JP2008100582A - 車高制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】前後左右の4輪について、アップ要求とダウン要求との両方がある場合に、スタック状態でも、悪路でもない(S4、S5の判定がNOである場合)場合には、S3において、ダウン制御が優先して行われる。ダウン制御が優先して行われるようにすれば、アップ制御に要する時間を短くし、アップ制御に要するエネルギを低減することができる。スタック状態である場合(S4の判定がYESである場合)、あるいは、悪路である場合(S5の判定がYESである場合)には、S6において、アップ制御が優先して行われる。それによって、スタック状態である場合に事態が悪くなることを回避したり、悪路走行中に、動けなくなることを回避したりすることができる。
【選択図】図2
Description
特許文献2には、悪路であることが検出された場合に、車高を高くするアップ制御が行われることが記載され、特許文献3には、悪路であることが検出された場合に、目標車高が設定値以上大きくされることが記載されている。それによって、車体と路面との干渉を回避したり、干渉を速やかに解消したりすることができる。また、特許文献4には、悪路走行中に、車高が高くされるとともにばね定数が小さくされることが記載されている。それによって、路面との接地性を向上させ、姿勢の変化を抑制することができる。
このような状態において、アップ要求とダウン要求との両方が満たされた場合に、ダウン制御が優先して行われる車高制御装置においては、凹部にある車輪について先にダウン制御が行われる。
しかし、起伏が大きい路面を走行している場合に凹部にある車輪についてダウン制御が行われると、車体と路面とが干渉したり、車体の前部が凸部に引っかかったりして、動けなくなることがある。また、スタック状態にある場合に、凹部にはまりこんだ車輪についてダウン制御が行われると、ますます動き難くなる(スタックの程度がひどくなる)。
そこで、本発明の課題は、ダウン制御が優先して行われる車高制御装置において、上述の問題を解決することであり、例えば、起伏が大きい路面を走行している場合に、車体と路面とが干渉して、動けなくなる可能性を低くしたり、スタック状態にある場合に、事態が悪くなることを回避したりすることである。
本車高制御装置においては、アップ要求とダウン要求との両方が満たされ、かつ、悪路であることとスタック状態であることとの少なくとも一方が検出された場合に、凸部にある車輪についてのアップ制御が優先して行われる。その結果、起伏が大きい路面を走行している場合に、車体と路面とが干渉して、動けなくなる可能性を低くしたり、スタック状態にある場合に、事態が悪くなることを回避したりすることができる。
複数の車輪のうちの一部の車輪についてアップ要求が満たされ、残りの少なくとも1輪についてダウン要求が満たされた場合には、その他、アップ要求もダウン要求も満たされない車輪(車高制御要求が満たされない車輪)が存在することもあり得る。
悪路とは、起伏(凹凸差)が大きい路面であり、モーグル路と称することができる。悪路であることは、例えば、ワープ値に基づいて取得することができる。ワープ値は、前後左右の各輪の車高をHFR、HFL、HRR、HRLとした場合に、式
W=|(HFR−HFL)−(HRR−HRL)|
で表される値である。ワープ値Wが設定値以上である場合には、互いに対角位置にある2つの車輪から成る2つの組において、一方の組に属する2つの車輪についての車高の和と他方の組に属する2つの車輪についての車高の和との差が大きく、起伏が大きい路面であるとすることができる。なお、悪路であり、かつ、車両の走行速度が設定速度(停止状態であるとみなし得る速度より大きい速度)以下である場合に、アップ制御が優先されるようにすることもできる。
スタック状態とは、車両の駆動輪が空転したり、スリップしたりして、動けなくなる状態をいい、本明細書においては、起伏が大きく、一部の車輪が凸部に乗り上げ、残りの少なくとも1輪が凹部にはまりこんで、空転して、動けなくなった状態をいう。例えば、「車高が設定値以上の車輪(凹部にはまりこんだ車輪)があり、かつ、運転者に走行意図があるにもかかわらず車両が停止状態にある場合」にスタック状態にあるとすることができる。例えば、駆動輪間の回転速度差が設定値以上である場合には、運転者に走行意図があるにも係わらず車両が停止状態にあるとすることができる。また、(a)アクセル開度が設定値以上である場合、(b)シフト位置がドライブ位置、リバース位置である場合、(c)駆動源の回転数が設定値以上である場合、(d)操舵操作部材の操舵速度が設定値以上である場合、(e)ヨーレイトの絶対値が設定値以上である場合のうちの1つ以上が満たされた場合に走行意図があるとすることができる。さらに、ワープ値が一定である場合に停止状態にあるとしたり、2番目に小さい回転速度が設定速度以下である場合に停止状態にあると取得したりすることができる。この2番目に小さい回転速度が設定速度以下である場合は、車高制御によってスタック状態を解消可能な状態でもある。このことは、3輪が空転している場合には、車高制御が行われなくてもスタック状態から脱出できることが多いのに対して、1輪あるいは2輪が空転している場合には、車高制御が行われないとスタック状態から脱出することが困難であるという事実に基づいて導き出されたことであり、特願2006−12147号明細書に記載されている。
スタック状態である場合に優先的に行われるアップ制御においては、アップ要求が満たされた一部の車輪についての目標車高を、「通常時の車高制御における制御範囲より大きい値」とすることができる。車高が前述の「通常時の車高制御における制御範囲より大きい値」まで高くされることによって、スタック状態が悪くなることを良好に回避することが可能となる。
なお、通常時の車高制御には、乗降時制御、マニュアル操作に応じた制御、イグニッションスイッチがOFFにされた後の制御、平坦路における姿勢制御等が該当する。また、悪路である場合に優先的に行われるアップ制御においても、目標車高を「通常時の車高制御における制御範囲より大きい値」とすることも可能である。
通常の車高制御時には車高ダウン優先制御部が選択され、悪路である場合とスタック状態である場合との少なくとも一方の場合には車高アップ優先制御部が選択される。
車高ダウン優先制御部において、まず、残りの少なくとも1輪について、目標値まで車高を低くするダウン制御が行われ、その後、必要であれば、一部の車輪について、目標値まで車高を高くするアップ制御が行われる。ダウン制御が先に行われるようにすれば、アップ制御が不要になることがある。また、アップ制御が行われても、アップ制御に要するエネルギを低減することができる。さらに、アップ制御が先に行われる場合に比較して、平均車高(重心の車高)を低くすることができる。
車高アップ優先制御部において、まず、一部の車輪についての車高が目標値まで高くされる。その後、残りの少なくとも1輪についての車高が目標値まで低くされることもあるが、一部の車輪についてアップ制御が行われることにより、車両が大きな起伏を通過したり、スタック状態が解消されたりすれば、ダウン制御が不要になることが多い。それに対して、一部の車輪についてアップ制御が行われても、スタック状態が解消されなかった場合には、残りの車輪についてもアップ制御が行われるようにすることができる。車両の走行速度が設定速度以上になった場合(例えば、最小の回転速度が設定値以上になった場合)、ワープ値が設定値以上変化した場合等には、スタック状態が解消されたとすることができる。
本サスペンション装置は車高調整装置を含む。サスペンション装置は、図1に示すように、前後左右の各輪4FL、FR、RL、RRの各々において、車輪4を保持する車輪保持装置6FL、FR、RL、RRと車体8との間に、それぞれ、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング21とともに設けられる。懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRあるいはL、Rを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング11と、ハウジング11の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン12と、ピストンロッド14とを含み、ピストンロッド14が車体8に、ハウジング11が車輪保持装置6に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン12には、そのピストン12により仕切られた2つの液室16,18を連通させる連通路20が設けられ、連通路20には固定絞りが設けられる。固定絞りにより、ピストン12のハウジング11に対する相対移動速度(絞りを流れる作動液の流速)に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ10はショックアブソーバとして機能する。
それに対して、ピストン12のピストンロッド14が設けられた側にはリバウンド側ストッパ28が設けられる。リバウンド側ストッパ28に本体11の内側上端面30が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。
個別制御通路32FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ34FL、FR、RL、RR、アキュムレータ36FL、FR、RL、RRが接続される。また、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRとアキュムレータ36FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁38FL、FR、RL、RRが設けられる。
アキュムレータ34、36は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別制御通路32が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ34,36は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ34の方がアキュムレータ36よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ34を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ36を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁38は、常開の電磁開閉弁であり、本実施例において、ばね定数切換機構が構成される。
個別制御通路32FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り40FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置6の車体8に対する相対的な上下動により液室16において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り40によって個別制御通路32の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ10において発生させられる減衰力が制御されるのであり、減衰特性が制御される。
作動液給排装置70は、高圧源72と、低圧源としてのリザーバ74とを備えた液圧源76、個別制御弁装置80等を含む。
高圧源72は、ポンプ81とポンプモータ82とを備えたポンプ装置84、蓄圧用アキュムレータ86等を含む。ポンプ装置84,蓄圧用アキュムレータ86等は作動液給排通路(制御通路)88に設けられる。ポンプ81によってリザーバ74の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ86において加圧した状態で蓄えられる。
蓄圧用アキュムレータ86は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁90を介して作動液給排通路88に接続される。蓄圧制御弁90は、蓄圧用アキュムレータ86における作動液の流入・流出を許容する開状態と蓄圧用アキュムレータ86における作動液の流入・流出を阻止する閉状態とに切り換え可能なものである。
作動液給排通路88には圧力検出装置としての液圧センサ92が設けられ、作動液給排通路88のポンプ81の吐出側には、ポンプ81への逆流を防止する逆止弁94,消音用アキュムレータ96が設けられる。
また、ポンプ81の高圧側(逆止弁94より懸架シリンダ側)と低圧側とを接続する流出通路104が設けられ、流出通路104に流出制御弁106が設けられる。流出制御弁106は、ポンプ吐出液圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ81の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ81の作動により吐出液圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ81はギアポンプである。
これら車高制御弁110FL、FR、RL、RR、左右連通弁112,114は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁112,114の閉状態において車高制御弁110FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪4FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置6FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体8の部分(懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRに対応する部分)との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
車高制御弁110は、懸架シリンダ10に対応してそれぞれ設けられるため、各輪毎に、別個独立に車高制御が行われ得る。
車高センサ220は、前後左右の各輪4FL、FR、RL、RR毎に設けられ、各車輪4FL、FR、RL、RRについて、それぞれ、車体8と車輪4との間の上下方向の相対位置関係である車高を検出する。
車高調整モード選択スイッチ224は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ224の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ226は、車高を高くする場合、車高を低くする場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
車両状態検出装置230は、車両の駆動源の状態、アクセル操作部材、シフト操作部材の操作状態、車輪の回転速度、車両の向き等を検出するものであり、例えば、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ、アクセル開度センサ、シフトポジションセンサ、車輪速度センサ、ヨーレイトセンサ、操舵角センサ等を含むものである。なお、図1には、車両状態検出装置230が、サスペンションECU200に直接接続された状態を描いたが、これらの情報は、CAN(Control Area Network)を介してエンジン・トランスミッションECU、ステアリングECU、ブレーキECU等から供給されるようにすることができる。
報知装置232は、例えば、ディスプレイを含むものであり、スタック状態が解消されないこと等を報知する。
なお、サスペンションECU200は、本実施例においては、主として作動液給排装置70を制御するものであり、主として車高制御指令を出力するものである。その意味において、サスペンションECU200を車高制御ECUと称することができる。
ばね定数切換弁38の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁38が開状態とされた場合には、液室16に2つのアキュムレータ34,36が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁38が閉状態とされた場合には、液室16から低圧アキュムレータ36が遮断されて高圧アキュムレータ34が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。本実施例においては、車両状態検出装置230によって旋回中であることが検出された場合等にばね定数切換弁38が閉状態とされる。
懸架シリンダ10の各々において、減衰特性が可変絞り40の制御により制御される。
可変絞り40により個別制御通路32の流路面積が小さくされた場合(絞りが大きい場合)には、サスペンションの減衰特性がハード(車輪4と車体8との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態)となり、流路面積が大きくされた場合(絞りが小さい場合)にはソフト(相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態)となる。
車高調整は、車高調整モード選択スイッチ224によって自動モードが選択された場合において、予め定められた条件が満たされた場合(車高調整要求が満たされた場合)に行われたり、マニュアルモードが選択された場合において、車高調整指示スイッチ226の指示があった場合(車高調整要求が満たされた場合)に、その指示に応じて行われたりする。いずれにしても、目標車高から実車高を引いた値が設定値以上である場合にアップ要求があるとされ、実車高から目標車高を引いた値が設定値以上である場合にダウン要求があるとされる。
例えば、左右前輪4FL、4FRについて車高を高くする場合には、ポンプ81が作動させられ、車高制御弁110FL、110FRが開状態とされる。ポンプ81の作動により流出制御弁106が閉状態とされるため、ポンプ81から吐出された作動液が懸架シリンダ10FL、10FRに供給され、車高が高くなる。左前輪4FL、右前輪4FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高制御弁110FL、110FRが閉状態とされ、ポンプ81の作動が停止させられる。
共通に車高を低くする場合は、車高制御弁110FL、110FRが開状態とされる。ポンプ81は停止状態にあるため、流出制御弁106は開状態にある。懸架シリンダ10FL、10FRからリザーバ74に作動液が流出させられる。左前輪4FL、右前輪4FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高制御弁110FL、110FRが閉状態とされる。
左右後輪4RL、RRについて車高調整が行われる場合についても同様である。
例えば、左右前輪4FL,FRについてアップ要求が満たされ、左右後輪4RL,RRについてダウン要求が満たされた場合には、左右後輪4RL,RRについてのダウン制御が先に行われる。左右後輪4RL,RRについて車高が低くされれば、左右前輪4FL,FRについてはアップ制御が行われなくても、車高が高くなる。そのため、アップ制御が不要となることがある。また、アップ制御が必要である場合であっても、アップ制御に要する時間を短くでき、かつ、アップ制御に要するエネルギを少なくすることができる。また、アップ制御が行われた後にダウン制御が行われる場合に比較して、車両の重心を低くできるという利点もある。
通常時制御には、例えば、車高調整モード選択スイッチ224の操作によりマニュアルモードが選択された状態において、車高調整指示スイッチ226の操作に応じて車高調整が行われる場合、自動モードにおいて、乗降時制御が行われる場合、見栄え制御が行われる場合、平坦路において姿勢制御が行われる場合等が該当する。車高調整指示スイッチ226の操作によって、車高は、ハイ、ノーマル、ローの3段階に調整可能とされており、ハイ、ノーマル、ローが指示された場合の目標車高は、予め決められている。乗降時制御は、人が乗車・降車する場合にローとし、走行開始時にノーマルとする制御であり、見栄え制御は、イグニッションスイッチ228がON状態からOFF状態に切り換えられた後に、車高をノーマルに戻す制御をいう。平坦路における姿勢制御は、車両姿勢を水平な姿勢に保持する制御をいう。これらの通常時制御において、車高が「ハイ」より高くされることはない。また、これら制御は、悪路である場合、スタック状態である場合に行われる特別な制御に対して通常時制御と称することができる。
悪路とは、起伏(凹凸差)が大きい路面をいい、ワープ値Wが予め定められた設定値以上である場合に悪路であるとすることができる。ワープ値Wは、式
W=|(HFL−HFR)−(HRL−HRR)|
で表される値であり、左右前輪4FL、FRの車高差と左右後輪4RL、RRの車高差との差の絶対値である。前後左右の各輪4FL、FR、RL、RRのうち互いに対角位置にある2つの車輪から成る2組について、一方の組に属する2つの車輪が凸部に乗り上げた場合等には、その一方の組の2つの車輪の車高が低く(バウンド側:サスペンションスプリング21が縮む)なり、他方の組の2つの車輪の車高が高く(リバウンド側:サスペンションスプリング21が伸びる)なるため、ワープ値が大きくなる。前後左右の各輪4FL、FR、RL、RRのうちの一輪が凸部に乗り上げた場合にも同様にワープ値Wが大きくなる。設定値は、路面の起伏が大きいとみなし得る大きさであり、ワープ値Wが設定値以上である場合には、悪路であるとすることができる。
なお、ワープ値Wが設定値以上である場合には、車高が低い2輪についてのアップ制御が優先して行われることが望ましい状態であると考えることができる。
また、ワープ値Wが設定値以上であり、かつ、車両の走行速度が第1設定値(停止状態とみなし得る速度)より大きく第2設定値(第1設定値より大きい値)以下である場合、あるいは、第2設定値以下である場合に、悪路(走行中)であるとして、アップ制御が優先されるようにすることもできる。
「前後左右の車輪4FL、FR、RL、RRのうちの少なくとも1輪についての車高が設定値Hth以上であり、かつ、走行意図があっても、車両が停止状態にある場合」に、スタック状態にあるとすることができる。設定値Hthは、車輪が凹部にはまりこんだとみなし得る車高であり、スタック状態にあると推定し得る値である。
そして、(I)前後左右の車輪4FL、FR、RL、RRの回転速度のうち最大値から最小値を引いた値が設定値以上である場合に、走行意図があっても車両が停止状態にある状態であるとすることができる。
また、(II)(a)アクセル開度が設定値以上であること、(b)エンジン回転数が設定値以上であること、(c)シフト位置がドライブ位置あるいはリバース位置にあること、(c)ヨーレイトの絶対値が設定値以上であること、(d)車両の加速度の向きが変化したこと(設定時間内に設定回数以上変化したこと)の1つ以上が満たされた場合に、走行意図があるとすることができ、(e)ワープ値が設定時間の間の一定であること、(f)4輪FL、FR、RL、RRの回転速度うち2番目に小さい値が設定速度以下であることとの少なくとも一方が満たされた場合に、車両が停止状態にあるとすることができ、これらの両方が満たされた場合に、スタック状態であるとすることができる。
スタック状態にある場合には、アップ制御において、目標車高がエクストラハイとされる。本明細書において、「エクストラハイ」は、通常時制御における目標車高「ハイ」よりさらに高い車高であり、例えば、上限値(ストッパ28がシリンダ本体11の内側上端面30に当接した場合の高さ)としたり上限値よりわずかに低い値としたりすることができる。
S1において、車高制御要求があるか否か判定される。前後左右の車輪4FL、FR、RL、RRのうちの少なくとも1輪について車高制御要求があるか否かが判定されるのである。車高制御要求がある場合には、S2において、車高制御要求に、アップ要求とダウン要求との両方が含まれるか否かが判定される。すなわち、前後左右の各輪4FL、FR、RL、RRのうち一部の車輪にアップ要求が満たされ、残りの少なくとも1つの車輪にダウン要求が満たされているか否かが判定されるのである。車高制御要求が、すべてアップ要求とダウン要求とのいずれか一方である場合には、判定がNOとなり、S3において通常時制御(ダウン優先制御)が行われる。車高制御要求が満たされた車輪のすべてについて、アップ制御とダウン制御とのいずれか一方が行われるのである。
アップ要求とダウン要求との両方が含まれる場合には、S4において、目標車高がエクストラハイである車輪があり、スタック状態であるか否か(緊急制御であるか否か)が判定され、S5において、悪路であるか否か(ワープ値Wの絶対値が設定値以上であるか否か)が判定される。スタック状態になく、かつ、悪路でない場合には、S3において通常時制御が行われる。この場合には、ダウン要求が満たされた車輪についてのダウン制御が先に行われる。
それに対して、スタック状態である場合には、S6においてアップ優先制御が行われる。また、スタック状態でなくても、悪路である場合にも、S6において、アップ優先制御が行われる。
S4の判定がYESとなって、S6が実行される場合、すなわち、スタック状態である場合には、アップ要求が満たされた車輪についての車高がエクストラハイまで高くされる。
そして、このアップ制御によって、スタック状態が解消されれば、必要に応じて、残りの少なくとも1輪についてダウン制御が行われたり、エクストラハイとされた車輪の車高がハイあるいはノーマル車高に戻されたりする。スタック状態が解消されれば、残りの少なくとも一輪ついてダウン制御を行う必要がなくなるのが普通である。
スタック状態が解消されない場合には、4輪すべての車高がエクストラハイまで高くされる。それでも、解消されない場合には、そのことが報知される。
悪路であり、S5の判定がYESとなって、S6が実行された場合には、アップ要求が満たされた車輪について、車高がハイまで高くされる。それによって、たいていの場合には、速やかに起伏を乗り越えることが可能となる。その後に、スタック状態に陥れば、次に、S4が実行された場合に、スタック状態であると判定されて、S6が実行されることになる。
S41において、アップ要求が満たされた車輪についてアップ制御が行われる。S42において、スタック状態が解消されたか否かが判定される。例えば、4輪4FR、FL、RR、RLのうちの最小の回転速度が設定速度以上になったことと、ワープ値Wが設定値以上変化したこととの少なくとも一方が満たされた場合には、スタック状態が解消されたとすることができる。
スタック状態が解消されない場合には、S43において、4輪すべてについて、車高がエクストラハイまで高くされ、S44において、再び、スタック状態が解消されたか否かが判定される。解消されない場合には、S45において、そのことが報知される。
スタック状態が解消された場合、起伏を通過した場合等には、S46において、その状態において、必要であれば、車高制御が行われる。
本実施例においては、サスペンションECU200のS6を記憶する部分、実行する部分等により車高アップ優先制御部が構成され、S3を記憶する部分、実行する部分等により車高ダウン優先制御部が構成され、S4,5を記憶する部分、実行する部分等により車高制御部選択部が構成される。
Claims (2)
- 車両の複数の車輪の各々について、車高を要求に従って制御する車高制御装置であって、
複数の車輪の一部について車高を高くするアップ要求が満たされるとともに、残りの少なくとも1輪について車高を低くするダウン要求が満たされ、かつ、悪路であることとスタック状態であることとの少なくとも一方が検出された場合に、前記一部の車輪について車高を高くする制御を優先して行うスタック時等車高アップ優先制御部を含むことを特徴とする車高制御装置。 - 車両の複数の車輪の各々について、車高を要求に従って制御する車高制御装置であって、
複数の車輪の一部について車高を高くするアップ要求が満たされるとともに、残りの少なくとも1輪について車高を低くするダウン要求が満たされた場合に、前記残りの少なくとも1輪について車高を低くする制御を優先して行う車高ダウン優先制御部と、
前記一部の車輪について車高を高くする制御を優先して行う車高アップ優先制御部と、
通常の車高制御時に、前記車高ダウン優先制御部を選択し、悪路であることとスタック状態であることとの少なくとも一方が検出された場合に、前記車高アップ優先制御部を選択する車高制御部選択部と
を含むことを特徴とする車高制御装置。
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