JP2008101580A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速運転後の加速状態において、内燃機関に導入されるＥＧＲガスが不足することを抑制し、エミッションが悪化することを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の減速運転中において、吸排気弁を閉弁状態で停止させて気筒を密閉する。そして、該気筒内に燃焼によりトルクを生じない程度の燃料（Ｑｍｉｎ）を噴射して燃焼させることにより、燃焼ガスを前記気筒内に残留させておき、前記減速運転が解除された際に、前記気筒内に残留した燃焼ガスを用いてＥＧＲを行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に減速運転中の吸排気弁及び、燃料噴射に関わる制御を行う制御装置に関する。

内燃機関の排気に含まれる窒素酸化物（以下、「ＮＯｘ」ともいう）の量を低減する技術として、内燃機関から排出される燃焼ガスの一部を吸気系に再循環させる排気再循環（以下、「ＥＧＲ」ともいう）装置が知られている。

この排気再循環装置においては、内燃機関の排気通路と吸気通路とをＥＧＲ通路によって連通し、排気通路を通過する排気の一部をＥＧＲ通路を経由して吸気通路に再循環させる（再循環される排気を以下「ＥＧＲガス」ともいう。）。このため、内燃機関から排気が排出されてから、該排気がＥＧＲガスとして再び内燃機関に導入されるまでには所定の時間遅れが生じる。

一方、車両の運転者がアクセルをＯＦＦすることによる減速運転中は、内燃機関における燃焼用の燃料噴射を停止するフュエルカット制御が行われる。このフュエルカット制御の最中は、内燃機関から燃焼ガスが排出されないため、排気再循環装置における排気通路、ＥＧＲ通路、吸気通路などの経路中に存在するＥＧＲガスの量が極めて少なくなる場合があった。

そうすると、フュエルカット制御が終了して加速状態となった場合に、内燃機関に導入されるＥＧＲガスが不足し、エミッションが一時的に悪化してしまうおそれがあった。

これに対し、フュエルカット制御が行われる際に、内燃機関の気筒の吸排気弁を全閉状態とし、ＥＧＲガスを閉じ込めて保持する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。しかし、この従来技術においては、気筒内に閉じ込めるＥＧＲガスの量を厳密に制御できるとは言えず、ＥＧＲガスの量を好適に確保できないことも考えられた。
特開２００５−３２５８１１号公報 特開２００２−２３５５８７号公報 特開２００４−２７９５６号公報

本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減速運転後の加速状態において、内燃機関に導入されるＥＧＲガスが不足することを抑制し、エミッションが悪化することを抑制できる技術を提供することである。

上記目的を達成するための本発明は、以下の点を最大の特徴とする。すなわち、内燃機関の減速運転中において、吸排気弁を閉弁状態で停止させて気筒を密閉する。そして、該気筒内に燃焼によりトルクを生じない程度の燃料を噴射して燃焼させることにより、燃焼ガスを前記気筒内に残留させておき、前記減速運転が解除された際に、前記気筒内に残留した燃焼ガスを用いてＥＧＲを行う。

より詳しくは、内燃機関の吸排気弁の作動を停止可能な弁停止機構と、
前記内燃機関から排出された燃焼ガスの一部を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気
再循環装置と、
前記内燃機関の気筒内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、を備え、
前記内燃機関の減速運転中は、前記弁停止機構によって前記吸排気弁の作動を停止して前記気筒を密閉するとともに、前記燃料噴射弁によって前記気筒内に、燃焼しても前記内燃機関の出力に影響を及ぼさない所定の出力不発生燃料量の燃料を噴射して燃焼させることにより、前記気筒内に燃焼ガスを残留させることを特徴とする。

すなわち本発明においては、内燃機関の減速運転においてフュエルカット制御が行われた場合には、吸排気弁を閉弁させて内燃機関の気筒を密閉状態にする。そして、フュエルカット制御中も、燃焼によって出力が増加しない少量（出力不発生燃料量）の燃料を噴射して燃焼させるようにする。

そうすれば、フュエルカット制御中に気筒中に燃焼ガスを生成して残留させることができ、減速運転が解除されて加速状態となった際に、ＥＧＲガスが排気再循環装置の経路内に存在しないことに起因するＥＧＲガスの不足を抑制し、適切なＥＧＲ率を確保することができる。

ここで出力不発生燃料量は、燃料の燃焼により発生するエネルギが、内燃機関のフリクションと相殺される程度あるいは相殺される程度以下の少量の燃料量であり、予め定められた一定値としてもよいし、内燃機関の回転数に応じてマップから読み出して決定するようにしてもよい。

また、本発明においては、前記燃料噴射装置による前記減速運転中の燃料噴射は、前記気筒における１サイクルに１回ずつ行われるようにしてもよい。そうすれば、各サイクルにおいて出力不発生燃料量の燃料を噴射して燃焼させることができ、減速運転中における内燃機関の出力に影響が出ることをより確実に抑制できる。

また、本発明においては、前記燃焼噴射装置による前記減速運転中の燃料噴射は、前記気筒における１サイクルに複数回行われるようにしてもよい。

ここで、１サイクルに複数回の燃料噴射を行った場合、例えば通常の燃料噴射タイミングより早期の噴射と、通常の燃料噴射タイミングより遅いアフター噴射とを行うことにより、噴射された燃料が燃焼した際に、より内燃機関の出力に影響を及ぼしづらくすることができる。そうすれば、１サイクルの間により多くの燃料を噴射、燃焼させることができ、より効率よく燃焼ガスを気筒内に生成して残留させることができる。

また、本発明においては、前記燃料噴射装置によって前記減速運転中に前記気筒内に噴射された燃料の合計量が所定燃料量となった時点で前記燃料噴射装置による前記気筒内への燃料噴射を停止するようにしてもよい。

ここで、減速運転が解除されて通常の燃料噴射と吸排気弁の作動が再開された時点において、各気筒におけるＥＧＲ率は、減速運転中に該気筒内に噴射されて燃焼した燃料の合計量によって決定される。従って、減速運転中における燃料噴射量が予め定められた量に達した時点で燃料噴射装置からの燃料噴射を停止するようにしてもよい。

そうすれば、減速運転の期間や、減速運転中の内燃機関の回転数に拘らず、減速運転が終了して通常の燃料噴射と吸排気弁の作動が再開された時点におけるＥＧＲ率を制御することができ、より確実に、通常の燃料噴射と吸排気弁の作動が再開された際のＥＧＲ率を適切に確保することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。

ここで、所定燃料量とは、前記気筒内にその量だけ燃料が噴射された場合に、前記気筒内の空燃比がストイキとなるような燃料量としてもよい。

ここで、燃料噴射装置によって気筒内に噴射された合計の燃料量が、該気筒内の空燃比がストイキとなる燃料量を超えた場合には、ストイキを超えた分に対応する燃料は充分に燃焼しない。従って、未燃燃料として気筒内に残留することとなる。

そうすると、ストイキを超えた分に対応する燃料によっては燃焼ガスを生成することができないのみならず、通常の燃料噴射と吸排気弁の作動が再開された際に未燃の燃料が排出され、エミッションが悪化するおそれもある。

従って、本発明においては、燃料噴射装置によって減速運転中に気筒内に噴射された燃料の合計量が該気筒内の空燃比がストイキとなる燃料量となった時点で燃料噴射装置による前記気筒内への燃料噴射を停止することとした。

そうすれば、エミッションの悪化を抑制できるとともに、燃料噴射装置から噴射された燃料を無駄にすることなくＥＧＲ率の確保に利用することができる。

なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。

本発明にあっては、減速運転後の加速状態において、内燃機関に導入されるＥＧＲガスが不足することを抑制でき、エミッションが悪化することを抑制できる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。

図１は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系及び制御系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する多気筒ディーゼル機関である。

内燃機関１は、各気筒２の燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３を備えている。各燃料噴射弁３は、燃料を所定圧まで蓄圧する蓄圧室（コモンレール）４と接続されている。そして、コモンレール４は、燃料供給管５を介して燃料ポンプ６と連通している。

また、内燃機関１には、吸気枝管８が接続されており、この吸気枝管８の上流側は、さらに吸気管９と接続されている。この吸気管９には、吸気管９を通過して内燃機関１に流入する吸入空気量を制御する吸気絞り弁１０が備えられている。前記吸気絞り弁１０には、ステッパモータ等で構成されて該吸気絞り弁１０を開閉駆動する吸気絞り用アクチュエータ１４が取り付けられている。

また、吸気管９のさらに上流側には、遠心過給機（ターボチャージャ）１５のコンプレッサハウジング１５ａと、該コンプレッサハウジング１５ａ内で圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ１６とが取り付けられている。

一方、内燃機関１には、排気枝管１８が接続され、この排気枝管１８は、前記遠心過給機１５のタービンハウジング１５ｂと接続されている。また、該タービンハウジング１５ｂは、排気管１９と接続されている。この排気管１９には、下流にて図示しないマフラー
に接続されている。

また、排気管１９の途中には、排気ガス中の粒子状物質（例えば、煤）やＮＯｘを浄化する排気浄化装置２０が配置されている。

また、内燃機関１には、該内燃機関１の排気系を流れる排気ガスの一部を吸気系へ循環させる排気再循環装置としてのＥＧＲ装置４０が設けられている。ＥＧＲ装置４０は、排気枝管１８から吸気枝管８の集合部に至るよう形成されたＥＧＲ通路２５と、電磁弁等からなり印加電圧の大きさに応じてＥＧＲ通路２５内を流れるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁２６と、ＥＧＲ弁２６より上流のＥＧＲ通路２５に設けられ該ＥＧＲ通路２５を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２７とを備えている。

このように構成されたＥＧＲ装置４０では、ＥＧＲ弁２６が開弁されると、排気枝管１８内を流れる排気ガスの一部が、前記ＥＧＲ通路２５を通り、ＥＧＲクーラ２７によって冷却され、吸気枝管８の集合部へ流入する。吸気枝管８へ流入したＥＧＲガスは、吸気枝管８の上流から流れてきた新気と混ざり合いつつ各気筒２の燃焼室へ分配される。

以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３５が併設されている。このＥＣＵ３５は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。

ＥＣＵ３５には、アクセルポジションセンサ３３などのセンサ類が電気配線を介して接続され出力信号がＥＣＵ３５に入力されるようになっている。アクセルポジションセンサ３３は、運転者が操作するアクセルぺダル３２の動きと連動するアクセル開度に対応した信号を出力する。一方、ＥＣＵ３５には、燃料噴射弁３の他、吸気絞り用アクチュエータ１４、ＥＧＲ弁２６等が電気配線を介して接続され、ＥＣＵ３５によって制御されるようになっている。

また、ＥＣＵ３５には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられており、ＲＯＭには、内燃機関１の種々の制御を行うためのプログラムや、データを格納したマップが記憶されている。後述する、本発明における減速運転時制御ルーチンも、ＥＣＵ３５のＲＯＭに記憶されているプログラムの一つである。

次に図２には、本実施例における気筒２付近の断面図について示す。図２において、内燃機関１は気筒２及び図示しないピストンを備えたシリンダブロック１ａに、後述する吸排気ポート、吸排気弁、動弁機構などを搭載したシリンダヘッド１ｂを組み付けることによって構成されている。シリンダブロック１ａには、前述のように気筒２が形成されている他、冷却水が通過することにより、シリンダブロック１ａを冷却するためのウォータジャケット３０が設けられている。

一方、シリンダヘッド１ｂには、シリンダブロック１ａに組み付けられた際に燃焼室の天面を形成する、シリンダ天面２ａが設けられている。シリンダ天面２ａには、吸気枝管８に接続される吸気ポート３６及び排気枝管１８に接続される排気ポート３７が開口しており、それぞれの開口部は、吸気弁３８及び排気弁３９が開閉することにより気筒２における燃焼室に開放され、または閉鎖される。

これらの吸気弁３８及び排気弁３９は、内燃機関１の図示しない出力軸に連動するカム４１ａ、４１ｂの運動がロッカアーム４２ａ、４２ｂによって伝達されることによって開閉動作を行う。

具体的には、カム４１ａ、４１ｂが回転してロッカアーム４２ａ、４２ｂに当接すると、ロッカアーム４２ａ、４２ｂはピボット部４３ａ、４３ｂを支点として揺動運動を行い、吸気弁３８及び排気弁３９を図示しないスプリングの弾性力に抗して開弁させる。そして、カム４１ａ、４１ｂのロッカアーム４２ａ、４２ｂへの当接が解除されると、吸気弁３８及び排気弁３９は図示しないスプリングの弾性力によって閉弁する。

ここで、本実施例においては、ＥＣＵ３５からの指令によって吸気弁３８及び排気弁３９の開閉動作を停止させる弁停止機構が備えられている。すなわち、ＥＣＵ３５から吸気弁３８及び排気弁３９の開閉動作を停止する命令が出されると、ピボット部４３ａ、４３ｂの固定が解除され、ピボット部４３ａ、４３ｂが軸方向に進退運動可能な状態となる。そうすると、カム４１ａ、４１ｂが回転してロッカアーム４２ａ、４２ｂに当接した際に、ロッカアーム４２ａ、４２ｂは逆に吸気弁３８及び排気弁３９との当接部を支点として揺動運動を行い、ピボット部４３ａ、４３ｂを進退運動させるようになる。結果として吸気弁３８及び排気弁３９の開閉動作が停止される。

次に、図３を用いて、減速運転中における内燃機関１の制御について説明する。従来から、図３上段に示すように、アクセルペダル３２から足が離されることによってアクセルが閉じられ減速運転が行われた場合には、燃料噴射弁３からの燃料噴射を中止して内燃機関１による出力の発生を停止するフュエルカット制御が行われていた。このフュエルカット期間中は、図３の上から２段目に示すように要求ＥＧＲガス量がなく、また、内燃機関１において燃焼が行われないので、内燃機関１から排気枝管１８に排出される排気には燃焼ガスが含まれない状態となる。

そうすると、ＥＧＲ装置４０によって再循環される排気にもＥＧＲガスとしての燃焼ガスが殆ど存在しない状態となる。

このような状態において、再びアクセルペダル３２が踏み込まれてフュエルカット期間が終了し、再び加速状態となった場合、内燃機関１の気筒２に導入される吸気中にＥＧＲガスを充分に導入することができず、図３の３段目に示すように要求ＥＧＲ率に対して実際のＥＧＲ率の増加が遅れてしまい、図３の最下段に示すように、ＮＯxの発生を抑制できない期間が生じ、一時的にエミッションが悪化するおそれがあった。

そこで、本実施例においては、内燃機関１のフュエルカット期間中に気筒２中において燃焼ガスを生成するとともに閉じ込めておき、フュエルカット期間の終了時に気筒２中に残留した燃焼ガスをＥＧＲガスとして用いることでＮＯxの発生を抑制することとした。

図４には、本実施例における減速運転中の制御について示す。本実施例においては、内燃機関１の減速運転によるフュエルカット期間中は上述の弁停止機構によって吸気弁３８及び排気弁３９を閉弁状態で停止させ、各気筒２を密閉状態とする。そして、図４に示すように、フュエルカット期間中も、燃焼により出力が発生しないような少量の燃料量Ｑｍｉｎの燃料噴射をフュエルカット期間の前と同タイミングで継続し、気筒内で燃焼を発生させる。そして、発生した燃焼ガスを内部ＥＧＲガスとして気筒２に残留させる。

そして、フュエルカット期間中の気筒２内への燃料噴射量の合計がＱｓｅｔとなったところで、フュエルカット期間中の燃料噴射を停止する。ここでＱｓｅｔは、気筒２内の混合気における空燃比がストイキになるべき燃料量である。すなわち、気筒２内の空燃比がストイキとなるべき燃料量以上の燃料を気筒２内に噴射したところで、気筒２内で燃料が充分に燃焼せず燃焼ガスを生成することが困難になるからである。

そして、アクセルペダル３２が再度踏み込まれることで減速運転が解除されフュエルカット期間が終了すると、燃料噴射量はアクセルペダル３２の踏み込み量に応じた量に変更されるとともに、吸気弁３８及び排気弁３９の開閉動作が再開され、通常運転が再開される。

これによれば、フュエルカット期間が終了した直後から、気筒２内に充分なＥＧＲガスを存在させることができるので、実ＥＧＲ率の立ち上がりの遅れを抑制することができる。その結果、フュエルカット期間の終了後のＮＯx排出量の増大を抑制することができる。なお、上記においてＱｍｉｎは出力不発生燃料量に相当し、Ｑｓｅｔは所定燃料量に相当する。

図５には、上記の制御を行うための減速運転時制御ルーチンについてのフローチャートを示す。本ルーチンはＥＣＵ３５のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の稼動中はＥＣＵ３５によって気筒２毎に所定期間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンが実行されるとまずＳ１０１において、アクセルがＯＦＦされたかどうかが判定される。具体的にはアクセルポジションセンサ３３の出力信号がＥＣＵ３５に取り込まれ、その出力値とアクセルＯＦＦに相当する出力値とが比較されることによって判定されてもよい。ここでアクセルがＯＦＦされていないと判定された場合には、本ルーチンをこのまま終了する。アクセルがＯＦＦされていると判定された場合には、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０２においては、吸気弁３８及び排気弁３９の作動が停止される。このことによって内燃機関１の気筒２が密閉状態とされる。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ１０３に進む。

Ｓ１０３においては、気筒２における燃料噴射弁３の燃料噴射量がＱｍｉｎに設定される。これにより燃料噴射弁３からは、それまでと同じ燃料噴射時期にＱｍｉｎの燃料噴射が行われる。Ｓ１０３の処理が終了するとＳ１０４に進む。

Ｓ１０４においては、吸気弁３８及び排気弁３９の開閉動作が停止されてからの気筒２における燃料噴射量の合計がＱｓｅｔ未満かどうかが判定される。ここで、燃料噴射量の合計がＱｓｅｔ未満と判定された場合には、まだＱｍｉｎの燃料噴射を継続すべきと判定されるので、Ｓ１０３の処理の前に戻り、Ｑｍｉｎの燃料噴射を継続する。燃料噴射量の合計がＱｓｅｔ以上と判定された場合には、これ以上燃料噴射を継続しても筒内の燃焼ガス量を増加させることができないと判断されるので、Ｓ１０５に進む。

Ｓ１０５においては、燃料噴射弁３からの燃料噴射が停止される。Ｓ１０５の処理が終了するとＳ１０６に進む。

Ｓ１０６においては、アクセルがＯＦＦされており、且つ機関回転数が所定のアイドル復帰回転数より高いかどうかが判定される。ここでアクセルがＯＦＦされたままであり、且つ機関回転数がアイドル復帰回転数より高いと判定される場合には、Ｓ１０５の処理の前にもどり、燃料噴射を停止した状態を継続する。一方、アクセルがＯＮされたかまたは、機関回転数がアイドル復帰回転数以下になったと判定される場合には、Ｓ１０７に進む。なお、ここでアイドル復帰回転数とは、減速運転且つフュエルカット状態が続き、エンジン回転数が低下したような場合にエンストを防止するために設定された機関回転数の値であり、機関回転数がアイドル復帰回転数以下となった場合にはフュエルカットを解除してアイドル運転状態に移行する制御を行う。

Ｓ１０７においては、内燃機関１の吸気弁３８及び排気弁３９の作動及び燃料噴射弁３からの燃料噴射量を通常運転に戻す。Ｓ１０７の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本実施例においては、アクセルがＯＦＦされた減速運転状態においては、吸気弁３８及び排気弁３９の作動を閉弁状態で停止して気筒２を密閉状態とし、１サイクルにＱｍｉｎの燃料を燃料噴射弁３から気筒２内に噴射して燃焼させる。このことにより、気筒２内に燃焼ガスを生成及び残留させることができ、減速運転が解除されてフュエルカット期間が終了した際にＥＧＲガスが不足することを抑制できる。

また、本実施例においては、密閉された気筒２内に噴射された燃料の合計量が、気筒２内の混合気の空燃比がストイキになるべき燃料量であるＱｓｅｔとなった時点で燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止するので、気筒２内に燃焼できない未燃燃料が残留することを抑制できる。

なお本実施例においては、Ｓ１０７において、気筒２の吸気弁３８及び排気弁３９の作動を再開させる場合には、その際の運転状態に応じて要求されるＥＧＲ率に応じて、気筒２の吸気弁３８及び排気弁３９の開閉弁タイミングを変更するようにしてもよい。

すなわち、通常運転が再開された時点では、気筒２内は略最大のＥＧＲ率になっているので、例えば、排気行程における排気弁３９の閉弁時期を進角させ、吸気弁３８の開弁時期を遅角させることにより気筒２から排出されるＥＧＲガスの量と新たに吸入される新気の量を抑制することができ、ＥＧＲ率を高めに維持することができる。

同様に、例えば、吸気弁３８と排気弁３９の開弁期間がオーバーラップしない状態で、排気行程における排気弁３９の閉弁時期を遅角させ、吸気弁３８の開弁時期を進角させることにより気筒２から排出されるＥＧＲガスの量と新たに吸入される新気の量を増加させることができ、ＥＧＲ率を低めに設定することができる。

また、図６には、本ルーチンに若干の変更を加えた、減速運転中の燃料噴射ルーチン２についてのフローチャートを示す。本ルーチンにおいては、Ｓ１０３の処理とＳ１０４の処理との間にＳ１０６と同様のＳ２０１の処理を付加した。そうすることにより、燃料噴射量の合計量がＱｓｅｔになる前に減速運転状態が解除されフュエルカット期間が終了した際には、その時点で通常運転を再開することができる。

燃料噴射量の合計量がＱｓｅｔになる前に通常運転を再開させた場合であって、その際の要求ＥＧＲ率が、気筒２内に残留している燃焼ガスにより実現できるＥＧＲ率より高い場合には、排気弁３９を開弁させず、そのままの状態で燃焼行程を迎えるようにしてもよい。

また、上記の実施例においては、減速運転の実施によるフュエルカット期間中における燃料噴射のタイミングを、減速運転前におけるタイミングを同等とし、すなわち１サイクルに１回の燃料噴射を維持した上で、燃料噴射量をＱｍｉｎとする例について説明したが、フュエルカット期間中は燃料噴射を１サイクルに２回以上行うこととしてもよい。

この場合は、例えば、減速運転前における燃料噴射タイミングの前と後に１回ずつ合計２回の燃料噴射を１サイクル毎に行ってもよい。そうすれば、１サイクルにおける燃料噴射量の合計をＱｍｉｎより多くしても内燃機関の出力に影響を及ぼさないようにすることができる。

これにより、より多くの燃料を１サイクル中に噴射することができ、フュエルカット期間が短い場合であっても、より確実に気筒２内にＱｓｅｔの燃料を噴射して燃焼させることができる。

その場合のフュエルカット期間中における燃料噴射量、筒内に噴射された合計燃料量についてのグラフを図７に示す。図７においては、１サイクル中の１回の燃料噴射量を、内燃機関１の出力に影響を及ぼさない範囲でＱｍｉｎ／２より大きくすることで、気筒２に合計Ｑｓｅｔの燃料が噴射され燃焼するまでの期間を短くしている。

なお、上記の実施例においては、フュエルカット期間中に気筒２に、気筒２内の空燃比がストイキとなる燃料量であるＱｓｅｔだけ噴射する例について説明したが、フュエルカット期間中に気筒２に噴射される合計燃料量は、気筒２内の空燃比がストイキとなる燃料量であるＱｓｅｔに限られるものではない。減速運転の解除直後のＮＯx発生量が抑制できる量であればＱｓｅｔより少ない量としてもよく、予め実験によって求められた一定の量としてもよい。

また、上記の実施例においては内燃機関１がディーセル機関である例について説明したが、本発明の技術思想は、ガソリン機関に適用しても構わない。

本発明の実施例における内燃機関と、その吸排気系及び制御系の概略構成を示す図である。 本発明の実施例における気筒付近の詳細を示す断面図である。 従来の内燃機関の制御装置に係る、減速運転前後のアクセル開度、要求ＥＧＲ率、実ＥＧＲ率及びＮＯx排出量の変化について示すグラフである。 本発明の実施例に係る、減速運転前後のアクセル開度、要求ＥＧＲ率、燃料噴射量、筒内に噴射された合計燃料量、実ＥＧＲ率及びＮＯx排出量の変化について示すグラフである。 本発明の実施例における減速運転時制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施例における減速運転時制御ルーチン２を示すフローチャートである。 本発明の実施例に係る、減速運転前後のアクセル開度、要求ＥＧＲ率、燃料噴射量、筒内に噴射された合計燃料量、実ＥＧＲ率及びＮＯx排出量の変化の他の態様について示すグラフである。

符号の説明

１・・・内燃機関
１ａ・・・シリンダブロック
１ｂ・・・シリンダヘッド
２・・・気筒
３・・・燃料噴射弁
４・・・コモンレール
５・・・燃料供給管
６・・・燃料ポンプ
８・・・吸気枝管
９・・・吸気管
１０・・・吸気絞り弁
１４・・・吸気絞り用アクチュエータ
１５・・・遠心過給機
１５ａ・・・コンプレッサハウジング
１５ｂ・・・タービンハウジング
１６・・・インタークーラ
１８・・・排気枝管
１９・・・排気管
２０・・・排気浄化装置
２５・・・ＥＧＲ通路
２６・・・ＥＧＲ弁
２７・・・ＥＧＲクーラ
３０・・・ウォータジャケット
３２・・・アクセルペダル
３３・・・アクセルポジションセンサ
３５・・・ＥＣＵ
３６・・・吸気ポート
３７・・・排気ポート
３８・・・吸気弁
３９・・・排気弁
４０・・・ＥＧＲ装置
４１ａ、４１ｂ・・・カム
４２ａ、４２ｂ・・・ロッカアーム
４３ａ、４３ｂ・・・ピボット部

Claims (5)

1. 内燃機関の吸排気弁の作動を停止可能な弁停止機構と、
   前記内燃機関から排出された燃焼ガスの一部を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、
   前記内燃機関の気筒内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、を備え、
   前記内燃機関の減速運転中は、前記弁停止機構によって前記吸排気弁の作動を停止して前記気筒を密閉するとともに、前記燃料噴射弁によって前記気筒内に、燃焼しても前記内燃機関の出力に影響を及ぼさない所定の出力不発生燃料量の燃料を噴射して燃焼させることにより、前記気筒内に燃焼ガスを残留させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記燃料噴射装置による前記減速運転中の燃料噴射は、前記気筒における１サイクルに１回ずつ行われることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記燃焼噴射装置による前記減速運転中の燃料噴射は、前記気筒における１サイクルに複数回行われることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記燃料噴射装置によって前記減速運転中に前記気筒内に噴射された燃料の合計量が所定燃料量となった時点で前記燃料噴射装置による前記気筒内への燃料噴射を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記所定燃料量は前記気筒内の空燃比がストイキとなるべき燃料量であることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。

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