JP2008062716A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時の乗り心地の悪化を抑制しつつランフラット耐久性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを有するカーカス６と、該カーカス６の外側に配されたベルト層７と、サイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とを具えたランフラットタイヤ１である。サイド補強ゴム層９とカーカス６との間に、ラジアル方向に対して０〜４５度の角度で並列された複数本のスチールコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層１０が配される。該補強コード層１０は、タイヤ最大幅位置Ｍと前記ベルト層７の外端７ｅとで挟まれるサイド外側領域Ｓａを、該領域Ｓａからはみ出すことなく半径方向にのびる。
【選択図】図１

Description

本発明は、通常走行時の乗り心地の悪化を抑制しつつランフラット耐久性能を向上させ得るランフラットタイヤに関する。

従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を安全に継続走行しうるランフラットタイヤが種々提案されている。この種々のランフラットタイヤにあっては、サイドウォール部に断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層が設けられており、空気が抜けた後は、このサイド補強ゴム層を含めサイドウォール部がタイヤの荷重を支えることになる。

従来より、パンク状態での走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある。）距離を増大させるために、サイド補強ゴム層の厚さを大きくする手法が採用されている。しかしながら、このような改善手法は、タイヤ質量の著しい増加を招くという欠点がある。これは、車両のいわゆるバネ下重量の増加を招き、操縦安定性に不利となるばかりか燃費性能を悪化させる。

また、近年では、サイド補強ゴム層とカーカスとの間に補強コード層を設けたランフラットタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。しかしながら、このランフラットタイヤは、補強コード層として有機繊維コードが用いられているため、サイドウォール部の補強効果についてはさらなる改善の余地がある。

特開２００５−２６２９２２号公報

発明者らは種々の実験を行ったところ、補強コード層にスチールコードを用いるとともに、そのコード角度を一定範囲に規制することにより、ランフラット走行時におけるサイド部の補強効果を最大限に高め得る一方、前記スチールコードの配設領域をサイド外側領域に限定すると、通常走行時の乗り心地の悪化等を抑制しうることを見出した。

以上のように、本発明は、通常走行時の乗り心地の悪化等を抑制しつつランフラット走行時の耐久性をより一層向上させることが可能なランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層と前記カーカスとの間に、ラジアル方向に対して０〜４５度の角度で並列されたスチールコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層が配され、かつ該補強コード層は、タイヤ最大幅位置と前記ベルト層の外端とで挟まれるサイド外側領域を、該領域からはみ出すことなく半径方向にのびていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記スチールコードの線径が０．５４〜０．７８mmである請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記サイド補強ゴム層は、最大厚さが８〜１０mmである請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

本発明のランフラットタイヤは、サイド補強ゴム層とカーカスとの間かつサイド外側領域に、ラジアル方向に対して０〜４５度の角度で並列されたスチールコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層が設けられる。ランフラット走行時には、前記サイド外側領域が最も大きな曲げ変形をなすので、該サイド外側領域にスチールコードからなる補強コード層を設けることによって前記曲げ変形を効果的に抑制し、ひいてはランフラット走行距離を増大させ得る。また、補強コード層は、前記サイド外側領域からはみ出すことなく設けられるため、通常走行時における乗り心地の悪化を最小限に抑制しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における断面図、図２には内圧を零としかつ正規荷重を負荷したその断面図、図３には図１の部分拡大図がそれぞれ示されている。なお特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などは、前記正規状態での値とする。

ここで「正規状態」とは、タイヤの姿勢を一義的に定めるもので、正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを有するカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面から外側に先細状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側のサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とを含む乗用車用のラジアルタイヤが例示される。なおサイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナゴム１５が配されている。

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。該カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適に用いられ、本実施形態ではポリエステルコードが採用される。本実施形態において、カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度、より好ましくは９０度の角度で傾けて配列される。

前記カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５（図では一方のみを表示）間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されかつ前記ビードエーペックス８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる折返し部６ｂとを含む。この例では、折返し部６ｂの外端６ｂｅが、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅをタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端するものが示されている。

このようなカーカスプライ６Ａは、少ない枚数でサイドウォール部３を効果的に補強しうる。また、耐久性の低い折返し部６ｂの外端６ｂｅは、ランフラット走行中の撓みが大きいサイドウォール部３から遠ざけられ、歪の小さいベルト層７とカーカスプライの本体部６ａとの間へ位置する結果、該外端６ｂｅを起点としたセパレーション等の損傷が抑制され、ランフラット耐久性が高められる。このような観点より、折返し部６ｂとベルト層７とが重なるタイヤ軸方向長さＥＷは、例えば５mm以上、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするのが望ましい。なおカーカス６は、複数枚のカーカスプライ６Ａで構成されても良いのは言うまでもない。

前記ビードエーペックス８は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびており、例えばＪＩＳＡ硬さで６５〜９５度、より好ましくは７０〜９５度程度の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これにより、ビード部４の曲げ剛性が高められ、タイヤ１の縦撓みが抑制される。なお、本明細書において、ＪＩＳＡ硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さを意味する。

ビードエーペックス８のビードベースラインＢＬからの高さｈａは、特に限定されるものではないが、小さすぎるとランフラット走行時の耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ質量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックス８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜４５％、より好ましくは２５〜４０％程度が望ましい。

前記ベルト層７は、例えばスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ、カーカス６を強くタガ締めしトレッド部２の剛性を高め得る。前記ベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料を必要に応じて用いることができる。なお、本実施形態では、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列したバンドプライからなるバンド層１２が設けられる。これにより、ベルト層７のリフティングなどが効果的に抑制される。

また本実施形態のランフラットタイヤ１は、ビード部４に、リムＪのリムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆うように突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクタ１１が設けられる。該リムプロテクタ１１は、図２に示されるように、ランフラット走行時のビード部４の変形により、リムフランジＪＦの外周面と広範囲でかつこれを覆うように密に接触する。これにより、ランフラット走行時のタイヤの縦たわみ量を効果的に抑制し、耐久性を向上させ得る。

前記サイド補強ゴム層９は、前記カーカス６の内側に配されている。サイド補強ゴム層９は、厚肉の中央部分９ａからタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられた全体として断面略三日月状で形成される。前記内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが好ましい。またサイド補強ゴム層９の外端９ｏは、トレッド部２の内腔側に至ってのびており、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端する好ましい態様が例示されている。このようなサイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３の全領域でタイヤの剛性を補強することができ、より効果的にランフラット走行時の縦撓み量を抑制するのに役立つ。

サイド補強ゴム層９において、前記内端９ｉ、外端９ｏ間のタイヤ半径方向の配設長さＬ（図１に示す）は特に限定されないが、該配設長さＬが小さすぎると、ランフラット走行時において、図２に示されるような滑らかなサイドウォール部３の湾曲状態が得られ難い。逆に前記配設長さＬが大きすぎると、内圧が適切に満たされている通常走行時において乗り心地が著しく悪化する他、リム組み性能も悪化する傾向がある。このような観点より、サイド補強ゴム層９の前記配設長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度が望ましい。

ランフラット走行時におけるタイヤの縦撓みを抑えるために、サイド補強ゴム層９のＪＩＳＡ硬さは、好ましくは６５度以上、より好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７４度以上が望ましい。他方、サイド補強ゴム層９のＪＩＳＡ硬さが大きすぎると、タイヤの縦バネが大きくなり、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾向があるので、好ましくは９９度以下、より好ましくは９０度以下が望ましい。

サイド補強ゴム層９に用いられるゴムポリマーとしては、例えばジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム又はアクリロニトリルブタジエンゴムが好適であり、これらの１種又は２種以上をブレンドして用い得る。特に好ましくは、ランフラット走行時の発熱を抑えるために低発熱性のゴムが好適である。具体的には、損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．０８、より好ましくは０．０３〜０．０６のゴム組成物が好適である。なお損失正接は、粘弾性スペクトロメータを用いて、測定温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸長歪１０％、片振幅１％にて測定される値である。

また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｔ（図３に示す）は、特に限定されないが、小さすぎると、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の撓みが大きくなり、ランフラット耐久性能が低下するおそれがある。逆に、前記最大厚さｔが大きすぎると、タイヤ質量の増加や通常走行時の乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム層９の最大厚さｔは、好ましくは８〜１０mmが望ましい。なお前記最大厚さｔは、サイド補強ゴム層９の厚さの中心線Ｖに対して直角方向に測定される厚さのうち最も大きい厚さとする。

またサイド補強ゴム層９とカーカス６との間には、補強コード層１０が設けられる。図４は、補強コード層１０をそのタイヤ軸方向外側から見た透視図を示し、該補強コード層１０は、ラジアル方向ＲＬに対して０〜４５゜の角度θで並列された複数本のスチールコード１３を有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚の補強プライ１０Ａによって構成される。

図２に示されるように、ランフラット走行時、サイドウォール部３は大きく撓む。これにより、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の内側面９Ａには圧縮応力が、また外側面９Ｂには引張応力がそれぞれ作用する。他方、サイド補強ゴム層９の外側面９Ｂに添設されている補強コード層１０のスチールコードは、ゴムや有機繊維コードに比べると、非常に大きな引張弾性率を有するため、サイド補強ゴム層９の外側面９Ｂと一体となって該外側面９Ｂないしその近傍の引張強度を効果的に向上させ、その伸びを抑制しうる。これにより、サイド補強ゴム層９の内側面９Ａに作用する圧縮歪が軽減され、タイヤの縦撓み及び発熱を抑えることで、ランフラット性能を向上させ得る。なお、補強プライ１０Ａのコードが有機繊維コードの場合には、スチールコードに比べると引張弾性率が小さいため、上記作用効果を十分に期待することができない。

また、補強プライ１０Ａのスチールコード１３は、ラジアル方向ＲＬに対して０〜４５゜の角度θで配されることが必要である。発明者らの種々の実験の結果、前記角度θが４５゜を超えると、前記スチールコード１３がタイヤ周方向に近づくため、半径方向の補強効果が低下する他、成型時のシェーピング工程において、サイドウォール部におけるカーカスコードの目開きなどを妨げ生タイヤの成形が困難になる。このような観点より、前記角度θは、好ましくは０〜３０゜が望ましい。なお、前記ラジアル方向とは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面の切り口の方向を意味し、また、前記角度θは、前記補強コード層１０の半径方向長さの中間位置で測定されるものとする。

前記スチールコード１３の線径ｄは、好ましくは０．５４mm以上、より好ましくは０．７０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１．２０mm以下、より好ましくは１．１０mm以下、さらに好ましくは０．８５mm以下が望ましい。スチールコード１３の線径ｄが０．５４mm未満の場合、コード剛性が低下し、ひいてはサイド補強ゴム層９への補強効果が低下するおそれがある。逆にスチールコード１３の線径ｄが０．７８mmを超える場合、コード剛性が過度に上昇し通常走行時の乗り心地を悪化させるおそれがある他、タイヤ質量を増加させる傾向がある。

また、前記スチールコード１３は、複数のフィラメントを撚り合わせたマルチフィラメントコードでも良いし、１本のフィラメントからなるモノフィラメントコードでも良い。特に好ましくは、マルチフィラメントコードであり、とりわけ２＋２×０．２５、２＋７×０．２２又は３×０．２０＋６×０．３５といったコード構成が望ましい。

また、補強プライ１０Ａにおけるスチールコード１３の打ち込み本数は、そのプライ幅５cm当たり、好ましくは２０本以上、より好ましくは３０本以上が望ましい。前記打ち込み本数が、２０本／５cm未満になると、サイド補強ゴム層９への補強効果が十分に得られない傾向がある。他方、前記打ち込み本数が多すぎると、タイヤ質量の増加や通常走行時の乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、スチールコードの打ち込み本数は、プライ幅５cm当たり、好ましくは５０本以下、より好ましくは４５本以下が望ましい。

また、図３に示されるように、補強コード層１０は、タイヤ最大幅位置Ｍとベルト層７の外端７ｅとで挟まれるサイド外側領域Ｓａを、該領域Ｓａからはみ出すことなく半径方向にのびるように設けられる。即ち、補強コード層１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉは、タイヤ最大幅位置Ｍと同じ位置か又はこれよりも半径方向外側に設けられる。同様に、補強コード層１０のタイヤ半径方向の外端１０ｏは、ベルト層７の外端７ｅと同じ位置か又はそれよりも半径方向内側に設けられる。好ましい態様として、サイド外側領域Ｓａの曲げ変形をより効果的に抑制するために、補強コード層１０は、前記サイド外側領域Ｓａの８０％以上、より好ましくは９０％以上に亘って配されているのが特に望ましい。

ここで、前記タイヤ最大幅位置Ｍは、正規状態において、サイドウォール部３の外面に設けられたリムプロテクタ１１、文字及び模様を除いて最もタイヤ軸方向外側にはみ出した位置とし、該位置は、通常、カーカスプライ６Ａの本体部６ａの最もタイヤ軸方向外側に張り出した位置ｍと同じ高さに設けられる。

また、前記サイド外側領域Ｓａは、図３に示されるように、タイヤ最大幅位置Ｍを通りかつタイヤ外面と垂直な直線Ｎ１と、ベルト層７の外端７ｅを通りかつタイヤ外面と垂直な直線Ｎ２とで挟まれる両端を含む領域とする。

発明者らは、ランフラット走行中のタイヤを解析したところ、前記サイド外側領域Ｓａに最も大きな曲げモーメントが作用し、その曲げ変形によってタイヤ内腔面側からのゴムの圧縮破壊が進行することを知見した。そこで、本発明では、このサイド外側領域Ｓａにスチールコード１３を有する補強コード層１０を設けることにより、サイド補強ゴム層９を大型化することなく効率良く前記曲げ変形を抑制する。

一方、補強コード層１０は、前記サイド外側領域Ｓａからはみ出すことなく設けられるため、タイヤ質量の増加や通常走行時の乗り心地の悪化を抑制できる。特に、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側のサイド内側領域Ｓｂには、補強コード層１０のスチールコード１３が配されていないため、該領域にて走行中の振動を効果的に吸収させ、乗り心地の悪化を防止することができる。同様に、補強コード層の外端１０ｏをベルト層７の外端までに止めることにより、タイヤ質量の増加や乗り心地の悪化を抑制しうる。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、図６（正規状態）に示されるようなタイヤ外面のプロファイル（輪郭線）ＴＬを有する。該プロファイルＴＬはトレッド部２の溝がないと仮定して特定される。前記正規無負荷状態において、該プロファイルＴＬは、タイヤ外面とタイヤ赤道Ｃとの交点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣがタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、次の関係を満足する。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離である。また、前記”Ｈ”はタイヤ断面高さである。

また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、上記関係を満足する範囲は図７にグラフとして示される。これらから明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルＴＬは非常に丸くなる。このため、本プロファイルＴＬを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、走行中のタイヤノイズを減らし、かつ、ハイドロプレーニング性能を向上するのに役立つ。

また、本プロファイルＴＬは、トレッド部２において撓みやすい領域を増大させる反面、サイドウォール部３の領域を短くする。このため、該プロファイルを具えたランフラットタイヤ１は、タイヤを大幅に軽量化しうる。従って、慣例的なトレッドプロファイルを有するランフラットタイヤに比べ、実質的なタイヤ質量の増加が抑制される。なお、前記曲率半径ＲＣは、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましいが、段階的に減少させることもできる。さらに、該プロファイルＴＬは、タイヤの縦バネを減少させるので、通常走行時の乗り心地に優れる。

以上説明したように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム層９とカーカス６との間かつサイド外側領域Ｓａにスチールコードからなる補強コード層１０を設けたことにより、通常走行時の乗り心地を悪化させることなくランフラット走行性能を向上しうる。また、サイド補強ゴム層９の薄肉化をも可能としタイヤ質量の軽減にも寄与しうる。なお、上記実施形態では、乗用車用のタイヤを例に挙げて説明したが、本発明はこのような実施態様に限定されるものではなく、他のカテゴリのタイヤについても適用できるのは言うまでもない。また、必要に応じて、補強コード層１０を複数枚のスチールコードプライで形成しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきサイズ２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤを複数種類試作し、ランフラット耐久性能、乗り心地、一般耐久性及びタイヤ質量を評価した。なお表１に示されるパラメータ以外は同一である。

また、実施例のタイヤには、以下の仕様を持っている２種類のタイヤ外面プロファイルＡ、Ｂが採用された。
プロファイルＡ：
ＲＹ６０＝０．０６
ＲＹ７５＝０．０８
ＲＹ９０＝０．１９
ＲＹ１００＝０．５７
プロファイルＢ：
ＲＹ６０＝０．０９
ＲＹ７５＝０．１４
ＲＹ９０＝０．３７
ＲＹ１００＝０．５７
テスト方法は、次の通りである。

＜ランフラット耐久性能＞
各テストタイヤをバルブコアを取り去った正規リム（１８×８ＪＪ）にリム組し内圧零の状態でドラム試験機上を速度９０ｋｍ／ｈかつ縦荷重５．７４ｋＮで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。結果は比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。

＜乗り心地＞
各テストタイヤを１８×８ＪＪのリムに組み付け内圧２３０ｋＰａを満たして排気量３０００cm³ の国産ＦＲ車の４輪に装着するとともに、ドライバー１名乗車の下、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示しており、数値が大きいほど良好である。

＜一般耐久性＞
各テストタイヤを、上記正規リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａ、縦荷重６．８ＫＮ及び速度６０km／Ｈでテストドラム上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を調べた。結果は比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど軽量であることを示す。テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、通常走行時の乗り心地を大幅に損ねることなくランフラット耐久性能を向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 そのランフラット状態の断面図である。 図１のビード部を拡大して示す部分断面図である。 側面から見た補強コード層の透視図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７ｅ ベルト層の外端
９ サイド補強ゴム層
１０ 補強コード層
１０Ａ 補強プライ
１３ スチールコード
Ｓａ サイド外側領域

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、
   該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
   前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴム層と前記カーカスとの間に、ラジアル方向に対して０〜４５度の角度で並列されたスチールコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層が配され、かつ
   該補強コード層は、タイヤ最大幅位置と前記ベルト層の外端とで挟まれるサイド外側領域を、該領域からはみ出すことなく半径方向にのびていることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記スチールコードの線径が０．５４〜０．７８mmである請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記サイド補強ゴム層は、最大厚さが８〜１０mmである請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
   次の関係を満足する請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   ０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
   （ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

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