JP2008050003A

JP2008050003A - Brake

Info

Publication number: JP2008050003A
Application number: JP2007287674A
Authority: JP
Inventors: Kenjiro Matsumoto; 賢次郎松本; Yoshiki Ota; 善基太田; Toshio Takayama; 利男高山; Kunihiro Matsunaga; 邦洋松永; Tadaaki Nakamura; 忠秋中村
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2007-11-05
Filing date: 2007-11-05
Publication date: 2008-03-06

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake preventing a driver from feeling uncomfortable during brake operation. <P>SOLUTION: The brake includes a brake pedal 51 having a pedal plate 41 at the tip part, a pedaling force sensor for detecting pedaling force of the brake pedal 51 and a rod 45 for transmitting the pedaling force of the brake pedal 51 to a master cylinder 2. An annular cushioning material comprising rubber is provided in a connection part of the brake pedal 51 and the rod 45 to which the pedaling force of the pedal plate 41 is transmitted or a support part of the brake pedal 51. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、自動車等の車両に設けられるブレーキに関するものである。 The present invention relates to a brake provided in a vehicle such as an automobile.

近年、自動車等の車両用ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置として、外部液圧供給源を備えたものが知られている。
具体的には、ブレーキペダルの操作量に基づき発生するマスターシリンダ圧に応じて外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁のスプールをソレノイドによって増圧側へ変位させることにより、外部液圧供給源からのブレーキ液圧をホイールシリンダへ作用させるシステムである。
ところで、この種のブレーキには、ブレーキペダルを踏んだ際に、ブレーキの踏み込み感覚を与えるために、マスターシリンダ圧を逃がすアキュームレータからなるストロークシュミレータが設けられている。 2. Description of the Related Art In recent years, as a brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of a vehicle brake such as an automobile, an apparatus having an external hydraulic pressure supply source is known.
Specifically, the spool of the hydraulic pressure control valve provided between the external hydraulic pressure supply source and the wheel cylinder is displaced to the pressure increasing side by the solenoid according to the master cylinder pressure generated based on the operation amount of the brake pedal. Thus, the brake hydraulic pressure from the external hydraulic pressure supply source is applied to the wheel cylinder.
By the way, this type of brake is provided with a stroke simulator composed of an accumulator for releasing the master cylinder pressure in order to give a feeling of depression of the brake when the brake pedal is depressed.

しかしながら、上記の装置にあっては、マスターシリンダの液圧を直接ホイールシリンダへ作用させる一般的なメカ式ブレーキと比較して、ブレーキペダルの踏み心地に若干食い違いが生じるため、ドライバーに違和感を与えてしまうという問題があった。 However, in the above-mentioned device, compared to a general mechanical brake that applies the hydraulic pressure of the master cylinder directly to the wheel cylinder, there is a slight discrepancy in the comfort of the brake pedal. There was a problem that.

この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ブレーキ作動時において、ドライバーに違和感を与えることのないブレーキを提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake that does not give the driver a feeling of strangeness when the brake is operated.

上記目的を達成するため、請求項１記載のブレーキは、先端部にペダル板が設けられたブレーキペダルと、該ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサと、前記ブレーキペダルの踏力をマスタシリンダに伝達するロッドとを有するブレーキであって、前記ペダル板の踏力が伝達される部位である、前記ブレーキペダルと前記ロッドとの連結部にゴムからなる環状の緩衝材を設けたことを特徴としている。
また、請求項２記載のブレーキは、先端部にペダル板が設けられたブレーキペダルと、該ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサと、前記ブレーキペダルの踏力をマスタシリンダに伝達するロッドとを有するブレーキであって、前記ペダル板の踏力が伝達される部位である、前記ブレーキペダルの支持部にゴムからなる環状の緩衝材を設けたことを特徴としている。 In order to achieve the above object, the brake according to claim 1 is a brake pedal having a pedal plate provided at a tip portion thereof, a pedaling force sensor for detecting a pedaling force of the brake pedal, and a pedaling force of the brake pedal transmitted to a master cylinder. A brake having a rod to be operated, wherein an annular cushioning material made of rubber is provided at a connecting portion between the brake pedal and the rod, which is a portion to which a pedaling force of the pedal plate is transmitted.
According to a second aspect of the present invention, the brake includes: a brake pedal having a pedal plate provided at a tip portion; a pedal force sensor that detects a pedal force of the brake pedal; and a rod that transmits the pedal force of the brake pedal to a master cylinder. In the brake, an annular cushioning material made of rubber is provided on a support portion of the brake pedal, which is a portion to which a pedaling force of the pedal plate is transmitted.

本発明のブレーキによれば、下記の効果を得ることができる。
検出した踏力に応じて車輪への制動力を生じさせるブレーキにおいて、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ際に、その踏力を緩衝材によって吸収して所定のストロークを生じさせることができるので、マスターシリンダからホイールシリンダへ直接液圧を作用させるメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、これにより、ブレーキの作動時におけるドライバーの違和感を最小限に低減することができる。 According to the brake of the present invention, the following effects can be obtained.
In a brake that generates braking force on the wheel according to the detected pedaling force, when the driver depresses the brake pedal, the pedaling force is absorbed by the cushioning material and a predetermined stroke can be generated. It is possible to approach the brake feeling of a mechanical brake that directly applies hydraulic pressure to the wheel cylinder, thereby reducing the driver's uncomfortable feeling when the brake is operated.

以下、第１参考技術のブレーキを説明する。
図１に示すものは、ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置である。
図において、符号１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を発生するようになっている。また、符号３は、液圧によって各車輪に制動力を生じさせるホイールシリンダである。 Hereinafter, the brake of the first reference technique will be described.
FIG. 1 shows a brake fluid pressure control device that controls the fluid pressure of the brake.
In the figure, reference numeral 1 denotes a brake pedal, and the master cylinder 2 generates hydraulic pressure when the brake pedal 1 is depressed. Reference numeral 3 denotes a wheel cylinder that generates a braking force on each wheel by hydraulic pressure.

また、符号４は、外部液圧供給源である。この外部液圧供給源４は、モータ５ａによって駆動されて液圧を発生する液圧ポンプ５を有するもので、この液圧ポンプ５の出力側には、アキュームレータ６が接続され、発生した高い液圧を貯えるようになっている。
また、液圧ポンプ５は、リザーバ７から吸い上げたブレーキ液を加圧して各車輪のそれぞれの液圧制御弁８に供給するようになっている。
液圧制御弁８は、前記外部液圧供給源４からホイールシリンダ３に作用する圧力を調整するもので、コントローラＥＣＵ１１によって駆動が制御されるようになっている。この液圧制御弁８のボディー９の内部には、スプール１２がその軸方向に移動可能に設けられており、このスプール１２が移動することにより、ホイールシリンダ３に接続された管路３１を、外部液圧供給源４の液圧ポンプ５からの管路３２あるいはリザーバ７へつながる管路３３のいずれかに連通させるようになっている。 Reference numeral 4 denotes an external hydraulic pressure supply source. The external hydraulic pressure supply source 4 includes a hydraulic pump 5 that is driven by a motor 5a to generate a hydraulic pressure. An accumulator 6 is connected to the output side of the hydraulic pump 5 and the generated high hydraulic pressure is generated. It is designed to store pressure.
The hydraulic pump 5 pressurizes the brake fluid sucked up from the reservoir 7 and supplies it to the hydraulic control valves 8 of the respective wheels.
The hydraulic pressure control valve 8 adjusts the pressure acting on the wheel cylinder 3 from the external hydraulic pressure supply source 4, and the drive is controlled by the controller ECU 11. A spool 12 is provided in the body 9 of the hydraulic pressure control valve 8 so as to be movable in the axial direction, and when the spool 12 moves, a pipe line 31 connected to the wheel cylinder 3 is The external fluid pressure supply source 4 communicates with either the conduit 32 from the hydraulic pump 5 or the conduit 33 connected to the reservoir 7.

また、この液圧制御弁８には、スプール１２を移動させるソレノイド１３が設けられており、前記コントローラＥＣＵ１１から駆動電流が出力されることにより、スプール１２を増圧側（図中左方向）へ移動させて外部液圧供給源４の液圧ポンプ５からの管路３２を、ホイールシリンダ３に接続された管路３１に連通させるようになっている。
また、液圧制御弁８のスプール１２は、ソレノイド１３と反対側に設けられた例えばスプリング１０によって付勢されてソレノイド１３に駆動電流が出力されていないときには、減圧側（図中右方向）へ移動され、これにより、リザーバ７へつながる管路３３が、ホイールシリンダ３に接続された管路３１に連通されるようになっている。 Further, the hydraulic pressure control valve 8 is provided with a solenoid 13 for moving the spool 12, and when the drive current is output from the controller ECU 11, the spool 12 is moved to the pressure increasing side (left direction in the figure). Thus, the conduit 32 from the hydraulic pump 5 of the external hydraulic pressure supply source 4 is communicated with the conduit 31 connected to the wheel cylinder 3.
Further, when the spool 12 of the hydraulic control valve 8 is urged by, for example, a spring 10 provided on the opposite side of the solenoid 13 and no drive current is output to the solenoid 13, the spool 12 is moved to the pressure reducing side (right direction in the figure). Accordingly, the conduit 33 connected to the reservoir 7 is communicated with the conduit 31 connected to the wheel cylinder 3.

そして、前記外部液圧供給源４のアキュームレータ６と上記構造の液圧制御弁８との間の管路３２には、コントローラＥＣＵ１１からの信号によって開閉駆動される液圧通路開閉弁２９が設けられている。即ち、この液圧通路開閉弁２９によって、外部液圧供給源４から液圧制御弁８への液圧の供給路が開閉されるようになっている。
また、符号２１は、フェールセーフ弁である。このフェールセーフ弁２１は、第１参考技術の例の場合、マスターシリンダ２と前記管路３１とを接続する管路３４に設けられたものである。 A fluid passage opening / closing valve 29 that is opened / closed by a signal from the controller ECU 11 is provided in the pipe line 32 between the accumulator 6 of the external fluid pressure supply source 4 and the fluid pressure control valve 8 having the above structure. ing. In other words, the hydraulic pressure supply passage from the external hydraulic pressure supply source 4 to the hydraulic pressure control valve 8 is opened and closed by the hydraulic pressure passage opening / closing valve 29.
Reference numeral 21 denotes a fail-safe valve. In the case of the example of the first reference technique, the fail-safe valve 21 is provided in a pipeline 34 that connects the master cylinder 2 and the pipeline 31.

このフェールセーフ弁２１には、管路３１から分岐された管路２７が接続されており、この管路２７を介して液圧制御弁８からの液圧が加わったときに駆動して、マスターシリンダ２からの管路３４とホイールシリンダ３との連通を遮断するとともに、液圧制御弁８からの管路３１をホイールシリンダ３に連通し、管路３１からの液圧をホイールシリンダ３へ作用させるようになっている。また、ブレーキ作動時に何らかの原因にて液圧制御弁８からの液圧が低下した場合には、管路２７からフェールセーフ弁２１へ液圧が加わらなくなるため、フェールセーフ弁２１はバネ等の付勢手段によって、液圧制御弁８からの管路３１とホイールシリンダ３との連通を遮断するとともに、マスターシリンダ２からの管路３４をホイールシリンダ３に連通するようになっている。この場合には、マスターシリンダ２からの液圧がホイールシリンダ３へ直接作用して、制動力を発生させるようになっている。 The fail safe valve 21 is connected to a pipe 27 branched from a pipe 31. When the hydraulic pressure from the hydraulic control valve 8 is applied via the pipe 27, the fail safe valve 21 is driven to become a master. The communication between the pipe line 34 from the cylinder 2 and the wheel cylinder 3 is cut off, and the pipe line 31 from the hydraulic pressure control valve 8 is connected to the wheel cylinder 3, and the hydraulic pressure from the pipe line 31 acts on the wheel cylinder 3. It is supposed to let you. Further, when the hydraulic pressure from the hydraulic pressure control valve 8 is reduced for some reason during brake operation, the hydraulic pressure is not applied from the conduit 27 to the fail safe valve 21, so the fail safe valve 21 is provided with a spring or the like. By the biasing means, the communication between the pipe line 31 from the hydraulic pressure control valve 8 and the wheel cylinder 3 is blocked, and the pipe line 34 from the master cylinder 2 is communicated with the wheel cylinder 3. In this case, the hydraulic pressure from the master cylinder 2 acts directly on the wheel cylinder 3 to generate a braking force.

なお、符号２４は、マスターシリンダ圧を検出する圧力センサ（踏力センサ）、符号２５は、ホイールシリンダ３へ作用される液圧を検出する圧力センサ、符号２６は、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、符号２８は外部液圧供給源４の液圧を検出する圧力センサであり、これら圧力センサ２４、２５、２８及び車輪速センサ２６からの検出信号に基づいてコントローラＥＣＵ１１が外部液圧供給源４及び液圧制御弁８の駆動を制御するようになっている。 Reference numeral 24 is a pressure sensor (stepping force sensor) that detects the master cylinder pressure, reference numeral 25 is a pressure sensor that detects the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 3, and reference numeral 26 is a wheel that detects the rotational speed of the wheel. The speed sensor 28 is a pressure sensor for detecting the hydraulic pressure of the external hydraulic pressure supply source 4, and the controller ECU 11 supplies the external hydraulic pressure based on detection signals from the pressure sensors 24, 25, 28 and the wheel speed sensor 26. The drive of the source 4 and the hydraulic pressure control valve 8 is controlled.

そして、上記構成のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダル１が踏まれてマスターシリンダ圧が上がったことが圧力センサ２４によって検出されると、この検出データに基づいてコントローラＥＣＵ１１から液圧通路開閉弁２９のソレノイドと液圧制御弁８のソレノイド１３へ駆動電流が出力される。
これにより、液圧通路開閉弁２９が開いて、外部液圧供給源４と液圧制御弁８との管路３２が連通される。それとともに、液圧制御弁８のスプール１２が増圧側（図中左方向）へ移動して、外部液圧供給源４からの液圧が、管路３１へ供給され、これにより、フェールセーフ弁２１が駆動して、この管路３１とホイールシリンダ３とが連通し、液圧制御弁８からの液圧がホイールシリンダ３へ加わり、車輪に制動力が働き、車両が制動される。 According to the brake fluid pressure control device having the above-described configuration, when the pressure sensor 24 detects that the brake cylinder 1 has been depressed and the master cylinder pressure has been increased, the controller ECU 11 determines the fluid pressure passage. A drive current is output to the solenoid of the on-off valve 29 and the solenoid 13 of the fluid pressure control valve 8.
As a result, the hydraulic pressure passage opening / closing valve 29 is opened, and the conduit 32 between the external hydraulic pressure supply source 4 and the hydraulic pressure control valve 8 is communicated. At the same time, the spool 12 of the hydraulic pressure control valve 8 moves to the pressure increasing side (left direction in the figure), and the hydraulic pressure from the external hydraulic pressure supply source 4 is supplied to the pipe line 31, whereby the fail-safe valve 21 is driven, the pipe line 31 and the wheel cylinder 3 communicate with each other, the hydraulic pressure from the hydraulic pressure control valve 8 is applied to the wheel cylinder 3, a braking force is applied to the wheel, and the vehicle is braked.

また、このとき、コントローラＥＣＵ１１は、車輪速センサ２６からのそれぞれの車輪の回転速度のデータに基づいて、これら車輪の内でロックしそうな車輪を検出し、検出した車輪に対応した液圧制御弁８のソレノイド１３への駆動電流の供給を制限して、ホイールシリンダ３への液圧を制御することでその車輪の制動を弛めてロックを回避する。即ち、いわゆるアンチロックシステムが働いて各車輪のロックが防止される。 At this time, the controller ECU 11 detects a wheel likely to be locked among these wheels based on the rotation speed data of each wheel from the wheel speed sensor 26, and the hydraulic control valve corresponding to the detected wheel. By restricting the supply of the drive current to the solenoid 13 of 8 and controlling the hydraulic pressure to the wheel cylinder 3, the braking of the wheel is relaxed and the lock is avoided. That is, a so-called anti-lock system works to prevent each wheel from being locked.

次に、上記構成のブレーキ液圧制御装置に設けられたブレーキペダル１について説明する。
図２に示すように、このブレーキペダル１は、先端部にペダル板４１が設けられた弾性ペダル（弾性体部）４２と、この弾性ペダル４２の基端部が一端部に連結固定された剛性ペダル（剛性体部）４３とを有するもので、これら弾性ペダル４２と剛性ペダル４３のそれぞれの連結箇所が車体Ｓに支持され、その支持部４４を中心として回動可能とされている。この弾性ペダル４２としては、例えば、ゴム等の弾性材料やバネ鋼等の金属材料から形成されている。また、弾性ペダル４２は、ペダル板４１が設けられた先端部側が、剛性ペダル４３に対して間隔があくように、互いに所定の角度をつけて連結固定されている。そして、上記構成のブレーキペダル１を構成する剛性ペダル４３の中間部にマスターシリンダ２のロッド４５が回動可能に連結されている。
なお、図中符号４６は、ブレーキ作動時にＯＮ状態となり、車両外部後方のブレーキランプを点灯させるためのブレーキランプスイッチであり、符号２ａはリザーバである。 Next, the brake pedal 1 provided in the brake fluid pressure control device having the above-described configuration will be described.
As shown in FIG. 2, the brake pedal 1 includes an elastic pedal (elastic body portion) 42 having a pedal plate 41 provided at the distal end portion, and a rigidity in which a base end portion of the elastic pedal 42 is connected and fixed to one end portion. A pedal (rigid body portion) 43 is provided, and the connecting portions of the elastic pedal 42 and the rigid pedal 43 are supported by the vehicle body S, and can be rotated around the support portion 44. The elastic pedal 42 is made of, for example, an elastic material such as rubber or a metal material such as spring steel. In addition, the elastic pedal 42 is connected and fixed at a predetermined angle so that the distal end side where the pedal plate 41 is provided is spaced from the rigid pedal 43. And the rod 45 of the master cylinder 2 is connected with the intermediate part of the rigid pedal 43 which comprises the brake pedal 1 of the said structure so that rotation is possible.
In the figure, reference numeral 46 denotes a brake lamp switch for turning on a brake lamp on the rear side of the vehicle when the brake is operated, and reference numeral 2a is a reservoir.

そして、上記の構造のブレーキペダル１によれば、ドライバーによってペダル板４１が踏み込まれると、図３に示すように、弾性ペダル４２が弾性変形する。
その後、弾性ペダル４２の弾性変形量が大きくなると、この弾性ペダル４２が剛性ペダル４３と接触して弾性ペダル４２のさらなる弾性変形が規制され、その後は、ドライバーの踏力が剛性ペダル４３を介してマスターシリンダ２のロッド４５に直接伝達されてマスターシリンダ圧が上昇する。つまり、図４に示すように、ペダル板４１の踏み始めは、踏力が加わるにしたがってペダルストロークが上昇し、弾性ペダル４２が剛性ペダル４３に当接した後は、ペダルストロークの増加が規制され踏力のみが増加することとなる。
即ち、ドライバーがブレーキを作動させた際に、まず、弾性ペダル４２が弾性変形することにより、ドライバーの踏力が吸収されるので、ブレーキ作動時の感覚を、マスターシリンダ圧によってホイールシリンダ３を直接作動させる従来からの直接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、違和感を解消することができる。 According to the brake pedal 1 having the above structure, when the pedal plate 41 is depressed by the driver, the elastic pedal 42 is elastically deformed as shown in FIG.
Thereafter, when the amount of elastic deformation of the elastic pedal 42 increases, the elastic pedal 42 comes into contact with the rigid pedal 43 and further elastic deformation of the elastic pedal 42 is restricted, and thereafter, the driver's pedaling force is mastered via the rigid pedal 43. Directly transmitted to the rod 45 of the cylinder 2, the master cylinder pressure rises. That is, as shown in FIG. 4, when the pedal plate 41 starts to be depressed, the pedal stroke increases as the pedal force is applied. After the elastic pedal 42 contacts the rigid pedal 43, the increase in the pedal stroke is restricted and the pedal force is increased. Only will increase.
That is, when the driver activates the brake, first, the elastic pedal 42 is elastically deformed to absorb the driver's pedaling force. Therefore, the wheel cylinder 3 is directly operated by the master cylinder pressure. It can be brought close to the brake feeling of a conventional direct type mechanical brake, and the uncomfortable feeling can be eliminated.

しかも、弾性ペダル４２の弾性係数や弾性ペダル４２と剛性ペダル４３との間隔を任意に設定することができるので、様々なペダルフィーリングを得ることができる。 In addition, since the elastic coefficient of the elastic pedal 42 and the interval between the elastic pedal 42 and the rigid pedal 43 can be arbitrarily set, various pedal feelings can be obtained.

次に、第２参考技術のブレーキについて説明する。
図５に示すように、このブレーキペダル１は、先端部にペダル板４１が設けられた通常用いられるペダル５１を有するもので、このペダル５１の中間部に連結されたマスターシリンダ２のロッド４５に緩衝装置５２が設けられている。
この緩衝装置５２は、ペダル５１側のロッド４５ａの先端部に設けられたフランジ５３と、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂの中間部に設けられたフランジ５４と、これらフランジ５３、５４同士の間に支持されたスプリング（第１の緩衝材）５５と、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂの先端部に設けられたゴム等の弾性材料からなる緩衝材（第２の緩衝材）５６とを有するものである。
また、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂには、踏力センサ５７が設けられており、このロッド４５ｂに加わる踏力を検出するようになっている。 Next, the brake of the second reference technique will be described.
As shown in FIG. 5, the brake pedal 1 has a pedal 51 that is normally used with a pedal plate 41 provided at the tip, and is attached to a rod 45 of the master cylinder 2 that is connected to an intermediate portion of the pedal 51. A shock absorber 52 is provided.
The shock absorber 52 includes a flange 53 provided at the distal end portion of the rod 45a on the pedal 51 side, a flange 54 provided at an intermediate portion of the rod 45b on the master cylinder 2 side, and a space between the flanges 53 and 54. It has a supported spring (first buffer material) 55 and a buffer material (second buffer material) 56 made of an elastic material such as rubber provided at the tip of the rod 45b on the master cylinder 2 side. is there.
Further, a pedal force sensor 57 is provided on the rod 45b on the master cylinder 2 side, and a pedal force applied to the rod 45b is detected.

そして、上記の構造の緩衝装置５２が設けられたブレーキによれば、ドライバーがペダル板４１を踏み込んでブレーキを作動させた際に、まず、緩衝装置５２のスプリング５５が弾性変形して収縮することにより、ドライバーの踏力が吸収され、さらにペダル板４１を踏み込むことにより、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂの先端部に設けられた緩衝材５６がこのロッド４５ｂとフランジ５３とに挟持されて弾性変形する。つまり、図６に示すように、ペダル板４１の踏み始めはスプリング５５によって踏力が吸収され、さらにペダル板４１が踏み込まれると緩衝材５６が弾性変形することにより踏力が吸収される。 According to the brake provided with the shock absorber 52 having the above structure, when the driver depresses the pedal plate 41 to operate the brake, first, the spring 55 of the shock absorber 52 is elastically deformed and contracts. As a result, the pedaling force of the driver is absorbed, and when the pedal plate 41 is further depressed, the cushioning material 56 provided at the tip of the rod 45b on the master cylinder 2 side is sandwiched between the rod 45b and the flange 53 and elastically deformed. . That is, as shown in FIG. 6, when the pedal plate 41 starts to be depressed, the pedaling force is absorbed by the spring 55, and when the pedal plate 41 is further depressed, the cushioning material 56 is elastically deformed to absorb the pedaling force.

即ち、ドライバーがブレーキを作動させた際に、ブレーキ作動時の感覚を、マスターシリンダ圧によってホイールシリンダ３を直接作動させる従来からの直接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、違和感を解消することができる。しかもスプリング５５によって踏力を吸収した後は、緩衝材５６が引き続いて踏力を吸収するものであるので、踏力に対するペダルストロークの増加を滑らかにすることができ、さらなる良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
また、このブレーキには、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂに設けられた踏力センサ５７からの検出信号に基づいて、前記液圧制御弁８を制御することができる。つまり、マスターシリンダ圧及び踏力の２つの検出値にてホイールシリンダ３への液圧を制御することができる。
なお、図７に示すものは、ペダル５１側のロッド４５ａのフランジ５３に緩衝材５６を設けたものであり、この場合もスプリング５５に引き続いて緩衝材５６によってドライバーの踏力を吸収することができる。 That is, when the driver activates the brake, the brake feeling can be brought close to the brake feeling of a conventional direct mechanical brake that directly operates the wheel cylinder 3 by the master cylinder pressure. It can be solved. Moreover, after absorbing the pedaling force by the spring 55, the cushioning material 56 continues to absorb the pedaling force, so that the increase of the pedal stroke with respect to the pedaling force can be smoothed, and a further good brake feeling can be obtained. it can.
The brake can control the hydraulic pressure control valve 8 based on a detection signal from a pedaling force sensor 57 provided on the rod 45b on the master cylinder 2 side. That is, the hydraulic pressure to the wheel cylinder 3 can be controlled by two detected values of the master cylinder pressure and the pedaling force.
7 is provided with a cushioning material 56 on the flange 53 of the rod 45a on the pedal 51 side. In this case as well, the pedaling force of the driver can be absorbed by the cushioning material 56 following the spring 55. .

また、それぞれのロッド４５ａ、４５ｂに設けられたフランジ５３、５４間のスプリング５５として、圧縮されるにしたがって次第に大きな圧縮力を必要とする（ペダル５１のストロークに対して必要な踏力の割合がペダル５１の踏み込みに応じて次第に大きくなる）非線形特性を有するものを用いることにより、踏力の吸収がさらに自然に行われ、これにより、ブレーキのフィーリングのさらなる向上を図ることができる。また、図８に示すように、非線形スプリング５５ａとともに、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂとペダル５１側のフランジ５３との間に緩衝材５６を設けても良く、この場合、前述したように、非線形スプリング５５ａによる踏力の吸収後に、緩衝材５６による踏力の吸収が行われ、図９に示すように、ペダルストロークの増加を、極めて自然に近い曲線とすることができ、さらに良好なブレーキフィーリングを得ることができる。 Further, as the spring 55 between the flanges 53, 54 provided on the rods 45a, 45b, a progressively larger compressive force is required as it is compressed (the ratio of the required pedaling force to the stroke of the pedal 51 is the pedal). By using a non-linear characteristic that gradually increases as the pedal 51 is depressed, the pedal force is absorbed more naturally, thereby further improving the brake feeling. In addition, as shown in FIG. 8, a buffer material 56 may be provided between the rod 45b on the master cylinder 2 side and the flange 53 on the pedal 51 side together with the nonlinear spring 55a. After the pedaling force is absorbed by the spring 55a, the pedaling force is absorbed by the cushioning material 56. As shown in FIG. 9, the increase in the pedal stroke can be made to be an extremely natural curve, and a better brake feeling can be achieved. Obtainable.

なお、上記構造のブレーキの場合も、スプリング５５、非線形スプリング５５ａ及び緩衝材５６の弾性係数あるいはスプリング５５、非線形スプリング５５ａの収縮距離等を調整することにより、様々なブレーキフィーリングを得ることができる。
次いで、第３参考技術のブレーキを説明する。
図１０に示すように、このブレーキに設けられた緩衝装置６０は、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂの先端部に設けられたシリンダ部６１と、ブレーキペダル５１側のロッド４５ａの先端部に、前記シリンダ部６１に摺動可能に配設されたピストン部６２と、これらシリンダ部６１とピストン部６２との間に設けられたゴム等の弾性材料からなる緩衝材６３とを有するものである。また、シリンダ部６１の底部及びピストン部６２の端面には、それぞれ凹所６４が形成されている。なお、ブレーキペダル５１側のロッド４５ａには、踏力センサ５７が設けられており、この踏力センサ５７からの検出信号に基づいて、コントローラＥＣＵ１１が液圧制御弁８の駆動を制御するようになっている。 In the case of the brake having the above structure, various brake feelings can be obtained by adjusting the elastic coefficient of the spring 55, the non-linear spring 55a and the buffer material 56 or the contraction distance of the spring 55, the non-linear spring 55a. .
Next, the brake of the third reference technique will be described.
As shown in FIG. 10, the shock absorber 60 provided in the brake includes the cylinder portion 61 provided at the tip of the rod 45 b on the master cylinder 2 side and the tip of the rod 45 a on the brake pedal 51 side. It has a piston part 62 slidably disposed in the cylinder part 61, and a cushioning material 63 made of an elastic material such as rubber provided between the cylinder part 61 and the piston part 62. In addition, recesses 64 are formed in the bottom portion of the cylinder portion 61 and the end surface of the piston portion 62, respectively. A pedal force sensor 57 is provided on the rod 45a on the brake pedal 51 side, and the controller ECU 11 controls the driving of the hydraulic pressure control valve 8 based on a detection signal from the pedal force sensor 57. Yes.

そして、この緩衝装置６０によれば、ドライバーがブレーキを作動させると、その踏力によってピストン部６２がシリンダ部６１内へ押し込まれ、シリンダ部６１内に配設されていた緩衝材６３が圧縮されて弾性変形して収縮するとともにシリンダ部６１の底部及びピストン部６２の端面に形成された凹所６４へ入り込む。これにより、ドライバーからの踏力がこの緩衝装置６０によって吸収され、ブレーキ作動時の感覚を、マスターシリンダ圧によってホイールシリンダ３を直接作動させる直接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、違和感を解消することができる。 According to the shock absorber 60, when the driver operates the brake, the piston 62 is pushed into the cylinder 61 by the pedaling force, and the shock absorber 63 disposed in the cylinder 61 is compressed. It shrinks due to elastic deformation and enters a recess 64 formed in the bottom of the cylinder part 61 and the end face of the piston part 62. As a result, the treading force from the driver is absorbed by the shock absorber 60, and the feeling at the time of brake operation can be brought close to the brake feeling of a direct mechanical brake that directly operates the wheel cylinder 3 by the master cylinder pressure. Can be eliminated.

また、この緩衝装置６０においても、緩衝材６３の弾性係数、大きさあるいはシリンダ部６１の底部及びピストン部６２の端面に形成した凹所６４の大きさ等を変更することにより、様々なペダルフィーリングを得ることができる。
なお、前記凹所６４を、シリンダ部６１の底部のみあるいはピストン部６２の端面のみ（図１１参照）としても良い。
また、図１２に示すように、ブレーキペダル５１側のロッド４５ａにシリンダ部６１を設けるとともにマスターシリンダ２側のロッド４５ｂをピストン部６２としたり、前記凹所６４に代えて凸部６５を設けることにより、空間を形成しても良い。 Also in this shock absorber 60, various pedal fees can be obtained by changing the elastic coefficient and size of the shock absorbing material 63 or the size of the recess 64 formed in the bottom surface of the cylinder portion 61 and the end surface of the piston portion 62. You can get a ring.
The recess 64 may be only the bottom of the cylinder part 61 or only the end face of the piston part 62 (see FIG. 11).
Further, as shown in FIG. 12, the cylinder portion 61 is provided on the rod 45a on the brake pedal 51 side, and the rod 45b on the master cylinder 2 side is used as the piston portion 62, or the convex portion 65 is provided in place of the recess 64. Thus, a space may be formed.

また、図１３に示すものは、ロッド４５ａの先端部に緩衝材６３を直接取り付け、この緩衝材６３を、シリンダ部６１内に嵌合させ、さらにシリンダ部６１の底部に凹所６４を形成したものである。そして、この緩衝装置６０の場合、ドライバーからの踏力を、緩衝材６３の軸方向つまり剪断方向への弾性変形によって吸収するようになっている。 Further, in the case shown in FIG. 13, a cushioning material 63 is directly attached to the tip of the rod 45 a, this cushioning material 63 is fitted into the cylinder portion 61, and a recess 64 is formed at the bottom of the cylinder portion 61. Is. In the case of the shock absorber 60, the pedaling force from the driver is absorbed by the elastic deformation of the shock absorber 63 in the axial direction, that is, in the shearing direction.

また、図１４に示すものは、上記の図１０に示した緩衝装置６０をペダル板４１とペダル５１との間に設けたものであり、この場合も、ドライバーからの踏力を直接吸収することができる。なお、上記第３参考技術にて示した緩衝装置６０のいずれもペダル板４１とペダル５１との間に配設することができるのは勿論である。 Further, in FIG. 14, the shock absorber 60 shown in FIG. 10 is provided between the pedal plate 41 and the pedal 51, and also in this case, the pedaling force from the driver can be directly absorbed. it can. Needless to say, any of the shock absorbers 60 shown in the third reference technique can be disposed between the pedal plate 41 and the pedal 51.

（第１の実施の形態）
次に、第１の実施の形態のブレーキを説明する。
図１５から図１７に示すように、このブレーキペダル１には、ペダル５１とロッド４５との連結箇所に緩衝装置７１が設けられている。
この緩衝装置７１は、ペダル５１の途中に設けられたゴム等の弾性材料からなる環状の緩衝材（弾性体部）７２と、この緩衝材７２に、ピン７３によって回動可能に連結されたコ字状のブラケット７４とを有するもので、このブラケット７４がマスターシリンダ２からのロッド４５の先端部に固定されている。なお、緩衝装置７１を構成する環状の緩衝材７２は、ペダル５１の中間部に形成された環状ブラケット（剛性体部）７５に嵌合されている。また、この緩衝材７２には、その中心に前記ピン７３の径よりも内径が大きな円筒材７６が設けられており、この円筒材７６内に前記ピン７３が挿通されている。 (First embodiment)
Next, the brake according to the first embodiment will be described.
As shown in FIGS. 15 to 17, the brake pedal 1 is provided with a shock absorber 71 at a connecting portion between the pedal 51 and the rod 45.
The shock absorber 71 is an annular shock absorber (elastic body portion) 72 made of an elastic material such as rubber provided in the middle of the pedal 51, and a shock absorber 72 rotatably connected to the shock absorber 72 by a pin 73. The bracket 74 is fixed to the tip of the rod 45 from the master cylinder 2. The annular cushioning material 72 constituting the cushioning device 71 is fitted into an annular bracket (rigid body portion) 75 formed at the intermediate portion of the pedal 51. The buffer material 72 is provided with a cylindrical material 76 having an inner diameter larger than the diameter of the pin 73 at the center thereof, and the pin 73 is inserted into the cylindrical material 76.

そして、この緩衝装置７１を有するブレーキペダル１によれば、ドライバーがペダル板４１を踏み込み、ペダル５１を支持部４４を中心として回動させると、このペダル５１とマスターシリンダ２のロッド４５との連結箇所の緩衝装置７１を構成する緩衝材７２が弾性変形することにより、ドライバーからの踏力が吸収される。
即ち、ドライバーがブレーキを作動させた際に、ブレーキ作動時の感覚を、マスターシリンダ圧によってホイールシリンダ３を直接作動させる従来からの直接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、違和感を解消することができる。
また、この緩衝装置７１は、ペダル５１とロッド４５との連結箇所に設けられるので、スペースの確保がしづらい場合でも、容易に設けることができる。 According to the brake pedal 1 having the shock absorber 71, when the driver steps on the pedal plate 41 and rotates the pedal 51 around the support portion 44, the pedal 51 and the rod 45 of the master cylinder 2 are connected. The shock absorbing force from the driver is absorbed by the elastic deformation of the shock absorbing material 72 constituting the shock absorbing device 71 at the location.
That is, when the driver activates the brake, the brake feeling can be brought close to the brake feeling of a conventional direct mechanical brake that directly operates the wheel cylinder 3 by the master cylinder pressure. Can be resolved.
In addition, since the shock absorber 71 is provided at a connecting portion between the pedal 51 and the rod 45, it can be easily provided even when it is difficult to secure a space.

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態のブレーキを説明する。
図１８及び図１９に示すものは、ペダル５１の支点である支持部４４に緩衝装置７１を設けたものである。
つまり、この緩衝装置７１は、ペダル５１の基端部に環状ブラケット７５が形成されており、この基端部に形成された環状ブラケット７５に、緩衝材７２が嵌合されている。そして、この緩衝材７２が、車体Ｓに固定されたブラケット７７にボルトからなるピン７３によって回動可能に連結されている。
そして、このように緩衝装置７１をペダル５１と車体Ｓとの連結箇所に設けたブレーキペダル１によれば、ドライバーがペダル板４１を踏み込むと、ペダル５１が支持部４４を中心として回動され、この支持部４４に設けられた緩衝装置７１の緩衝材７２が弾性変形することにより、ドライバーからの踏力が吸収され、これにより、ブレーキ作動時の感覚を、上記と同様に、マスターシリンダ圧によってホイールシリンダ３を直接作動させる従来からの直接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、違和感を解消することができる。
そして、この実施の形態のブレーキにおいても、環状の緩衝材７２の弾性係数、大きさ等を変更することにより、様々なペダルフィーリングを得ることができる。 (Second Embodiment)
Next, a brake according to a second embodiment will be described.
18 and FIG. 19 is a structure in which a shock absorber 71 is provided on a support portion 44 that is a fulcrum of the pedal 51.
That is, in the shock absorber 71, an annular bracket 75 is formed at the proximal end portion of the pedal 51, and the cushioning material 72 is fitted to the annular bracket 75 formed at the proximal end portion. And this buffer material 72 is connected with the bracket 77 fixed to the vehicle body S by the pin 73 which consists of volt | bolts so that rotation is possible.
And according to the brake pedal 1 which provided the buffer device 71 in the connection location of the pedal 51 and the vehicle body S in this way, when the driver steps on the pedal plate 41, the pedal 51 is rotated around the support portion 44, When the shock absorber 72 of the shock absorber 71 provided on the support portion 44 is elastically deformed, the treading force from the driver is absorbed. It can be brought close to the brake sensation of a conventional direct type mechanical brake that directly operates the cylinder 3, and the uncomfortable feeling can be eliminated.
And also in the brake of this embodiment, various pedal feelings can be obtained by changing the elastic coefficient, size, etc. of the annular cushioning material 72.

以上、説明したように、上記第１、２の実施の形態のブレーキによれば、ドライバーがペダル板４１を踏み込んだ際に、その踏力を吸収して所定のストロークを生じさせることができるので、マスターシリンダ２からホイールシリンダ３へ直接液圧を作用させるメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、これにより、ブレーキの作動時におけるドライバーの違和感を最小限に低減することができる。 As described above, according to the brakes of the first and second embodiments, when the driver steps on the pedal plate 41, the pedal force can be absorbed and a predetermined stroke can be generated. The brake feeling of a mechanical brake that directly applies hydraulic pressure from the master cylinder 2 to the wheel cylinder 3 can be approached, and thereby, the driver's uncomfortable feeling during brake operation can be reduced to a minimum.

第１参考技術のブレーキの全体構成を説明するブレーキの液圧系統図である。It is a hydraulic system diagram of a brake explaining the whole composition of a brake of the 1st reference art. 第１参考技術のブレーキペダルの構造を説明するブレーキペダルの概略側面図である。It is a schematic side view of the brake pedal explaining the structure of the brake pedal of the first reference technology. 第１参考技術のブレーキペダルの動きを説明するブレーキペダルの概略側面図である。It is a schematic side view of the brake pedal explaining the movement of the brake pedal of the first reference technology. 第１参考技術のブレーキペダルの踏力とペダルストロークとの関係を示すグラフ図である。It is a graph which shows the relationship between the pedal effort of a 1st reference technique, and a pedal stroke. 第２参考技術のブレーキペダルの構成を説明するブレーキペダルの概略側面図である。It is a schematic side view of the brake pedal explaining the structure of the brake pedal of the second reference technology. 第２参考技術のブレーキペダルの踏力とペダルストロークとの関係を示すグラフ図である。It is a graph which shows the relationship between the pedal effort of a 2nd reference technique, and a pedal stroke. 第２参考技術のブレーキペダルの他の構造を説明するブレーキペダルの概略側面図である。It is a schematic side view of the brake pedal explaining the other structure of the brake pedal of 2nd reference technology. 第２参考技術のブレーキペダルの他の構造を説明するブレーキペダルの概略側面図である。It is a schematic side view of the brake pedal explaining the other structure of the brake pedal of 2nd reference technology. 第２参考技術の他の構造のブレーキペダルの踏力とペダルストロークとの関係を示すグラフ図である。It is a graph which shows the relationship between the pedal effort of the brake pedal of another structure of 2nd reference technology, and a pedal stroke. 第３参考技術のブレーキペダルの構造を説明するブレーキペダルの一部を断面視した概略側面図である。It is the schematic side view which looked at a part of brake pedal explaining the structure of the brake pedal of the 3rd reference art. 第３参考技術のブレーキペダルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図である。It is sectional drawing of a part of brake pedal explaining the other structure of the brake pedal of 3rd reference technology. 第３参考技術のブレーキペダルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図である。It is sectional drawing of a part of brake pedal explaining the other structure of the brake pedal of 3rd reference technology. 第３参考技術のブレーキペダルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図である。It is sectional drawing of a part of brake pedal explaining the other structure of the brake pedal of 3rd reference technology. 第３参考技術のブレーキペダルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図である。It is sectional drawing of a part of brake pedal explaining the other structure of the brake pedal of 3rd reference technology. 本発明の第１の実施の形態のブレーキペダルの構造を説明するブレーキペダルの概略側面図である。1 is a schematic side view of a brake pedal for explaining a structure of a brake pedal according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態のブレーキペダルの構造を説明する緩衝装置の断面図である。It is sectional drawing of the buffer device explaining the structure of the brake pedal of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態のブレーキペダルの構造を説明する緩衝装置の側断面図である。It is a sectional side view of the shock absorber explaining the structure of the brake pedal of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態のブレーキペダルの構造を説明するブレーキペダルの概略側面図である。It is a schematic side view of the brake pedal explaining the structure of the brake pedal of the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態のブレーキペダルの構造を説明する緩衝装置の断面図である。It is sectional drawing of the buffer device explaining the structure of the brake pedal of the 2nd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

２マスタシリンダ
４５ロッド
４１ペダル板
５１ブレーキペダル
７２緩衝材 2 Master cylinder 45 Rod 41 Pedal plate 51 Brake pedal 72 Buffer material

Claims

先端部にペダル板が設けられたブレーキペダルと、該ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサと、前記ブレーキペダルの踏力をマスタシリンダに伝達するロッドとを有するブレーキであって、
前記ペダル板の踏力が伝達される部位である、前記ブレーキペダルと前記ロッドとの連結部にゴムからなる環状の緩衝材を設けたことを特徴とするブレーキ。 A brake having a brake pedal provided with a pedal plate at a tip, a pedal force sensor for detecting a pedal force of the brake pedal, and a rod for transmitting the pedal force of the brake pedal to a master cylinder,
A brake characterized in that an annular cushioning material made of rubber is provided at a connecting portion between the brake pedal and the rod, which is a portion to which a pedal force of the pedal plate is transmitted.

先端部にペダル板が設けられたブレーキペダルと、該ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサと、前記ブレーキペダルの踏力をマスタシリンダに伝達するロッドとを有するブレーキであって、
前記ペダル板の踏力が伝達される部位である、前記ブレーキペダルの支持部にゴムからなる環状の緩衝材を設けたことを特徴とするブレーキ。 A brake having a brake pedal provided with a pedal plate at a tip, a pedal force sensor for detecting a pedal force of the brake pedal, and a rod for transmitting the pedal force of the brake pedal to a master cylinder,
A brake characterized in that an annular cushioning material made of rubber is provided at a support portion of the brake pedal, which is a portion to which a pedal force of the pedal plate is transmitted.