JP2008132907A - 独立懸架式サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】操舵輪の切れ角を最大限に確保した上で、エアスプリングが衝撃吸収作用を奏するときの不要な回転モーメントを抑制し、もって、同モーメントに起因するブッシュの偏摩耗を未然に防止できる独立懸架式サスペンション装置を提供する。
【解決手段】エアスプリング6の中心Casをキングピン4の中心Ckp(前輪5の中心軸線)に対して車体前側にオフセットさせることにより、前輪5の切れ角を最大限に確保すると共に、ナックルサポート3に連結されたショックアブソーバ7の下端7aの中心Csaをキングピン4の中心Ckpに対して車体後側にオフセットして、路面からの入力時にエアスプリング6とは逆方向の回転モーメントをショックアブソーバ7により発生させ、これによりエアスプリング6の回転モーメントを軽減して、アッパアーム1やロアアーム2の捩れを抑制する。
【選択図】図1
【解決手段】エアスプリング6の中心Casをキングピン4の中心Ckp(前輪5の中心軸線)に対して車体前側にオフセットさせることにより、前輪5の切れ角を最大限に確保すると共に、ナックルサポート3に連結されたショックアブソーバ7の下端7aの中心Csaをキングピン4の中心Ckpに対して車体後側にオフセットして、路面からの入力時にエアスプリング6とは逆方向の回転モーメントをショックアブソーバ7により発生させ、これによりエアスプリング6の回転モーメントを軽減して、アッパアーム1やロアアーム2の捩れを抑制する。
【選択図】図1
Description
本発明は独立懸架式サスペンション装置に係り、詳しくはエアスプリング等の弾性部材とショックアブソーバとのレイアウトに関するものである。
車両、特にトラックやバス等の大型車両では取回し性の向上のために旋回半径を縮小する要望が強く、そのためには操舵された車輪がサスペンション装置の各構成部品に干渉するのを防止した上で、操舵輪の切れ角を最大限に確保する必要があり、種々の提案がなされている(例えば、特許文献1参照)。
周知のように、車両旋回時の内輪及び外輪の旋回半径の相違から生じる車輪の横滑りを防止すべく、所謂アッカーマンの原理に従って操舵時の内輪の切れ角を外輪の切れ角より大きく設定しており、上記特許文献1の技術では、この内外輪の切れ角の相違に起因して、操舵輪の切れ角を増加させたときに、内輪がナックルサポート下部のロアアーム取付部に干渉する点に着目している。即ち、この技術では、ナックルサポートから支持されたキングピン中心に対してナックルサポートの中心を車体前側にオフセットさせることにより、内輪とロアアーム取付部との干渉を防止して操舵輪の切れ角増大を図っている。
周知のように、車両旋回時の内輪及び外輪の旋回半径の相違から生じる車輪の横滑りを防止すべく、所謂アッカーマンの原理に従って操舵時の内輪の切れ角を外輪の切れ角より大きく設定しており、上記特許文献1の技術では、この内外輪の切れ角の相違に起因して、操舵輪の切れ角を増加させたときに、内輪がナックルサポート下部のロアアーム取付部に干渉する点に着目している。即ち、この技術では、ナックルサポートから支持されたキングピン中心に対してナックルサポートの中心を車体前側にオフセットさせることにより、内輪とロアアーム取付部との干渉を防止して操舵輪の切れ角増大を図っている。
一方、トラックやバス等では、ナックルサポートの上端部と車体との間にエアスプリング等の弾性部材を介装して車体を弾性支持しているが、このような構成では、上記ナックルサポート下部のロアアーム取付部より、むしろエアスプリングの方が操舵時の内輪に干渉し易い。そこで、図4に示すように、ナックルサポート3により支持されたキングピン4の中心Ckpに対して、ナックルサポート3の上端部に固定されたエアスプリング6の中心Casを車体前側にオフセットさせることにより、車両旋回時の内輪とエアスプリング6との干渉を防止して操舵輪の切れ角増大を図っている。
実開平5−64062号公報
ところで、エアスプリング6等の弾性部材は、路面の起伏等に起因する車輪への鉛直方向の入力を車体側に伝達しながら反発して衝撃吸収作用を奏するため、図4のようにキングピン中心Ckp、換言すれば車輪の中心軸線に対してエアスプリング6を車体前側にオフセットさせた場合には、車輪の中心軸線回りの不要な回転モーメントを発生させることになる。このため、車体側から車輪を支持するアッパアーム及びロアアームには上記回転モーメント方向の捩れが作用し、両アームの車体側取付部に介装されているブッシュの偏摩耗が促進されて耐久信頼性が低下する傾向があった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、操舵輪の切れ角を最大限に確保した上で、エアスプリング等の弾性部材が衝撃吸収作用を奏するときの不要な回転モーメントの発生を抑制し、もって、同モーメントに起因するブッシュの偏摩耗を未然に防止して耐久信頼性を向上させることができる独立懸架式サスペンション装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項1の発明は、アッパアーム及びロアアームを車体側に向けて二股状に分岐する平面視略V字状に形成し、アッパアーム及びロアアームの分岐した基端部を車体側にそれぞれ連結すると共に、両アームの他端部をナックルサポートの上部及び下部にそれぞれ連結して、ナックルサポートを車体側からアッパアーム及びロアアームを介して上下動可能に支持し、ナックルサポートのキングピンにより車輪を水平方向に操舵可能に支持し、ナックルサポートの上端に設けた弾性部材を介して車体を弾性支持する独立懸架式サスペンション装置において、弾性部材の中心をキングピンの中心に対し車体前側にオフセットさせると共に、ナックルサポートと共に上下動する可動部位と車体との間に介装されるショックアブソーバの可動部位への取付部の中心を、キングピンの中心に対して車体後側にオフセットさせたものである。
従って、車両走行時において路面の起伏等に起因して鉛直方向の入力を前輪が受けたときには、アッパアーム及びロアアームを揺動させながらナックルサポートが上下動し、弾性部材の反発力により衝撃が吸収されると共に、ショックアブソーバの減衰力により衝撃吸収後の振動が収束される。
一方、弾性部材の中心がキングピンの中心に対し車体前側にオフセットすることにより、車輪の弾性部材への干渉が防止された上で、車輪の切れ角が確保される。そして、路面から入力を受けたときには、オフセットさせた弾性部材の反発力により車輪の中心軸線回りの回転モーメントが発生して、回転モーメント方向の捩れがアッパアーム及びロアアームに加わるが、弾性部材とは逆方向にオフセットさせたショックアブソーバにより逆方向の回転モーメントが発生するため、弾性部材の回転モーメントは一部を相殺されて軽減される。従って、アッパアーム及びロアアームに作用する捩れも抑制され、必然的に両アームの基端部を支持するブッシュの偏摩耗が低減される。
一方、弾性部材の中心がキングピンの中心に対し車体前側にオフセットすることにより、車輪の弾性部材への干渉が防止された上で、車輪の切れ角が確保される。そして、路面から入力を受けたときには、オフセットさせた弾性部材の反発力により車輪の中心軸線回りの回転モーメントが発生して、回転モーメント方向の捩れがアッパアーム及びロアアームに加わるが、弾性部材とは逆方向にオフセットさせたショックアブソーバにより逆方向の回転モーメントが発生するため、弾性部材の回転モーメントは一部を相殺されて軽減される。従って、アッパアーム及びロアアームに作用する捩れも抑制され、必然的に両アームの基端部を支持するブッシュの偏摩耗が低減される。
請求項2の発明は、請求項1において、ショックアブソーバが、二股状に分岐したアッパアームの貫通孔を貫通するように配設され、ショックアブソーバが取り付けられる可動部位をナックルサポートとしたものである。
従って、アッパアームの貫通孔を貫通するようにショックアブソーバを配設しているため、サスペンション装置の各構成部品へのショックアブソーバの干渉が防止される。また、サスペンション装置の可動部位としてナックルサポートにショックアブソーバを取り付ける構成のため、弾性部材、アッパアーム、ロアアーム等を連結するためのナックルサポートの加工時と共に、ショックアブソーバを取り付けるブラケット等の加工も可能となり、製造工程の簡略化により製造コストが低減される。
従って、アッパアームの貫通孔を貫通するようにショックアブソーバを配設しているため、サスペンション装置の各構成部品へのショックアブソーバの干渉が防止される。また、サスペンション装置の可動部位としてナックルサポートにショックアブソーバを取り付ける構成のため、弾性部材、アッパアーム、ロアアーム等を連結するためのナックルサポートの加工時と共に、ショックアブソーバを取り付けるブラケット等の加工も可能となり、製造工程の簡略化により製造コストが低減される。
以上説明したように請求項1の発明の独立懸架式サスペンション装置によれば、操舵輪の切れ角を最大限に確保した上で、弾性部材が衝撃吸収作用を奏するときの不要な回転モーメントを抑制し、もって、同回転モーメントに起因するブッシュの偏摩耗を未然に防止して耐久信頼性を向上させることができる。
請求項2の発明の独立懸架式サスペンション装置によれば、請求項1に加えて、サスペンション装置の各構成部品へのショックアブソーバの干渉を防止できると共に、製造工程の簡略化により製造コストを低減することができる。
請求項2の発明の独立懸架式サスペンション装置によれば、請求項1に加えて、サスペンション装置の各構成部品へのショックアブソーバの干渉を防止できると共に、製造工程の簡略化により製造コストを低減することができる。
以下、本発明を具体化した独立懸架式サスペンション装置の一実施形態を説明する。
本実施形態のサスペンション装置は大型バスの操舵輪である前輪に適用されるものであり、図1は車体右側の独立懸架式サスペンション装置を示す平面図、図2は同じく車体右側の独立懸架式サスペンション装置を後方より見た図1のA矢視図である。なお、適用車種はバスに限らずトラック等のサスペンション装置として具体化してもよいことは言うまでもない。以下、これらの図に従って右側のサスペンション装置の構成について説明するが、左側の構成も左右対称である以外は全く同一である。
本実施形態のサスペンション装置は大型バスの操舵輪である前輪に適用されるものであり、図1は車体右側の独立懸架式サスペンション装置を示す平面図、図2は同じく車体右側の独立懸架式サスペンション装置を後方より見た図1のA矢視図である。なお、適用車種はバスに限らずトラック等のサスペンション装置として具体化してもよいことは言うまでもない。以下、これらの図に従って右側のサスペンション装置の構成について説明するが、左側の構成も左右対称である以外は全く同一である。
全体としてサスペンション装置は、車体B側からアッパアーム1及びロアアーム2を介してナックルサポート3(作動部位)を上下動自在に支持し、このナックルサポート3のキングピン4により前輪5を水平方向に操舵可能に支持する一方、ナックルサポート3の上下動をエアスプリング6(弾性部材)及びショックアブソーバ7を利用して適宜規制するように構成されている。
以下、その詳細を述べると、アッパアーム1及びロアアーム2は車体BのタイヤハウスBa内で上下に配設され、それぞれ車体B側(図1,2の左側)に向けて二股状に分岐する平面視略V字状をなし、分岐中間部が補強材8により連結されている。分岐した両アーム1,2の基端部1a,2aは、車体B側に固定されたベース部材9の前後両端に対してブッシュ10を介してそれぞれ連結され(連結構造については後述する)、ブッシュ10を撓ませながら両アーム1,2が上下方向に揺動し得る。両アーム1,2は基端部1a,2aから車体B外方に指向し、その他端部1b,2bの位置には上記ナックルサポート3が配設されている。
ナックルサポート3は上下方向に延びる四角筒状をなし、ナックルサポート3の下端はロアアーム2の他端部2bに対してブッシュ11を介して連結され、ナックルサポート3の上端より若干下方位置はアッパアーム1の他端部1bに対してブッシュ11を介して連結され、ナックルサポート3の上下動に伴って両アーム1,2が揺動し得る。ナックルサポート3には上記キングピン4を介してナックル12が水平方向に回動可能に支持され、ナックル12にはホイールハブと一体のブレーキドラム14及び前輪5が回転可能に取付けられている。なお、13はブレーキドラム14のカバーである。ナックル12に設けられたナックルアーム12aには、図示しないタイロッドを介して車両のステアリング機構が連結され、ステアリング操作に応じてタイロッド及びナックルアーム12aを介してナックル12と共に左右の前輪5が水平方向に操舵される。
操舵時の内輪(旋回内周側の前輪5)及び外輪(旋回外周側の前輪5)の切れ角は、アッカーマンの原理に従って外輪より内輪の方が大きく設定され、これにより車両旋回時の内輪及び外輪の旋回半径の相違から生じる横滑りを防止している。本実施形態では、最大操舵時の中立位置からの内輪の切れ角が45°に設定され、外輪の切れ角が37°27´に設定されている。
ナックルサポート3の上端には上記エアスプリング6が装着され、エアスプリング6の上面は車体Bに連結されている。また、ナックルサポート3の上記ロアアーム2の他端部2bとの連結箇所より若干上方位置にはブラケット15が溶接固定され、このブラケット15には上記ショックアブソーバ7の下端7a(取付部)が連結されている。ショックアブソーバ7は、二股状に分岐したアッパアーム1の双方のアームと補強部材8とにより囲まれて区画された貫通孔16を貫通して上方に延び、その上端7bは車体Bに連結されている。
図3はアッパアーム1の前側の基端部1aの車体B側への連結構造を示す図1のD部詳細図であり、この図に基づいて当該連結構造を更に詳述する。なお、アッパアーム1の後側の基端部1a、及びロアアーム2の前後の基端部2aについても同一の連結構造を採っている。
アッパアーム1の基端部1aには車体前後方向にブッシュ孔21が貫設され、ブッシュ孔21内にはブッシュ10の金属性の外筒22が圧入されている。外筒22には加硫成形によるゴム部23を介して金属製の内筒24が一体成形されてブッシュ10が構成されている。ブッシュ10の内筒24には、車体B側のベース部材9の前端に突設されたピン部25が圧入され、ピン部25に形成された平坦部25aと、内筒24に形成された平坦部24aとが係合することによりピン部25に対して内筒24が回転規制されている。ピン部25の前端にはボルト26が螺合し、このボルト26によりワッシャ27を介してピン部25からのブッシュ10の離脱が防止され、これによりベース部材9に対してブッシュ10を介してアッパアーム1の基端部1aが連結されている。
アッパアーム1の基端部1aには車体前後方向にブッシュ孔21が貫設され、ブッシュ孔21内にはブッシュ10の金属性の外筒22が圧入されている。外筒22には加硫成形によるゴム部23を介して金属製の内筒24が一体成形されてブッシュ10が構成されている。ブッシュ10の内筒24には、車体B側のベース部材9の前端に突設されたピン部25が圧入され、ピン部25に形成された平坦部25aと、内筒24に形成された平坦部24aとが係合することによりピン部25に対して内筒24が回転規制されている。ピン部25の前端にはボルト26が螺合し、このボルト26によりワッシャ27を介してピン部25からのブッシュ10の離脱が防止され、これによりベース部材9に対してブッシュ10を介してアッパアーム1の基端部1aが連結されている。
そして、路面からアッパアーム1が入力を受けたときには、ピン部25に固定された内筒24を中心としてゴム部23を撓ませながらその軸線を中心として外筒22が僅かに回転してアッパアーム1の揺動を許容する。
以上により本実施形態のダブルウィッショボーン式(独立懸架式)のサスペンション装置が構成され、車両走行時において路面の起伏等に起因して鉛直方向の入力を前輪5が受けたときには、アッパアーム1及びロアアーム2を揺動させながらナックルサポート3が上下動し、エアスプリング6の反発力により衝撃が吸収されると共に、ショックアブソーバ7の減衰力により衝撃吸収後の振動が収束され、これにより良好な乗り心地が実現される。
以上により本実施形態のダブルウィッショボーン式(独立懸架式)のサスペンション装置が構成され、車両走行時において路面の起伏等に起因して鉛直方向の入力を前輪5が受けたときには、アッパアーム1及びロアアーム2を揺動させながらナックルサポート3が上下動し、エアスプリング6の反発力により衝撃が吸収されると共に、ショックアブソーバ7の減衰力により衝撃吸収後の振動が収束され、これにより良好な乗り心地が実現される。
一方、[背景技術]及び[発明が解決しようとする課題]でも述べたように、上記内外輪の切れ角の設定に起因して、操舵時には外輪より内輪がエアスプリング6に干渉し易くなることから、内輪と外輪とのクリアランスを略均等化して前輪5の切れ角を最大限に確保すべく、本実施形態では、図1に示すように、エアスプリング6の中心Casをキングピン4の中心Ckp、換言すれば前輪5の中心軸線に対して車体前側に25mmオフセットさせている。この点は、図4に基づいて説明した先行技術と同様であり、オフセットさせたエアスプリング6の反発力により前輪5の中心軸線回りの不要な回転モーメントが発生して、同回転モーメント方向の捩れがアッパアーム1及びロアアーム2に加わるため、前側の基端部1a,2aには主に上方への力が作用し、後側の基端部1a,2aには主に下方への力が作用し、共に基端部1a,2aを支持しているブッシュ10の偏摩耗を促進する。
そこで、本実施形態では図1に示すように、ショックアブソーバ7の下端7aが連結されるブラケット15を車体後側にオフセットした形状とすることで、ショックアブソーバ7の下端7aの中心Csaを、キングピンの中心Ckpに対して車体後側に25mmオフセットさせており、これにより、上記エアスプリング6が発生する回転モーメントの軽減を図っている。
エアスプリング6により発生する回転モーメントが問題視されるのは、前輪5への入力がある程度急激な場合であり、このような動的な入力を受けたときのショックアブソーバ7は減衰力を奏するだけでなく、縮みながらエアスプリング6と同様の反発力を発生して入力を車体B側に伝達する作用を奏する。そして、キングピン4の中心Ckpに対するエアスプリング6のオフセット方向とは逆にショックアブソーバ7の下端7aをオフセットさせているため、路面からの入力を受けてエアスプリング6が発生した回転モーメントは、ショックアブソーバ7により発生された逆方向の回転モーメントにより一部を相殺されて軽減される。従って、アッパアーム1及びロアアーム2に作用する捩れを抑制でき、これにより基端部1a,2aを支持するブッシュ10の偏摩耗を低減して、その耐久信頼性を大幅に向上することができる。
また、アッパアーム1に形成した貫通孔16を貫通するようにショックアブソーバ7を配設し、このショックアブソーバ7の下端7aをナックルサポート3に設けたブラケット15に連結している。このようなショックアブソーバ7のレイアウトのため、サスペンション装置の各構成部品へのショックアブソーバ7の干渉を防止できる上に、元々ナックルサポート3はキングピン4、エアスプリング6、アッパアーム1やロアアーム2を連結するために種々の加工を要することから、これらの加工と共にブラケット15の加工も実施することにより、例えばブラケット15をロアアーム2に溶接固定する場合等に比較して製造工程を簡略化して製造コストを低減できる。
加えて、図1及び図4の比較からも明らかなように、本実施形態ではショックアブソーバ7をオフセットさせるためにブラケット15の形状を変更しており、ブラケット15の形状が変則的になることからブラケット自体の剛性向上のみならず、ブラケット15が固定される部材にもより高い剛性が要求される。前輪5を支持すると共に前輪5からの入力をエアスプリング6に伝達するナックルサポート3は本来十分な剛性を有することから、仕様変更することなくブラケット15側からの剛性に関する要求を満足でき、例えばブラケット15をロアアーム2に設けた場合等のようにロアアーム2の補強対策等を実施する必要がないことも利点として挙げられる。
但し、以上の説明はブラケット15をナックルサポート3に設ける構成に限定する意図ではなく、ブラケット15をロアアーム2に設けてショックアブソーバ7の下端7aを連結してもよいことは言うまでもない。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では弾性部材としてエアスプリング6を適用したが、サスペンション装置として衝撃吸収作用を奏するものであればこれに限ることはなく、例えばリーフスプリングやコイルスプリングに代えてもよい。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では弾性部材としてエアスプリング6を適用したが、サスペンション装置として衝撃吸収作用を奏するものであればこれに限ることはなく、例えばリーフスプリングやコイルスプリングに代えてもよい。
また、上記実施形態では、ショックアブソーバ7の下端7aのオフセット量をエアスプリング6のオフセット量と一致させたが、双方のオフセット量の設定はこれに限ることはない。例えば、エアスプリング6に比較してショックアブソーバ7の反発力が低い(発生する回転モーメントが小さい)ことを鑑みて、エアスプリング6のオフセット量よりショックアブソーバ7のオフセット量を大きな値に設定してもよい。
また、上記実施形態では、キングピン4の中心Ckpに対してショックアブソーバ7全体を車体後側にオフセットしたが、必ずしもショックアブソーバ7の上端7bはオフセットさせる必要はなく、ショックアブソーバ7の下端7aのみをオフセットさせてもよい。
1 アッパアーム
2 ロアアーム
1a,2a 基端部
1b,2b 他端部
3 ナックルサポート
4 キングピン
5 前輪(車輪)
6 エアスプリング(弾性部材)
7 ショックアブソーバ
7a 下端(取付部)
16 貫通孔
B 車体
Lkp,Las,Lsa 中心
2 ロアアーム
1a,2a 基端部
1b,2b 他端部
3 ナックルサポート
4 キングピン
5 前輪(車輪)
6 エアスプリング(弾性部材)
7 ショックアブソーバ
7a 下端(取付部)
16 貫通孔
B 車体
Lkp,Las,Lsa 中心
Claims (2)
- アッパアーム及びロアアームを車体側に向けて二股状に分岐する平面視略V字状に形成し、該アッパアーム及びロアアームの分岐した基端部を車体側にそれぞれ連結すると共に、両アームの他端部をナックルサポートの上部及び下部にそれぞれ連結して、該ナックルサポートを車体側から上記アッパアーム及びロアアームを介して上下動可能に支持し、上記ナックルサポートのキングピンにより車輪を水平方向に操舵可能に支持し、該ナックルサポートの上端に設けた弾性部材を介して車体を弾性支持する独立懸架式サスペンション装置において、
上記弾性部材の中心を上記キングピンの中心に対し車体前側にオフセットさせると共に、上記ナックルサポートと共に上下動する可動部位と上記車体との間に介装されるショックアブソーバの上記可動部位への取付部の中心を、上記キングピンの中心に対して車体後側にオフセットさせたことを特徴とする独立懸架式サスペンション装置。 - 上記ショックアブソーバは、二股状に分岐した上記アッパアームの貫通孔を貫通するように配設され、
上記ショックアブソーバが取り付けられる可動部位を上記ナックルサポートとしたことを特徴とする請求項1記載の独立懸架式サスペンション装置。
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CN112896300A (zh) * | 2021-03-16 | 2021-06-04 | 东风汽车集团股份有限公司 | 转向力调节机构、汽车及转向力调节方法 |
WO2023039928A1 (zh) * | 2021-09-16 | 2023-03-23 | 浙江飞碟汽车制造有限公司 | 一种三轮汽车底盘装置 |
-
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20100202 |