機とが干渉することを回避できる。   According to the invention of claim 2, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1, it is possible to avoid interference between the engine and the electric motor in the direction along the rotation axis of the secondary pulley.

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、前記セカンダリプーリの回転軸線に沿った方向で、前記電動機および前記減速機を総合した配置領域をを可及的に狭めることができ、前記回転軸線方向におけるハイブリッド駆動装置の大型化を抑制できる。   According to the invention of claim 3, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1 or 2, an arrangement region in which the electric motor and the speed reducer are integrated in a direction along the rotation axis of the secondary pulley is provided. Can be reduced as much as possible, and an increase in size of the hybrid drive device in the direction of the rotation axis can be suppressed.

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ハイブリッド駆動装置を、プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向、および回転軸線を中心とする半径方向で小型化することができる。   According to the invention of claim 4, in addition to obtaining the same effect as that of any of the inventions of claims 1 to 3, the hybrid drive device is centered on the direction along the rotation axis of the primary shaft and the rotation axis. The size can be reduced in the radial direction.

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ベルト式無段変速機を支持するケースと、前記電動機を支持するケースとを共用化することができ、ベルト式無段変速機および電動機をケーシング内に取り付ける作業が容易となる。   According to the invention of claim 5, in addition to obtaining the same effect as the invention of any one of claims 1 to 4, the case for supporting the belt type continuously variable transmission and the case for supporting the electric motor are shared. Therefore, it is easy to attach the belt type continuously variable transmission and the electric motor in the casing.

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５の発明と同様の効果を得られる他に、反力要素および軸受を、共通の固定機構で固定することができる。   According to the invention of claim 6, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claims 1 to 5, the reaction force element and the bearing can be fixed by a common fixing mechanism.

請求項７の発明によれば、請求項１ないし６の発明と同様の効果を得られる他に、電動機の回転要素を第２の軸受けおよび第３の軸受により支持できる。   According to the seventh aspect of the invention, in addition to the same effects as the first to sixth aspects of the invention, the rotating element of the electric motor can be supported by the second bearing and the third bearing.

請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、電動機の回転要素の回転方向と、セカンダリシャフトの回転方向とが同じとなり、電動機の回転要素とセカンダリシャフトとの間に設けられた介在部材（例えばシール）の摩耗・摺動を抑制できる。   According to the invention of claim 8, in addition to obtaining the same effect as the invention of any one of claims 1 to 7, the rotation direction of the rotating element of the motor is the same as the rotation direction of the secondary shaft, Wear / sliding of an interposed member (for example, a seal) provided between the rotating element and the secondary shaft can be suppressed.

請求項９の発明によれば、請求項１ないし８のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ケーシングにステータを取り付けた後、回転要素をケーシング内に挿入する工程で、シャフトをケーシングの支持機構で先に支持して半径方向に位置決めし、ついで、回転要素とステータとが回転軸線方向でオーバーラップする。したがって、電動機のステータと回転要素との接触を回避でき、回転要素の組付け作業性が向上する。   According to the ninth aspect of the present invention, in addition to obtaining the same effects as those of any of the first to eighth aspects of the invention, after the stator is attached to the casing, the shaft is inserted in the step of inserting the rotating element into the casing. The support mechanism of the casing first supports and positions in the radial direction, and then the rotating element and the stator overlap in the rotation axis direction. Therefore, contact between the stator of the electric motor and the rotating element can be avoided, and the assembling workability of the rotating element is improved.

この発明において、エンジンは燃料を燃焼させた場合の熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であって、エンジンとしては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この発明において、電動機は、電気エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、直流電動機、または交流電動機のいずれでもよい。また、電動機としては、電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることも可能である。この発明において、被駆動部材とは、入力されるトルクにより、回転運動、往復運動、直線運動などの動作をおこなう駆動力を発生する機構である。この発明は、乗用車、運搬車、工作機械などに用いることが可能であり、この発明を車両に用いる場合、シャフト、ギヤ、車輪などの回転要素が被駆動部材に相当する。   In the present invention, the engine is a power device that converts thermal energy when fuel is burned into kinetic energy, and an internal combustion engine such as a gasoline engine, an LPG engine, or a methanol engine can be used as the engine. is there. In the present invention, the electric motor is a power device that converts electric energy into kinetic energy and outputs it, and may be either a DC motor or an AC motor. Further, as the electric motor, it is possible to use a motor / generator having both a function as a motor (power running function) and a function as a generator (regenerative function). In the present invention, the driven member is a mechanism that generates a driving force for performing an operation such as a rotational motion, a reciprocating motion, and a linear motion by an input torque. The present invention can be used in passenger cars, transport vehicles, machine tools, and the like. When the present invention is used in vehicles, rotating elements such as shafts, gears, and wheels correspond to driven members.

この発明を車両に用いる場合、エンジンおよび電動機のトルクが、前輪または後輪の何れか一方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、二輪駆動車でもよい。また、動力源の動力が、前輪および後輪の両方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、四輪駆動車でもよい。さらに、この発明を工作機械に用いる場合、工作物を切削する刃物、工作物を保持するチャックなどが、前記被駆動部材に相当する。また、この発明における減速機は、電動機のトルクをセカンダリプーリに伝達する場合、電動機の回転速度よりもセカンダリプーリの回転速度の方が低速となる。すなわち、電動機の回転速度とセカンダリプーリの回転速度との間における変速比が、「１」よりも大きくなるように構成されている。また、この発明における減速機は、前記変速比が固定されている構成、または変速比を変更可能な構成のいずれでもよい。さらに、この発明において、回転軸線に沿った方向で各構成同士の配置領域が重なる場合、少なくとも一部が重なっている場合、全部が重なっている場合のいずれでもよい。この発明において、回転要素および第１の要素ないし第３の要素は、トルク伝達をおこなうための機構であり、例えば、ギヤ、ローラ、プーリ、コネクティングドラム、キャリヤ、シャフトなどが含まれる。また、差動回転可能な第１の要素ないし第３の要素を、噛み合い力によりに動力伝達をおこなう歯車伝動装置、作動油のせん断力で動力伝達をおこなうトラクション伝動装置で構成することも可能である。歯車伝動装置としては、遊星歯車機構を用いることが可能であり、トラクション伝動装置としては、遊星ローラ機構を用いることが可能である。   When the present invention is used in a vehicle, it may be a vehicle having a power train configured to transmit the torque of the engine and the electric motor to either the front wheels or the rear wheels, that is, a two-wheel drive vehicle. Further, a vehicle having a power train configured to transmit the power of the power source to both the front wheels and the rear wheels, that is, a four-wheel drive vehicle may be used. Furthermore, when this invention is used for a machine tool, a cutting tool for cutting a workpiece, a chuck for holding the workpiece, and the like correspond to the driven member. In the reduction gear according to the present invention, when the torque of the motor is transmitted to the secondary pulley, the rotation speed of the secondary pulley is lower than the rotation speed of the motor. That is, the gear ratio between the rotation speed of the electric motor and the rotation speed of the secondary pulley is configured to be larger than “1”. Further, the speed reducer according to the present invention may have either a configuration in which the gear ratio is fixed or a configuration in which the gear ratio can be changed. Furthermore, in this invention, when the arrangement | positioning area | regions of each structure overlap in the direction along a rotating shaft, at least one part overlaps, and the case where all overlap. In the present invention, the rotating element and the first to third elements are mechanisms for transmitting torque, and include, for example, a gear, a roller, a pulley, a connecting drum, a carrier, a shaft, and the like. Further, the first to third elements capable of differential rotation can be constituted by a gear transmission that transmits power by the meshing force and a traction transmission that transmits power by the shearing force of hydraulic oil. is there. A planetary gear mechanism can be used as the gear transmission, and a planetary roller mechanism can be used as the traction transmission.

つぎに、この発明のハイブリッド駆動装置を図面に基づいて説明する。図１は、この発明を車両１に用いた場合の具体例を示すスケルトン図である。図１において、まず、車両１の駆動力源としてのエンジン２が設けられており、このエンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。このエンジン２は、燃料を燃焼させてその熱エネルギをクランクシャフト３の運動エネルギとして出力する動力装置である。このエンジン２の出力軸であるクランクシャフトは、車両１の幅方向（左右方向）に配置されている。このクランクシャフトの回転軸線Ａ１は、略水平に配置されている。また前記エンジン２の出力側には、トランスアクスル４が設けられている。このトランスアクスル４は、ケーシング５の内部に、流体伝動装置６および前後進切換装置７およびベルト式無段変速機８およびデファレンシャル９を組み込んだユニットである。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２とベルト式無段変速機８のプライマリプーリ（後述）との間に前後進切換装置７が配置されており、その前後進切換装置７とエンジン２との間に流体伝動装置６が設けられている。前記トランスアクスル４の外殻を構成するケーシング５は、トランスアクスルハウジング１０とトランスアクスルケース１１とリヤケース１２とリヤカバー１３とを有している。   Next, the hybrid drive device of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a specific example when the present invention is used in a vehicle 1. In FIG. 1, first, an engine 2 is provided as a driving force source for a vehicle 1. As the engine 2, an internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like is used. The engine 2 is a power unit that burns fuel and outputs thermal energy as kinetic energy of the crankshaft 3. A crankshaft that is an output shaft of the engine 2 is arranged in the width direction (left-right direction) of the vehicle 1. The rotation axis A1 of the crankshaft is arranged substantially horizontally. A transaxle 4 is provided on the output side of the engine 2. The transaxle 4 is a unit in which a fluid transmission device 6, a forward / reverse switching device 7, a belt-type continuously variable transmission 8 and a differential 9 are incorporated in a casing 5. In addition, a forward / reverse switching device 7 is disposed between the engine 2 and a primary pulley (described later) of the belt-type continuously variable transmission 8 in a direction along the rotational axis A1. A fluid transmission device 6 is provided between the engine 2 and the engine 2. A casing 5 constituting an outer shell of the transaxle 4 includes a transaxle housing 10, a transaxle case 11, a rear case 12, and a rear cover 13.

前記トランスアクスルハウジング１２が前記エンジン２の外壁に取り付けられている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２と前記トランスアクスルケース１１との間に前記トランスアクスルハウジング１０が配置されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１０とトランスアクスルケース１１とが固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記トランスアクスルハウジング１０と前記リヤケース１２との間に前記トランスアクスルケース１１が配置されており、トランスアクスルケース１１とリヤケース１２とが固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記トランスアクスルケース１１と前記リヤカバー１３との間に前記リヤケース１２が配置されており、リヤカバー１３とリヤケース１２とが固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。前記リヤケース１２およびトランスアクスルケース１１は筒形状に構成されており、前記リヤカバー１３は皿形状に構成されている。   The transaxle housing 12 is attached to the outer wall of the engine 2. Further, the transaxle housing 10 is disposed between the engine 2 and the transaxle case 11 in a direction along the rotation axis A1. Further, the transaxle housing 10 and the transaxle case 11 are fastened and fixed by a fixing member such as a bolt or a nut. The transaxle case 11 is disposed between the transaxle housing 10 and the rear case 12 in a direction along the rotational axis A1, and the transaxle case 11 and the rear case 12 are fixed members such as bolts. Or it is fastened and fixed with nuts. Further, the rear case 12 is disposed between the transaxle case 11 and the rear cover 13 in a direction along the rotational axis A1, and the rear cover 13 and the rear case 12 are fixed by a fixing member such as a bolt or a nut. Tightened and fixed. The rear case 12 and the transaxle case 11 are configured in a cylindrical shape, and the rear cover 13 is configured in a dish shape.

上記トランスアクスルハウジング１０、トランスアクスルケース１１、リヤケース１２、リヤカバー１３を構成する金属材料としては、例えば、鋳鉄、アルミニウム、アルミニウム合金などを選択することができる。前記トランスアクスルハウジング１０の内部には、流体伝動装置６が設けられており、前記トランスアクスルケース１１の内部に前後進切換装置７が設けられている。さらに、前記トランスアクスルケース１１および前記リヤケース１２内部に亘り、前記ベルト式無段変速機８が設けられている。また、前記トランスアクスルハウジング１０およびトランスアクスルケース１１の内部に亘り、前記デファレンシャル９が設けられている。まず、流体伝動装置６の構成について説明すると、この実施例ではトルクコンバータが用いられており、以下、流体伝動装置６を便宜上トルクコンバータ６と記す。このトルクコンバータ６はポンプインペラ１４およびタービンランナ１５を有する。また、前記ポンプインペラ１４にはフロントカバー１６が一体回転するように連結されており、そのフロントカバー１６と前記クランクシャフト３とがトルク伝達可能に連結されている。前記タービンランナ１５とポンプインペラ１４とは対向して配置され、タービンランナ１５およびポンプインペラ１４の内側にはステータ１７が設けられている。このステータ１７は、一方向クラッチ１８を介してトランスアクスルハウジング１０に固定されている。前記タービンランナ１５はインプットシャフト１９と一体回転するように連結されており、そのインプットシャフト１９とフロントカバー１６とを動力伝達可能に接続するロックアップクラッチ２０が設けられている。   As a metal material constituting the transaxle housing 10, the transaxle case 11, the rear case 12, and the rear cover 13, for example, cast iron, aluminum, aluminum alloy, or the like can be selected. A fluid transmission device 6 is provided inside the transaxle housing 10, and a forward / reverse switching device 7 is provided inside the transaxle case 11. Further, the belt type continuously variable transmission 8 is provided in the transaxle case 11 and the rear case 12. Further, the differential 9 is provided in the transaxle housing 10 and the transaxle case 11. First, the configuration of the fluid transmission device 6 will be described. In this embodiment, a torque converter is used. Hereinafter, the fluid transmission device 6 will be referred to as a torque converter 6 for convenience. The torque converter 6 has a pump impeller 14 and a turbine runner 15. A front cover 16 is connected to the pump impeller 14 so as to rotate integrally therewith, and the front cover 16 and the crankshaft 3 are connected so as to transmit torque. The turbine runner 15 and the pump impeller 14 are disposed to face each other, and a stator 17 is provided inside the turbine runner 15 and the pump impeller 14. The stator 17 is fixed to the transaxle housing 10 via a one-way clutch 18. The turbine runner 15 is connected to the input shaft 19 so as to rotate integrally therewith, and a lock-up clutch 20 is provided to connect the input shaft 19 and the front cover 16 so that power can be transmitted.

前記インプットシャフト１９の回転軸線Ａ１は前記クランクシャフト３の回転軸線Ａ１と共通しており、そのインプットシャフト１９が前記前後進切換装置７とトルク伝達可能に連結されている。この前後進切換装置７の構成を具体的に説明すると、前後進切換装置７は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構を有している。この遊星歯車機構は、前記インプットシャフト１９と一体回転するサンギヤ２１と、このサンギヤ２１の外周側に、サンギヤ２１と同軸上に配置されたリングギヤ２２と、前記サンギヤ２１に噛み合わされたピニオンギヤ２３と、このピニオンギヤ２３およびリングギヤ２２に噛み合わされたピニオンギヤ２４と、ピニオンギヤ２３，２４を自転可能に、かつ、公転可能な状態で保持したキャリヤ２５とを有している。そして、このキャリヤ２５と、ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト（後述する）とが連結されている。   The rotation axis A1 of the input shaft 19 is common to the rotation axis A1 of the crankshaft 3, and the input shaft 19 is connected to the forward / reverse switching device 7 so as to transmit torque. The configuration of the forward / reverse switching device 7 will be specifically described. The forward / backward switching device 7 has a double pinion type planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism includes a sun gear 21 that rotates integrally with the input shaft 19, a ring gear 22 that is arranged coaxially with the sun gear 21 on the outer peripheral side of the sun gear 21, and a pinion gear 23 that meshes with the sun gear 21. A pinion gear 24 meshed with the pinion gear 23 and the ring gear 22 and a carrier 25 holding the pinion gears 23 and 24 so as to be capable of rotating and revolving are provided. The carrier 25 is connected to a primary shaft (described later) of the belt type continuously variable transmission 8.

また、前後進切換装置７は、出力要素であるキャリヤ２５の回転方向を正逆に切り替える切替機構を有している。この実施例では、切替機構として摩擦係合装置、具体的には、フォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を用いている。このフォワードクラッチ２６は、前記インプットシャフト１９と前記キャリヤ２６とを選択的に連結・解放するものであり、油圧式クラッチ、電磁式クラッチなどを用いることが可能である。さらに、リバースブレーキ２７は、前記リングリヤ２２に制動力を与えてそのリングギヤ２２を停止させることができる。このリバースブレーキ２７としては油圧式ブレーキ、電磁式ブレーキなどを用いることが可能である。   Further, the forward / reverse switching device 7 has a switching mechanism for switching the rotation direction of the carrier 25 as an output element between forward and reverse. In this embodiment, a friction engagement device, specifically, a forward clutch 26 and a reverse brake 27 are used as the switching mechanism. The forward clutch 26 selectively connects and releases the input shaft 19 and the carrier 26, and a hydraulic clutch, an electromagnetic clutch, or the like can be used. Further, the reverse brake 27 can apply a braking force to the ring rear 22 to stop the ring gear 22. As the reverse brake 27, a hydraulic brake, an electromagnetic brake or the like can be used.

つぎに、前記ベルト式無段変速機８の構成を説明する。このベルト式無段変速機８はプライマリシャフト２９およびセカンダリシャフト３０を有しており、前記プライマリシャフト２９の回転軸線Ａ１は、前記インプットシャフト１９の回転軸線Ａ１と共通である。また、前記セカンダリシャフト３０の回転軸線Ｂ１とプライマリシャフト２９の回転軸線Ａ１とが平行に配置されている。さらに、前記プライマリシャフト２９は前記キャリヤ２５と一体回転するように連結されている。また、前記プライマリシャフト２９と一体回転するプライマリプーリ３１が設けられており、前記セカンダリシャフト３０と一体回転するセカンダリプーリ３２が設けられている。図２に示すように、前記プライマリプーリ３１は、プライマリシャフト２９の外周に形成された固定片３３と、プライマリシャフト２９の軸線方向に移動できるように構成された可動片３４とを有している。そして、固定片３３と可動片３４との間にＶ字形状の溝３５が形成されている。   Next, the configuration of the belt type continuously variable transmission 8 will be described. The belt type continuously variable transmission 8 has a primary shaft 29 and a secondary shaft 30, and the rotation axis A 1 of the primary shaft 29 is common to the rotation axis A 1 of the input shaft 19. The rotation axis B1 of the secondary shaft 30 and the rotation axis A1 of the primary shaft 29 are arranged in parallel. Further, the primary shaft 29 is connected so as to rotate integrally with the carrier 25. Further, a primary pulley 31 that rotates integrally with the primary shaft 29 is provided, and a secondary pulley 32 that rotates integrally with the secondary shaft 30 is provided. As shown in FIG. 2, the primary pulley 31 has a fixed piece 33 formed on the outer periphery of the primary shaft 29 and a movable piece 34 configured to be movable in the axial direction of the primary shaft 29. . A V-shaped groove 35 is formed between the fixed piece 33 and the movable piece 34.

また、前記プライマリシャフト２９は、２個の軸受３７，１３６により支持されており、一方の軸受１３６の外輪は前記リヤケース１２に取り付けられており、他方の軸受３７の外輪は前記トランスアクスルケース１１に取り付けられている。そして、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、２個の軸受１３６，３７の間に前記プライマリプーリ３１が配置されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前後進切換装置７と可動片３１との間に前記固定片３３が配置されている。つぎに、プライマリプーリ３１の溝３５の幅を制御する機構について説明すると、前記プライマリシャフト３１と一体回転するプライマリシリンダ３６が設けられており、そのプライマリシリンダ３６は環状に構成されている。このプライマリシリンダ３６は、円筒部３７と、その円筒部３７の一端に連続されたＳ字形状の屈曲部３８と、その屈曲部３８の内側に連続されたテーパ部３９とを有している。前記円筒部３７は回転軸線Ａ１に沿った方向に延ばされており、屈曲部３８は円筒部３７よりも小径となるように半径方向に延ばされている。また、テーパ部３９は、リヤカバー１３に近づくことに伴い外径が小さくなる方向に縮径されており、テーパ部３９の内周端が、前記プライマリシャフト２９の外周に固定されている。そして、前記円筒部３７内に可動片３４が配置されており、そのプライマリシリンダ３６と可動片３４との間にプライマリ油圧室４０が形成されている。このプライマリ油圧室４０の油圧に基づいて、前記可動片３４に回転軸線Ａ１に沿った方向の推力が与えられる構成となっている。   The primary shaft 29 is supported by two bearings 37 and 136, the outer ring of one bearing 136 is attached to the rear case 12, and the outer ring of the other bearing 37 is attached to the transaxle case 11. It is attached. The primary pulley 31 is disposed between the two bearings 136 and 37 in the direction along the rotational axis A1. The fixed piece 33 is arranged between the forward / reverse switching device 7 and the movable piece 31 in the direction along the rotational axis A1. Next, a mechanism for controlling the width of the groove 35 of the primary pulley 31 will be described. A primary cylinder 36 that rotates integrally with the primary shaft 31 is provided, and the primary cylinder 36 is formed in an annular shape. The primary cylinder 36 has a cylindrical portion 37, an S-shaped bent portion 38 that is continuous with one end of the cylindrical portion 37, and a tapered portion 39 that is continuous inside the bent portion 38. The cylindrical portion 37 extends in the direction along the rotation axis A <b> 1, and the bent portion 38 extends in the radial direction so as to have a smaller diameter than the cylindrical portion 37. Further, the taper portion 39 is reduced in diameter in a direction in which the outer diameter decreases as it approaches the rear cover 13, and the inner peripheral end of the taper portion 39 is fixed to the outer periphery of the primary shaft 29. A movable piece 34 is disposed in the cylindrical portion 37, and a primary hydraulic chamber 40 is formed between the primary cylinder 36 and the movable piece 34. Based on the hydraulic pressure of the primary hydraulic chamber 40, the movable piece 34 is configured to be given a thrust in the direction along the rotation axis A1.

一方、前記セカンダリシャフト３０は、２個の軸受４１，４２により支持されており、一方の軸受４１の外輪は前記リヤケース１２に取り付けられており、他方の軸受４２の外輪は前記トランスアクスルハウジング１０に取り付けられている。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、２個の軸受４１，４２の間に前記セカンダリプーリ３２が配置されている。このセカンダリプーリ３２は、セカンダリシャフト３０の外周に形成された固定片４３と、セカンダリシャフト３０の回転軸線Ｂ１に沿った方向に移動できるように構成された可動片４４とを有している。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記軸受４１と前記可動片４４との間に前記固定片４３が配置されている。そして、固定片３４と可動片４４との間にＶ字形状の溝４５が形成されている。このように構成されたプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に、無端状のベルト４６が巻き掛けられている。つぎに、前記セカンダリプーリ３２の溝４５の幅を制御する機構について説明すると、前記セカンダリシャフト３０と一体回転するセカンダリシリンダ４７が設けられており、そのセカンダリシリンダ４７は環状に構成されている。また、セカンダリシリンダ４７と可動片４４との間にセカンダリ油圧室４８が形成されており、そのセカンダリ油圧室４８の油圧に基づいて、前記可動片４４に回転軸線Ｂ１に沿った方向の推力が与えられる構成となっている。   On the other hand, the secondary shaft 30 is supported by two bearings 41, 42, the outer ring of one bearing 41 is attached to the rear case 12, and the outer ring of the other bearing 42 is attached to the transaxle housing 10. It is attached. The secondary pulley 32 is arranged between the two bearings 41 and 42 in the direction along the rotation axis B1. The secondary pulley 32 includes a fixed piece 43 formed on the outer periphery of the secondary shaft 30 and a movable piece 44 configured to be movable in a direction along the rotation axis B <b> 1 of the secondary shaft 30. In addition, the fixed piece 43 is disposed between the bearing 41 and the movable piece 44 in a direction along the rotation axis B1. A V-shaped groove 45 is formed between the fixed piece 34 and the movable piece 44. An endless belt 46 is wound around the primary pulley 31 and the secondary pulley 32 thus configured. Next, a mechanism for controlling the width of the groove 45 of the secondary pulley 32 will be described. A secondary cylinder 47 that rotates integrally with the secondary shaft 30 is provided, and the secondary cylinder 47 is formed in an annular shape. Further, a secondary hydraulic chamber 48 is formed between the secondary cylinder 47 and the movable piece 44, and thrust in a direction along the rotation axis B1 is given to the movable piece 44 based on the hydraulic pressure of the secondary hydraulic chamber 48. It has a configuration that can be.

さらに前記セカンダリシャフト３０における一方の端部、具体的には前記トランスアクスルハウジング１０内に配置された個所の端部には、カウンタドライブギヤ４９が設けられている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１０およびトランスアクスルケース１１の内部に亘ってカウンタシャフト５０が配置されており、そのカウンタシャフト５０の回転軸線Ｃ１は、前記回転軸線Ｂ１と平行に配置されている。このカウンタシャフト５０にはカウンタドリブンギヤ５１およびファイナルドライブギヤ５２が設けられており、前記カウンタドリブンギヤ５１と前記カウンタドライブギヤ４９とが噛合されている。また、前記デファレンシャル９はデフケース５３を有しており、そのデフケース５３にはリングギヤ５４が形成されている。このリングギヤ５４と前記ファイナルドライブギヤ５２とが噛合されている。また、デフケース５３に設けられたドライブシャフト５５に車輪５６がトルク伝達可能に取り付けられている。   Further, a counter drive gear 49 is provided at one end portion of the secondary shaft 30, specifically, at an end portion disposed in the transaxle housing 10. Further, a countershaft 50 is disposed over the transaxle housing 10 and the transaxle case 11, and the rotation axis C1 of the countershaft 50 is disposed in parallel with the rotation axis B1. The counter shaft 50 is provided with a counter driven gear 51 and a final drive gear 52, and the counter driven gear 51 and the counter drive gear 49 are engaged with each other. The differential 9 has a differential case 53, and a ring gear 54 is formed in the differential case 53. The ring gear 54 and the final drive gear 52 are meshed with each other. A wheel 56 is attached to a drive shaft 55 provided in the differential case 53 so that torque can be transmitted.

つぎに、前記ケーシング５内に設けられている電動機について説明する。前記リヤケース１２および前記リヤカバー１３の内部に亘って電動機、具体的には、モータ・ジェネレータ５７が設けられている。このモータ・ジェネレータ５７は、電力装置、例えば、蓄電装置または燃料電池などに接続されている。蓄電装置としては二次電池、例えばバッテリまたはキャパシタを用いることができる。前記モータ・ジェネレータ５７は前記リヤケース１２に固定されたステータ５８と、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記ステータ５８の内側に設けられたロータ５９とを有している。また、ステータ５８は、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に積層された複数の電磁鋼板６０に電磁コイル６１を巻き付けて構成されており、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における両端に電磁コイル６１の一部（コイルエンド部）が位置している。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域の一部と、前記プライマリシャフト２９の配置領域の一部とが重なっている。   Next, the electric motor provided in the casing 5 will be described. An electric motor, specifically, a motor / generator 57 is provided inside the rear case 12 and the rear cover 13. The motor / generator 57 is connected to a power device, for example, a power storage device or a fuel cell. As the power storage device, a secondary battery such as a battery or a capacitor can be used. The motor / generator 57 includes a stator 58 fixed to the rear case 12 and a rotor 59 provided on the inner side of the stator 58 in the radial direction about the rotation axis B1. The stator 58 is configured by winding an electromagnetic coil 61 around a plurality of electromagnetic steel plates 60 stacked in a direction along the rotation axis B1, and the electromagnetic coil 61 is provided at both ends in the direction along the rotation axis B1. A part (coil end part) is located. A part of the arrangement area of the motor / generator 57 and a part of the arrangement area of the primary shaft 29 overlap in the direction along the rotation axis B1.

具体的には、図２に示すように、前記ステータ５８の配置領域と、前記プライマリシャフト２９の配置領域とが、前記回転軸線Ａ１に沿った方向における領域Ｄ１内で重なっている。また、前記プライマリシャフト２９の回転軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記プライマリプーリ３４の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域とが領域Ｅ１で重なっている。前記ロータ５９は、シャフト６２と、シャフト６２の外周に形成された外向きフランジ６３と、外向きフランジ６３の外周縁に連続された円筒部６３と、円筒部６４の外側に取り付けられた電磁鋼板６５とを有している。この電磁鋼板６５は前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に積層されている。なお、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、電磁鋼板６０の積層厚さと、電磁鋼板６５の積層厚さは同じである。   Specifically, as shown in FIG. 2, the arrangement area of the stator 58 and the arrangement area of the primary shaft 29 overlap in an area D1 in the direction along the rotation axis A1. Further, in the radial direction centered on the rotation axis A1 of the primary shaft 29, the arrangement area of the primary pulley 34 and the arrangement area of the motor / generator 57 overlap in the area E1. The rotor 59 includes a shaft 62, an outward flange 63 formed on the outer periphery of the shaft 62, a cylindrical portion 63 continuous to the outer peripheral edge of the outward flange 63, and a magnetic steel plate attached to the outside of the cylindrical portion 64. 65. The electromagnetic steel plates 65 are laminated in a direction along the rotation axis B1. The laminated thickness of the electromagnetic steel plates 60 and the laminated thickness of the electromagnetic steel plates 65 are the same in the direction along the rotation axis B1.

つぎに、前記モータ・ジェネレータ５７と前記車輪５６との間におけるトルク伝達経路の構成を説明する。前記シャフト６２と前記円筒部６４との間に、前記回転軸線Ｂ１を中心とする環状の空間が形成されており、この空間に減速機６６が設けられている。この減速機６６は、前記モータ・ジェネレータ５７のロータ５９と前記セカンダリシャフト３０とをトルク伝達可能に連結する機構である。この実施例では減速機６６として、噛み合い力により動力伝達をおこなう伝動装置である歯車伝動装置、具体的には、ダブルピニオン式の遊星歯車機構が用いられている。この減速機６６は、前記シャフト６２と一体回転するサンギヤ６７と、このサンギヤ６７の外周側に、サンギヤ６７と同軸上に配置されたリングギヤ６８と、前記サンギヤ６７に噛み合わされたピニオンギヤ６９と、このピニオンギヤ６９およびリングギヤ６８に噛み合わされたピニオンギヤ７０と、ピニオンギヤ６９，７０を自転可能に、かつ、公転可能な状態で保持したキャリヤ７１とを有している。そして、前記リングギヤ６８が前記セカンダリシャフト３０と一体回転するように連結されている。具体的には、前記リングギヤ６８と前記セカンダリシャフト３０とがスプライン嵌合されている。   Next, the configuration of the torque transmission path between the motor / generator 57 and the wheel 56 will be described. An annular space around the rotation axis B1 is formed between the shaft 62 and the cylindrical portion 64, and a speed reducer 66 is provided in this space. The speed reducer 66 is a mechanism that connects the rotor 59 of the motor / generator 57 and the secondary shaft 30 so as to transmit torque. In this embodiment, a gear transmission, which is a transmission that transmits power by a meshing force, specifically, a double pinion type planetary gear mechanism is used as the speed reducer 66. The speed reducer 66 includes a sun gear 67 that rotates integrally with the shaft 62, a ring gear 68 that is arranged coaxially with the sun gear 67 on the outer peripheral side of the sun gear 67, a pinion gear 69 that meshes with the sun gear 67, A pinion gear 70 meshed with the pinion gear 69 and the ring gear 68 and a carrier 71 holding the pinion gears 69 and 70 so as to be capable of rotating and revolving are provided. The ring gear 68 is connected so as to rotate integrally with the secondary shaft 30. Specifically, the ring gear 68 and the secondary shaft 30 are spline-fitted.

また、前記キャリヤ７１は前記リヤケース１２に固定されて回転不可能に構成されている。具体的には、キャリヤ７１は環状に構成された第１構成片７２および第２構成片７３を有しており、その第１構成片７２および第２構成片７３がピニオンピン７１Ａにより連結されている。そして、第１構成片７２は回転軸線Ｂ１に沿った方向の断面形状が略クランク形状に構成されており、前記リングギヤ６８の外周側を取り囲むように配置されており、その第１構成片７２の外周端が、ボルト７４により締め付け固定されている。また、このボルト７４の雄ねじ部がねじ込まれる雌ねじ部を有するストッパプレート７５が設けられており、このストッパプレート７５により、前記軸受４１が位置決め固定されている。具体的には、前記ストッパプレート７５と前記リヤケース１２の隔壁７６とにより、前記軸受４１が挟み付けられて、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記軸受４１が位置決め固定されている。さらにまた、前記第２構成片７３は、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向の断面形状がＬ字形状に構成されており、第２構成片７３の内周面と、前記シャフト６２の外周面との間に、ニードル軸受７７が配置されている。   The carrier 71 is fixed to the rear case 12 so that it cannot rotate. Specifically, the carrier 71 has a first component piece 72 and a second component piece 73 configured in an annular shape, and the first component piece 72 and the second component piece 73 are connected by a pinion pin 71A. Yes. The first component piece 72 has a substantially crank-shaped cross-section in the direction along the rotation axis B1 and is disposed so as to surround the outer peripheral side of the ring gear 68. The outer peripheral end is fastened and fixed by a bolt 74. A stopper plate 75 having a female screw portion into which the male screw portion of the bolt 74 is screwed is provided, and the bearing 41 is positioned and fixed by the stopper plate 75. Specifically, the bearing 41 is sandwiched between the stopper plate 75 and the partition wall 76 of the rear case 12, and the bearing 41 is positioned and fixed in a direction along the rotation axis B1. Furthermore, the second component piece 73 has an L-shaped cross-section in the direction along the rotation axis B1, and the inner peripheral surface of the second component piece 73, the outer peripheral surface of the shaft 62, and the like. In between, the needle bearing 77 is arrange | positioned.

このように構成された減速機６６は、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記円筒部６４の内側に配置されている。したがって、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記減速機６６の配置領域の一部と、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域の一部とが重なっている。さらに、前記ロータ５９は、前記リヤカバー１３に取り付けられた軸受７８により回転可能に支持されている。さらにまた、前記セカンダリシャフト３０には軸孔７９が形成されており、前記シャフト６２の一方の端部が前記軸孔７９内に配置されている。また、前記シャフト７９の外周面と、セカンダリシャフト３０の軸孔７９の内周面との間にはシール８０が介在されている。そして、前記リヤケース１２にリヤカバー１３を取り付けて、前記ステータ５８と前記ロータ５９とを前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に位置決めするとともに、前記セカンダリシャフト３０と前記ロータ５９とを回転軸線方向Ｂ１に位置決めした状態、すなわち、トランスアクスル４の組み立て状態において、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記ステータ５８の電磁鋼板６０とロータ５９の電磁鋼板６５とのオーバーラップ長さＬ１よりも、前記ニードル軸受７７の端部から前記シャフト６２の先端までの長さＬ２の方が長くなるように、前記シャフト６２の長さ、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における前記ステータ６０の固定位置および前記ニードル軸受７７の取付位置などが決定されている。   The speed reducer 66 configured in this manner is disposed inside the cylindrical portion 64 in the radial direction centered on the rotation axis B1. Therefore, a part of the arrangement area of the reduction gear 66 and a part of the arrangement area of the motor / generator 57 overlap each other in the direction along the rotation axis B1. Further, the rotor 59 is rotatably supported by a bearing 78 attached to the rear cover 13. Furthermore, a shaft hole 79 is formed in the secondary shaft 30, and one end portion of the shaft 62 is disposed in the shaft hole 79. A seal 80 is interposed between the outer peripheral surface of the shaft 79 and the inner peripheral surface of the shaft hole 79 of the secondary shaft 30. Then, the rear cover 13 is attached to the rear case 12, and the stator 58 and the rotor 59 are positioned in the direction along the rotation axis B1, and the secondary shaft 30 and the rotor 59 are positioned in the rotation axis direction B1. In the assembled state, that is, in the assembled state of the transaxle 4, in the direction along the rotation axis B1, the needle bearing is larger than the overlap length L1 between the electromagnetic steel plate 60 of the stator 58 and the electromagnetic steel plate 65 of the rotor 59. The length of the shaft 62, the fixed position of the stator 60 in the direction along the rotation axis B1, and the needle bearing 77 so that the length L2 from the end of 77 to the tip of the shaft 62 is longer. The mounting position is determined.

つぎに、前記トルクコンバータ６および前記前後進切換装置７および前記ベルト式無段変速機８にオイル（圧油・作動油）を供給する油圧制御装置について説明する。まず、前記ポンプインペラ１４に伝達されたトルクにより駆動されるオイルポンプ８１が設けられており、前記ケーシング５に溜められているオイルがオイルポンプ８１に吸入される。そして、オイルポンプ８１から吐出されたオイルが、油圧制御回路（図示せず）を経由して上記の各機構に供給されるように構成されている。また、油圧制御回路には圧力制御弁、流量制御弁などが設けられており、各機構に供給されるオイル量および油圧を制御することが可能に構成されている。さらに、前記エンジン２および前後進切換装置７および前記ベルト式無段変速機８およびロックアップクラッチ２０を制御する電子制御装置（図示せず）が設けられており、この電子制御装置に入力される信号および電子制御装置に記憶されているデータに基づいて、各種の制御信号が出力される。   Next, a hydraulic control apparatus that supplies oil (pressure oil / hydraulic oil) to the torque converter 6, the forward / reverse switching device 7, and the belt type continuously variable transmission 8 will be described. First, an oil pump 81 driven by the torque transmitted to the pump impeller 14 is provided, and oil stored in the casing 5 is sucked into the oil pump 81. The oil discharged from the oil pump 81 is configured to be supplied to each of the above mechanisms via a hydraulic control circuit (not shown). Further, the hydraulic control circuit is provided with a pressure control valve, a flow rate control valve, and the like, and is configured to be able to control the oil amount and hydraulic pressure supplied to each mechanism. Further, an electronic control device (not shown) for controlling the engine 2, the forward / reverse switching device 7, the belt-type continuously variable transmission 8 and the lockup clutch 20 is provided and is input to this electronic control device. Various control signals are output based on the signals and data stored in the electronic control unit.

つぎに、図１に示すパワートレーンの動作を説明する。例えば、車速およびアクセル開度などのパラメータに基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ５７の駆動・停止が制御される。そして、前記エンジン２が運転された場合、そのトルクが前記フロントカバー１６に伝達される。一方、前記ロックアップクラッチ２０を制御するマップに基づいて、前記ロックアップクラッチ２０が制御される。前記ロックアップクラッチ２０が解放された場合は、前記ポンプインペラ１４と前記タービンランナ１５との間で、作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。このように、ロックアップクラッチ２０が解放されている場合は、前記ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との間の速度比が所定値以下である場合は、ステータ１８の働きによりトルク増幅がおこなわれる。これに対して、ロックアップクラッチ２０が係合された場合は、前記フロントカバー１６と前記インプットシャフト１９との間で摩擦力により動力伝達がおこなわれる。このようにして、エンジントルクがインプットシャフト１９に伝達される。   Next, the operation of the power train shown in FIG. 1 will be described. For example, the driving and stopping of the engine 2 and the motor / generator 57 are controlled based on parameters such as the vehicle speed and the accelerator opening. When the engine 2 is operated, the torque is transmitted to the front cover 16. On the other hand, the lockup clutch 20 is controlled based on a map for controlling the lockup clutch 20. When the lock-up clutch 20 is released, power is transmitted between the pump impeller 14 and the turbine runner 15 by the kinetic energy of hydraulic oil. Thus, when the lockup clutch 20 is released, torque amplification is performed by the action of the stator 18 when the speed ratio between the pump impeller 14 and the turbine runner 15 is equal to or less than a predetermined value. On the other hand, when the lockup clutch 20 is engaged, power is transmitted between the front cover 16 and the input shaft 19 by a frictional force. In this way, the engine torque is transmitted to the input shaft 19.

つぎに、前後進切換装置７の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチ２６が係合され、かつ、リバースブレーキ２７が解放されて、インプットシャフト１９とプライマリシャフト２９とが直結状態になる。この状態においては、エンジントルクがインプットシャフト１９に伝達されると、前記インプットシャフト１９および前記キャリヤ２５および前記プライマリシャフト２９が一体回転する。このプライマリシャフト２９に伝達されたトルクは、前記ベルト４６を経由してセカンダリプーリ３２に伝達される。このセカンダリプーリ３２に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ４９およびカウンタドリブンギヤ５１を経由してカウンタシャフト５０に伝達される。このカウンタシャフト５０に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５２およびリングギヤ５４を経由してデフケース５３に伝達される。デフケース５３が回転すると、そのトルクがドライブシャフト５５を経由して車輪５６に伝達され、駆動力が発生する。これに対して、後進ポジションが選択された場合はフォワードクラッチ２６が解放され、かつ、リバースブレーキ２７が係合されて、リングギヤ２２が固定される。すると、このリングギヤ２２が反力要素となり、前記インプットシャフト１９の回転にともなって、前記キャリヤ２５がインプットシャフト１９の回転方向とは逆の方向に回転する。   Next, the control of the forward / reverse switching device 7 will be described. When the forward position is selected as the shift position, the forward clutch 26 is engaged, the reverse brake 27 is released, and the input shaft 19 and the primary shaft 29 are directly connected. In this state, when the engine torque is transmitted to the input shaft 19, the input shaft 19, the carrier 25, and the primary shaft 29 rotate integrally. The torque transmitted to the primary shaft 29 is transmitted to the secondary pulley 32 via the belt 46. The torque transmitted to the secondary pulley 32 is transmitted to the counter shaft 50 via the counter drive gear 49 and the counter driven gear 51. The torque transmitted to the counter shaft 50 is transmitted to the differential case 53 via the final drive gear 52 and the ring gear 54. When the differential case 53 rotates, the torque is transmitted to the wheel 56 via the drive shaft 55, and a driving force is generated. On the other hand, when the reverse position is selected, the forward clutch 26 is released and the reverse brake 27 is engaged, so that the ring gear 22 is fixed. Then, the ring gear 22 becomes a reaction force element, and the carrier 25 rotates in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 19 as the input shaft 19 rotates.

また、ベルト式無段変速機８の変速比は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両１の駆動力要求、および電子制御装置に記憶されているデータに基づいて制御される。例えば、前記駆動力要求に基づいて、要求エンジン出力が求められ、その要求エンジン出力を最適燃費で達成するように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記ベルト式無段変速機８の変速比が制御される。具体的には、プライマリ油圧室４０の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３１の溝幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３１におけるベルト４６の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２９の回転速度と、セカンダリシャフト３０の回転速度との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。さらに、セカンダリ油圧室４８の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３２の溝幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセカンダリプーリ３２の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御され、伝達トルクが制御される。   The gear ratio of the belt-type continuously variable transmission 8 is controlled based on the driving force request of the vehicle 1 determined from conditions such as the vehicle speed and the accelerator opening, and data stored in the electronic control unit. For example, a required engine output is determined based on the driving force request, and a target engine speed and a target engine torque are determined so as to achieve the required engine output with optimum fuel consumption. The gear ratio of the belt type continuously variable transmission 8 is controlled so that the actual engine speed approaches the target engine speed. Specifically, the groove width of the primary pulley 31 is adjusted by controlling the hydraulic pressure in the primary hydraulic chamber 40. As a result, the winding radius of the belt 46 in the primary pulley 31 changes, and the ratio between the rotation speed of the primary shaft 29 of the belt-type continuously variable transmission 8 and the rotation speed of the secondary shaft 30, that is, the gear ratio is stepless ( Continuously). Furthermore, by controlling the hydraulic pressure in the secondary hydraulic chamber 48, the groove width of the secondary pulley 32 changes. That is, the clamping pressure (in other words, clamping force) of the secondary pulley 32 with respect to the belt 46 is controlled, and the transmission torque is controlled.

また、前述のように、モータ・ジェネレータ５７を電動機として駆動させ、そのモータ・ジェネレータ５７の出力トルクを減速機６６に伝達することも可能である。この場合、前記減速機６６ではキャリヤ７１が固定されているため、そのキャリヤ７１が反力要素として機能し、サンギヤ６７のトルクが前記リングギヤ６８および前記セカンダリプーリ３２に伝達される。このように、前記モータ・ジェネレータのトルク５７を前記セカンダリプーリ３２に伝達する場合、前記減速機６６の入力要素であるサンギヤ６７の回転速度よりも、出力要素であるリングギヤ６８の回転速度の方が低速となるため、伝達トルクが増幅される。したがって、前記車輪５６に伝達するトルクを十分に高めることができる。また、この実施例においては、前記減速機６６では変速比が固定である。また、前記エンジントルクおよびモータ・ジェネレータ５７のトルクの両方を前記車輪５６に伝達する制御、または、エンジントルクまたはモータ・ジェネレータ５７のトルクの何れか一方を車輪５６に伝達する制御を実行可能である。なお、前記モータ・ジェネレータ５７のトルクを車輪５６に伝達し、エンジントルクを前記車輪５６に伝達しない場合（ＥＶ走行時）、前記フォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を共に解放することが可能である。   Further, as described above, the motor / generator 57 can be driven as an electric motor, and the output torque of the motor / generator 57 can be transmitted to the speed reducer 66. In this case, since the carrier 71 is fixed in the speed reducer 66, the carrier 71 functions as a reaction force element, and the torque of the sun gear 67 is transmitted to the ring gear 68 and the secondary pulley 32. As described above, when the torque 57 of the motor / generator is transmitted to the secondary pulley 32, the rotational speed of the ring gear 68 as the output element is higher than the rotational speed of the sun gear 67 as the input element of the speed reducer 66. Since the speed is low, the transmission torque is amplified. Therefore, the torque transmitted to the wheel 56 can be sufficiently increased. In this embodiment, the reduction gear 66 has a fixed gear ratio. Further, it is possible to execute control for transmitting both the engine torque and the torque of the motor / generator 57 to the wheel 56, or control for transmitting either the engine torque or the torque of the motor / generator 57 to the wheel 56. . In addition, when the torque of the motor / generator 57 is transmitted to the wheel 56 and the engine torque is not transmitted to the wheel 56 (when EV traveling), both the forward clutch 26 and the reverse brake 27 can be released.

一方、車両１の惰力走行時には、前後進切換装置７のフォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を共に解放するとともに、前記車両１の運動エネルギを前記セカンダリシャフト３０から前記減速機６６を経由させてモータ・ジェネレータ５７に伝達し、そのモータ・ジェネレータ５７で発電をおこなう制御、つまり回生制御を実行し、発生した電力を蓄電装置に充電可能である。このように、前記ＥＶ走行時、またはモータ・ジェネレータ５７による回生制御の実行時に、前記フォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を共に解放することにより、前記エンジン２とインプットシャフト１９との間で動力伝達不可能となる。したがって、エンジン２の慣性質量による引き摺りトルクの発生を防止できる。また、ベルト式無段変速機８の伝達トルクを高めずに済み、プライマリ油圧室４０およびセカンダリ油圧室４８に供給するオイルを吐出する電動オイルポンプが不要であり、オイルポンプ損失およびベルト損失も低減できる。   On the other hand, when the vehicle 1 travels by repulsion, both the forward clutch 26 and the reverse brake 27 of the forward / reverse switching device 7 are released, and the motor 1 transmits the kinetic energy of the vehicle 1 from the secondary shaft 30 via the speed reducer 66. Control that transmits power to the generator 57 and generates electric power with the motor / generator 57, that is, regeneration control, can be performed, and the generated electric power can be charged in the power storage device. In this way, when the EV travels or when the regenerative control by the motor / generator 57 is executed, the forward clutch 26 and the reverse brake 27 are both released, thereby preventing power transmission between the engine 2 and the input shaft 19. It becomes possible. Therefore, the generation of drag torque due to the inertial mass of the engine 2 can be prevented. Further, it is not necessary to increase the transmission torque of the belt-type continuously variable transmission 8, and an electric oil pump that discharges oil supplied to the primary hydraulic chamber 40 and the secondary hydraulic chamber 48 is unnecessary, and oil pump loss and belt loss are reduced. it can.

また、この実施例では、前記モータ・ジェネレータ５７のトルクを前記セカンダリプーリ３２に伝達する経路に減速機６６が設けられており、前記モータ・ジェネレータ５７から前記セカンダリプーリ３２に伝達されるトルクを前記減速機６６で増幅することができる。したがって、前記モータ・ジェネレータ５７を高回転数・低トルク特性のものとすることができ、前記モータ・ジェネレータ５７の体格を小型化し、モータ損失を低減できる。また、前記モータ・ジェネレータ５７を小型化できることで、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向におけるケーシング５の全長を短縮することができる。したがって、車体側に設けられたフロントサイドメンバ（図示せず）または車輪５６に対して、前記ケーシング５が接触することを回避でき、車両搭載性の悪化を抑制できる。さらに、前記モータ・ジェネレータ５７のロータ５９とセカンダリプーリ３２とを同軸上に配置するため、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向の部品配置スペースを狭めることができる。   In this embodiment, a speed reducer 66 is provided in a path for transmitting the torque of the motor / generator 57 to the secondary pulley 32, and the torque transmitted from the motor / generator 57 to the secondary pulley 32 is transmitted to the secondary pulley 32. It can be amplified by the speed reducer 66. Therefore, the motor / generator 57 can have a high rotational speed and low torque characteristics, the size of the motor / generator 57 can be reduced, and motor loss can be reduced. Further, since the motor / generator 57 can be downsized, the overall length of the casing 5 in the direction along the rotation axis B1 can be shortened. Therefore, the casing 5 can be prevented from coming into contact with a front side member (not shown) or the wheel 56 provided on the vehicle body side, and deterioration of vehicle mountability can be suppressed. Furthermore, since the rotor 59 and the secondary pulley 32 of the motor / generator 57 are coaxially arranged, the radial component arrangement space around the rotation axis B1 can be narrowed.

さらに、この実施例では、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記プライマリシャフト２９の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域とが、領域Ｄ１で重なっている。より具体的には、前記プライマリシリンダ３６のテーパ部３９の外周側に、前記モータ・ジェネレータ５７のステータ５８の一部が配置されている。したがって、前記モータ・ジェネレータ５７の外径を大きくすることができ、このモータ・ジェネレータ５７の最大トルクを大きくすることができる。つまり、モータ・ジェネレータ５７外径を大きくすることにより、そのモータ・ジェネレータ５７の最大トルクを大きくすることができるので、前記ロータ５９の電磁鋼板６５および前記ステータ５８の電磁鋼板６０の積層厚さを低減することができる。このように、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において前記モータ・ジェネレータ５７を一層小型化でき、ハイブリッド駆動装置の車両搭載性を向上できる。さらに、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記モータ・ジェネレータ５７の円筒部６４の内側に前記減速機６６が配置されている。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ５７の一部、つまり、ステータ５８およびロータ５９の配置領域と、前記減速機６６の配置領域とが重なっている。したがって、ハイブリッド駆動装置の全長を短縮することができ、車載性が向上する。   Further, in this embodiment, in the direction along the rotation axis A1, the arrangement area of the primary shaft 29 and the arrangement area of the motor / generator 57 overlap in the area D1. More specifically, a part of the stator 58 of the motor / generator 57 is disposed on the outer peripheral side of the tapered portion 39 of the primary cylinder 36. Therefore, the outer diameter of the motor / generator 57 can be increased, and the maximum torque of the motor / generator 57 can be increased. That is, by increasing the outer diameter of the motor / generator 57, the maximum torque of the motor / generator 57 can be increased. Therefore, the laminated thickness of the electromagnetic steel plate 65 of the rotor 59 and the electromagnetic steel plate 60 of the stator 58 can be reduced. Can be reduced. Thus, the motor / generator 57 can be further reduced in size in the direction along the rotation axis B1, and the vehicle mountability of the hybrid drive apparatus can be improved. Further, the speed reducer 66 is disposed inside the cylindrical portion 64 of the motor / generator 57 in the radial direction centered on the rotation axis B1. Further, in the direction along the rotation axis B1, a part of the motor / generator 57, that is, an arrangement area of the stator 58 and the rotor 59, and an arrangement area of the speed reducer 66 overlap. Therefore, the overall length of the hybrid drive device can be shortened, and the onboard performance is improved.

さらにこの実施例では、前記プライマリシャフト２９が、２個の軸受１３６，３７を介在させて、前記トンスアクスルケース１１および前記リヤケース１２により回転可能に支持されている。また、セカンダリシャフト３０は、２個の軸受４１，４２を介在させて、前記トランスアクスルケース１１およびトランスアクスルハウジング１０により回転可能に支持されている。さらに、前記モータ・ジェネレータ５７および前記減速機６６は、ニードル軸受７７および軸受７８を介在させて前記リアケース１２およびリヤカバー１３により支持されている。つまり、前記ベルト式無段変速機８を支持する支持機構と、前記モータ・ジェネレータ５７および減速機６６を支持する支持機構とが、その一部を共用化している。したがって、部品点数、つまり、支持機構の増加を抑制でき、ハイブリッド駆動装置の製造コストの上昇、およびハイブリッド駆動装置の大重量化を抑制できる。また、支持機構同士を固定するためのボルトや、支持機構同士の接触部分に介在させるシールの増加を抑制できる。さらには、ハイブリッド駆動装置の組み立て工数の増加を抑制できる。   Further, in this embodiment, the primary shaft 29 is rotatably supported by the tonx axle case 11 and the rear case 12 with two bearings 136 and 37 interposed therebetween. The secondary shaft 30 is rotatably supported by the transaxle case 11 and the transaxle housing 10 with two bearings 41 and 42 interposed therebetween. Further, the motor / generator 57 and the speed reducer 66 are supported by the rear case 12 and the rear cover 13 with a needle bearing 77 and a bearing 78 interposed therebetween. That is, a part of the support mechanism for supporting the belt type continuously variable transmission 8 and the support mechanism for supporting the motor / generator 57 and the speed reducer 66 are shared. Therefore, the number of parts, that is, an increase in the support mechanism can be suppressed, an increase in manufacturing cost of the hybrid drive device, and an increase in weight of the hybrid drive device can be suppressed. Moreover, the increase in the seal | sticker interposed between the bolt for fixing support mechanisms and the contact part of support mechanisms can be suppressed. Furthermore, an increase in the number of assembly steps of the hybrid drive device can be suppressed.

さらに、この実施例では、前記キャリヤ７１を前記リヤケース１２に固定するボルト７４と、前記軸受４１をリヤケース１２に固定するボルト７４とが共用化されている。このため、部品点数の低減、およびボルトの締め付け工数の低減、およびハイブリッド駆動装置の製造コストの抑制、およびハイブリッド駆動装置の大重量化を抑制できる。また、前記ボルト７４の一部と前記ステータ５８の一部とが、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で配置領域の一部が重なっているため、ハイブリッド駆動装置の全長短縮に寄与できる。さらに、前記モータ・ジェネレータ５７のロータ５９が、軸受７８およびニードル軸受７７により回転可能に支持されている。一方のニードル軸受７７が取り付けられたキャリヤ７１は、インロー継手（図示せず）またはノックピン（図示せず）により、前記リヤケースに１２精度よく、具体的には半径方向において、精度よく位置決め固定されている。また、前記軸受７８を支持するリヤカバー１３は、前記リヤケース１２に対してノックピン（図示せず）やインロー継手（図示せず）により精度よく、具体的には半径方向において精度よく位置決め固定されている。したがって、前記モータ・ジェネレータ５７のステータ５８とロータ５９とを、半径方向において相対的に高精度に位置決め固定することができる。したがって、ロータ５９およびステータ５８の芯ズレを防止でき、かつ、ロータ５９とステータ５８との間の隙間を高精度に設定でき、前記ステータ５８とロータ５９との干渉やノイズを防止できる。   Further, in this embodiment, a bolt 74 for fixing the carrier 71 to the rear case 12 and a bolt 74 for fixing the bearing 41 to the rear case 12 are shared. For this reason, it is possible to reduce the number of parts, reduce the number of bolt tightening steps, suppress the manufacturing cost of the hybrid drive device, and increase the weight of the hybrid drive device. In addition, part of the bolt 74 and part of the stator 58 overlap part of the arrangement region in the direction along the rotation axis B1, which can contribute to shortening the overall length of the hybrid drive device. Further, a rotor 59 of the motor / generator 57 is rotatably supported by a bearing 78 and a needle bearing 77. The carrier 71 to which one of the needle bearings 77 is attached is positioned and fixed to the rear case with 12 accuracy, more specifically in the radial direction, with an inlay joint (not shown) or a knock pin (not shown). Yes. The rear cover 13 that supports the bearing 78 is positioned and fixed to the rear case 12 with high accuracy by a knock pin (not shown) or a spigot joint (not shown), specifically, with high accuracy in the radial direction. . Therefore, the stator 58 and the rotor 59 of the motor / generator 57 can be positioned and fixed relatively accurately in the radial direction. Accordingly, misalignment between the rotor 59 and the stator 58 can be prevented, the gap between the rotor 59 and the stator 58 can be set with high accuracy, and interference and noise between the stator 58 and the rotor 59 can be prevented.

さらに、この実施例では前記減速機６６としてダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いており、そのキャリヤ７１が固定され、サンギヤ６７が前記モータ・ジェネレータ５７に連結され、前記リングギヤ６８がセカンダリシャフト３０に連結されている。このため、前記セカンダリシャフト３０と前記ロータ５９とが同方向に回転し、かつ、その回転数差が比較的小さい。したがって、前記シール８０の摩耗や焼き付きを防止できる。また、この実施例では前述したように、前記モータ・ジェネレータ５７の高回転数化および低トルク化を図ることができるので、前記減速機６６の減速比を大きくする一方、エンジン回転数を低下させて、燃費の向上を図ることができる。   Further, in this embodiment, a double pinion type planetary gear mechanism is used as the speed reducer 66, the carrier 71 is fixed, the sun gear 67 is connected to the motor generator 57, and the ring gear 68 is connected to the secondary shaft 30. It is connected. For this reason, the secondary shaft 30 and the rotor 59 rotate in the same direction, and the rotational speed difference is relatively small. Therefore, wear and seizure of the seal 80 can be prevented. In this embodiment, as described above, since the motor / generator 57 can be increased in speed and torque, the reduction ratio of the speed reducer 66 is increased while the engine speed is decreased. Thus, fuel consumption can be improved.

また、この実施例では、前記リヤケース１２に前記リヤカバー１３を取り付けて、前記ステータ５８と前記ロータ５９とを前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に位置決めするとともに、前記セカンダリシャフト３０と前記ロータ５９とを前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に位置決めした状態、すなわち、前記ケーシング５の組み立て状態において、前記ステータ５８の電磁鋼板６０と、前記ロータ５９の電磁鋼板６５とのオーバーラップ長さよりも、前記ニードル軸受７７におけるセカンダリシャフト３０に近い側の端部から、前記シャフト６２の先端までの長さの方が長くなるように、前記シャフト６２の長さ、前記回転軸線Ｂ１方向における前記ステータ５８の固定位置および前記ニードル軸受７７の取付位置などが決定されている。このため、ハイブリッド駆動装置の組み立て工程において、図３に示すように、前記トランスアクスルケース１１内にセカンダリシャフト３０を配置し、かつ、前記リヤケース１２にステータ５８を取り付けた後、前記シャフト６２およびロータ５９を前記リヤケース１２内に挿入すると、先に、前記シャフト６２の先端が前記ニードル軸受７７により支持されて、そのシャフト６２と前記リヤケース１２とが半径方向に位置決めされる。   In this embodiment, the rear cover 13 is attached to the rear case 12, and the stator 58 and the rotor 59 are positioned in the direction along the rotation axis B1, and the secondary shaft 30 and the rotor 59 are In the state positioned in the direction along the rotational axis B1, that is, in the assembled state of the casing 5, the needle bearing is more than the overlap length between the electromagnetic steel plate 60 of the stator 58 and the electromagnetic steel plate 65 of the rotor 59. 77, the length of the shaft 62, the fixed position of the stator 58 in the direction of the rotation axis B1, and the length from the end near the secondary shaft 30 to the tip of the shaft 62 become longer. The mounting position of the needle bearing 77 is determined. For this reason, in the assembly process of the hybrid drive device, as shown in FIG. 3, after the secondary shaft 30 is disposed in the transaxle case 11 and the stator 58 is attached to the rear case 12, the shaft 62 and the rotor are arranged. When 59 is inserted into the rear case 12, the tip of the shaft 62 is first supported by the needle bearing 77, and the shaft 62 and the rear case 12 are positioned in the radial direction.

すなわち、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、ニードル軸受７７とシャフト６２とが、長さＬ３の範囲でオーバーラップしている。この時点では、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記ロータ５９の電磁鋼板６５と、前記ステータ５８の電磁鋼板６０と長さＬ４の隙間量があり、オーバーラップしていない。さらにリヤカバー１３をリヤケース１２に近づけると、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記ロータ５９の電磁鋼板６５と、前記ステータ５８の電磁鋼板６０とがオーバーラップすることとなる。このように、前記ロータ５９の電磁鋼板６５と、前記ステータ５８の電磁鋼板６０とが電磁力で引き寄せ合う時点よりも前の工程で、前記ロータ５９とステータ５８とが半径方向に位置決めされている。したがって、前記シャフト６２およびロータ５９の組付け作業を高精度に、かつ、容易におこなうことができるとともに、治具を用いずに済む。   That is, the needle bearing 77 and the shaft 62 overlap in the range of the length L3 in the direction along the rotation axis B1. At this time, there is a gap between the electromagnetic steel plate 65 of the rotor 59 and the electromagnetic steel plate 60 of the stator 58 and a length L4 in the direction along the rotation axis B1, and they do not overlap. When the rear cover 13 is further brought closer to the rear case 12, the electromagnetic steel plate 65 of the rotor 59 and the electromagnetic steel plate 60 of the stator 58 overlap in the direction along the rotation axis B1. Thus, the rotor 59 and the stator 58 are positioned in the radial direction in a step before the time when the electromagnetic steel plate 65 of the rotor 59 and the electromagnetic steel plate 60 of the stator 58 are attracted by electromagnetic force. . Therefore, the assembling work of the shaft 62 and the rotor 59 can be easily performed with high accuracy, and it is not necessary to use a jig.

ここで、図１ないし３に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、カウンタシャフト５０およびドライブシャフト５５および車輪５６が、この発明における被駆動部材に相当し、モータ・ジェネレータ５７が、この発明における電動機に相当し、ロータ５９が、この発明における「電動機の回転要素」に相当し、トランスアクスルハウジング１０が、この発明における第１のケースに相当し、トランスアクスルケース１１が、この発明における第２のケースに相当し、リヤケース１２が、この発明における第３のケースに相当し、リヤカバー１３が、この発明における第４のケースに相当し、軸受４１が、この発明における第１の軸受に相当し、サンギヤ６７が、この発明における第１の要素および入力要素に相当し、リングギヤ６８が、この発明における第２の要素および出力要素に相当し、キャリヤ７１が、この発明における第３の固定要素および反力要素に相当し、ボルト７４およびストパプレート７５が、この発明の固定機構に相当し、軸受７８が、この発明における第２の軸受に相当し、ニードル軸受７７が、この発明における第３の軸受に相当し、ピニオンギヤ６９が、この発明における第１ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ７０が、この発明における第２ピニオンギヤに相当し、ニードル軸受７７が、この発明の支持機構に相当する。   Here, the correspondence relationship between the configuration shown in FIGS. 1 to 3 and the configuration of the present invention will be described. The counter shaft 50, the drive shaft 55, and the wheels 56 correspond to the driven members in the present invention. The generator 57 corresponds to the electric motor in the present invention, the rotor 59 corresponds to the “rotary element of the electric motor” in the present invention, the transaxle housing 10 corresponds to the first case in the present invention, and the transaxle case 11 Corresponds to the second case in the present invention, the rear case 12 corresponds to the third case in the present invention, the rear cover 13 corresponds to the fourth case in the present invention, and the bearing 41 in the present invention. The sun gear 67 corresponds to the first bearing and the input element in the present invention. The gear gear 68 corresponds to the second element and the output element in the present invention, the carrier 71 corresponds to the third fixing element and the reaction force element in the present invention, and the bolt 74 and the stopper plate 75 are fixed in the present invention. Corresponding to the mechanism, the bearing 78 corresponds to the second bearing in the present invention, the needle bearing 77 corresponds to the third bearing in the present invention, the pinion gear 69 corresponds to the first pinion gear in the present invention, The pinion gear 70 corresponds to the second pinion gear in the present invention, and the needle bearing 77 corresponds to the support mechanism of the present invention.

この実施例において、前記減速機６６は、その変速比が固定された減速機、または変速比を変更可能な減速機の何れを用いてもよい。さらに、前記減速機６６として、シングルピニオン式の遊星歯車機構を用いることも可能である。この場合、サンギヤをモータ・ジェネレータに連結し、キャリヤをセカンダリシャフトに連結し、リングギヤを固定すればよい。なお、減速機６６を構成する遊星歯車機構に代えて、トラクション伝動装置を用いることもできる。具体的には、遊星歯車機構を構成する各ギヤをローラに代えて、遊星ローラを用いればよい。また、上記の実施例では、全ての回転軸線が車両１の幅方向（左右方向）に配置されているが、全ての回転軸線が車両の前後方向に配置されている構成のパワートレーンについても、この発明を用いることができる。また、この実施例において、流体伝動装置としてトルク増幅機能を備えていないフルードカップリングを用いることもできる。さらに、前後進切換装置としては、ダブルピニオン式の遊星歯車機構に代えて、シングルピニオン式の遊星歯車機構を用いることも可能である。また、前後進切換装置は、遊星歯車機構を用いる構成に代えて、平行軸歯車式の前後進切換装置を用いることも可能である。さらに、前後進切換装置の出力要素の回転方向を正逆に切り替えるための切替機構として、油圧式のアクチュエータに代えて、電磁式のアクチュエータを用いることも可能である。また、この発明は、車両以外にも、運搬機械、工作機械などに用いることも可能である。   In this embodiment, the speed reducer 66 may be either a speed reducer having a fixed gear ratio or a speed reducer capable of changing the speed ratio. Further, a single pinion type planetary gear mechanism can be used as the speed reducer 66. In this case, the sun gear may be connected to the motor / generator, the carrier may be connected to the secondary shaft, and the ring gear may be fixed. Instead of the planetary gear mechanism constituting the speed reducer 66, a traction transmission device can be used. Specifically, planetary rollers may be used in place of the rollers constituting the planetary gear mechanism. Further, in the above embodiment, all the rotation axes are arranged in the width direction (left-right direction) of the vehicle 1, but the power train having a configuration in which all the rotation axes are arranged in the vehicle front-rear direction, This invention can be used. In this embodiment, a fluid coupling that does not have a torque amplification function can be used as the fluid transmission device. Further, as the forward / reverse switching device, a single pinion type planetary gear mechanism can be used instead of the double pinion type planetary gear mechanism. Further, the forward / reverse switching device may be a parallel shaft gear type forward / reverse switching device instead of the configuration using the planetary gear mechanism. Further, as a switching mechanism for switching the rotation direction of the output element of the forward / reverse switching device between forward and reverse, an electromagnetic actuator can be used instead of the hydraulic actuator. Moreover, this invention can also be used for a conveyance machine, a machine tool, etc. besides a vehicle.

この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the power train of the vehicle which has the hybrid drive device of this invention. 図２に示されたベルト式無段変速機およびモータ・ジェネレータおよび減速機の具体的な構成を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a specific configuration of a belt-type continuously variable transmission, a motor generator, and a speed reducer shown in FIG. 2. 図１および図２に示されたハイブリッド駆動装置の組み立て工程で、モータ・ジェネレータのロータをニードル軸受で支持した時点の断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view when the rotor of the motor / generator is supported by a needle bearing in the assembly process of the hybrid drive device shown in FIGS. 1 and 2.

符号の説明Explanation of symbols

２…エンジン、 ５…ケーシング、 ８…ベルト式無段変速機、 １０…トランスアクスルハウジング、 １１…トランスアクスルケース、 １２…リヤケース、 １３…リヤカバー、 ２９…プライマリシャフト、 ３０…セカンダリシャフト、 ３１…プライマリプーリ、 ３２…セカンダリプーリ、 ４１，７８…軸受、 ４６…ベルト、 ５０…カウンタシャフト、 ５５…ドライブシャフト、 ５６…車輪、 ５７…モータ・ジェネレータ、 ５８…ステータ、 ５９…ロータ、 ６６…減速機、 ６７…サンギヤ、 ６８…リングギヤ、 ６９，７０…ピニオンギヤ、 ７１…キャリヤ、 ７４…ボルト、 ７５ストッパプレート、 ７７…ニードル軸受、 Ａ１，Ｂ１…回転軸線。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Engine, 5 ... Casing, 8 ... Belt type continuously variable transmission, 10 ... Transaxle housing, 11 ... Transaxle case, 12 ... Rear case, 13 ... Rear cover, 29 ... Primary shaft, 30 ... Secondary shaft, 31 ... Primary Pulley, 32 ... Secondary pulley, 41, 78 ... Bearing, 46 ... Belt, 50 ... Countershaft, 55 ... Drive shaft, 56 ... Wheel, 57 ... Motor generator, 58 ... Stator, 59 ... Rotor, 66 ... Reducer, 67 ... Sun gear, 68 ... Ring gear, 69,70 ... Pinion gear, 71 ... Carrier, 74 ... Bolt, 75 stopper plate, 77 ... Needle bearing, A1, B1 ... Rotation axis.

Claims (9)

トルクを出力するエンジンと、このエンジンがトルクが伝達可能に連結され、かつ、トルクが伝達されて駆動力を発生する被駆動部材と、前記エンジンから前記被駆動部材に至るトルク伝達経路に設けられたベルト式無段変速機と、前記被駆動部材に対してトルク伝達可能に設けられた電動機とを有し、前記ベルト式無段変速機は、回転軸線が平行に配置されたプライマリシャフトおよびセカンダリシャフトと、このプライマリシャフトのプライマリプーリおよびセカンダリシャフトのセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有しており、前記エンジントルクが前記プライマリシャフトに入力されると、そのトルクが前記ベルトおよびセカンダリシャフトを経由して前記被駆動部材に伝達される構成を有しているハイブリッド駆動装置において、
前記セカンダリシャフトと前記電動機の回転要素とが同軸上に配置され、かつ、前記セカンダリシャフトと前記電動機の回転要素とがトルク伝達可能に連結されているとともに、前記電動機の回転要素から前記セカンダリシャフトに至るトルク伝達経路に減速機が設けられており、この減速機は、前記電動機のトルクを前記セカンダリシャフトに伝達する場合に、前記電動機の回転速度よりも前記セカンダリシャフトの回転速度を低速とする構成を有していることを特徴とするハイブリッド駆動装置。 An engine that outputs torque, a drive member that is coupled so that torque can be transmitted and that generates torque by transmitting torque, and a torque transmission path from the engine to the driven member are provided. A belt-type continuously variable transmission and an electric motor provided so as to be able to transmit torque to the driven member. The belt-type continuously variable transmission includes a primary shaft and a secondary shaft whose rotation axes are arranged in parallel. A shaft and a belt wound around the primary pulley of the primary shaft and the secondary pulley of the secondary shaft, and when the engine torque is input to the primary shaft, the torque causes the belt and the secondary shaft to Hybrid drive device having a configuration of being transmitted to the driven member via Oite,
The secondary shaft and the rotating element of the electric motor are coaxially arranged, and the secondary shaft and the rotating element of the electric motor are connected so as to be able to transmit torque, and from the rotating element of the electric motor to the secondary shaft A reduction gear is provided in the torque transmission path to reach, and this reduction gear is configured to make the rotation speed of the secondary shaft lower than the rotation speed of the electric motor when transmitting the torque of the electric motor to the secondary shaft. A hybrid drive device comprising: 前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準とする一方に前記エンジンが配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準として前記エンジンの配置箇所とは反対側に前記電動機および前記減速機が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。   The engine is arranged on one side with respect to the secondary pulley in a direction along the rotation axis of the secondary shaft, and the engine on the basis of the secondary pulley in a direction along the rotation axis of the secondary shaft. The hybrid drive device according to claim 1, wherein the electric motor and the speed reducer are arranged on a side opposite to the arrangement location. 前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記電動機よりも内側に前記減速機が配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機の配置領域と前記減速機の配置領域とが重なっていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。   The reduction gear is disposed inside the electric motor in a radial direction centered on the rotation axis of the secondary shaft, and the electric motor arrangement region and the reduction gear are arranged in a direction along the rotation axis of the secondary shaft. The hybrid drive apparatus according to claim 1, wherein the arrangement area overlaps with the arrangement area. 前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記プライマリシャフトの配置領域と、前記モータ・ジェネレータの配置領域とが重なっているとともに、前記プライマリシャフトの回転軸線方向で、前記プライマリプーリの配置領域と、前記モータ・ジェネレータの配置領域とが重なっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。   In the direction along the rotation axis of the primary shaft, the arrangement area of the primary shaft overlaps with the arrangement area of the motor / generator, and in the direction of the rotation axis of the primary shaft, the arrangement area of the primary pulley The hybrid drive apparatus according to claim 1, wherein the motor generator / generator arrangement area overlaps. 前記ベルト式無段変速機および前記電動機および前記減速機が収納されたケーシングを有し、このケーシングは、前記各回転軸線に沿った方向に、第１のケースおよび第２のケースおよび第３のケースおよび第４のケースを順次隣り合わせに配置して構成されており、前記プライマリシャフトが前記第２のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記セカンダリシャフトが前記第１のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記電動機の回転要素が前記第３のケースおよび第４のケースにより回転可能に支持されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。   The belt-type continuously variable transmission, the electric motor, and a casing in which the speed reducer is housed. The casing includes a first case, a second case, and a third case in a direction along the rotation axis. The case and the fourth case are sequentially arranged adjacent to each other, the primary shaft is rotatably supported by the second case and the third case, and the secondary shaft is the first case and the fourth case. 5. The device according to claim 1, wherein the motor is rotatably supported by a case of 3, and the rotating element of the electric motor is rotatably supported by the third case and the fourth case. 6. Hybrid drive device. 前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受が設けられており、
前記減速機は、差動回転可能な第１の要素ないし第３の要素から構成される遊星歯車機構を有しており、前記第１の要素が前記モータ・ジェネレータに連結される入力要素であり、第２の要素がセカンダリシャフトに連結される出力要素であり、前記第３の要素が反力要素であり、その反力要素を固定する固定機構は、前記第１の軸受を固定する機能を兼備していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。 A first bearing for rotatably supporting the secondary shaft is provided;
The speed reducer has a planetary gear mechanism composed of first to third elements capable of differential rotation, and the first element is an input element connected to the motor / generator. The second element is an output element coupled to the secondary shaft, the third element is a reaction force element, and the fixing mechanism for fixing the reaction force element has a function of fixing the first bearing. 6. The hybrid drive device according to claim 1, wherein the hybrid drive device is also provided. 前記ベルト式無段変速機および前記電動機および減速機が収納されたケーシングを有し、
前記減速機は、差動回転可能な第１の要素ないし第３の要素から構成される遊星歯車機構を有しており、前記第１の要素が前記モータ・ジェネレータに連結される入力要素であり、第２の要素がセカンダリシャフトに連結される出力要素であり、第３の要素が反力要素であり、この第３の要素が前記ケーシングに固定されており、前記ケーシングに取り付けられた第２の軸受と、前記第３の要素に取り付けた第３の軸受とにより、前記電動機の回転要素が支持されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。 The belt type continuously variable transmission and the casing in which the electric motor and the speed reducer are housed;
The speed reducer has a planetary gear mechanism composed of first to third elements capable of differential rotation, and the first element is an input element connected to the motor / generator. The second element is an output element coupled to the secondary shaft, the third element is a reaction force element, the third element is fixed to the casing, and the second element is attached to the casing. The hybrid drive device according to claim 1, wherein a rotating element of the electric motor is supported by a bearing of the second and a third bearing attached to the third element. 前記減速機は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を有しており、この遊星歯車機構はサンギヤと、このサンギヤと同軸上に設けられたリングギヤと、前記サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、この第１ピニオンギヤおよび前記リングギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能および公転可能に支持するキャリヤとを有しており、前記サンギヤが第１の要素であり、前記リングギヤが第２の要素であり、前記キャリヤが第３の要素であり、前記サンギヤが前記電動機に連結され、前記リングギヤが前記セカンダリシャフトに連結され、前記キャリヤが固定されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。   The speed reducer has a double-pinion type planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism includes a sun gear, a ring gear provided coaxially with the sun gear, a first pinion gear meshing with the sun gear, and a first gear. A second pinion gear meshing with the one pinion gear and the ring gear; and a carrier supporting the first pinion gear and the second pinion gear so as to be capable of rotating and revolving, wherein the sun gear is the first element, and the ring gear Is a second element, the carrier is a third element, the sun gear is connected to the electric motor, the ring gear is connected to the secondary shaft, and the carrier is fixed. Item 7. The hybrid drive device according to any one of Items 1 to 6. 前記電動機はケーシングに固定されるステータと、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記ステータの内側に回転要素が設けられており、前記ケーシングには前記回転要素を支持する支持機構が設けられており、前記電動機を前記ケーシングの内部に取り付けた場合に、前記回転要素の回転軸線方向における前記ステータと前記回転要素とのオーバーラップ長さよりも、前記ケーシングに設けられた支持機構の端部から前記ロータの先端までの長さの方が長くなるように、前記ロータの長さ、前記回転軸線方向における前記ステータの固定位置および前記支持機構の位置が決定されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。   The electric motor has a stator fixed to the casing, and a rotating element is provided inside the stator in a radial direction centering on a rotation axis of the secondary shaft, and the casing supports the rotating element. When the electric motor is mounted inside the casing, the length of the support mechanism provided in the casing is longer than the overlap length of the stator and the rotating element in the rotation axis direction of the rotating element. The length of the rotor, the fixed position of the stator in the rotation axis direction, and the position of the support mechanism are determined so that the length from the end to the tip of the rotor is longer. The hybrid drive device according to any one of claims 1 to 8.
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