JP2008039177A - ベルト式無段変速機、鞍乗型車両、およびベルト式無段変速機のシーブの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機において、Ｖベルトの摩耗を抑制することによって長寿命化を図る。
【解決手段】ベルト式無段変速機３０は、自動二輪車のエンジンユニット２８に収納されている。ベルト式無段変速機３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２と接触する接触部分の少なくとも一部が樹脂からなるＶベルト７３とを備えている。プライマリシーブ７１のシーブ半体７１ａ，７１ｂおよびセカンダリシーブ７２のシーブ半体７２ａ，７２ｂのシーブ表面には、半径方向の断面視において、半径方向に所定ピッチで並ぶ複数の溝が形成されている。前記溝のピッチをＰ（ｍｍ）、前記シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８となっている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ベルト式無段変速機、このベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両、および、ベルト式無段変速機のシーブの製造方法に関するものである。

従来より、ベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両が知られている。ベルト式無段変速機は、エンジンからの駆動力が伝達されるプライマリシーブと、当該プライマリシーブからＶベルトを介して駆動力が伝達されるセカンダリシーブとを備えている。ベルト式無段変速機では、プライマリシーブにおけるベルトの巻き掛け径と、セカンダリシーブにおけるＶベルトの巻き掛け径との比率が変化することにより、減速比が変化する。

ベルト式無段変速機は、通常、油や水分等が入り込まない環境下（以下、ドライ環境下という）で使用される。ここで、駆動力を良好に伝達するためには、シーブとＶベルトとの間にある程度の摩擦力が必要となる。しかし、その一方で、Ｖベルトを局所的に見ると、Ｖベルトの走行に伴ってＶベルトとシーブとの間で接触／非接触の状態が切り替わるため、シーブとＶベルトとの間にある程度の潤滑性が必要となる。潤滑性がないと、Ｖベルトとシーブとの摩擦により熱が発生するからである。

ここで、シーブとＶベルトとの間の潤滑性は、主に、Ｖベルトから生じる粉（磨耗粉）により保持されると考えられる。すなわち、シーブとの接触により発生する磨耗粉が、シーブ表面（シーブにおけるＶベルトとの接触部分）に保持されることにより、シーブとＶベルトとが、ある程度の摩擦力を保持しつつ滑るようになる。しかし、シーブ表面が平滑であると、シーブ表面に上記磨耗粉を好適に保持させることができない。そうすると、シーブとＶベルトとの潤滑性を良好に維持することが難しくなる。したがって、シーブ表面には、上記磨耗粉を保持させるための凹凸が必要となる。

一方、シーブ表面に凹凸があると、それらの凹凸によってＶベルトが摩耗しやすくなる。そのため、凹凸の程度を大きくし過ぎると、Ｖベルトの寿命が短くなる。したがって、シーブ表面の凹凸の程度は、所定の範囲に留めることが好ましい。

下記特許文献１には、シーブ表面と接触する部分が樹脂からなるＶベルトを備えたベルト式無段変速機において、シーブ表面の表面粗さをＲａ０．５〜３．０μｍとすることにより、Ｖベルトの摩耗量が低減する旨が記載されている。
特許第３６０９７５４号公報

しかし、本願発明者の研究の結果、シーブ表面の表面粗さが上記所定範囲（Ｒａ０．５〜３．０μｍ）であっても、必ずしもＶベルトの摩耗量を低減できる訳ではないことが分かった。すなわち、シーブ表面の表面粗さが上記所定範囲内であっても、Ｖベルトの摩耗量の少ないものと多いものとが存在することが分かった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シーブ表面と接触する部分が樹脂からなるＶベルトを備えたベルト式無段変速機において、Ｖベルトの摩耗量を低減させるためのより好適な指標を与え、ベルト式無段変速機の一層の長寿命化を図ることにある。

本願発明者は、上記目的を達成するために鋭意研究を行い、Ｖベルトの摩耗量を低減させるためには、シーブ表面の溝ピッチと表面硬度との関係に着目すべきことに思い至った。

すなわち、図１に模式的に示すように、シーブ表面１に半径方向に沿って所定ピッチＰで並ぶ複数の溝３（なお、本明細書において「複数の溝」とは、シーブの半径方向に沿った断面を考えたときに溝が複数形成されていることを意味しているだけであり、例えば螺旋溝のように、それら複数の溝が互いに連続し、全体として一つの溝を形成している場合も含まれる。）が形成されている場合、溝３の寸法は、深さＤとピッチＰとで規定される。ところが、表面粗さというパラメータは、溝３の深さＤのみに依存し、ピッチＰとは無関係である。そのため、表面粗さだけでは、シーブ表面１の凹凸の程度を十分に規定することができないと考えられる。

Ｖベルトの摩耗を検討するにあたって、シーブ表面からＶベルトに加わる圧力（以下、接触圧という）が重要である。接触圧が大きいほど、Ｖベルトは摩耗しやすくなる。ここで、シーブ表面１に溝３が形成されている場合（図１参照）、接触圧は溝３のピッチＰによって変化する。すなわち、溝３のピッチＰが小さいと、シーブ表面１とＶベルト２との接触面積が大きくなるので、接触圧は比較的小さくなる。逆に、溝３のピッチＰが大きいと、シーブ表面１とＶベルト２との接触面積が小さくなるので、接触圧は比較的大きくなる。このように、接触圧は、溝３の深さＤの影響（表面粗さの影響）よりも、むしろ溝３のピッチＰの影響を強く受けると考えられる。

このような観点から、本願発明者は、シーブ表面の溝ピッチと表面硬度との関係について検討し、以下の発明をなすに至った。

本発明に係るベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられ、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブと接触する接触部分の少なくとも一部が樹脂からなるＶベルトと、を備え、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブの少なくとも一方のシーブ表面には、シーブの半径方向に沿った断面視において、当該半径方向に並ぶ複数の溝が形成され、前記溝の平均ピッチをＰ（ｍｍ）、前記シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８の関係式を満たすものである。

本発明に係るベルト式無段変速機のシーブの製造方法は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられ、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブと接触する接触部分の少なくとも一部が樹脂からなるＶベルトと、を備えるベルト式無段変速機における前記プライマリシーブまたは前記セカンダリシーブとなるシーブの製造方法であって、シーブの半径方向に沿った断面視においてシーブ表面に半径方向に並ぶ複数の溝であって、前記溝の平均ピッチをＰ（ｍｍ）、前記シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８の関係式を満たす溝を形成する工程と、前記溝が形成されたシーブ表面にメッキを施す工程と、を含む方法である。

本発明によれば、シーブ表面と接触する部分が樹脂からなるＶベルトを備えたベルト式無段変速機において、Ｖベルトの摩耗量を低減させることができ、当該ベルト式無段変速機の長寿命化を図ることができる。

初めに、本発明の実施の形態の説明に先立ち、本発明がなされるに至った背景について説明する。

前述したように、本願発明者は、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）におけるＶベルトの摩耗に関して、シーブ表面の溝ピッチおよび表面硬度の２つのパラメータが重要であると考えた。ここで、溝ピッチが大きければ接触圧が大きくなり、Ｖベルトは摩耗しやすくなるのに対し、溝ピッチが小さければ接触圧が小さくなり、Ｖベルトは摩耗しにくくなる。一方、シーブ表面の表面硬度が高ければＶベルトは摩耗しやすくなるのに対し、表面硬度が低ければＶベルトは摩耗しにくくなる。そこで、本願発明者は、横軸に溝ピッチ、縦軸に表面硬度をとったグラフを考えた場合、Ｖベルトの摩耗のしやすさを表す特性は、右下がりの直線で近似的に表すことができると考えた（図４参照）。すなわち、当該直線上にあれば、Ｖベルトの摩耗状態はほぼ一定となると考えた。

本願発明者は、ＣＶＴにおけるＶベルトの摩耗状態を調べる実験を行った。図２（ａ）および（ｂ）に、上記実験に用いた供試体のデータを示す。図３は上記実験の結果を示すグラフであり、走行距離に対するベルト摩耗量（厳密には、Ｖベルトの幅方向（図１６の左右方向）の摩耗量）を表している。

ところで、通常、自動二輪車では、走行距離が２００００ｋｍの時点におけるベルト摩耗量が２ｍｍ以下であれば、実用上問題がないと考えられている。なお、Ｖベルトが摩耗するとＣＶＴの変速比に誤差が生じてしまうが、ベルト摩耗量が２ｍｍ程度であっても、周知の変速比補正技術（例えば、国際公開ＷＯ２００４／０４４４５７Ａ１号パンフレット、国際公開ＷＯ２００５／０９０８２８Ａ１号パンフレット、国際公開ＷＯ２００６／００９０１４Ａ１号パンフレット等参照。なお、これらパンフレットに開示された技術は、本実施形態に含まれる）を利用することにより、そのような誤差を吸収することができる。

そこで、走行距離が２００００ｋｍのときにベルト摩耗量が２ｍｍ以下であれば、Ｖベルトの状態を良好と判定することにした。判定結果を図２（ａ）および（ｂ）に示す。図２（ａ）および（ｂ）における「摩耗状態」の欄の「ＧＯＯＤ」は、ベルト摩耗量が２ｍｍ以下であり、Ｖベルトの状態が良好であることを示し、「ＮＯ ＧＯＯＤ」は、ベルト摩耗量が２ｍｍを超え、Ｖベルトの状態が不良であることを示している。なお、供試体によっては、走行距離が２００００ｋｍよりも短い時点で実験を終了したものがある。図３における二点鎖線は、それまでの特性から予想される特性曲線である。

図４は、供試体Ｎｏ．１〜５の溝ピッチと表面硬度との関係をプロットしたグラフである。前述したように、Ｖベルトの摩耗のしやすさを表す特性は、右下がりの直線で近似的に表すことができる。上記実験の結果、供試体Ｎｏ．１のベルト状態は良好であった。したがって、まず、Ｖベルトの摩耗を許容できる境界線として、少なくとも、供試体Ｎｏ．１の点を通る右下がりの直線を引くことができる。

ここで、上記直線の傾きが問題となる。しかし、図３を参照すると、供試体Ｎｏ．２およびＮｏ．３についてもベルト状態は良好であり、しかも、供試体Ｎｏ．２およびＮｏ．３は、供試体Ｎｏ．１よりもベルト状態が良好である。図４において、上記直線の左側にいくほどベルト状態は良好になると考えられるので、供試体Ｎｏ．１の点を通る境界線は、供試体Ｎｏ．２およびＮｏ．３の各点の右側を通ると予想される。そのため、仮に、供試体Ｎｏ．１およびＮｏ．３の各点を通る直線Ｓ１を引いた場合、少なくとも当該直線Ｓ１よりも下方の領域では、ベルト状態が良好であることが推定される。

次に、表面硬度が等しい供試体Ｎｏ．１、Ｎｏ．４、Ｎｏ．５について検討する（図２（ｂ）参照）。図３から分かるように、供試体Ｎｏ．１、Ｎｏ．４、Ｎｏ．５の順にベルト状態は悪くなっていくが、供試体Ｎｏ．１およびＮｏ．４は、ベルト状態は良好の範囲内である。そのため、図４において、上記直線Ｓ１を右側にスライドさせて考えることができ、Ｖベルトの摩耗を許容できる境界線は、Ｎｏ．４の点とＮｏ．５の点との間を通ると考えられる（図４の仮想線参照）。したがって、上記直線Ｓ１と平行で、かつＮｏ．４の点を通る直線Ｓ２を引いた場合、少なくとも当該直線Ｓ２よりも下方の領域では、ベルト状態が良好であることが推定される。

上記直線Ｓ２は、溝ピッチをＰ（ｍｍ）、シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、Ｐ＝−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８で表される。よって、本発明の実施の形態では、Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８の関係式を満たすようにＣＶＴを設計することとした。

また、前述したように、シーブとＶベルトとの間の潤滑性は、主として、Ｖベルトから生じる粉（摩耗粉）によって維持されると考えられる。そのため、シーブ表面に摩耗粉を好適に保持する観点から、シーブ表面の溝ピッチとともに、溝の深さを一定の範囲に維持することが好ましい。ここで、溝の深さを表す物理量として、算術平均粗さＲａと、十点平均粗さＲｚとが知られている。

算術平均粗さＲａを用いた場合、局所的に凹凸の程度が大きな部分があったとしても、その凹凸が測定値全体に及ぼす影響は小さく、全体として安定した結果を得ることができる。しかし、シーブ表面に所々に激しい凹凸がある場合、その凹凸がＶベルトの摩耗を促進することになり、その影響は比較的大きくなる。そのため、算術平均粗さＲａでは、その影響を正しく評価することが難しい。一方、十点平均粗さＲｚを用いた場合、局所的に凹凸の程度が大きな部分があったとすれば、その影響はある程度考慮されることになる。そのため、ベルト摩耗を考える際には、算術平均粗さＲａを用いるよりも、十点平均粗さＲｚを用いた方が、より実情に即した評価を行うことができる。

そこで、前記溝が形成されたシーブ表面の十点平均粗さＲｚは、例えば、０．５μｍ≦Ｒｚ≦１０μｍが好ましい。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図５に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。ただし、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型以外の自動二輪車（例えば、モータサイクル型、スクータ型の自動二輪車等）であってもよく、自動二輪車以外の鞍乗型車両（例えば、ＡＴＶ等）であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ（図６参照），１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている。

車体フレーム１１の上方および左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１およびシート１６によって覆われている。

メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ（図７および図８参照）が設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ（図９参照）およびリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ（図７および図８参照）が設けられている。

リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはピボット軸３８が設けられ、図５に示すように、ピボット軸３８には、リヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。

図９に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。

図５に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図８に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１および第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図９も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。

詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）３０とを備えている（図１０参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。

図５に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方および後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。また、自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒ（図６参照）とを備えている。

図６に示すように、エンジンユニット２８の左側および右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図７および図８参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。

図５および図６に示すように、右側のフットレスト８５Ｒの前方には、ブレーキペダル８４が設けられている。ブレーキペダル８４は、変速機ケース５３の下方を通って右斜め前方に突出し、変速機ケース５３の右側方において前方斜め上向きに延びている。図６に示すように、自動二輪車１０の走行の際には、運転者の右足６２ａは、変速機ケース５３と車幅方向に隣り合うことになる。

次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図１０に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。

エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に互いに突き合わされている。

クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。

シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。

シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図７に示すように、上記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、上記排気ポートには排気管５２が接続されている。図５および図６に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。

図１０に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブを開閉させる。

第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。

第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。

図１０に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよび内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。

一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。

クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。図１１に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。また、セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。

セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよびクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。

図１０に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とに巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。前述したように、プライマリシーブ７１はクランク軸４６の右側部に取り付けられている。セカンダリシーブ７２はセカンダリシーブ軸６２の右側部に連結されている。

プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。

固定シーブ半体７１ａの外側面（図１０の右側面）には、冷却用のファン９５が設けられている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ本体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。

セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ軸６２の右端には圧縮コイルスプリング１１４が設けられており、可動シーブ半体７２ｂは圧縮コイルスプリング１１４から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ半体７２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。

ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、圧縮コイルスプリング１１４がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。

すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。

一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１およびカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力が相対的に上記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。

プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂの材料、並びに、セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａおよび可動シーブ半体７２ｂの材料は、特に限定されない。それらの材料として、例えば、アルミニウム、鉄、ステンレス等の金属などを好適に利用することができる。また、シーブ半体７１ａ等の表面にクロムメッキ等の表面処理を施してもよいことは勿論である。

本実施形態では、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂは、アルミニウムまたはアルミニウムを一部に含む合金によって形成されている。そして、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂのシーブ表面（Ｖベルト７３と接触する面）には、硬質クロムメッキが施されている。その結果、固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂのシーブ表面硬度は、約１０００Ｈｖとなっている。

セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａおよび可動シーブ半体７２ｂは、ステンレス（ＳＵＳ３０４）によって形成されている。なお、セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａおよび可動シーブ半体７２ｂのシーブ表面には、クロムメッキは施されていない。その結果、固定シーブ半体７２ａおよび可動シーブ半体７２ｂのシーブ表面の表面硬度は、約４００Ｈｖとなっている。

このように、本実施形態では、セカンダリシーブ７２のシーブ表面硬度は、プライマリシーブ７１のシーブ表面硬度よりも低くなっている。ただし、プライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とでシーブ表面硬度が同じであってもよい。

図１２および図１３に示すように、本実施形態では、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２のシーブ表面（詳しくは、固定シーブ半体７１ａ、可動シーブ半体７１ｂ、固定シーブ半体７２ａ、および可動シーブ半体７２ｂにおけるＶベルト７３と接触する面）に、渦巻状の溝９１が形成されている。

具体的には、図１２（ａ）および（ｂ）に示すように、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂのシーブ表面には、旋削加工によって、半径方向に所定ピッチＰで並ぶ複数の溝９１が形成されている。また、図１３（ａ）および（ｂ）に示すように、セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａおよび可動シーブ半体７２ｂのシーブ表面にも、旋削加工によって同様の溝９１が形成されている。

本実施形態の溝９１は、シーブ半体７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂの軸心９２を中心とした渦巻状に形成されている。図１２（ｂ）および図１３（ｂ）に示すように、上記溝９１によって、シーブ半体７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂの半径方向の断面は、凹凸状に形成されている。図１２（ｂ）に示すように、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂのシーブ表面には、メッキ９３が施されている。本実施形態では、メッキはクロムからなっている。すなわち、固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂのシーブ表面には、クロムメッキ層９３が形成されている。このように、本実施形態では、固定シーブ半体７１ａおよび可動シーブ半体７１ｂの製造に際して、初めに、旋削加工によってシーブ表面に前記溝９１を形成しておき、その後に、シーブ表面にメッキを施すこととしている。

ところで、シーブ表面に複数の溝を形成する方法として、旋削加工以外に、研削加工も考えられる。しかし、上記溝９１を形成する方法としては、旋削加工がより好ましい。

ただし、シーブ表面の溝は、渦巻状の溝９１に限定される訳ではない。例えば、図１４に示すように、シーブ表面に、シーブの軸心を中心とする同心円状の複数の溝９１ａが形成されていてもよい。摩耗粉を好適に保持する観点から、シーブ表面の溝は、シーブ半体７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂの半径方向の断面が凹凸状に形成されていることが好ましい。

ここで、シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、上記ピッチＰ（ｍｍ）は、
Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８
となっている。

上記ピッチＰおよび表面硬度Ｋは、Ｐ≦０．１、かつ、Ｋ≦１０００となっていてもよい。特に、０．０５≦Ｐ≦０．１、かつ、４００≦Ｋ≦１０００であってもよい。もちろん、上記ピッチＰおよび表面硬度Ｋは、図２（ａ）および（ｂ）に示す供試体Ｎｏ．１〜４と同様であってもよい。

次に、Ｖベルト７３の構成について説明する。図１５および図１６に示すように、Ｖベルト７３は、一方向に配列された複数の樹脂ブロック７３ａと、これら樹脂ブロック７３ａを連結する一対の連結体７３ｂとを備えている。図１６に示すように、樹脂ブロック７３ａは、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２の両ベルト溝に沿うように略台形に形成されている。樹脂ブロック７３ａの左右両側面には、内側に向かって凹んだ凹部７３ｃが形成されている。

連結体７３ｂは、無端状に形成されている。図１５に示すように、連結体７３ｂは、樹脂ブロック７３ａの配列方向に延び、各樹脂ブロック７３ａの凹部７３ｃに嵌め込まれている。このように連結体７３ｂが樹脂ブロック７３ａの凹部７３ｃに嵌め込まれることにより、複数の樹脂ブロック７３ａ同士が連結体７３ｂを介して連結されている。連結体７３ｂは、ゴムによって形成されている。図１６に示すように、ゴムの内部には、補強用の複数の芯線７３ｄが埋め込まれている。このＶベルト７３では、樹脂ブロック７３ａおよび連結体７３ｂの左右の側面が、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２のシーブ面と接触する接触面となる。

なお、本発明に係るＶベルトは、シーブ表面と接触する接触部分の少なくとも一部が樹脂からなるものであれば足り、複数の樹脂ブロック７３ａを連結体７３ｂで連結した上記Ｖベルト７３に限定される訳ではない。

図１０に示すように、内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。

図１１に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。

セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、２つの軸受８１ａ，８１ｂを介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。このフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。

クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３ａに対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。

この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。

すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が、歯車８０および減速機構４２を介して出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。

一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が、歯車８０および減速機構４２を介して出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図１１において、遠心式クラッチ４１における前側（図１１における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図１１における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。

減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２および出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３が設けられている。

変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第１ケースブロック３５ａの左端部に回転自在に支持されている。

このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、および第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５はクラッチボス７７の回転に従って回転する。

出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達するチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する機構としては、このチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。

以上のように、本実施形態に係るＣＶＴ３０によれば、プライマリシーブ７１のシーブ半体７１ａ，７１ｂ、およびセカンダリシーブ７２のシーブ半体７２ａ，７２ｂのシーブ表面には、半径方向に沿って所定ピッチＰ（ｍｍ）で並ぶ複数の溝９１が形成され、シーブ半体７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂのシーブ表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、
Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８
となるように設定されている。これにより、各シーブ７１，７２とＶベルト７３との間の潤滑性を維持しつつ、Ｖベルト７３の摩耗量を低減させることができる。したがって、ＣＶＴ３０の長寿命化を図ることができ、ＣＶＴ３０の信頼性を向上させることができる。

Ｐ≦０．１、かつ、Ｋ≦１０００とすることにより、Ｖベルト７３の摩耗量を更に低減させることができ、ＣＶＴ３０のより一層の長寿命化を図ることができる。

さらに、０．０５≦Ｐ≦０．１、かつ、４００≦Ｋ≦１０００とし、溝ピッチＰおよび表面硬度Ｋに好適な下限値を設定することにより、シーブ７１，７２とＶベルト７３との間の潤滑性を維持しつつ、Ｖベルト７３の摩耗防止とシーブ７１，７２の摩耗防止とを高度に両立させることができる。なお、シーブ７１，７２の摩耗を抑制することによって、シーブ表面の溝９１が経年劣化しにくくなり、Ｖベルト７３の潤滑性を長期間にわたって維持することが可能となる。

また、本実施形態によれば、各シーブ７１，７２のシーブ表面を旋削加工することによって上記溝９１を形成している。そのため、上記溝９１を簡易かつ安価に実現することができる。

図１７（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態に係るＣＶＴ３０では、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２の大きさに比べて、プライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２との距離が短い。具体的には、本実施形態では、プライマリシーブ７１の軸心とセカンダリシーブ７２の軸心との距離Ｌは、セカンダリシーブ７２の直径Ｄ２の２倍以下である。また、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２の両方が、前輪１９の軸心と後輪２６の軸心との間に配置されている（図５参照）。そのため、本実施形態では、Ｖベルト７３の全体のうち、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２のシーブ表面と接触する部分の割合が大きい。したがって、本ＣＶＴ３０は、シーブ溝に対するＶベルト７３の出入りが多いので、本来的にＶベルト７３の摩耗が生じやすい構成を有している。ところが、本実施形態では、上述したようにＶベルト７３の摩耗を抑制することができるので、プライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２との距離が短くても特に問題はない。

−溝形状の変形例−
上記実施形態では、溝ピッチＰは一定であった。しかしながら、本発明に係るシーブ表面の溝のピッチは、必ずしも一定である必要はない。

本発明に係るシーブ表面の溝は、半径方向の途中から溝ピッチが変化するものであってもよい。例えば、図１８に示すように、半径方向の途中から、溝ピッチがＷ１からＷ２に変化するようなものであってもよい。半径方向に沿った溝ピッチの変化の回数は１回に限らず、２回以上であってもよい。溝ピッチの変化の態様は、半径方向の中心側から外側に向かって、相対的に溝ピッチが小さくなるもの（図１８参照）であってもよく、相対的に溝ピッチが大きくなるものであってもよい。また、半径方向に行くに従って、いったん溝ピッチが小さくなった後、再び溝ピッチが大きくなるものであってもよく、その逆であってもよい。

なお、溝ピッチが一定でない場合には、平均の溝ピッチＰが前記関係式、すなわち、Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８を満たせば、前述の効果を得ることができる。平均溝ピッチは、例えば、「溝が形成されている部分の半径方向長さ」／「半径方向の断面で見たときの半径方向の溝の数」で定義することができる。

ただし、いくつかの溝ピッチのうち、最大の溝ピッチが上記関係式を満たすことがより好ましい。例えば、図１８に示す例においては、２つの溝ピッチＷ１，Ｗ２が存在するが、そのうちの最大の溝ピッチＷ１が、Ｗ１≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８の関係式を満たすことがより好ましい。

また、図１９に示すように、溝ピッチが半径方向に沿って交互に変化するものであってもよい。このような場合であっても、平均の溝ピッチが前記関係式を満たせば、前述の効果を得ることができる。なお、本例の場合にも、複数の溝ピッチＷ３，Ｗ４のうち、最大の溝ピッチＷ３が前記関係式、Ｗ３≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８を満たすことがより好ましい。

また、溝ピッチは、半径方向に沿って不規則（ランダム）に変化するものであってもよい。このような場合であっても、平均の溝ピッチが前記関係式を満たせば、前述の効果を得ることができる。

なお、溝ピッチは、前記実施形態および前記変形例を適宜に組み合わせたような態様であってもよい。例えば、半径方向に沿った一定の範囲では溝ピッチが一定であり、他の範囲では溝ピッチが１回または２回以上変化するものであってもよい。あるいは、半径方向に沿った一定の範囲では溝ピッチが一定であり、他の範囲では溝ピッチが交互に変化するものであってもよい。また、半径方向に沿った一定の範囲では溝ピッチが一定であり、他の範囲では溝ピッチが不規則に変化するものであってもよい。半径方向に沿った一定の範囲では、溝ピッチが交互に変化し、他の範囲では溝ピッチが不規則に変化するものであってもよい。また、半径方向に沿った一定の範囲では溝ピッチが一定であり、他の範囲では溝ピッチが交互に変化し、更に他の範囲では溝ピッチが不規則に変化するものであってもよい。

また、前記実施形態および変形例では、シーブ表面の溝と溝との間に形成される突部が、鋭角に突出しているものであったが、突部の先端は丸まっていてもよい。また、図２０に示すように、突部９１ｂの先端は平坦になっていてもよい。突部９１ｂの先端が平坦になっている場合には、溝ピッチＰは、隣り合う両突部９１ｂのうちの一方の突部９１ｂの下がり初めの位置Ｋ１と、他方の突部９１ｂの下がり初めの位置Ｋ２との間の距離となる。なお、突部の先端が丸まっている場合、または突部の先端が平坦になっている場合には、突部の先端が尖っている場合に比べてＶベルトの接触面圧が小さくなるので、より好ましい。

前述したように、本発明において、「半径方向に並ぶ複数の溝」とは、半径方向に沿った断面において、複数の溝が並んでいることを意味するのであって、シーブ表面を正面から見たときに、溝の数が複数であることを限定する趣旨ではない。また、前述したように、シーブ表面の溝は渦巻状の溝９１（図１２（ａ）参照）に限定されず、同心円状の複数の溝９１ａであってもよい（図１４（ａ）参照）。また、渦巻状の溝であっても、正面視において１本の連続した溝である必要はなく、図２１に示すように、正面視において複数（図２１の例では２本）の渦巻状の溝であってもよい。

また、図２２に示すように、半径方向に並びつつ、周方向に間欠的に形成された溝であってもよい。

以上説明したように、本発明は、ベルト式無段変速機、それを備えた鞍乗型車両、およびベルト式無段変速機のシーブの製造方法について有用である。

シーブ表面とＶベルトとの接触状態を概念的に示すシーブの半径方向に沿った断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、実験に用いた供試体の緒元を示す表である。 走行距離とベルト摩耗量とに関する実験結果を表すグラフである。 シーブ表面の溝ピッチと表面硬度との関係を表すグラフである。 実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 車体フレーム、レッグシールド、およびエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。 エンジンユニットの右側面図である。 エンジンユニットの左側面図である。 エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造の一部を示す断面図である。 プライマリシーブのシーブ表面を表す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は半径方向に沿った断面図である。 セカンダリシーブのシーブ表面を表す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は半径方向に沿った断面図である。 変形例に係るシーブ表面の正面図である。 Ｖベルトの側面図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。 Ｖベルトの巻き掛け状態を示す図であり、（ａ）はＬｏｗ時、（ｂ）はＴｏｐ時を示している。 変形例に係るシーブ表面部分の半径方向に沿った断面図である。 他の変形例に係るシーブ表面部分の半径方向に沿った断面図である。 他の変形例に係るシーブ表面部分の半径方向に沿った断面図である。 変形例に係るシーブ表面の正面図である。 他の変形例に係るシーブ表面の正面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１９ 前輪
２６ 後輪
２８ エンジンユニット
２９ エンジン
３０ ベルト式無段変速機
７１ プライマリシーブ
７２ セカンダリシーブ
７３ Ｖベルト
７３ａ 樹脂ブロック
９１ 溝

Claims (10)

1. プライマリシーブと、
   セカンダリシーブと、
   前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられ、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブと接触する接触部分の少なくとも一部が樹脂からなるＶベルトと、を備え、
   前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブの少なくとも一方のシーブ表面には、シーブの半径方向に沿った断面視において、当該半径方向に並ぶ複数の溝が形成され、
   前記溝の平均ピッチをＰ（ｍｍ）、前記シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、
   Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８
   の関係式を満たすベルト式無段変速機。
2. Ｐ≦０．１
   Ｋ≦１０００
   の関係式を満たす請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. ０．０５≦Ｐ≦０．１
   ４００≦Ｋ≦１０００
   の関係式を満たす請求項１に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記シーブ表面の溝は、旋削加工によって形成されている請求項１に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記シーブ表面の溝は、前記シーブの軸心を中心とする渦巻状の溝または同心円状の溝である請求項１に記載のベルト式無段変速機。
6. 前記溝が形成されたシーブの材料は、アルミニウム、ステンレス、または鉄である請求項１に記載のベルト式無段変速機。
7. 前記プライマリシーブの軸心と前記セカンダリシーブの軸心との距離は、前記セカンダリシーブの直径の２倍以下である請求項１に記載のベルト式無段変速機。
8. 請求項１に記載のベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両。
9. 前輪と後輪とを備え、
   車両の前後方向に関して、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブの両方が前記前輪の軸心と前記後輪の軸心との間に配置されている、請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられ、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブと接触する接触部分の少なくとも一部が樹脂からなるＶベルトと、を備えるベルト式無段変速機における前記プライマリシーブまたは前記セカンダリシーブとなるシーブの製造方法であって、
    シーブの半径方向に沿った断面視においてシーブ表面に半径方向に並ぶ複数の溝であって、前記溝の平均ピッチをＰ（ｍｍ）、前記シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８の関係式を満たす溝を形成する工程と、
    前記溝が形成されたシーブ表面にメッキを施す工程と、
    を含むベルト式無段変速機のシーブの製造方法。

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