JP2008155722A

JP2008155722A - Run flat tire

Info

Publication number: JP2008155722A
Application number: JP2006345135A
Authority: JP
Inventors: Bunichi Yamashita; 文一山下
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2006-12-22
Filing date: 2006-12-22
Publication date: 2008-07-10
Anticipated expiration: 2026-12-22
Also published as: JP4995560B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a side reinforcing type run flat tire 2 superior in various performances. <P>SOLUTION: The run flat tire 2 is equipped with a support layer 18 positioned at the inner side in the axial direction of a side wall 10. A tread 4 of the tire 2 is composed of a center area 52 and a pair of shoulder areas 54. The center area 52 strides an equatorial plane CL. The shoulder area 54 is positioned at the outside of the center area 52 in the axial direction. The center area 54 and the shoulder area 54 are respectively made of crosslinked rubber composition. Hardness Hs of the rubber composition of the shoulder area 54 is large, and hardness Hc of the rubber composition of the center area 52 is small. The difference (Hs-Hc) is 2 or more. The ratio (Ws/Wt) of the width Ws of the shoulder area 54 with respect to the half width Wt of the tread is 0.2-0.6. The ratio (Wc/Wt) of the half width Wc of the center area 52 with respect to the width Wt is 0.4-0.8. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire that can travel a certain distance even in a punctured state.

タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッドからサイドウォールまでの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。 The tire profile (surface shape from the tread to the sidewall when it is assumed that there are no irregularities) affects the basic performance of the tire, such as handling stability and ride comfort. An appropriate profile needs to be determined according to the tire concept. Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-337101 discloses a method for determining a profile using a function. In the profile determined by this method, the radius of curvature gradually decreases from the equator plane toward the outside in the axial direction. This profile is called a CTT profile. By adopting the CTT profile, various performances of the tire can be improved.

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。インボリュート関数によって決定されたプロファイルを有するサイド補強型ランフラットタイヤが、特開２００１−８０３２０公報に開示されている。
特開平８−３３７１０１号公報特開２００１−８０３２０公報 In recent years, run flat tires having a support layer inside a sidewall have been developed and are becoming popular. For this support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is referred to as a side reinforcing type run flat tire. In the side-reinforced run-flat tire, when the internal pressure is reduced due to puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided. JP-A-2001-80320 discloses a side-reinforced run-flat tire having a profile determined by an involute function.
JP-A-8-337101 JP 2001-80320 A

タイヤの内部には、空気が充填される。適量な空気の充填により、タイヤの内圧は設定値に達する。タイヤは、設定内圧にて使用されたときに、優れた性能を発揮する。しかし、車輌の所有者の看過等の理由により、空気が多少抜けた状態でタイヤが使用されることがある。この状態では、タイヤの内圧は設定値よりも低い。空気圧警報装置を備えた車輌では、内圧が設定値の７５％以下のとき、警報が発せられる。この警報を受けた運転者は、空気を補充する。しかし、内圧が設定値よりも低く、かつ設定値の７５％以上の状態では、警報装置は作動しない。 The tire is filled with air. With the proper amount of air filling, the tire internal pressure reaches the set value. The tire exhibits excellent performance when used at a set internal pressure. However, tires may be used in a state where the air is somewhat removed due to reasons such as oversight of the owner of the vehicle. In this state, the internal pressure of the tire is lower than the set value. In vehicles equipped with an air pressure alarm device, an alarm is issued when the internal pressure is 75% or less of the set value. The driver who receives this warning replenishes air. However, when the internal pressure is lower than the set value and 75% or more of the set value, the alarm device does not operate.

通常のタイヤでは、低内圧状態（すなわち、内圧が設定値の７５％以下である状態）で使用されたとき、サイドウォールが撓む。この撓みは、内圧の不足を補う。通常のタイヤでは、空気が多少抜けた状態であっても、格別の問題は生じない。 In a normal tire, when used in a low internal pressure state (that is, a state where the internal pressure is 75% or less of a set value), the sidewall is bent. This deflection compensates for the lack of internal pressure. With ordinary tires, no particular problem arises even if the air is somewhat out.

サイド補強型ランフラットタイヤは、前述の通り、支持層を備えている。この支持層の剛性は、高い。この支持層がサイドウォールの近くに位置しているので、ランフラットタイヤでは、低内圧状態において、サイドウォールがあまり撓まない。これに起因して、ランフラットタイヤでは、トレッドが大きく撓む。トレッドのセンター領域は、半径方向内側へ湾曲する。従って、このセンター領域の接地圧は小さい。一方、トレッドのショルダー領域は支持層からの力を受けるので、このショルダー領域の接地圧は大きい。低内圧状態にあるランフラットタイヤでは、トレッドの接地圧に分布が生じる。この分布に起因して、トレッドは、局部的に路面とスリップする。このスリップは、偏摩耗を招来する。低内圧状態にあるランフラットタイヤでは、ショルダー領域において摩耗エネルギーが大きく、従ってこのショルダー領域が摩耗しやすい。 As described above, the side-reinforced run-flat tire includes a support layer. The rigidity of this support layer is high. Since this support layer is located near the sidewall, in the run flat tire, the sidewall does not bend very much in a low internal pressure state. Due to this, in the run flat tire, the tread is greatly bent. The center area of the tread curves inward in the radial direction. Accordingly, the ground pressure in the center region is small. On the other hand, since the shoulder region of the tread receives a force from the support layer, the contact pressure of the shoulder region is large. In a run flat tire in a low internal pressure state, a distribution occurs in the contact pressure of the tread. Due to this distribution, the tread locally slips from the road surface. This slip causes uneven wear. In the run flat tire in the low internal pressure state, the wear energy is large in the shoulder region, and therefore the shoulder region is easily worn.

ＣＴＴプロファイルは、タイヤの諸性能に寄与しうる。しかし、このＣＴＴプロファイルがサイド補強型ランフラットタイヤに採用され、かつ低内圧状態での走行が継続されると、接地圧分布が助長される傾向がある。 The CTT profile can contribute to various performances of the tire. However, when this CTT profile is employed in a side-reinforced run-flat tire and traveling in a low internal pressure state is continued, the contact pressure distribution tends to be promoted.

サイド補強型ランフラットタイヤに高硬度なトレッドが採用されれば、低内圧状態であっても、トレッドの局部的なスリップは生じにくい。このトレッドの採用により、偏摩耗は抑制されうる。しかし、このトレッドは、内圧が設定値であるときの乗り心地を阻害する。さらに、このトレッドを備えたタイヤでは、内圧が設定値であるときの転がり抵抗が大きい。 If a high-hardness tread is used for the side-reinforced run-flat tire, local slip of the tread hardly occurs even in a low internal pressure state. By employing this tread, uneven wear can be suppressed. However, this tread hinders riding comfort when the internal pressure is a set value. Furthermore, the tire provided with this tread has a large rolling resistance when the internal pressure is a set value.

本発明の目的は、諸性能に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a side-reinforced run-flat tire excellent in various performances.

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）このトレッド及びサイドウォールに沿っており両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
（５）このサイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備える。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを含む。このセンター領域及びショルダー領域は、架橋されたゴム組成物からなる。このショルダー領域の硬度Ｈｓは、センター領域の硬度Ｈｃよりも大きい。 The run flat tire according to the present invention is
(1) A tread whose surface forms a tread surface,
(2) a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread;
(3) A pair of beads positioned substantially inward of the sidewall in the radial direction,
(4) A carcass extending along the tread and the side wall and spanning between both beads, and (5) a support layer positioned on the inner side in the axial direction of the side wall. The tread includes a center region and a pair of shoulder regions positioned on the outer side in the axial direction than the center region. The center region and the shoulder region are made of a crosslinked rubber composition. The hardness Hs of the shoulder region is larger than the hardness Hc of the center region.

好ましくは、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は、２以上である。好ましくは、硬度Ｈｓは７０以上８０以下であり、硬度Ｈｃは６５以上７８以下である。 Preferably, the difference (Hs−Hc) between the hardness Hs and the hardness Hc is 2 or more. Preferably, the hardness Hs is 70 or more and 80 or less, and the hardness Hc is 65 or more and 78 or less.

好ましくは、トレッドの半分の幅Ｗｔに対するショルダー領域の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２以上０．６以下であり、この幅Ｗｔに対するセンター領域の半分の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．４以上０．８以下である。 Preferably, the ratio of the width Ws of the shoulder region to the half width Wt of the tread (Ws / Wt) is not less than 0.2 and not more than 0.6, and the ratio of the width Wc of the center region to the width Wt (Wc / Wt) is 0.4 or more and 0.8 or less.

好ましくは、このタイヤは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備える。 Preferably, the tire has a profile in which the radius of curvature gradually decreases from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction.

好ましくは、トレッド面の中心点ＴＣから、中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルは、３以上の円弧によって形成される。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。トレッド面の中心点ＴＣから上記点Ｐ_９０までのプロファイルが、５以上の円弧によって形成されることがより好ましい。 Preferably, the profile from the center point TC of the tread surface to the point P ₉₀ where the axial distance from the center point TC is 90% of the half width of the tire is formed by three or more arcs. Each arc touches an arc adjacent thereto. The radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc on the inner side in the axial direction. Profile from the center point TC of the tread surface to the point P ₉₀ is more preferably formed by 5 or more arcs.

好ましくは、プロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５＜Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０（１）
０．１０＜Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２（２）
０．２＜Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４（３）
０．４＜Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７（４）
この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。 Preferably, the profile satisfies the following formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
_{0.10 <Y 75 / H ≦ 0.2} (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
In the mathematical expressions (1) to (4), H represents the height of the tire, and Y ₆₀ , Y ₇₅ , Y ₉₀ and Y ₁₀₀ are the center point TC, the point P ₆₀ , the point P ₇₅ , the point P ₉₀ and the point, respectively. It represents the radial distance between P _100. Point P ₆₀ , point P ₇₅ , point P ₉₀ and point P ₁₀₀ are points on the profile whose axial distance from the center point TC is 60%, 75%, 90% and 100% of the half width of the tire, respectively. It is.

本発明に係るランフラットタイヤでは、高硬度なショルダー領域が、トレッドの撓みを抑制する。従って、このトレッドでは偏摩耗が生じにくい。センター領域の硬度は低いので、このトレッドは、乗り心地を阻害しない。しかも、このトレッドでは、転がり抵抗が抑制される。 In the run flat tire according to the present invention, the high-hardness shoulder region suppresses bending of the tread. Therefore, uneven wear is unlikely to occur in this tread. Since the hardness of the center region is low, this tread does not disturb the ride comfort. Moreover, with this tread, rolling resistance is suppressed.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、ベースラインＢＬからのタイヤ２の高さである。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. A double arrow H in FIG. 1 indicates the height of the tire 2 from the base line BL.

このタイヤ２は、トレッド４、ベース層６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。 The tire 2 includes a tread 4, a base layer 6, a wing 8, a sidewall 10, a clinch portion 12, a bead 14, a carcass 16, a support layer 18, a belt 20, an inner liner 22, and a chafer 24. The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッド４パターンが形成されている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread surface 26. The groove 28 forms a tread 4 pattern.

ベース層６は、トレッド４とベルト２０との間に位置している。ベース層６は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、このベース層６に積層されている。トレッド４とベース層６とにより、いわゆるキャップ／ベース構造が構成されている。 The base layer 6 is located between the tread 4 and the belt 20. The base layer 6 is made of a crosslinked rubber. The tread 4 is laminated on the base layer 6. The tread 4 and the base layer 6 constitute a so-called cap / base structure.

サイドウォール１０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。 The sidewall 10 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 10 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 10 prevents the carcass 16 from being damaged.

ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 14 is located on the radially inner side of the sidewall 10. The bead 14 includes a core 30 and an apex 32 that extends radially outward from the core 30. The core 30 is ring-shaped and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 32 is tapered outward in the radial direction. The apex 32 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１６は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ３４は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。折り返し部３８の端は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部３８はベルト２０とオーバーラップしている。図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１６が、２以上のプライから構成されてもよい。 The carcass 16 includes a carcass ply 34. The carcass ply 34 is bridged between the beads 14 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 10. The carcass ply 34 is folded around the core 30 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 36 and a folding portion 38 are formed in the carcass ply 34. The end of the folded portion 38 reaches just below the belt 20. In other words, the folded portion 38 overlaps the belt 20. Although not shown, the carcass ply 34 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 16 has a radial structure. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 16 may be composed of two or more plies.

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８の下端４２は、エイペックス３２の上端４４よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス３２とオーバーラップしている。支持層１８の上端４６の近傍は、ベルト２０とオーバーラップしている。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクした場合、この支持層１８が車重を支える。この支持層１８により、パンク状態でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を備えた支持層を備えてもよい。 The support layer 18 is located inside the sidewall 10 in the axial direction. The support layer 18 is sandwiched between the carcass 16 and the inner liner 22. The support layer 18 has a shape similar to a crescent moon. The lower end 42 of the support layer 18 is located on the inner side in the radial direction than the upper end 44 of the apex 32. In other words, the support layer 18 overlaps the apex 32. The vicinity of the upper end 46 of the support layer 18 overlaps the belt 20. The support layer 18 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 18 supports the vehicle weight. The support layer 18 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a punctured state. The tire 2 is a “side-reinforced run-flat tire”. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 18 illustrated in FIG.

パンク状態でもタイヤ２が走行しうるとの観点から、支持層１８の硬度は３０以上が好ましく、４０以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。硬度は、９９以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８５以下が特に好ましい。パンク状態でもタイヤ２が走行しうるとの観点から、支持層１８の最大厚みは４ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。最大厚みは、１５ｍｍ以下が好ましい。本発明では、支持層１８の硬度は、タイヤ２の切断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることによって測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 From the viewpoint that the tire 2 can travel even in a punctured state, the hardness of the support layer 18 is preferably 30 or more, more preferably 40 or more, and particularly preferably 60 or more. The hardness is preferably 99 or less, more preferably 90 or less, and particularly preferably 85 or less. From the viewpoint that the tire 2 can travel even in a punctured state, the maximum thickness of the support layer 18 is preferably 4 mm or more, more preferably 7 mm or more, and particularly preferably 10 mm or more. The maximum thickness is preferably 15 mm or less. In the present invention, the hardness of the support layer 18 is measured by pressing a type A durometer against the cut surface of the tire 2. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側プライ４８及び外側プライ５０からなる。図１から明らかなように、内側プライ４８の幅は、外側プライ５０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側プライ４８及び外側プライ５０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側プライ４８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側プライ５０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上のプライを備えてもよい。ベルト２０に、バンドが積層されてもよい。 The belt 20 is located on the radially outer side of the carcass 16. The belt 20 is laminated with the carcass 16. The belt 20 reinforces the carcass 16. The belt 20 includes an inner ply 48 and an outer ply 50. As is clear from FIG. 1, the width of the inner ply 48 is slightly larger than the width of the outer ply 50. Although not shown, each of the inner ply 48 and the outer ply 50 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner ply 48 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer ply 50 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 20 is preferably 0.85 to 1.0 times the maximum width W of the tire 2 (detailed later). The belt 20 may include three or more plies. A band may be laminated on the belt 20.

図１に示されるように、トレッド４は、１つのセンター領域５２及び一対のショルダー領域５４からなる。センター領域５２は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ショルダー領域５４は、軸方向においてセンター領域５２の外側に位置している。センター領域５２及びショルダー領域５４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。ショルダー領域５４のゴム組成物の硬度Ｈｓは大きく、センター領域５２のゴム組成物の硬度Ｈｃは小さい。 As shown in FIG. 1, the tread 4 includes one center region 52 and a pair of shoulder regions 54. The center region 52 straddles the equator plane CL. The shoulder region 54 is located outside the center region 52 in the axial direction. The center region 52 and the shoulder region 54 are each made of a crosslinked rubber composition. The hardness Hs of the rubber composition in the shoulder region 54 is large, and the hardness Hc of the rubber composition in the center region 52 is small.

このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、ショルダー領域５４の硬度が大きいので、このショルダー領域５４によってトレッド４の撓みが抑制される。このタイヤ２では、低内圧状態における、ショルダー領域５４の接地圧とセンター領域５２の接地圧との差が少ない。換言すれば、ショルダー領域５４の摩擦エネルギーとセンター領域５２の摩擦エネルギーとの差が少ない。このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、トレッド４において、路面との局所的なスリップは生じない。硬度Ｈｓの大きなショルダー領域５４は、トレッド４の偏摩耗を抑制しうる。さらに、このショルダー領域５４は、パンク時の耐久性にも寄与しうる。 Even when the tire 2 is used in a low internal pressure state, the shoulder region 54 has a high hardness, so that the shoulder region 54 suppresses the bending of the tread 4. In the tire 2, there is little difference between the contact pressure in the shoulder region 54 and the contact pressure in the center region 52 in the low internal pressure state. In other words, the difference between the friction energy of the shoulder region 54 and the friction energy of the center region 52 is small. Even when the tire 2 is used at a low internal pressure, local slip with the road surface does not occur in the tread 4. The shoulder region 54 having a large hardness Hs can suppress uneven wear of the tread 4. Further, the shoulder region 54 can contribute to durability during puncture.

このタイヤ２ではセンター領域５２の硬度が小さいので、内圧が設定値である状態で使用されたとき、このセンター領域５２により、優れた乗り心地が達成される。さらに、このセンター領域５２を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、過大ではない。 In the tire 2, since the hardness of the center region 52 is small, the center region 52 achieves excellent riding comfort when used in a state where the internal pressure is a set value. Furthermore, the rolling resistance of the tire 2 provided with the center region 52 is not excessive.

耐偏摩耗性、乗り心地及び転がり抵抗の観点から、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は２以上が好ましく、４以上がより好ましく、７以上が特に好ましい。差（Ｈｓ−Ｈｃ）は１２以下が好ましく、１０以下がより好ましい。 In light of uneven wear resistance, riding comfort, and rolling resistance, the difference between the hardness Hs and the hardness Hc (Hs−Hc) is preferably 2 or more, more preferably 4 or more, and particularly preferably 7 or more. The difference (Hs−Hc) is preferably 12 or less, and more preferably 10 or less.

ショルダー領域５４に、センター領域５２の基材ゴムとは異なる基材ゴムが用いられることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５４に、センター領域５２における補強剤の配合量よりも多い量の補強剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５４に、センター領域５２における架橋剤の配合量よりも多い量の架橋剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５４に、センター領域５２における軟化剤の配合量よりも少ない量の軟化剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。 By using a base rubber different from the base rubber in the center region 52 for the shoulder region 54, a large hardness Hs can be achieved. A large hardness Hs can be achieved by blending the shoulder region 54 with a greater amount of reinforcing agent than the amount of reinforcing agent blended in the center region 52. A large hardness Hs can be achieved by blending the shoulder region 54 with a larger amount of the crosslinking agent than the amount of the crosslinking agent in the center region 52. A large hardness Hs can be achieved by blending the shoulder region 54 with a softening agent in an amount smaller than the blending amount of the softening agent in the center region 52.

耐偏摩耗性の観点から、ショルダー領域５４の硬度Ｈｓは７０以上が好ましく、７６以上がより好ましい。硬度は、８０以下が好ましい。乗り心地及び転がり抵抗の観点から、センター領域５２の硬度Ｈｃは７８以下が好ましく、７２以下がより好ましい。硬度Ｈｃは、６５以上が好ましい。硬度Ｈｃ及びＨｓは、トレッド４の表面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることによって測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 In light of uneven wear resistance, the hardness Hs of the shoulder region 54 is preferably 70 or more, and more preferably 76 or more. The hardness is preferably 80 or less. From the viewpoint of riding comfort and rolling resistance, the hardness Hc of the center region 52 is preferably 78 or less, and more preferably 72 or less. The hardness Hc is preferably 65 or more. The hardnesses Hc and Hs are measured by pressing a type A durometer against the surface of the tread 4. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

図１において両矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の半分の幅である。幅Ｗｔは、赤道面ＣＬからトレッド４の端までの距離である。両矢印Ｗｓで示されているのは、ショルダー領域５４の幅である。幅Ｗｓは、ショルダー領域５４の一端から他端までの距離である。両矢印Ｗｃで示されているのは、センター領域５２の半分の幅である。幅Ｗｃは、赤道面ＣＬからセンター領域５２の端までの距離である。幅Ｗｔ、Ｗｓ及びＷｃは、軸を含む平面に沿ってタイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて、測定される。 In FIG. 1, what is indicated by a double arrow Wt is a half width of the tread 4. The width Wt is a distance from the equator plane CL to the end of the tread 4. What is indicated by a double arrow Ws is the width of the shoulder region 54. The width Ws is a distance from one end of the shoulder region 54 to the other end. What is indicated by a double arrow Wc is a half width of the center region 52. The width Wc is a distance from the equator plane CL to the end of the center region 52. The widths Wt, Ws and Wc are measured in a sample obtained by cutting the tire 2 along a plane including the axis.

耐偏摩耗性の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。乗り心地及び転がり抵抗の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．６以下が好ましく、０．５以下がより好ましい。 In light of uneven wear resistance, the ratio (Ws / Wt) is preferably equal to or greater than 0.2 and more preferably equal to or greater than 0.3. In light of riding comfort and rolling resistance, the ratio (Ws / Wt) is preferably equal to or less than 0.6, and more preferably equal to or less than 0.5.

乗り心地及び転がり抵抗の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．４以上が好ましく、０．５以上がより好ましい。耐偏摩耗性の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．８以下が好ましく、０．７以下がより好ましい。 In light of riding comfort and rolling resistance, the ratio (Wc / Wt) is preferably equal to or greater than 0.4, and more preferably equal to or greater than 0.5. In light of uneven wear resistance, the ratio (Wc / Wt) is preferably equal to or less than 0.8, and more preferably equal to or less than 0.7.

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図２には、トレッド４、ベース層６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド４からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図２において両矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、クリンチ部１２（図１参照）を除いて最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。図２において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。 FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the tread 4, the base layer 6, the wings 8 and the sidewalls 10 are shown. The shape of the surface from the tread 4 through the wing 8 to the sidewall 10 is called a profile. In FIG. 2, what is indicated by a double arrow W / 2 is half of the width W of the tire 2. The width W is determined based on the outermost point P ₁₀₀ excluding the clinch portion 12 (see FIG. 1). Profile, it has led to a point _{P 100} from the center point TC. In FIG. 2, points P ₆₀ , P ₇₅ and P ₉₀ are profiles whose axial distances from the point TC are 60%, 75% and 90% of the half width (W / 2) of the tire 2, respectively. Represents the top point.

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。ＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、その曲率半径が徐々に減少する。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。インボリュート曲線に近似された多数の円弧から、ＣＴＴプロファイルが構成されてもよい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。 The tire 2 has a CTT profile. The CTT profile, between the center point TC of the point _{P 90,} the radius of curvature gradually decreases. The CTT profile is typically determined based on an involute curve. A CTT profile may be composed of a large number of arcs approximated to an involute curve. Depending on other function curves, the CTT profile may be determined.

上記曲線に近似された多数の円弧からＣＴＴプロファイルが構成される場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。 When a CTT profile is composed of a large number of arcs approximated by the curve, each arc touches an arc adjacent to the CTT profile. The radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc located on the inner side in the axial direction. The number of arcs is preferably 3 or more, and more preferably 5 or more.

図２において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５＜Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０（１）
０．１０＜Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２（２）
０．２＜Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４（３）
０．４＜Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７（４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。 In FIG. 2, Y ₆₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₆₀ , Y ₇₅ represents the radial distance between the point TC and the point P _75, and Y ₉₀ represents the radius between the point TC and the point P _90. Y ₁₀₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₁₀₀ . This CTT profile satisfies the following formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
_{0.10 <Y 75 / H ≦ 0.2} (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
This CTT profile contributes to various performances of the tire 2. In this profile, the ground contact width when 80% of the normal load is applied to the tire 2 is not less than 0.50 times and not more than 0.65 times the maximum width W of the tire 2.

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、ショルダー領域５４の接地圧は、内圧の変化に敏感である。ＣＴＴプロファイルが採用された一般的なランフラットタイヤ２が低内圧状態で使用されたとき、このプロファイルが接地圧分布を助長することがある。本発明に係るランフラットタイヤ２では、ショルダー領域５４が高硬度なので、適正な接地圧が得られる。このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルに固有の性能を含む諸性能に優れる。 In the tire 2 having the CTT profile, the ground contact pressure in the shoulder region 54 is sensitive to changes in internal pressure. When a general run flat tire 2 employing a CTT profile is used in a low internal pressure state, this profile may promote the contact pressure distribution. In the run flat tire 2 according to the present invention, since the shoulder region 54 has high hardness, an appropriate ground pressure can be obtained. The tire 2 is excellent in various performances including performances inherent to the CTT profile.

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特にことわりのない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の正規内圧は１８０ｋＰａに設定される。 Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. For convenience, the normal internal pressure of the passenger car tire 2 is set to 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び２に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが９ｍｍであり、硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤのトレッドは、硬度Ｈｃが７２であるセンター領域と、硬度Ｈｓが７９である一対のショルダー領域とからなる。比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．６であり、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．４である。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．３５であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。 [Example 1]
A run flat tire having the structure shown in FIGS. 1 and 2 was obtained. This tire includes a support layer having a maximum thickness of 9 mm and a hardness of 78. The tire tread includes a center region having a hardness Hc of 72 and a pair of shoulder regions having a hardness Hs of 79. The ratio (Wc / Wt) is 0.6 and the ratio (Ws / Wt) is 0.4. This tire has a CTT profile. This profile consists of a number of arcs approximated to an involute curve. The number of arcs between the center point TC and the point P ₉₀ is five. In this profile, (Y ₆₀ / H) is 0.09, (Y ₇₅ / H) is 0.14, (Y ₉₀ / H) is 0.35, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57. The size of this tire is “245 / 40R18”.

［実施例４］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。（Ｙ_６０／Ｈ）、（Ｙ_７５／Ｈ）、（Ｙ_９０／Ｈ）及び（Ｙ_１００／Ｈ）が、下記の表１に示されている。 [Example 4]
A tire of Example 4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that a normal profile that was not a CTT profile was formed. (Y ₆₀ / H), (Y ₇₅ / H), (Y ₉₀ / H) and (Y ₁₀₀ / H) are shown in Table 1 below.

［実施例２から３及び５から６］
比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から３及び５から６のタイヤを得た。 [Examples 2 to 3 and 5 to 6]
Tires of Examples 2 to 3 and 5 to 6 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Wc / Wt) and the ratio (Ws / Wt) were as shown in Table 1 below.

［実施例７から９］
ショルダー領域の硬度Ｈｓを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７から９のタイヤを得た。 [Examples 7 to 9]
Tires of Examples 7 to 9 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the hardness Hs of the shoulder region was as shown in Table 2 below.

［比較例１から２］
トレッドを単一構造とし、その硬度を７２とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。トレッドを単一構造とし、その硬度を７９とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Examples 1 and 2]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread had a single structure and the hardness was 72. A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread had a single structure and the hardness was 79.

［比較例３］
トレッドを単一構造とし、その硬度を７２とし、さらに通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread had a single structure, the hardness was 72, and a normal profile was formed.

［比較例４］
支持層を備えていないタイヤを製作した。このタイヤは、ランフラットタイプではない。このタイヤのトレッドは、単一構造を有する。このトレッドの硬度は、７２である。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを備えている。このプロファイルは、実施例１のプロファイルと同様、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。このタイヤのサイズは、実施例１のタイヤのサイズと同一である。 [Comparative Example 4]
A tire without a support layer was produced. This tire is not a run flat type. The tire tread has a single structure. The tread has a hardness of 72. This tire has a CTT profile. Similar to the profile of the first embodiment, this profile is composed of a large number of arcs approximated to an involute curve. The size of the tire is the same as the size of the tire of Example 1.

［摩擦エネルギー比の内圧感度］
下記数式に基づき、摩擦エネルギー比の内圧感度Ｘを算出した。
Ｘ＝（Ｅ１ｓ／Ｅ１ｃ）／（Ｅ０ｓ／Ｅ０ｃ）
この式において、Ｅ０ｓは内圧が正規値であるときのショルダー領域における摩擦エネルギーを表し、Ｅ０ｃは内圧が正規値であるときのセンター領域における摩擦エネルギーを表し、Ｅ１ｓは内圧が正規値の７５％であるときのショルダー領域における摩擦エネルギーを表し、Ｅ１ｃは内圧が正規値の７５％であるときのセンター領域における摩擦エネルギーを表す。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。 [Internal pressure sensitivity of friction energy ratio]
The internal pressure sensitivity X of the friction energy ratio was calculated based on the following mathematical formula.
X = (E1s / E1c) / (E0s / E0c)
In this equation, E0s represents the friction energy in the shoulder region when the internal pressure is a normal value, E0c represents the friction energy in the center region when the internal pressure is a normal value, and E1s is the internal pressure is 75% of the normal value. F1 represents the friction energy in the shoulder region, and E1c represents the friction energy in the center region when the internal pressure is 75% of the normal value. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1.

［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを接地させて、５ｋＮの荷重を負荷した。負荷によるタイヤの縦方向撓み量を測定し、上記荷重を上記撓み量で除して、縦バネ定数を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。 [Vertical spring constant]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. The tire was grounded and a load of 5 kN was applied. The amount of vertical deflection of the tire due to the load was measured, and the vertical spring constant was measured by dividing the load by the amount of deflection. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1.

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。 [mass]
The mass of the tire was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1.

［パンク時の耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。 [Durability during puncture]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. The tire was held at a temperature of 38 ° C. for 34 hours. The valve core of the rim was pulled out and the inside of the tire communicated with the atmosphere. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 4.14 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1.

［乗り心地］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、前側エンジン後輪駆動タイプであり、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。アスファルト舗装されかつ段差を有する路面、ベルジャン路面及びビッツマン路面にてこの乗用車を走行させ、ドライバーに乗り心地を評価させた。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Ride comfort]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was a front engine rear wheel drive type and was mounted on a passenger car having a displacement of 4300 cc. The passenger car was run on asphalt-paved and stepped roads, Belgian roads, and Bitzmann roads, and the driver evaluated the ride comfort. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1. Larger numbers are preferable.

［転がり抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、転がり抵抗試験機に装着し、４．６ｋＮ（正規内圧の８０％）の荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、転がり抵抗を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was mounted on a rolling resistance tester, and a load of 4.6 kN (80% of the normal internal pressure) was applied to the tire. This tire was run at a speed of 80 km / h, and rolling resistance was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1. A smaller numerical value is preferable.

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、全ての項目にいて優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples are excellent in all items. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The run flat tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

２・・・ランフラットタイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベース層
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ部
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
５２・・・センター領域
５４・・・ショルダー領域 2 ... run-flat tire 4 ... tread 6 ... base layer 10 ... sidewall 12 ... clinch part 14 ... bead 16 ... carcass 18 ... support layer 20 ... Belt 52 ... Center area 54 ... Shoulder area

Claims

その表面がトレッド面をなすトレッド、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
このトレッド及びサイドウォールに沿っており両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
このサイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
このショルダー領域の硬度Ｈｓがセンター領域の硬度Ｈｃよりも大きいランフラットタイヤ。 A tread whose surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the ends of the tread,
A pair of beads positioned substantially radially inward of the sidewalls;
A carcass extending along the tread and the sidewall and spanned between both beads, and a support layer positioned on the inner side in the axial direction of the sidewall,
The tread includes a center region and a pair of shoulder regions positioned on the outer side in the axial direction than the center region,
The center region and the shoulder region are made of a crosslinked rubber composition,
A run flat tire in which the hardness Hs of the shoulder region is larger than the hardness Hc of the center region.

上記硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）が２以上である請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein a difference (Hs-Hc) between the hardness Hs and the hardness Hc is 2 or more.

上記硬度Ｈｓが７０以上８０以下であり、硬度Ｈｃが６５以上７８以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein the hardness Hs is 70 or more and 80 or less, and the hardness Hc is 65 or more and 78 or less.

上記トレッドの半分の幅Ｗｔに対するショルダー領域の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．２以上０．６以下であり、この幅Ｗｔに対するセンター領域の半分の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）が０．４以上０．８以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。 The ratio of the width Ws of the shoulder region to the half width Wt of the tread (Ws / Wt) is not less than 0.2 and not more than 0.6, and the ratio of the width Wc of the half of the center region to the width Wt (Wc / Wt) The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein is 0.4 or more and 0.8 or less.

上記トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向けて、その曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えた請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 4, further comprising a profile in which the radius of curvature gradually decreases from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction.

上記トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルが、３以上の円弧によって形成されており、
それぞれの円弧が、これに隣接する円弧と接しており、
それぞれの円弧の曲率半径が、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい請求項５に記載のタイヤ。 A profile from the center point TC of the tread surface to a point P ₉₀ where the axial distance from the center point TC is 90% of the half width of the tire is formed by three or more arcs;
Each arc touches the adjacent arc,
The tire according to claim 5, wherein the radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc on the inner side in the axial direction.

上記トレッド面の中心点ＴＣから上記点Ｐ_９０までのプロファイルが、５以上の円弧によって形成されている請求項６に記載のタイヤ。 Profile from the center point TC of the tread surface to the point P ₉₀ is the tire of claim 6 which is formed by 5 or more arcs.

上記プロファイルが、下記数式（１）から（４）を満たす請求項５から７のいずれかに記載のタイヤ。
０．０５＜Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０（１）
０．１０＜Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２（２）
０．２＜Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４（３）
０．４＜Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７（４）
（この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。） The tire according to any one of claims 5 to 7, wherein the profile satisfies the following mathematical formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
0.10 <Y ₇₅ /H≦0.2 (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
(In the equations (1) to (4), H represents the tire height, and Y ₆₀ , Y ₇₅ , Y ₉₀ and Y ₁₀₀ are the center point TC, the point P ₆₀ , the point P ₇₅ , the point P ₉₀ and This represents the radial distance from the point P _{100. The} point P ₆₀ , the point P ₇₅ , the point P ₉₀ and the point P ₁₀₀ have an axial distance from the center point TC of 60% and 75% of the half width of the tire, respectively. (The points on the profile are 90% and 100%.)