JP2008151275A - Lubricating device in internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lubricating device in an internal combustion engine whose productivity is improved by eliminating the use of complicated oil passages and simplifying a structure of an oil injection means in the internal combustion engine in which a train of gears for a plurality of selectively settable speeds is provided between input and output shafts supported in a freely rotatably manner to a pair of supporting walls formed at a crank case and besides in which lubricating oil is subjected to injection toward a primary gear reduction mechanism for decreasing and transmitting torque power from the crank shaft to one end of the input shaft protruded from one side of both the supporting walls. <P>SOLUTION: The axial line C2 of the input shaft 43 is arranged on the upper side of an axial line C1 of the crank shaft 12 and the axial line C3 of the output shaft 44. In the oil injection means 114, an oil jet member 115 is fixed to one supporting wall 50 below the axial line C2 of the input shaft 43 between the axial line C1 of the crank shaft 12 and the axial line C3 of the output shaft 44. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、前記クランクシャフトの軸線方向に間隔をあけた一対の支持壁が設けられ、クランクシャフトと平行な軸線を有して前記両支持壁に回転自在に支承される入力軸および出力軸間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられ、前記両支持壁の一方から突出した前記入力軸の一端側に前記クランクシャフトからの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構に向けてオイル噴射手段から潤滑オイルが噴射される内燃機関に関し、特に、その潤滑装置の改良に関する。   According to the present invention, a crankcase that rotatably supports a crankshaft is provided with a pair of support walls spaced apart in the axial direction of the crankshaft, and has an axis parallel to the crankshaft and is provided on both the support walls. A gear train of a plurality of shift stages that can be selectively established is provided between an input shaft and an output shaft that are rotatably supported, and the crankshaft is connected to one end of the input shaft that protrudes from one of the support walls. The present invention relates to an internal combustion engine in which lubricating oil is injected from an oil injection means toward a primary gear reduction mechanism that reduces and transmits the rotational power of the engine.

クランクケースの支持壁から一次歯車減速機構の近傍まで延びるボス体が前記支持壁に突設され、ボス体内に形成される油路を経てボス体の先端部のオイルノズルから一次歯車減速機構に向けてオイルを噴出するようにしたものが、特許文献１で知られている。
特許第２７９４８７１号公報 A boss body extending from the support wall of the crankcase to the vicinity of the primary gear reduction mechanism protrudes from the support wall and passes through an oil passage formed in the boss body from the oil nozzle at the tip of the boss body toward the primary gear reduction mechanism. Patent Document 1 discloses a technique in which oil is jetted out.
Japanese Patent No. 2794871

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ボス体を一次歯車減速機構の近傍までクランクケースの支持壁から延出せしめる必要があるので、ボス体の形成が困難であるとともに、ボス体内の油路形成が煩雑となり、生産性の向上が難しい。   However, in the one disclosed in Patent Document 1, since it is necessary to extend the boss body from the support wall of the crankcase to the vicinity of the primary gear reduction mechanism, it is difficult to form the boss body. Oil path formation becomes complicated and it is difficult to improve productivity.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オイル噴射手段の構造を単純化するとともに複雑な油路形成を不要として、生産性の向上を図った内燃機関における潤滑装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a lubricating device in an internal combustion engine that simplifies the structure of the oil injection means and eliminates the need for forming a complicated oil passage, thereby improving productivity. With the goal.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、前記クランクシャフトの軸線方向に間隔をあけた一対の支持壁が設けられ、クランクシャフトと平行な軸線を有して前記両支持壁に回転自在に支承される入力軸および出力軸間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられ、前記両支持壁の一方から突出した前記入力軸の一端側に前記クランクシャフトからの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構に向けてオイル噴射手段から潤滑オイルが噴射される内燃機関において、前記入力軸の軸線が前記クランクシャフトの軸線および前記出力軸の軸線よりも上方に配置され、前記オイル噴射手段は、前記クランクシャフトの軸線および前記出力軸の軸線間かつ前記入力軸の軸線よりも下方で前記一方の支持壁にオイルジェット部材が固定されて成ることを特徴とする。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a crankcase for rotatably supporting a crankshaft is provided with a pair of support walls spaced in the axial direction of the crankshaft, A gear train of a plurality of speed stages that can be selectively established is provided between an input shaft and an output shaft that have parallel axes and are rotatably supported on the both support walls, and project from one of the support walls. In an internal combustion engine in which lubricating oil is injected from oil injection means toward a primary gear reduction mechanism that reduces and transmits rotational power from the crankshaft to one end side of the input shaft, the axis of the input shaft is the crank The oil injection means is disposed above the axis of the shaft and the axis of the output shaft, and the oil injection means is disposed between the axis of the crankshaft and the axis of the output shaft and the input On the one supporting wall below the axis of the shaft oil jet member is characterized by comprising fixed.

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記入力軸に潤滑用のオイルを導く入力軸用油路ならびに前記出力軸に潤滑用のオイルを導く出力軸用油路が、前記クランクケースの両支持壁に分かれて設けられ、入力軸用油路および出力軸用油路に通じて前記クランクケースに設けられる油路の前記一方の支持壁への開口端を閉じるようにして前記オイルジェット部材が前記一方の支持壁に固定されることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, an input shaft oil passage that guides lubricating oil to the input shaft and an output shaft that guides lubricating oil to the output shaft. An oil passage is provided separately on both support walls of the crankcase, and an open end to the one support wall of the oil passage provided in the crankcase through the oil passage for the input shaft and the oil passage for the output shaft is provided. The oil jet member is fixed to the one support wall so as to be closed.

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、車両への搭載状態で前記クランクシャフトが前記入力軸および前記出力軸よりも前方に配置され、前記出力軸から動力が伝達される駆動輪の回転方向および前記出力軸の回転方向が同一に設定されることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention, the crankshaft is disposed in front of the input shaft and the output shaft in a state of being mounted on a vehicle. The rotational direction of the drive wheel to which power is transmitted and the rotational direction of the output shaft are set to be the same.

さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記オイルジェット部材が、該オイルジェット部材が配置される部分の周辺の前記一方の支持壁の外面よりも内方に位置するようにして、前記一方の支持壁の外面に固定されることを特徴とする。   Furthermore, in the invention according to claim 4, in addition to the configuration of the invention according to any one of claims 1 to 3, the oil jet member is the one support wall around the portion where the oil jet member is disposed. It is fixed to the outer surface of said one support wall so that it may be located inward rather than the outer surface of this.

なお実施例のメインシャフト４３が本発明の入力軸に対応し、実施例のカウンタシャフト４４が本発明の出力軸に対応し、実施例のカウンタシャフト用油路９８が本発明の出力軸用油路に対応し、実施例のメインシャフト用油路９９が本発明の入力軸用油路に対応し、実施例の第５油路１０４が請求項２記載の発明の油路に対応する。   The main shaft 43 of the embodiment corresponds to the input shaft of the present invention, the counter shaft 44 of the embodiment corresponds to the output shaft of the present invention, and the oil passage 98 for the counter shaft of the embodiment corresponds to the oil for the output shaft of the present invention. Corresponding to the road, the main shaft oil passage 99 of the embodiment corresponds to the input shaft oil passage of the present invention, and the fifth oil passage 104 of the embodiment corresponds to the oil passage of the invention of claim 2.

請求項１記載の発明によれば、オイル噴射手段が、クランクケースの一方の支持壁にオイルジェット部材が固定されて成るものであり、一次歯車減速機構に向けてボス体等を延出形成することなくオイルジェット部材から一次歯車減速機構に向けてオイルを噴射することができるので、オイル噴射手段の構造を単純化することができるとともに複雑な油路形成を不要として生産性の向上を図ることができる。   According to the first aspect of the present invention, the oil injection means is configured such that the oil jet member is fixed to one support wall of the crankcase, and the boss body and the like are extended and formed toward the primary gear reduction mechanism. Oil can be injected from the oil jet member to the primary gear speed reduction mechanism without any trouble, so that the structure of the oil injection means can be simplified and the formation of complicated oil passages is not required to improve productivity. Can do.

また請求項２記載の発明によれば、クランクケースに設けられた油路の一端を閉じるようにしてオイルジェット部材がクランクケースの一方の支持壁に固定されるので、前記油路の一端を閉じるための部材を不要として部品点数の低減を図ることができる。   According to the second aspect of the invention, the oil jet member is fixed to one support wall of the crankcase so as to close one end of the oil passage provided in the crankcase, so that one end of the oil passage is closed. Therefore, it is possible to reduce the number of parts by eliminating the need for a member.

請求項３記載の発明によれば、オイルジェット部材から噴射されるオイルが一次歯車減速機構における歯車の噛み込み側に供給されることになり、一次歯車減速機構の歯面への積極的な潤滑が可能となる。   According to the third aspect of the present invention, the oil jetted from the oil jet member is supplied to the gear meshing side of the primary gear reduction mechanism, so that the tooth surface of the primary gear reduction mechanism is actively lubricated. Is possible.

さらに請求項４記載の発明によれば、オイルジェット部材が、該オイルジェット部材の近傍の部品配置を阻害することがなく、オイルジェット部材の周辺の部品配置の自由度を高めることができる。   Furthermore, according to the invention of claim 4, the oil jet member does not hinder the component arrangement in the vicinity of the oil jet member, and the degree of freedom of the component arrangement around the oil jet member can be increased.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１は内燃機関の側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線矢視方向から見た上部ケース半体の底面図、図４は図１の４−４線矢視方向から見た下部ケース半体の平面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図１の８矢視図、図９は図４の９−９線に沿う下部ケース半体の断面図、図１０は図９の１０−１０線に沿うクランクケースの断面図である。   1 to 10 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a side view of an internal combustion engine, FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1, and FIG. 4 is a bottom view of the upper case half viewed from the direction of the arrow, FIG. 4 is a plan view of the lower case half viewed from the direction of the arrow 4-4 in FIG. 1, and FIG. 6 is an enlarged sectional view taken along line 6-6 in FIG. 2, FIG. 7 is an enlarged sectional view taken along line 7-7 in FIG. 6, FIG. 8 is a view taken along arrow 8 in FIG. FIG. 10 is a cross-sectional view of the crankcase along line 10-10 in FIG.

先ず図１において、この内燃機関は、たとえば直列４気筒の水冷式に構成されてたとえば自動二輪車に搭載されるものであり、その機関本体１１は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１３に結合されるシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の上端に結合されるシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上端に結合されるヘッドカバー１６とを備え、クランクケース１３の下部にはオイルパン１７が結合される。   First, in FIG. 1, this internal combustion engine is constructed, for example, in an in-line four-cylinder water-cooled type and mounted on, for example, a motorcycle, and its engine body 11 has a crankshaft having an axis extending in the left-right direction of the motorcycle. A crankcase 13 that rotatably supports 12, a cylinder block 14 that is coupled to the crankcase 13 on the front side in the traveling direction of the motorcycle, a cylinder head 15 that is coupled to the upper end of the cylinder block 14, and a cylinder head And a head cover 16 coupled to the upper end of 15, and an oil pan 17 is coupled to the lower portion of the crankcase 13.

前記クランクケース１３は、それぞれ鋳造成形される上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１２は上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂ間で回転自在に支承される。   The crankcase 13 is composed of an upper case half 13a and a lower case half 13b that are cast and molded, and the crankshaft 12 is formed between the upper case half 13a and the lower case half 13b. Is supported rotatably.

図２を併せて参照して、シリンダブロック１４は、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１３の上部ケース半体１３ａに一体に形成されるものであり、このシリンダブロック１４には、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に並ぶ４つのシリンダボア１８…が設けられ、各シリンダボア１８…に摺動自在に嵌合されるピストン１９…が、クランクシャフト１２が備えるクランクピン１２ａ…にコネクティングロッド２０…を介して連結される。   Referring also to FIG. 2, the cylinder block 14 is formed integrally with the upper case half 13 a of the crankcase 13 so as to be inclined forwardly toward the front in the traveling direction of the motorcycle. The cylinder block 14 is provided with four cylinder bores 18 arranged in the direction along the axis of the crankshaft 12, and the crankshaft 12 is provided with pistons 19 that are slidably fitted to the cylinder bores 18. It connects with crankpin 12a ... via the connecting rod 20 ....

クランクケース１３の上部ケース半体１３ａには、図３で示すように、自動二輪車への搭載状態で左側から右側にかけてクランクシャフト１２の軸線に沿う方向で相互に間隔をあけて配置される５つの第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５が設けられる。また下部ケース半体１３ｂには、図４で示すように、前記第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５に対応した第１〜第５下部ジャーナル壁２６〜３０が、対応する第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５にそれぞれ結合されるようにして設けられており、クランクシャフト１２は、上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂの結合面間すなわち第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５および第１〜第５下部ジャーナル壁２６〜３０の結合面間で回転自在に支承される。   As shown in FIG. 3, the upper case half 13 a of the crankcase 13 includes five pieces arranged at intervals in the direction along the axis of the crankshaft 12 from the left side to the right side when mounted on the motorcycle. First to fifth upper journal walls 21 to 25 are provided. In addition, as shown in FIG. 4, the lower case half 13b includes first to fifth lower journal walls 26 to 30 corresponding to the first to fifth upper journal walls 21 to 25, respectively. The crankshaft 12 is provided between the upper and lower case halves 13a and 13b, that is, the first to fifth upper journal walls 21 to 25. And it is rotatably supported between the coupling surfaces of the first to fifth lower journal walls 26-30.

クランクケース１３の左側側壁すなわち第１上部ジャーナル壁２１および第１下部ジャーナル壁２６から外方に突出したクランクシャフト１２の端部には、アウターロータ３１が固定されており、そのアウターロータ３１とともに発電機３３を構成するインナーロータ３２が、発電機３３を覆うようにしてクランクケース１３の左側壁に締結される発電機カバー３４に取付けられる。   An outer rotor 31 is fixed to the left side wall of the crankcase 13, that is, the end of the crankshaft 12 protruding outward from the first upper journal wall 21 and the first lower journal wall 26. An inner rotor 32 constituting the machine 33 is attached to a generator cover 34 that is fastened to the left side wall of the crankcase 13 so as to cover the generator 33.

またクランクケース１３の右側側壁すなわち第５上部ジャーナル壁２５および第５下部ジャーナル壁３０から突出したクランクシャフト１２の端部には、クランクシャフト１２との相対回転が不能であるクラッチアウタ３５と、クランクシャフト１２に対して相対回転可能であるとともに図示しない始動用モータからの動力が入力される被動歯車３８が設けられるクラッチインナ３６とを備える一方向クラッチ３７が装着されており、この一方向クラッチ３７は、クラッチインナ３６からクラッチアウタ３５側への動力伝達すなわち始動用モータからクランクシャフト１２側への動力伝達のみを可能とする。   Further, the right side wall of the crankcase 13, that is, the end of the crankshaft 12 protruding from the fifth upper journal wall 25 and the fifth lower journal wall 30, a clutch outer 35 that cannot rotate relative to the crankshaft 12, A one-way clutch 37 having a clutch inner 36 provided with a driven gear 38 which is rotatable relative to the shaft 12 and to which power from a starter motor (not shown) is input is mounted. Only allows power transmission from the clutch inner 36 to the clutch outer 35 side, that is, power transmission from the starting motor to the crankshaft 12 side.

前記クランクケース１３内には、自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に位置するようにして変速機室４１が形成されており、該変速機室４１に歯車変速機構４２が収容される。   A transmission chamber 41 is formed in the crankcase 13 so as to be positioned behind the crankshaft 12 when mounted on a motorcycle, and a gear transmission mechanism 42 is accommodated in the transmission chamber 41. .

図５〜図７を併せて参照して、歯車変速機構４２は、クランクシャフト１２と平行な軸線を有するとともに自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に配置される入力軸としてのメインシャフト４３と、該メインシャフト４３と平行な軸線を有するとともに自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に配置される出力軸であるカウンタシャフト４４と、択一的に確立可能としてメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４間に設けられる複数変速段たとえば６段の第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６と、前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４と平行な方向へのスライドさどうによって第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６を択一的に確立するための３つのシフトフォーク４５，４６，４７と、それらのシフトフォーク４５〜４７を駆動するシフトドラム４８とを備え、メインシャフト４３、カウンタシャフト４４およびシフトドラム４８の大部分が変速機室６１に収容され、第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６およびシフトフォーク４５〜４７が作動可能として変速機室４１に収容される。   Referring also to FIGS. 5 to 7, the gear transmission mechanism 42 has an axis parallel to the crankshaft 12 and a main shaft as an input shaft disposed behind the crankshaft 12 when mounted on the motorcycle. 43, a countershaft 44 that has an axis parallel to the main shaft 43 and is arranged behind the crankshaft 12 when mounted on a motorcycle, and the main shaft 43 and A plurality of shift speeds provided between the counter shafts 44, for example, six first to sixth speed gear trains G1 to G6, and a sliding speed in a direction parallel to the main shaft 43 and the counter shaft 44 are set to the first speed. Three shift forks 45, 46, 47 for alternatively establishing the sixth speed gear train G1-G6, A shift drum 48 for driving these shift forks 45 to 47, and most of the main shaft 43, the counter shaft 44, and the shift drum 48 are accommodated in the transmission chamber 61, and the first to sixth gear trains. G1-G6 and shift forks 45-47 are operable and are accommodated in transmission chamber 41.

ところで、前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２は、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から軸方向視で一側方（この実施例では自動二輪車への搭載状態で前方）にずれるとともに前記クランクシャフト１２の軸線Ｃ１よりも自動二輪車への搭載状態で後方に位置するようにして前記クランクシャフト１２のＣ１および前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、前記シフトドラム４８の軸線Ｃ４は、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から軸方向視で他側方（この実施例では自動二輪車への搭載状態で後方）にずれた位置で該カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置されている。   By the way, the axis C2 of the main shaft 43 deviates from the axis C3 of the countershaft 44 to one side (in this embodiment, when mounted on a motorcycle in the axial direction) when viewed in the axial direction, and the axis C1 of the crankshaft 12 The crankshaft 12 is positioned above the C1 of the crankshaft 12 and the axis C3 of the countershaft 44 so as to be positioned rearward when mounted on the motorcycle, and the axis C4 of the shift drum 48 is connected to the countershaft 44. The counter shaft 44 is disposed above the axis C3 of the countershaft 44 at a position shifted from the axis C3 toward the other side (backward in the mounted state in the motorcycle in this embodiment) as viewed in the axial direction.

図３および図４に注目して、クランクケース１３には、自動二輪車への搭載状態で前記変速機室４１の左側端壁となる左側支持壁４９と、前記変速機室４１の右側端壁となる右側支持壁５０とがクランクシャフト１２の軸線方向に間隔をあけて設けられるものであり、左側支持壁４９は、第２上部ジャーナル壁２２および第２下部ジャーナル壁２６にほぼ対応する位置でクランクケース１３の上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂに設けられる上部および下部左側壁部５１，５２が相互に結合されることにより構成され、右側支持壁５０は、第４上部ジャーナル壁２４および第４下部ジャーナル壁２９にほぼ対応する位置でクランクケース１３の上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂに設けられる上部および下部右側壁部５３，５４が相互に結合されることにより構成される。   3 and 4, the crankcase 13 includes a left support wall 49 serving as a left end wall of the transmission chamber 41 when mounted on a motorcycle, and a right end wall of the transmission chamber 41. The right support wall 50 is provided with an interval in the axial direction of the crankshaft 12, and the left support wall 49 is cranked at a position substantially corresponding to the second upper journal wall 22 and the second lower journal wall 26. The upper and lower left side walls 51 and 52 provided in the upper and lower case halves 13a and 13b of the case 13 are connected to each other, and the right support wall 50 includes the fourth upper journal wall 24 and the fourth Upper and lower right side walls 53 and 54 provided on the upper and lower case halves 13a and 13b of the crankcase 13 at positions substantially corresponding to the lower journal wall 29. It formed by being coupled to each other.

メインシャフト４３は、その一端部を右側支持壁５０から突出させるようにして前記右側支持壁５０の上部右側壁部５３を回転自在に貫通し、メインシャフト４３および上部右側壁部５３間にはボールベアリング５５が介装され、またメインシャフト４３の他端部は、左側支持壁４９の上部左側壁部５１にボールベアリング５６を介して回転自在に支承される。カウンタシャフト４４の一端部は、前記右側支持壁５０の上部および下部右側壁部５３，５４間にシール付きのボールベアリング５７を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト４４の他端部は、前記左側支持壁４９の上部および下部左側壁部５１，５２間を回転自在に貫通して左側支持壁４９から突出され、カウンタシャフト４４と、上部および下部左側壁部５１，５２との間にはボールベアリング５８が介装される。   One end of the main shaft 43 protrudes from the right support wall 50 so as to rotate freely through the upper right wall 53 of the right support wall 50, and a ball is interposed between the main shaft 43 and the upper right wall 53. A bearing 55 is interposed, and the other end of the main shaft 43 is rotatably supported on the upper left wall 51 of the left support wall 49 via a ball bearing 56. One end of the countershaft 44 is rotatably supported via a ball bearing 57 with a seal between the upper and lower right side walls 53 and 54 of the right support wall 50, and the other end of the countershaft 44 is The upper and lower left side walls 51 and 52 of the left side support wall 49 are rotatably passed through and protruded from the left side support wall 49, and a ball is interposed between the counter shaft 44 and the upper and lower left side wall parts 51 and 52. A bearing 58 is interposed.

前記右側支持壁５０から突出した前記メインシャフト４３の一端側軸端には、メインシャフト４３との相対回転を不能としたクラッチインナ６０と、メインシャフト４３との相対回転が可能であるクラッチアウタ６１とを有して従来周知の多板式に構成されるクラッチ６２が装着される。   At one axial end of the main shaft 43 protruding from the right support wall 50, a clutch inner 60 that cannot be rotated relative to the main shaft 43 and a clutch outer 61 that is capable of relative rotation with the main shaft 43. And a clutch 62 configured as a conventionally known multi-plate type is mounted.

またクランクケース１３における上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂには、前記クラッチ６２および一方向クラッチ３７を覆うようにして右側カバー６５が締結されており、この右側カバー６５には、前記クラッチ６２の断・接を切り換える操作軸６３が回動可能に支承されており、この操作軸６３の前記右側カバー６５からの突出端部にレリーズレバー６４が設けられる。   Further, a right cover 65 is fastened to the upper and lower case halves 13a and 13b of the crankcase 13 so as to cover the clutch 62 and the one-way clutch 37. An operation shaft 63 for switching between connection and disconnection is rotatably supported, and a release lever 64 is provided at the projecting end portion of the operation shaft 63 from the right cover 65.

右側支持壁５０から突出したメインシャフト４３の一端側には、クランクシャフト１２からの回転動力が、一次歯車減速機構６７、ダンパばね６６および前記クラッチ６２を介して伝達されるものであり、クランクシャフト１２の回転動力を減速してメインシャフト４３側に伝達する一次歯車減速機構６７は、クランクシャフト１２に設けられた一次駆動歯車６８と、該一次駆動歯車６８に噛合する一次被動歯車６９とから成る。而して一次駆動歯車６８は、図２で明示するように、第４上部ジャーナル壁２４および第４下部ジャーナル壁２９に隣接した位置でクランクシャフト１２に設けられ、一次被動歯車６９は、メインシャフト４３に相対回転可能に支承されるとともにクラッチ６２のクラッチアウタ６１にダンパばね６６を介して連結される。   Rotational power from the crankshaft 12 is transmitted to one end side of the main shaft 43 protruding from the right support wall 50 via a primary gear reduction mechanism 67, a damper spring 66 and the clutch 62. A primary gear reduction mechanism 67 that decelerates and transmits the rotational power of 12 to the main shaft 43 side includes a primary drive gear 68 provided on the crankshaft 12 and a primary driven gear 69 that meshes with the primary drive gear 68. . Thus, as clearly shown in FIG. 2, the primary drive gear 68 is provided on the crankshaft 12 at a position adjacent to the fourth upper journal wall 24 and the fourth lower journal wall 29, and the primary driven gear 69 is connected to the main shaft. 43 is supported so as to be relatively rotatable, and is connected to a clutch outer 61 of the clutch 62 via a damper spring 66.

カウンタシャフト４４の左側支持壁４９からの突出端部には、駆動スプロケット７１が設けられ、駆動輪である後輪に動力を伝達するチェーン（図示せず）が駆動スプロケット７１に巻き掛けられる。而して前記車輪の回転方向および前記カウンタシャフト４４の回転方向は同一である。   A drive sprocket 71 is provided at the protruding end portion of the counter shaft 44 from the left support wall 49, and a chain (not shown) that transmits power to the rear wheel, which is a drive wheel, is wound around the drive sprocket 71. Thus, the rotation direction of the wheel and the rotation direction of the counter shaft 44 are the same.

図７に注目して、シフトドラム４８の両端部は、クランクケース１３における上部ケース半体１３ａの上部左側壁部５１および上部右側壁部５３で回動可能に支承されるものであり、このシフトドラム４８の外面に設けられる３つの係合溝７２，７３，７４にそれぞれ係合されるシフトフォーク４５〜４７が、シフトドラム４８と平行な軸線を有して上部左側壁部５１および上部右側壁部５３間に設けられる単一のシフトフォーク軸７５（図５参照）に、その軸線に沿う方向での摺動を可能として共通に支持される。   Referring to FIG. 7, both end portions of the shift drum 48 are rotatably supported by the upper left side wall portion 51 and the upper right side wall portion 53 of the upper case half 13a in the crankcase 13, and this shift is performed. Shift forks 45 to 47 respectively engaged with three engagement grooves 72, 73 and 74 provided on the outer surface of the drum 48 have an axis parallel to the shift drum 48 and have an upper left wall 51 and an upper right wall. A single shift fork shaft 75 (see FIG. 5) provided between the portions 53 is supported in common so that it can slide in the direction along the axis.

シフトドラム４８の一端は、前記上部右側壁部５３に設けられた軸受孔７６を回動自在に貫通するものであり、軸受孔７６の内周およびシフトドラム４８間にはボールベアリング７７が介装される。またシフトドラム４８の他端には小径の軸部４８ａが同軸にかつ一体に突設されており、この軸部４８ａは、上部左側壁部５１に設けられる支持凹部７８に回動可能に嵌合される。すなわちシフトドラム４８は、その他端側の軸部４８ａを先端としつつ前記軸受孔７６を貫通してクランクケース１３に挿入されるようにして該クランクケース１３に組付けられる。   One end of the shift drum 48 passes through a bearing hole 76 provided in the upper right side wall portion 53 so as to be rotatable. A ball bearing 77 is interposed between the inner periphery of the bearing hole 76 and the shift drum 48. Is done. Further, a small-diameter shaft portion 48a is provided coaxially and integrally at the other end of the shift drum 48, and this shaft portion 48a is rotatably fitted in a support recess 78 provided in the upper left side wall portion 51. Is done. That is, the shift drum 48 is assembled to the crankcase 13 so as to be inserted into the crankcase 13 through the bearing hole 76 with the shaft portion 48a on the other end as a tip.

上部ケース半体１３ａには、両端を上部ケース半体１３ａから突出せしめるシフト軸７９が回動可能に支承されており、このシフト軸７９の一端部にはシフトアーム８０の一端部が設けられる。またシフトドラム４８の一端部にはシフトカム８１が設けられており、シフトアーム８０の他端部は、前記シフト軸７９の回動に応じて前記シフトドラム４８を回動するようにして前記シフトカム８１に係合される。   A shift shaft 79 having both ends protruding from the upper case half 13a is rotatably supported on the upper case half 13a. One end of the shift arm 80 is provided at one end of the shift shaft 79. A shift cam 81 is provided at one end of the shift drum 48, and the other end of the shift arm 80 rotates the shift drum 48 in accordance with the rotation of the shift shaft 79. Is engaged.

前記シフトカム８１は、前記シフトドラム４８の一端部との間に前記ボールベアリング７７の内輪７７ａを挟むようにしてシフトドラム４８に同軸に固定されるものであり、前記ボールベアリング７７の外輪７７ｂは、前記軸受孔７６の中間部から半径方向内方に張り出す環状段部８２と、前記上部ケース半体１３ａにおける上部右側壁部５３の外面にボルト９１で固定される抜け止め部材８３とで挟まれる。而して該抜け止め部材８３によってシフトドラム４８のクランクケース１３からの離脱が阻止されることになる。   The shift cam 81 is fixed coaxially to the shift drum 48 so as to sandwich an inner ring 77a of the ball bearing 77 between one end of the shift drum 48, and the outer ring 77b of the ball bearing 77 is It is sandwiched between an annular step 82 projecting radially inward from an intermediate portion of the hole 76 and a retaining member 83 fixed to the outer surface of the upper right side wall 53 of the upper case half 13a with a bolt 91. Thus, the retaining member 83 prevents the shift drum 48 from being detached from the crankcase 13.

クランクケース１３の右側支持壁５０における下部すなわち下部右側壁部５４の外面には、図６で示すように、トロコイド式であるオイルポンプ８４のポンプハウジング８５が締結される。ポンプハウジング８５から突出したポンプ軸８６の突出端部には、ポンプ用被動スプロケット８７が固定されており、該ポンプ用被動スプロケット８７およびポンプ用駆動スプロケット８８とに、無端状のチェーン８９が巻き掛けられる。而して前記ポンプ用駆動スプロケット８８は、クランクシャフト１２からの動力が伝達されるようにしてメインシャフト４３に相対回転可能に装着されている一次被動歯車６９と一体的に回転する。   A pump housing 85 of a trochoid oil pump 84 is fastened to the lower portion of the right support wall 50 of the crankcase 13, that is, the outer surface of the lower right wall portion 54 as shown in FIG. 6. A pump driven sprocket 87 is fixed to a protruding end portion of the pump shaft 86 protruding from the pump housing 85, and an endless chain 89 is wound around the pump driven sprocket 87 and the pump driving sprocket 88. It is done. Thus, the pump drive sprocket 88 rotates integrally with the primary driven gear 69 mounted on the main shaft 43 so as to be relatively rotatable so that power from the crankshaft 12 is transmitted.

前記オイルポンプ８４の吸入部には、オイルパン１７内に収納されるオイルストレーナ９０が接続されており、オイルポンプ８４は、前記オイルストレーナ９０を介してオイルパン１７内に貯留されたオイルをくみ上げることになる。   An oil strainer 90 housed in the oil pan 17 is connected to the suction portion of the oil pump 84, and the oil pump 84 pumps up the oil stored in the oil pan 17 through the oil strainer 90. It will be.

図８で示すように、クランクケース１３の下部ケース半体１３ｂにおける前部側壁には、オイルフィルタ９１およびオイルクーラ９２が左右に並んで取付けられる。而してオイルストレーナ９０を介してくみ上げられたオイルは、前記オイルポンプ８４からオイル供給管９３を介してオイルフィルタ９１に供給され、このオイルフィルタ９１を通過して浄化されたオイルはオイルクーラ９２に導入され、冷却される。   As shown in FIG. 8, an oil filter 91 and an oil cooler 92 are attached side by side to the front side wall of the lower case half 13 b of the crankcase 13. The oil pumped up through the oil strainer 90 is supplied from the oil pump 84 to the oil filter 91 through the oil supply pipe 93, and the oil purified through the oil filter 91 is supplied to the oil cooler 92. Introduced and cooled.

図４および図９で示すように、クランクケース１３の下部ケース半体１３ｂには、クランクシャフト１２と平行に延びるメインギャラリ９５が設けられており、前記オイルクーラ９２で冷却されたオイルは、前記メインギャラリ９５と直交する方向に延びてメインギャラリ９５およびオイルクーラ９２間を結ぶ第１油路９４を介してメインギャラリ９５に供給される。而してメインギャラリ９５のオイルは、クランクシャフト１２およびクランクケース１３間の潤滑部、ならびにコネクティングロッド２０…およびクランクピン１２ａ…間の潤滑部に導かれるとともに、図示しない動弁系を潤滑するためにシリンダヘッド１５側に導かれる。   As shown in FIGS. 4 and 9, the lower case half 13b of the crankcase 13 is provided with a main gallery 95 extending in parallel with the crankshaft 12, and the oil cooled by the oil cooler 92 is The main gallery 95 is supplied to the main gallery 95 via a first oil passage 94 extending in a direction perpendicular to the main gallery 95 and connecting the main gallery 95 and the oil cooler 92. Thus, the oil in the main gallery 95 is guided to the lubrication part between the crankshaft 12 and the crankcase 13 and the lubrication part between the connecting rods 20... And the crank pins 12 a. To the cylinder head 15 side.

また前記クランクケース１３には、前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４に潤滑用オイルを供給することを可能とした潤滑オイル系統９６が、前記メインギャラリ９５に通じるようにして設けられる。   The crankcase 13 is provided with a lubricating oil system 96 that can supply lubricating oil to the main shaft 43 and the counter shaft 44 so as to communicate with the main gallery 95.

図１０を併せて参照して、潤滑オイル系統９６は、前記オイルポンプ４８からのオイルを導くようにして前記メインギャラリ９５に通じるオイル供給路９７と、該オイル供給路９７からのオイルをカウンタシャフト４４内に導くようにしてクランクケース１３の右側支持壁５０に設けられるカウンタシャフト用油路９８と、前記オイル供給路９７からのオイルをメインシャフト４３内に導くようにしてクランクケース１３の左側支持壁４９に設けられるメインシャフト用油路９９とを備える。   Referring also to FIG. 10, the lubricating oil system 96 includes an oil supply path 97 that leads to the main gallery 95 so as to guide the oil from the oil pump 48 and the oil from the oil supply path 97 to the countershaft. The countershaft oil passage 98 provided on the right support wall 50 of the crankcase 13 so as to be guided into the shaft 44 and the left support of the crankcase 13 so as to guide the oil from the oil supply passage 97 into the main shaft 43. And a main shaft oil passage 99 provided on the wall 49.

オイル供給路９７は、前記第１油路９４の延長線上で一直線状に延びるとともに前記メインギャラリ９５に一端が直角に連なるようにしてクランクケース１３の下部ケース半体１３ｂに設けられる第２油路１００と、第２油路１００の他端に一端が連なるとともに斜め上方に延びるようにして前記下部ケース半体１３ｂに設けられるとともに右側支持壁５０の近傍で下部ケース半体１３ｂの上部ケース半体１３ａへの結合面に他端を開口せしめた第３油路１０１と、第３油路１０１の他端に一端を通じさせるようにして下部ケース半体１３ｂの上部ケース半体１３ａへの結合面に設けられるとともに第３油路１０１の他端からクランクケース１３の左側支持壁４９側にわずかに延びる第１オイル溝１０２と、第１オイル溝１０２の他端に上端を通じさせて上下に延びるようにして下部ケース半体１３ｂに設けられる第４油路１０３と、クランクケース１３の右側支持壁５０に一端を開口するようにして第４油路１０３の下端に中間部を通じさせて前記左側支持壁４９側に延びるとともに他端を閉じるようにして下部ケース半体１３ｂに設けられる第５油路１０４と、第５油路１０４の他端部に下端を通じさせて上下に延びるようにして下部ケース半体１３ｂに設けられるとともに下部ケース半体１３ｂの上部ケース半体１３ａへの結合面に上端を開口した第６油路１０５と、第６油路１０５の上端部に嵌合するようにして上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂ間に挟持される第１絞り部材１０６に設けられて第６油路１０５に通じる第１絞り通路１０７と、第１絞り通路１０７に通じるようにして上部ケース半体１３ａの下部ケース半体１３ｂへの結合面に設けられるとともに第１絞り部材１０６からクランクケース１３の左側支持壁４９まで延出される第２オイル溝１０８とから成る。   The oil supply path 97 extends in a straight line on the extended line of the first oil path 94 and is provided in the lower case half 13b of the crankcase 13 so that one end is connected to the main gallery 95 at a right angle. 100 and the other end of the second oil passage 100 are connected to the lower case half 13b so that one end is connected to the other end of the second oil passage 100 and extends obliquely upward, and the upper case half of the lower case half 13b in the vicinity of the right support wall 50. The third oil passage 101 having the other end opened at the joint surface to 13a, and the lower case half body 13b on the joint surface to the upper case half body 13a so as to pass one end through the other end of the third oil passage 101. A first oil groove 102 that is provided and extends slightly from the other end of the third oil passage 101 to the left support wall 49 side of the crankcase 13, and an upper end at the other end of the first oil groove 102. A fourth oil passage 103 provided in the lower case half 13 b so as to extend vertically and an intermediate portion at the lower end of the fourth oil passage 103 so as to open one end to the right support wall 50 of the crankcase 13. 5th oil passage 104 provided in the lower case half 13b so as to extend to the left support wall 49 side and close the other end, and the other end portion of the fifth oil passage 104 to pass the lower end up and down A sixth oil passage 105 which is provided in the lower case half 13 b so as to extend and has an upper end opened in the coupling surface of the lower case half 13 b to the upper case half 13 a and is fitted to the upper end of the sixth oil passage 105. A first throttle passage 107 that is provided in the first throttle member 106 that is sandwiched between the upper and lower case halves 13a and 13b and communicates with the sixth oil passage 105, and a first throttle passage 107. Leading manner comprising a second oil groove 108. extended from the first diaphragm member 106 with provided coupling surface of the lower case half 13b of the upper case half 13a to the left side support wall 49 of the crankcase 13.

カウンタシャフト用油路９８は、上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂ間に挟持される第２絞り部材１０９に設けられる第２絞り通路１１０を介して前記オイル供給路９７の第３油路１０１に通じるものであり、上部右側壁部５３の下部右側壁部５４への結合面に設けられる第３オイル溝１１１と、下部右側壁部５４とで形成され、カウンタシャフト４４内に同軸に設けられる中心油路１１２の一端に連通する。   The countershaft oil passage 98 is connected to the third oil passage 101 of the oil supply passage 97 via a second throttle passage 110 provided in a second throttle member 109 sandwiched between the upper and lower case halves 13a and 13b. A center that is formed by the third oil groove 111 provided on the coupling surface of the upper right side wall portion 53 to the lower right side wall portion 54 and the lower right side wall portion 54 and is provided coaxially within the countershaft 44. It communicates with one end of the oil passage 112.

またメインシャフト用油路９９は、前記オイル供給路９６の第２オイル溝１０８に連なって上部ケース半体１３ａの上部左側壁部５１に設けられ、メインシャフト４３内に同軸に設けられる中心油路１１３（図２参照）に連通する。   The main shaft oil passage 99 is provided in the upper left side wall portion 51 of the upper case half 13 a in a manner connected to the second oil groove 108 of the oil supply passage 96 and is coaxially provided in the main shaft 43. 113 (see FIG. 2).

前記一次歯車減速機構６７における一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部には、オイル噴射手段１１４から潤滑オイルが噴射されるものであり、このオイル噴射手段１１４は、クランクシャフト１２の軸線Ｃ１およびカウンタシャフト４４の軸線Ｃ３間であってメインシャフト４３の軸線Ｃ２よりも下方位置となる部分でクランクケース１３の右側支持壁５０における下部右側壁部５４にオイルジェット部材１１５が固定されて成るものであり、このオイルジェット部材１１５は、オイルポンプ８４を駆動するためのチェーン８９の一部と、メインシャフト４３およびポンプ軸８６の軸線に沿う方向から見たときに重なる位置で前記下部右側壁部５４に固定される。   Lubricating oil is injected from the oil injection means 114 into the meshing part of the primary drive gear 68 and the primary driven gear 69 in the primary gear reduction mechanism 67. The oil injection means 114 is an axis C1 of the crankshaft 12. The oil jet member 115 is fixed to the lower right wall portion 54 of the right support wall 50 of the crankcase 13 at a portion between the axis C3 of the counter shaft 44 and below the axis C2 of the main shaft 43. The oil jet member 115 is disposed at a position where it overlaps with a part of the chain 89 for driving the oil pump 84 when viewed from the direction along the axis of the main shaft 43 and the pump shaft 86. 54 is fixed.

ところで、オイル供給路９７の一部を構成する第５油路１０４は、クランクケース１３の左側支持壁４９および右側支持壁５０に分かれてクランクケース１３に設けられているメインシャフト用油路９９およびカウンタシャフト用油路９８に通じるものであり、クランクシャフト１２の大部分を収容してクランクケース１３内に形成されるクランク室１１８と、前記変速機室４１との間を隔てるようにしてクランクケース１３の上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂに設けられる隔壁１１９のうち下部ケース半体１３ｂ側に、隔壁１１９の長手方向に延びるとともに右側支持壁５０に開口するようにして設けられる。而してオイルジェット部材１１５は、第５油路１０４の右側支持壁５０への開口端を閉じるようにして、前記隔壁１１９の延長上で前記右側支持壁５０の下部右側壁部５４にボルト１１６で固定されるものであり、オイルジェット部材１１５からのオイルの噴射方向は、前記一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部にその接線方向でオイルを噴射するように設定される。   By the way, the fifth oil passage 104 constituting a part of the oil supply passage 97 is divided into a left support wall 49 and a right support wall 50 of the crankcase 13, and a main shaft oil passage 99 provided in the crankcase 13 and The crankcase communicates with the oil passage 98 for the countershaft, and accommodates most of the crankshaft 12 so as to separate the crankcase 118 formed in the crankcase 13 from the transmission chamber 41. Among the partition walls 119 provided in the upper case half body 13a and the lower case half body 13b, the lower case half body 13b side is provided so as to extend in the longitudinal direction of the partition wall 119 and open to the right support wall 50. Thus, the oil jet member 115 closes the opening end of the fifth oil passage 104 to the right support wall 50, and the bolt 116 is attached to the lower right wall portion 54 of the right support wall 50 on the extension of the partition wall 119. The oil injection direction from the oil jet member 115 is set so as to inject oil in the tangential direction to the meshing portion of the primary drive gear 68 and the primary driven gear 69.

しかも前記オイルジェット部材１１５が固定される部分で前記右側支持壁５０における下部右側壁部５４の外面には内方に凹んだ凹部１１７が設けられており、該凹部１１７内に収容されるようにしてオイルジェット部材１１５が前記下部右側壁部５４の外面に固定されることにより、オイルジェット部材１１５は、該オイルジェット部材１１５が配置される部分の周辺の前記右側支持壁５０の外面よりも内方に位置することになる。   In addition, a recessed portion 117 that is recessed inward is provided on the outer surface of the lower right wall portion 54 of the right support wall 50 where the oil jet member 115 is fixed, and is accommodated in the recessed portion 117. By fixing the oil jet member 115 to the outer surface of the lower right wall portion 54, the oil jet member 115 is located on the inner side of the outer surface of the right support wall 50 around the portion where the oil jet member 115 is disposed. Will be located in the direction.

ところで、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３および前記シフトドラム４８の軸線Ｃ４間であって前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３の上方には、前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４と平行に延びるオイルパイプ１２０が配置されており、このオイルパイプ１２０には、前記歯車変速機構４２のメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４側に向けてオイルを噴出するためのたとえば３つの噴出孔１２１…が設けられる。   Meanwhile, an oil pipe 120 extending in parallel with the main shaft 43 and the counter shaft 44 is disposed between the axis C3 of the counter shaft 44 and the axis C4 of the shift drum 48 and above the axis C3 of the counter shaft 44. The oil pipe 120 is provided with, for example, three ejection holes 121... For ejecting oil toward the main shaft 43 and the counter shaft 44 side of the gear transmission mechanism 42.

而して３つの前記噴出孔１２１…は、図７で明示するように、歯車変速機構４２における第５速歯車列Ｇ５と、、３つのシフトフォーク４５〜４７のうち中央部のシフトフォーク４６と、第６速歯車列Ｇ６とに個別に対応した位置で、前記オイルパイプ１２０に設けられている。   Thus, as clearly shown in FIG. 7, the three ejection holes 121... Are a fifth speed gear train G5 in the gear transmission mechanism 42, and a shift fork 46 at the center of the three shift forks 45 to 47. The oil pipe 120 is provided at a position individually corresponding to the sixth speed gear train G6.

前記オイルパイプ１２０は、前記シフトドラム４８と同一方向からの挿入によってクランクケース１３に組付けられるものであり、オイルパイプ１２０の一端部は、クランクケース１３の右側支持壁５０における上部右側壁部５３に設けられた第１支持孔１２２に液密に嵌入される。またオイルパイプ１２０の他端部は、前記クランクケース１３の左側支持壁４９における上部左側壁部５１に設けられた第２支持孔１２３に液密に嵌合される。しかもオイルパイプ１２０は、その一端に嵌合されたキャップ１２４で一端側を閉じるとともに他端側を開放したものであり、前記キャップ１２４には、前記上部右側壁部５３の外面に当接する腕部１２４ａが一体に設けられる。   The oil pipe 120 is assembled to the crankcase 13 by insertion from the same direction as the shift drum 48, and one end portion of the oil pipe 120 is an upper right wall portion 53 of the right support wall 50 of the crankcase 13. Is liquid-tightly inserted into the first support hole 122 provided in the first support hole 122. The other end of the oil pipe 120 is fitted in a liquid-tight manner into a second support hole 123 provided in the upper left wall 51 of the left support wall 49 of the crankcase 13. In addition, the oil pipe 120 has a cap 124 fitted to one end thereof and is closed at one end side and opened at the other end side. The cap 124 has an arm portion that contacts the outer surface of the upper right wall portion 53. 124a is provided integrally.

しかもスロットルドラム４８のクランクケース１３からの離脱を阻止すべくボルト９１で前記上部右側壁部５３に固定される抜け止め部材８３は、前記キャップ１２４に当接してオイルパイプ１２０のクランクケース１３からの離脱を阻止するものであり、前記シフトドラム４８および前記オイルパイプ１２０のクランクケース１３からの離脱は共通な抜け止め部材８３で阻止されることになる。   In addition, a retaining member 83 fixed to the upper right side wall portion 53 with a bolt 91 to prevent the throttle drum 48 from being detached from the crankcase 13 is in contact with the cap 124 and from the crankcase 13 of the oil pipe 120. The detachment is prevented, and the detachment of the shift drum 48 and the oil pipe 120 from the crankcase 13 is prevented by a common retaining member 83.

ところで前記クランクケース１３における左側支持壁４９と、前記カウンタシャフト４４との間にはボールベアリング５８が介装されるのであるが、前記左側支持壁４９の上部左側壁部５１および前記ボールベアリング５８間には、円弧状の第１オイルパイプ用油路１２５が形成されており、この第１オイルパイプ用油路１２５に一端を通じさせるとともに他端を前記オイルパイプ１２０内に通じさせる第２オイルパイプ用油路１２６が、一直線状に延びて前記クランクケース１３における上部ケース半体１３ａの前記上部左側壁部５１に設けられる。   By the way, a ball bearing 58 is interposed between the left support wall 49 and the countershaft 44 in the crankcase 13, but the upper left wall portion 51 of the left support wall 49 and the ball bearing 58 are interposed. Is formed with an arc-shaped first oil pipe oil passage 125, one end of which is passed through the first oil pipe oil passage 125 and the other end of which is led into the oil pipe 120. An oil passage 126 extends in a straight line and is provided on the upper left side wall portion 51 of the upper case half 13 a in the crankcase 13.

しかも第１オイルパイプ用油路１２６は、オイルポンプ８４からのオイルを導くオイル供給路９７に、前記メインシャフト用油路９９および前記カウンタシャフト用油路９８よりも下流側で連通するものであり、オイル供給路９７の下流端の第２オイル溝１０８および第１オイルパイプ用油路１２５間を結ぶ第４オイル溝１２７が、上部ケース半体１３ａの下部ケース半体１３ｂへの結合面に設けられる。   In addition, the first oil pipe oil passage 126 communicates with an oil supply passage 97 that guides oil from the oil pump 84 on the downstream side of the main shaft oil passage 99 and the countershaft oil passage 98. A fourth oil groove 127 connecting the second oil groove 108 at the downstream end of the oil supply path 97 and the first oil pipe oil path 125 is provided on the coupling surface of the upper case half 13a to the lower case half 13b. It is done.

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１２の軸線方向に間隔をあけてクランクケース１３に設けられている左側および右側支持壁４９，５０のうち右側支持壁５０から歯車変速機構４２におけるメインシャフト４３の一端部が突出し、そのメインシャフト４３の一端側にクランクシャフト１２からの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構６７に向けてオイル噴射手段１１４から潤滑オイルが噴射されるのであるが、前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２が前記クランクシャフト１２の軸線Ｃ１および前記歯車変速機構４２におけるカウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、前記オイル噴射手段１１４は、クランクシャフト１２の軸線Ｃ１および前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３間であって前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２よりも下方で右側支持壁５０にオイルジェット部材１１５が固定されて成るものである。   Next, the operation of this embodiment will be described. Of the left and right support walls 49 and 50 provided in the crankcase 13 with an interval in the axial direction of the crankshaft 12, the right side support wall 50 to the gear transmission mechanism 42 are provided. Since one end portion of the main shaft 43 protrudes, the lubricating oil is injected from the oil injection means 114 toward the primary gear reduction mechanism 67 that reduces and transmits the rotational power from the crankshaft 12 to one end side of the main shaft 43. However, the axis C2 of the main shaft 43 is disposed above the axis C1 of the crankshaft 12 and the axis C3 of the countershaft 44 in the gear transmission mechanism 42, and the oil injection means 114 is connected to the axis of the crankshaft 12. Between C1 and the axis C3 of the countershaft 44 The right support wall 50 below the axis C2 of the main shaft 43 in which the oil jet member 115 is made fixed.

したがって一次歯車減速機構６７に向けてボス体等を延出形成することなくオイルジェット部材１１５から一次歯車減速機構６７に向けてオイルを噴射することができるので、オイル噴射手段１１４の構造を単純化することができるとともに複雑な油路形成を不要として生産性の向上を図ることができる。   Therefore, oil can be injected from the oil jet member 115 toward the primary gear reduction mechanism 67 without extending a boss body or the like toward the primary gear reduction mechanism 67, so that the structure of the oil injection means 114 is simplified. It is possible to improve productivity by eliminating the need to form complicated oil passages.

またメインシャフト４３に潤滑用のオイルを導くメインシャフト用油路９９ならびに前記カウンタシャフト４４に潤滑用のオイルを導くカウンタシャフト用油路９８が、前記クランクケース１３の左側および右側支持壁４９，５０に分かれて設けられ、メインシャフト用油路９９およびカウンタシャフト用油路９８に通じて前記クランクケース１３に設けられる第５油路１０４の右側支持壁５０への開口端を閉じるようにして、前記オイルジェット部材１１５が右側支持壁５０に固定されるので、第５油路１０４の一端を閉じるための部材を不要として部品点数の低減を図ることができる。   Further, a main shaft oil passage 99 for guiding lubricating oil to the main shaft 43 and a counter shaft oil passage 98 for guiding lubricating oil to the counter shaft 44 are provided on the left and right support walls 49, 50 of the crankcase 13. And the open end to the right support wall 50 of the fifth oil passage 104 provided in the crankcase 13 through the main shaft oil passage 99 and the countershaft oil passage 98 is closed. Since the oil jet member 115 is fixed to the right support wall 50, a member for closing one end of the fifth oil passage 104 is not necessary, and the number of parts can be reduced.

またクランクシャフト１２は、自動二輪車への搭載状態では前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４よりも前方に配置されており、前記カウンタシャフト４４から動力が伝達される駆動輪の回転方向および前記カウンタシャフト４４の回転方向は同一であるので、前記オイルジェット部材１１５から噴出されるオイルは、一次歯車減速機構６７の一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部に噛み込み側から供給されることになり、一次歯車減速機構６７の歯面への積極的な潤滑が可能となる。しかもオイルジェット部材１１５からのオイルの噴射方向は、前記一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部にその接線方向でオイルを噴射するように設定されているので、一次歯車減速機構６７の歯面の潤滑をより効率的に行うことができる。   The crankshaft 12 is disposed in front of the main shaft 43 and the counter shaft 44 when mounted on a motorcycle, and the rotation direction of the drive wheels to which power is transmitted from the counter shaft 44 and the counter shaft. 44, the oil jetting from the oil jet member 115 is supplied from the biting side to the meshing portions of the primary drive gear 68 and the primary driven gear 69 of the primary gear reduction mechanism 67. Thus, it is possible to positively lubricate the tooth surfaces of the primary gear reduction mechanism 67. Moreover, the oil injection direction from the oil jet member 115 is set so that the oil is injected in the tangential direction to the meshing portion of the primary drive gear 68 and the primary driven gear 69. Surface lubrication can be performed more efficiently.

またオイルジェット部材１１５は、該オイルジェット部材１１５が配置される部分の周辺の前記右側支持壁５０の外面よりも内方に位置するようにして、右側支持壁５０の外面に固定されるので、オイルジェット部材１１５の近傍の部品配置を阻害することがなく、オイルジェット部材１１５の周辺の部品配置の自由度を高めることができる。たとえばこの実施例のように、オイルジェット部材１１５が、オイルポンプ８４を駆動するためのチェーン８９の一部と、メインシャフト４３およびポンプ軸８６の軸線に沿う方向から見たときに重なる位置に配置されていても、前記チェーン８９がオイルジェット部材１１５と干渉するのを回避することができる。   Further, the oil jet member 115 is fixed to the outer surface of the right support wall 50 so as to be located inward of the outer surface of the right support wall 50 around the portion where the oil jet member 115 is disposed. It is possible to increase the degree of freedom of component arrangement around the oil jet member 115 without hindering the component arrangement in the vicinity of the oil jet member 115. For example, as in this embodiment, the oil jet member 115 is disposed at a position that overlaps with a part of the chain 89 for driving the oil pump 84 when viewed from the direction along the axis of the main shaft 43 and the pump shaft 86. Even if this is done, the chain 89 can be prevented from interfering with the oil jet member 115.

また歯車変速機構４２のメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４に向けては、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４４と平行に延びるオイルパイプ１２０に設けられた噴出孔１２１…からオイルが噴出されるのであるが、前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２が、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から前方にずれた位置で該カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、シフトドラム４８の軸線Ｃ４が、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から後方にずれた位置で該カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、オイルパイプ１２０が、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３および前記シフトドラム４８の軸線Ｃ４間で前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３の上方に配置されている。   Further, oil is ejected from the ejection holes 121 provided in the oil pipe 120 extending in parallel with the main shaft 43 and the counter shaft 44 toward the main shaft 43 and the counter shaft 44 of the gear transmission mechanism 42. The axis C2 of the main shaft 43 is disposed above the axis C3 of the countershaft 44 at a position shifted forward from the axis C3 of the countershaft 44, and the axis C4 of the shift drum 48 is connected to the countershaft 44. The oil pipe 120 is disposed above the axis C3 of the countershaft 44 at a position shifted rearward from the axis C3, and the oil pipe 120 is disposed between the axis C3 of the countershaft 44 and the axis C4 of the shift drum 48. Arranged above the axis C3.

したがってオイルパイプ１２０の噴出孔１２１…から噴出されるオイルを、シフトフォーク４５〜４７にもかけることが可能であり、シフトフォーク４５〜４７専用の特別な潤滑構造が不要となり、潤滑構造を単純化して変速機の生産性を高めることができる。   Therefore, it is possible to apply the oil ejected from the ejection holes 121 of the oil pipe 120 to the shift forks 45 to 47, and a special lubrication structure dedicated to the shift forks 45 to 47 is not required, and the lubrication structure is simplified. As a result, the productivity of the transmission can be increased.

またクランクケース１３および前記カウンタシャフト４４間に介装されるボールベアリング５８と、クランクケース１３との間に第１オイルパイプ用油路１２５が形成され、第１オイルパイプ用油路１２５に一端を通じさせるとともに他端を前記オイルパイプ１２０内に通じさせる第２オイルパイプ用油路１２６が、一直線状に延びてクランクケース１３に設けられているので、クランクケース１３およびボールベアリング５８の外周間に形成される第１オイルパイプ用油路１２５を、オイルパイプ１２０内にオイルを導くための油路の一部として利用することによって、オイルパイプ１２０内にオイルを導くために機械加工によってクランクケース１３に穿設される油路長を短縮することができる。   A first oil pipe oil passage 125 is formed between the ball bearing 58 interposed between the crankcase 13 and the counter shaft 44 and the crankcase 13, and one end of the oil passage 125 passes through the first oil pipe oil passage 125. The oil passage 126 for the second oil pipe that allows the other end to communicate with the oil pipe 120 extends in a straight line and is provided in the crankcase 13, so that it is formed between the outer periphery of the crankcase 13 and the ball bearing 58. The oil passage 125 for the first oil pipe is used as a part of the oil passage for guiding the oil into the oil pipe 120, so that the oil is introduced into the crankcase 13 by machining to guide the oil into the oil pipe 120. The oil path length to be drilled can be shortened.

しかもオイルポンプ８４からのオイルを導くオイル供給路９７に、メインシャフト用油路９９およびカウンタシャフト用油路９８よりも下流側で、前記第１オイルパイプ用油路１２５が連通されるので、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４４で必要とする潤滑用オイルの確保が容易であり、また機関始動時の油圧立ち上がりの際にメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４への給油を確保するとともに機関高負荷時に有用である噴出孔１２１…からのオイル噴出も可能としてオイルポンプ８４の容量増大を回避することができる。   In addition, since the first oil pipe oil passage 125 communicates with the oil supply passage 97 that guides oil from the oil pump 84 on the downstream side of the main shaft oil passage 99 and the countershaft oil passage 98, It is easy to secure the lubricating oil required for the shaft 43 and the counter shaft 44, and it is useful at the time of high engine load while ensuring the oil supply to the main shaft 43 and the counter shaft 44 when the hydraulic pressure rises when starting the engine. It is possible to eject oil from a certain ejection hole 121... And avoid an increase in the capacity of the oil pump 84.

さらにシフトドラム４８および前記オイルパイプ１２０は、それらの軸線に沿う同一方向からの挿入を可能としてクランクケース１３に組付けられ、シフトドラム４８およびオイルパイプ１２０のクランクケース１３からの離脱を共通に阻止する単一の抜け止め部材８３がクランクケース１３に取付けられるので、シフトドラム４８およびオイルパイプ１２０のクランクケース１３からの抜け止めを、それらに共通な単一の抜け止め部材８３で果たすようにして、部品点数を低減することができる。   Further, the shift drum 48 and the oil pipe 120 are assembled to the crankcase 13 so that they can be inserted from the same direction along their axis, and the shift drum 48 and the oil pipe 120 are prevented from being detached from the crankcase 13 in common. Since the single retaining member 83 is attached to the crankcase 13, the shift drum 48 and the oil pipe 120 are prevented from being detached from the crankcase 13 with the single retaining member 83 common to them. The number of parts can be reduced.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.

内燃機関の側面図である。It is a side view of an internal combustion engine. 図１の２−２線断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 図１の３−３線矢視方向から見た上部ケース半体の底面図である。FIG. 3 is a bottom view of the upper case half viewed from the direction of the arrow 3-3 in FIG. 1. 図１の４−４線矢視方向から見た下部ケース半体の平面図である。It is a top view of the lower case half body seen from the 4-4 line arrow direction of FIG. 図２の５−５線拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along line 5-5 of FIG. 図２の６−６線拡大断面図である。FIG. 6 is an enlarged sectional view taken along line 6-6 of FIG. 図６の７−７線拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG. 6. 図１の８矢視図である。FIG. 8 is a view taken in the direction of arrow 8 in FIG. 1. 図４の９−９線に沿う下部ケース半体の断面図である。It is sectional drawing of the lower case half body which follows the 9-9 line | wire of FIG. 図９の１０−１０線に沿うクランクケースの断面図である。It is sectional drawing of the crankcase which follows the 10-10 line of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１２・・・クランクシャフト
１３・・・クランクケース
４３・・・入力軸であるメインシャフト
４４・・・出力軸であるカウンタシャフト
４９，５０・・・支持壁
６７・・・一次歯車減速機構
９８・・・出力軸用油路であるカウンタシャフト用油路
９９・・・入力軸用油路であるメインシャフト用油路
１０４・・・油路
１１４・・・オイル噴射手段
１１５・・・オイルジェット部材
Ｃ１・・・クランクシャフトの軸線
Ｃ２・・・メインシャフトの軸線
Ｃ３・・・カウンタシャフトの軸線
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・歯車列 12 ... Crankshaft 13 ... Crankcase 43 ... Main shaft 44 as input shaft ... Counter shaft 49, 50 as output shaft ... Support wall 67 ... Primary gear reduction mechanism 98 ..Counter shaft oil passage 99 that is the oil passage for the output shaft ... Main oil passage 104 that is the oil passage for the input shaft 104 ... oil passage 114 ... oil injection means 115 ... oil jet member C1 ... Crankshaft axis C2 ... Main shaft axis C3 ... Countershaft axes G1, G2, G3, G4, G5, G6 ... Gear train

Claims (4)

クランクシャフト（１２）を回転自在に支承するクランクケース（１３）に、前記クランクシャフト（１２）の軸線方向に間隔をあけた一対の支持壁（４９，５０）が設けられ、クランクシャフト（１２）と平行な軸線を有して前記両支持壁（４９，５０）に回転自在に支承される入力軸（４３）および出力軸（４４）間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が設けられ、前記両支持壁（４９，５０）の一方（５０）から突出した前記入力軸（４３）の一端側に前記クランクシャフト（１２）からの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構（６７）に向けてオイル噴射手段（１１４）から潤滑オイルが噴射される内燃機関において、前記入力軸（４３）の軸線（Ｃ２）が前記クランクシャフト（１２）の軸線（Ｃ１）および前記出力軸（４４）の軸線（Ｃ３）よりも上方に配置され、前記オイル噴射手段（１１４）は、前記クランクシャフト（１２）の軸線（Ｃ１）および前記出力軸（４４）の軸線（Ｃ３）間かつ前記入力軸（４３）の軸線（Ｃ２）よりも下方で前記一方の支持壁（５０）にオイルジェット部材（１１５）が固定されて成ることを特徴とする内燃機関における潤滑装置。   A crankcase (13) that rotatably supports the crankshaft (12) is provided with a pair of support walls (49, 50) spaced apart in the axial direction of the crankshaft (12), and the crankshaft (12) A gear train of a plurality of shift stages that can be selectively established between an input shaft (43) and an output shaft (44) that are rotatably supported on the two support walls (49, 50) with an axis parallel to the support shaft (49, 50) (G1, G2, G3, G4, G5, G6) are provided, and the crankshaft (12) is provided on one end side of the input shaft (43) protruding from one (50) of the both support walls (49, 50). In the internal combustion engine in which the lubricating oil is injected from the oil injection means (114) toward the primary gear reduction mechanism (67) that reduces and transmits the rotational power from the axis (C2) of the input shaft (43) Krankushi The oil injection means (114) is disposed above the axis (C1) of the shaft (12) and the axis (C3) of the output shaft (44), and the oil injection means (114) includes the axis (C1) of the crankshaft (12) and the axis (C3). An oil jet member (115) is fixed to the one support wall (50) between the axis (C3) of the output shaft (44) and below the axis (C2) of the input shaft (43). A lubricating device in an internal combustion engine. 前記入力軸（４３）に潤滑用のオイルを導く入力軸用油路（９９）ならびに前記出力軸（４４）に潤滑用のオイルを導く出力軸用油路（９８）が、前記クランクケース（１３）の両支持壁（４９，５０）に分かれて設けられ、入力軸用油路（９９）および出力軸用油路（９８）に通じて前記クランクケース（１３）に設けられる油路（１０４）の前記一方の支持壁（５０）への開口端を閉じるようにして前記オイルジェット部材（１１５）が前記一方の支持壁（５０）に固定されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関における潤滑装置。   An input shaft oil passage (99) for guiding lubricating oil to the input shaft (43) and an output shaft oil passage (98) for guiding lubricating oil to the output shaft (44) are provided in the crankcase (13). ) Are provided separately on both support walls (49, 50), and are connected to the oil passage (99) for the input shaft and the oil passage (98) for the output shaft, and the oil passage (104) provided to the crankcase (13). The internal combustion engine according to claim 1, wherein the oil jet member (115) is fixed to the one support wall (50) so as to close an open end to the one support wall (50). Lubricating equipment. 車両への搭載状態で前記クランクシャフト（１２）が前記入力軸（４３）および前記出力軸（４４）よりも前方に配置され、前記出力軸（４４）から動力が伝達される駆動輪の回転方向および前記出力軸（４４）の回転方向が同一に設定されることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関における潤滑装置。   The crankshaft (12) is disposed in front of the input shaft (43) and the output shaft (44) when mounted on a vehicle, and the rotational direction of the drive wheels to which power is transmitted from the output shaft (44) The lubricating device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the rotation directions of the output shaft (44) are set to be the same. 前記オイルジェット部材（１１５）が、該オイルジェット部材（１１５）が配置される部分の周辺の前記一方の支持壁（５０）の外面よりも内方に位置するようにして、前記一方の支持壁（５９）の外面に固定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関における潤滑装置。   The one support wall such that the oil jet member (115) is positioned inward of the outer surface of the one support wall (50) around the portion where the oil jet member (115) is disposed. The lubricating device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the lubricating device is fixed to an outer surface of (59).
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