JP2008024256A

JP2008024256A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2008024256A
Application number: JP2006201889A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Masuda; 晃弘増田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-07-25
Filing date: 2006-07-25
Publication date: 2008-02-07
Anticipated expiration: 2026-07-25
Also published as: JP5011869B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of enhancing shock-burst performance while suppressing the degradation of ride quality performance and noise/vibration performance. <P>SOLUTION: A buttress part side reinforcing layer 41 is formed on the inner side of a tire of a carcass 22 in a buttress part 15, and a bead side reinforcing layer 45 is formed on the inner side of the tire of the carcass 22 in a bead 24. When a large load is applied to a tread 10 and a side wall 13 is largely deformed, these reinforcing layers 40 can be brought into contact with each other and the breakage of the carcass 22 can be suppressed. Since the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead side reinforcing layer 45 are separated from each other in the tire radial direction, the side wall 13 is easily deformed at this position. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、乗り心地性能と耐久性との両立を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire capable of achieving both riding comfort performance and durability.

従来の空気入りタイヤでは、荒れた舗装路などを走行する場合があるが、このような荒れた路面を走行した場合には、路上に出来た穴に落ちたり、路面上の障害物や路面の突起物（例えばキャッツアイなど）を乗り越える際にサイドウォール部がリムと挟まれカット傷が生じる虞がある。このようなカット傷は、負荷走行に伴って亀裂が拡大する場合があり、亀裂が拡大してカーカスに達すると、走行不能に陥る虞がある。このようなカット傷を抑制するには、サイドウォール部のゴム厚さを厚くしたり、カーカスの外側に補強層を設けたりすることにより、亀裂がカーカスに達することを抑制できる。しかし、サイドウォール部のゴム厚さを厚くした場合には、空気入りタイヤの重量が大きくなるため、燃費性能や走行性能が低減する虞がある。また、カーカスの外側に補強層を設けた場合には、サイドウォール部の曲げ剛性が高くなり過ぎ、乗り心地性能が低下する虞がある。 Conventional pneumatic tires may travel on rough paved roads, etc., but if you travel on such rough roads, you may fall into holes made on the road, obstructions on the road, When overcoming a projection (for example, a cat's eye), the sidewall portion may be sandwiched between the rim and cut damage may occur. Such cut scratches may expand as the load travels, and if the crack expands and reaches the carcass, there is a possibility that the vehicle may become unable to travel. In order to suppress such cut flaws, it is possible to suppress the crack from reaching the carcass by increasing the rubber thickness of the sidewall portion or providing a reinforcing layer on the outside of the carcass. However, when the rubber thickness of the sidewall portion is increased, the weight of the pneumatic tire is increased, and there is a concern that the fuel consumption performance and the running performance may be reduced. Further, when a reinforcing layer is provided on the outside of the carcass, the bending rigidity of the sidewall portion becomes too high, and the ride comfort performance may be lowered.

そこで、従来の空気入りタイヤでは、カーカスの外側に部分的に補強層を設けることにより、乗り心地性能の悪化を抑制しつつ、耐カット性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、バットレス部に位置するカーカスの外側の補強層を設け、さらに、この補強層のタイヤ径方向内方、即ちビード部側に位置するカーカスの外側に補強層を設けているものがある。これにより、補強層により耐カット性能の向上を図ることができ、さらに、補強層がタイヤ径方向においてバットレス部側とビードコア側とに分かれているので、サイドウォール部の曲げ剛性が高くなり過ぎることを抑制でき、乗り心地性能の悪化を抑制することができる。 In view of this, some conventional pneumatic tires have a reinforcing layer partially provided outside the carcass so as to suppress the deterioration of ride comfort performance and improve cut resistance. For example, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, a reinforcing layer outside the carcass located in the buttress portion is provided, and further, the reinforcing layer is located on the inner side in the tire radial direction, that is, outside the carcass located on the bead portion side. Some have a reinforcing layer. As a result, the anti-cut performance can be improved by the reinforcing layer, and further, since the reinforcing layer is divided into the buttress portion side and the bead core side in the tire radial direction, the bending rigidity of the sidewall portion becomes too high. Can be suppressed, and deterioration of ride comfort performance can be suppressed.

特開２００４−１６８１１３号公報JP 2004-168113 A

ここで、上述したような荒れた路面には、凹部、即ちピンチホールが形成されている場合がある。空気入りタイヤでこのようなピンチホールを高速で進入すると、車両の重量を含めた荷重が、ピンチホールの縁に接触するバットレス部に一時的に集中するため、バットレス部には大きな荷重が作用する。このため、バットレス部はタイヤ径方向内方に大きく変形し、この変形に伴いサイドウォール部も大きく変形する。空気入りタイヤには、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部のうち一方のビード部から他方のビード部にかけてカーカスが形成されているが、このようにサイドウォール部が大きく変形すると、バットレス部付近のカーカスとビード部付近のカーカスとがインナーライナを介して接触する。さらに、カーカス同士が接触すると、カーカスはリムと路面とに挟まれた状態になり、カーカスには大きな荷重が作用する。この場合、カーカスが破損し、いわゆるショックバーストが発生する虞がある。 Here, a concave portion, that is, a pinch hole may be formed on the rough road surface as described above. When such a pinch hole is entered at a high speed with a pneumatic tire, the load including the weight of the vehicle temporarily concentrates on the buttress part that contacts the edge of the pinch hole, so a large load acts on the buttress part. . For this reason, the buttress portion is greatly deformed inward in the tire radial direction, and the sidewall portion is also largely deformed along with this deformation. In a pneumatic tire, a carcass is formed from one bead portion to the other bead portion of the bead portions located on both sides in the tire width direction, but if the sidewall portion is greatly deformed in this way, the vicinity of the buttress portion The carcass and the carcass in the vicinity of the bead are in contact with each other through the inner liner. Further, when the carcasses come into contact with each other, the carcass is sandwiched between the rim and the road surface, and a large load acts on the carcass. In this case, the carcass may be damaged, and so-called shock burst may occur.

特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、カーカスの外側に補強層を設けることにより耐カット性能の向上を図っているが、ショックバーストは空気入りタイヤの内側でカーカス同士が接触することにより発生するため、この特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ショックバーストを抑制するのが困難なものとなっている。また、ショックバーストを抑制するには、カーカスの内側のゴム厚さを厚くするなど、サイドウォール部が大きく変形した際にカーカス同士が直接接触し難くなる構造にすることが考えられるが、このような構造にした場合、サイドウォール部が変形し難くなるため空気入りタイヤの縦バネ定数が大きくなり、乗り心地性能や騒音・振動性能（ＮＶ（Noise Vibration）性能）が悪化する虞がある。このため、これらの性能が悪化することなくショックバーストを抑制することは困難なものとなっていた。 In the pneumatic tire described in Patent Document 1, the cut-resistant performance is improved by providing a reinforcing layer on the outer side of the carcass. However, the shock burst is generated when the carcasses contact each other inside the pneumatic tire. Therefore, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, it is difficult to suppress shock burst. In order to suppress the shock burst, the rubber thickness inside the carcass may be increased, and it may be possible to make the carcass less likely to come into direct contact when the side wall is greatly deformed. In such a structure, the side wall portion is difficult to be deformed, so that the vertical spring constant of the pneumatic tire is increased, and there is a possibility that riding comfort performance and noise / vibration performance (NV (Noise Vibration) performance) are deteriorated. For this reason, it has been difficult to suppress the shock burst without deteriorating these performances.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of improving shock burst performance while suppressing deterioration of ride comfort performance and noise / vibration performance. To do.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側にビード部を有すると共に、タイヤ幅方向の両側で、且つ、前記ビード部のタイヤ径方向外方にはバットレス部が位置し、一方の前記ビード部から前記バットレス部を通って他方の前記ビード部にかけてカーカスが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記バットレス部の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、バットレス部側補強層が設けられており、前記バットレス部側補強層のタイヤ径方向内方の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、ビード部側補強層が設けられていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention has bead portions on both sides in the tire width direction, and on both sides in the tire width direction, and the tire diameter of the bead portion. A pneumatic tire in which a buttress portion is located outwardly, and a carcass is provided from one bead portion through the buttress portion to the other bead portion, and the carcass tire at the buttress portion position. A buttress portion side reinforcing layer is provided on the inner side, and a bead portion side reinforcing layer is provided on the inner side of the tire of the carcass at a position radially inward of the buttress portion side reinforcing layer. It is characterized by.

この発明では、バットレス部の位置でのカーカスのタイヤ内側にバットレス部側補強層が設けられており、バットレス部側補強層のタイヤ径方向内方、即ち、ビード部方向の位置でのカーカスのタイヤ内側には、ビード部側補強層が設けられている。このため、トレッド部に局所的に大きな荷重が作用してサイドウォール部が大きく変形する場合に、この変形を抑制することができる。また、トレッド部にさらに大きな荷重が作用してサイドウォール部が大きく変形し、バットレス部の位置でのカーカスとビード部の位置でのカーカスとがタイヤ内側で接近した場合には、バットレス部側補強層とビード部側補強層とが接触する。これにより、荷重をバットレス部側補強層とビード部側補強層とで受けることができるので、カーカスに対して局部的に大きな荷重が伝わることを抑制でき、カーカスの破損を抑制でき、ショックバーストを抑制できる。 In this invention, the buttress portion side reinforcing layer is provided inside the carcass tire at the position of the buttress portion, and the carcass tire at the inner side in the tire radial direction of the buttress portion side reinforcing layer, that is, at the position in the bead portion direction. A bead part side reinforcing layer is provided on the inner side. For this reason, this deformation | transformation can be suppressed when a big load acts on a tread part locally and a sidewall part deform | transforms large. In addition, if a larger load acts on the tread and the side wall is greatly deformed, if the carcass at the buttress and the bead are close to each other inside the tire, the buttress side will be reinforced. A layer and a bead part side reinforcement layer contact. As a result, since the load can be received by the buttress portion side reinforcement layer and the bead portion side reinforcement layer, it is possible to suppress a large load from being transmitted locally to the carcass, to prevent damage to the carcass, and to prevent shock burst. Can be suppressed.

また、カーカスのタイヤ内側に設ける補強層を、バットレス部側補強層とビード部側補強層とにより構成しているので、バットレス部側補強層とビード部側補強層との間には補強層は設けられていない。このため、バットレス部側補強層とビード部側補強層との間は補強層の空隙となっており、その部分ではサイドウォール部はバットレス部側補強層やビード部側補強層によっては剛性が高められてはおらず、変形し易くなっている。これにより、縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制でき、乗り心地性能や騒音・振動性能が悪化することを抑制することができる。これらの結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 Further, since the reinforcing layer provided inside the tire of the carcass is composed of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer, the reinforcing layer is provided between the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer. Not provided. For this reason, there is a space between the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and in that portion, the sidewall portion has higher rigidity depending on the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer. It has not been made and is easily deformed. Thereby, it can suppress that a vertical spring constant becomes large too much, and it can suppress that riding comfort performance, noise, and vibration performance deteriorate. As a result, it is possible to improve shock burst performance while suppressing deterioration in ride comfort performance and noise / vibration performance.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、前記バットレス部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部よりＪＩＳＡ硬度が硬くなっていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer have a JIS A hardness higher than that of the sidewall portion located between the buttress portion and the bead portion. It is characterized by being.

この発明では、バットレス部側補強層やビード部側補強層が、サイドウォール部よりも硬度が硬くなっているので、サイドウォール部が大きく変形してバットレス部側補強層とビード部側補強層とが接触した際に、荷重をより確実にバットレス部側補強層とビード部側補強層とで受けることができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, since the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are harder than the side wall part, the side wall part is greatly deformed and the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are Can contact the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer more reliably. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７０〜９０の範囲内であることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer have a JIS A hardness in a range of 70 to 90.

この発明では、バットレス部側補強層とビード部側補強層とをＪＩＳＡ硬度を７０〜９０の範囲内で形成しているが、サイドウォール部を形成するゴムは、通常ＪＩＳＡ硬度が５０〜５５程度である場合が多くなっている。このため、バットレス部側補強層とビード部側補強層とをＪＩＳＡ硬度を７０〜９０の範囲内で形成することにより、より確実にバットレス部側補強層やビード部側補強層の硬度をサイドウォール部よりも硬くすることができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are formed within a range of JIS A hardness of 70 to 90, but the rubber forming the side wall part usually has a JIS A hardness of 50 to 50. In many cases, it is about 55. For this reason, by forming the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer within the range of JIS A hardness of 70 to 90, the hardness of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer can be more reliably reduced. It can be harder than the wall. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、厚さが０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内で形成されていることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer are formed in a thickness range of 0.5 mm to 1.5 mm.

この発明では、バットレス部側補強層やビード部側補強層の厚さを０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内で形成しているので、バットレス部側補強層とビード部側補強層とでより確実に荷重を受けることができると共に、空気入りタイヤの重量の増加を抑制できる。つまり、バットレス部側補強層やビード部側補強層の厚さが０．５ｍｍ未満の場合には、厚さが薄過ぎるため、サイドウォール部が変形してこれらが接触した場合に、荷重を受けきることが困難になり、バットレス部側補強層やビード部側補強層が破損し易くなる虞がある。また、バットレス部側補強層やビード部側補強層の厚さが１．５ｍｍよりも厚い場合には、厚さが厚過ぎてバットレス部側補強層やビード部側補強層の重量が増加し、空気入りタイヤ全体の重量が重くなり過ぎる虞がある。 In this invention, since the thickness of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer is formed within the range of 0.5 mm to 1.5 mm, the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are more While being able to receive a load reliably, the increase in the weight of a pneumatic tire can be suppressed. In other words, if the thickness of the buttress part side reinforcement layer or the bead part side reinforcement layer is less than 0.5 mm, the thickness is too thin. There is a risk that the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are likely to be damaged. In addition, when the thickness of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer is thicker than 1.5 mm, the thickness is too thick and the weight of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer increases. There is a possibility that the weight of the entire pneumatic tire becomes too heavy.

従って、バットレス部側補強層やビード部側補強層は、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内の厚さで形成するのが好ましく、この範囲内の厚さで形成することにより、サイドウォール部が大きく変形した際の荷重をバットレス部側補強層とビード部側補強層とでより確実に受けることができると共に、空気入りタイヤ全体の重量の増加を抑制できる。この結果、空気入りタイヤの重量の増加を抑制しつつ、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 Therefore, the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are preferably formed with a thickness within the range of 0.5 mm to 1.5 mm. By forming with a thickness within this range, the side wall part Can be more reliably received by the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and an increase in the weight of the entire pneumatic tire can be suppressed. As a result, the shock burst performance can be more reliably improved while suppressing an increase in the weight of the pneumatic tire.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層と前記ビード部側補強層とのうち、少なくともいずれか一方は補強層コードを有しており、前記補強層コードは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に０°〜４５°の範囲内の角度で設けられていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, at least one of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer has a reinforcing layer cord, and the reinforcing layer cord has a tire diameter. It is provided at an angle in the range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the direction.

この発明では、バットレス部側補強層、及びビード部側補強層の少なくともいずれか一方に補強層コードを設け、この補強層コードをタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に０°〜４５°の範囲内の角度で設けているので、より確実にバットレス部側補強層やビード部側補強層のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。つまり、補強層コードがタイヤ径方向に対して４５°より大きい角度でタイヤ周方向に傾斜している場合には、補強層コードを設けた場合でもバットレス部側補強層やビード部側補強層のタイヤ径方向の剛性を大きくするのが困難になる虞があり、サイドウォール部がタイヤ径方向に変形する際に変形を抑制することが困難になる虞がある。従って、バットレス部側補強層とビード部側補強層とのうち少なくともいずれか一方に補強層コードを設け、この補強層コードを、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に０°〜４５°の範囲内の角度で設けることにより、より確実にバットレス部側補強層やビード部側補強層のタイヤ径方向の剛性を確保することができ、サイドウォール部が変形を抑制することができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, a reinforcing layer cord is provided in at least one of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and the reinforcing layer cord is in a range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. Therefore, the rigidity in the tire radial direction of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer can be more reliably ensured. In other words, when the reinforcing layer cord is inclined in the tire circumferential direction at an angle larger than 45 ° with respect to the tire radial direction, even when the reinforcing layer cord is provided, the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer It may be difficult to increase the rigidity in the tire radial direction, and it may be difficult to suppress deformation when the sidewall portion is deformed in the tire radial direction. Accordingly, a reinforcing layer cord is provided on at least one of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and the reinforcing layer cord is in a range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. By providing the inner angle, the rigidity of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer in the tire radial direction can be more reliably ensured, and deformation of the sidewall portion can be suppressed. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層は、前記ビード部のうちタイヤ幅方向外方側に位置する面のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に延びる仮想線である径方向線と、前記ビード部のうちタイヤ径方向内方側に位置する面のタイヤ幅方向外方側への延長線との交点をタイヤ幅方向に通る仮想線であるビード部ベースラインからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さの０．６０〜０．９０倍の範囲内に形成されており、前記ビード部側補強層は、前記ビード部ベースラインからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さの０．２０〜０．４５倍の範囲内に形成されていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the buttress portion side reinforcing layer is an imaginary line extending in the tire radial direction from a tire radial inner end of a surface of the bead portion located on the outer side in the tire width direction. The tire from the bead base line, which is an imaginary line passing in the tire width direction through the intersection of the radial line and the extension line of the surface located on the inner side in the tire radial direction of the bead portion toward the outer side in the tire width direction The bead portion side reinforcing layer is formed radially outside in the range of 0.60 to 0.90 times the tire cross section height, and the bead portion side reinforcing layer is formed on the tire cross section height from the bead portion base line to the tire radial direction outward. It is formed in the range of 0.20 to 0.45 times the height.

この発明では、バットレス部側補強層及びビード部側補強層を、上記の範囲内に形成しているので、サイドウォール部が大きく変形してバットレス部の位置でのカーカスとビード部の位置でのカーカスとがタイヤ内側で接近した場合に、より確実にバットレス部側補強層とビード部側補強層とを接触させることができる。これにより、より確実にカーカスの破損を抑制することができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, since the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are formed within the above range, the side wall part is greatly deformed and the carcass and bead part at the position of the buttress part are formed. When the carcass approaches inside the tire, the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer can be brought into contact with each other more reliably. Thereby, damage to the carcass can be more reliably suppressed. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.

本発明に係る空気入りタイヤは、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that shock burst performance can be improved while suppressing deterioration in ride comfort performance and noise / vibration performance.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。また、タイヤ内側とは、タイヤ幅方向においては前記赤道面に向かう方向をいい、タイヤ径方向においては前記回転軸に向かう方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に、ゴム材料からなるトレッド部１０が設けられている。このトレッド部１０の表面であるトレッド面１１には、溝部３５が複数形成されており、トレッド面１１にはこの溝部３５によって複数の陸部３６が区画され、トレッドパターンが形成されている。 (Embodiment)
In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, the inner side in the tire width direction refers to the direction toward the equator in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction refers to the tire. The direction opposite to the direction toward the equatorial plane in the width direction. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, and the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the rotation axis as a rotation center axis. Further, the tire inner side means a direction toward the equator plane in the tire width direction, and a direction toward the rotation axis in the tire radial direction. FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to the present invention. The pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 is provided with a tread portion 10 made of a rubber material at the outermost portion in the tire radial direction when viewed in a meridional section. A plurality of groove portions 35 are formed on the tread surface 11 which is the surface of the tread portion 10, and a plurality of land portions 36 are defined on the tread surface 11 by the groove portions 35 to form a tread pattern.

また、タイヤ幅方向におけるトレッド部１０の端部、即ち、ショルダー部１４付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１３が設けられている。このサイドウォール部１３は、子午面断面における形状が、タイヤ幅方向外方に突出して湾曲した形状となっている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向外方、或いはショルダー部１４のタイヤ径方向内方には、バットレス部１５が位置しており、このバットレス部１５は、タイヤ幅方向の両側に形成されている。このバットレス部１５は、空気入りタイヤ１を装着した車両（図示省略）が走行した際に、路面（図示省略）に接触しない部分となっている。 Further, a sidewall portion 13 is provided from the end portion of the tread portion 10 in the tire width direction, that is, from the vicinity of the shoulder portion 14 to a predetermined position on the inner side in the tire radial direction. The side wall portion 13 has a shape in a meridional cross section that protrudes outward in the tire width direction and is curved. Further, a buttress portion 15 is located on the outer side in the tire width direction of the tread portion 10 or on the inner side in the tire radial direction of the shoulder portion 14, and the buttress portions 15 are formed on both sides in the tire width direction. . The buttress portion 15 is a portion that does not contact the road surface (not shown) when a vehicle (not shown) equipped with the pneumatic tire 1 travels.

また、サイドウォール部１３のタイヤ径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、赤道面５を中心として対称になるように、赤道面５を中心としてタイヤ幅方向における両側に設けられている。また、ビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。 A bead portion 24 is provided on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion 13. The bead portions 24 are provided at two locations of the pneumatic tire 1, and are provided on both sides of the equator plane 5 in the tire width direction so as to be symmetric with respect to the equator plane 5. Further, a bead core 25 is provided in the bead portion 24, and a bead filler 26 is provided on the outer side of the bead core 25 in the tire radial direction.

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられており、ベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１３の赤道面５側には、カーカス２２が連続して設けられている。即ち、カーカス２２は、タイヤ幅方向における両側に設けられるビード部２４のうち、一方のビード部２４からバットレス部１５を通って他方のビード部２４にかけて連続して設けられている。このカーカス２２は、当該カーカス２２が有するコード（図示省略）がラジアル方向に形成されたラジアルカーカスとなっており、これにより空気入りタイヤ１は、空気入りラジアルタイヤとして形成されている。また、カーカス２２は、ビード部２４でビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。さらに、このカーカス２２の内側、或いは、当該カーカス２２の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２３がカーカス２２に沿って形成されている。 A plurality of belt layers 21 are provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion 10, and the carcass 22 is provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 21 and on the equator plane 5 side of the sidewall portion 13. Are provided continuously. That is, the carcass 22 is continuously provided from one bead portion 24 through the buttress portion 15 to the other bead portion 24 among the bead portions 24 provided on both sides in the tire width direction. The carcass 22 is a radial carcass in which a cord (not shown) included in the carcass 22 is formed in the radial direction, whereby the pneumatic tire 1 is formed as a pneumatic radial tire. Further, the carcass 22 is folded back outward in the tire width direction along the bead core 25 at the bead portion 24. Further, an inner liner 23 is formed along the carcass 22 on the inner side of the carcass 22 or on the inner side of the carcass 22 in the pneumatic tire 1.

このように形成されるカーカス２２のタイヤ内側には、複数の位置に補強層４０が設けられている。この補強層４０は、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とにより形成されており、これらのバットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、共に後述する補強層コード５０（図３参照）を複数有しており、複数の補強層コード５０がゴム材料により一体に形成されている。換言すると、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、ゴム材料に複数の補強層コード５０が打ち込まれることにより形成されている。 Reinforcing layers 40 are provided at a plurality of positions inside the tire of the carcass 22 formed in this way. The reinforcement layer 40 is formed by a buttress part side reinforcement layer 41 and a bead part side reinforcement layer 45, and both the buttress part side reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45 are reinforcement layer cords described later. 50 (see FIG. 3), and a plurality of reinforcing layer cords 50 are integrally formed of a rubber material. In other words, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 are formed by driving a plurality of reinforcing layer cords 50 into a rubber material.

このように形成されるバットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とのうち、バットレス部側補強層４１は、バットレス部１５の位置でのカーカス２２のタイヤ内側に設けられている。即ち、バットレス部側補強層４１は、バットレス部１５の位置でのカーカス２２のタイヤ幅方向内方、或いはカーカス２２のタイヤ径方向内方に設けられている。 Of the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 formed as described above, the buttress part side reinforcing layer 41 is provided inside the tire of the carcass 22 at the position of the buttress part 15. That is, the buttress portion side reinforcing layer 41 is provided in the tire width direction inner side of the carcass 22 at the position of the buttress portion 15 or in the tire radial direction inner side of the carcass 22.

また、ビード部側補強層４５は、バットレス部側補強層４１のタイヤ径方向内方の位置でのカーカス２２の内側に設けられており、バットレス部側補強層４１とはタイヤ径方向において離間している。即ち、ビード部側補強層４５は、ビード部２４付近に設けられており、詳しくは、ビード部２４に設けられたビードフィラー２６の位置でのカーカス２２のタイヤ幅方向内方に設けられている。つまり、バットレス部側補強層４１、及びビード部側補強層４５は、これらのようにカーカス２２のタイヤ内側に設けられており、それぞれ上述した位置においてカーカス２２とインナーライナ２３との間に配設されている。 The bead portion side reinforcing layer 45 is provided inside the carcass 22 at a position radially inward of the buttress portion side reinforcing layer 41, and is separated from the buttress portion side reinforcing layer 41 in the tire radial direction. ing. That is, the bead portion side reinforcing layer 45 is provided in the vicinity of the bead portion 24, and more specifically, is provided on the inner side in the tire width direction of the carcass 22 at the position of the bead filler 26 provided in the bead portion 24. . That is, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 are provided inside the tire of the carcass 22 as described above, and are disposed between the carcass 22 and the inner liner 23 at the positions described above. Has been.

図２は、図１のＡ部詳細図である。また、これらのように形成される補強層４０は、所定の範囲内に形成されるのが好ましい。具体的には、まず、ビード部２４のうちタイヤ幅方向外方側に位置する面であるビード部表面２７のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に延びる仮想線である径方向線２９と、ビード部２４のうちタイヤ径方向内方側に位置する面であるビード部内面２８のタイヤ幅方向外方側への延長線３０との交点をタイヤ幅方向に通る仮想線を、ビード部ベースライン３１とする。つまり、ビード部ベースライン３１は、径方向線２９に直交する仮想線となっている。また、空気入りタイヤ１の子午面断面において、トレッド面１１のうち最も外径が大きい部分、即ち、トレッド面１１における赤道面５付近から、ビード部ベースライン３１までのタイヤ径方向における距離をタイヤ断面高さＤとする。この場合に、バットレス部側補強層４１は、ビード部ベースライン３１からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さＤの０．６０〜０．９０倍の範囲内に位置しているのが好ましい。また、ビード部側補強層４５は、ビード部ベースライン３１からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さＤの０．２０〜０．４５倍の範囲内の位置に設けられているのが好ましい。 FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. The reinforcing layer 40 formed as described above is preferably formed within a predetermined range. Specifically, first, a radial line 29 that is an imaginary line extending in the tire radial direction from the tire radial inner end of the bead portion surface 27 that is a surface located on the outer side in the tire width direction of the bead portion 24; An imaginary line passing in the tire width direction through an intersection with an extension line 30 of the bead portion inner surface 28, which is a surface located on the inner side in the tire radial direction of the bead portion 24, is defined as a bead portion baseline. 31. That is, the bead part base line 31 is a virtual line orthogonal to the radial line 29. Further, in the meridional section of the pneumatic tire 1, the distance in the tire radial direction from the portion of the tread surface 11 having the largest outer diameter, that is, from the vicinity of the equator surface 5 of the tread surface 11 to the bead portion base line 31, is determined. The section height is D. In this case, it is preferable that the buttress part side reinforcing layer 41 is located in the range of 0.60 to 0.90 times the tire cross-section height D outward from the bead part base line 31 in the tire radial direction. Moreover, it is preferable that the bead part side reinforcement layer 45 is provided in the position in the range of 0.20-0.45 times the tire cross-section height D from the bead part base line 31 in the tire radial direction outward.

即ち、バットレス部側補強層４１は、ビード部ベースライン３１から、バットレス部側補強層４１のタイヤ径方向外方側の端部であるバットレス部側補強層外端部４２までのタイヤ径方向における距離Ｂ１、及びビード部ベースライン３１から、バットレス部側補強層４１のタイヤ径方向内方側の端部であるバットレス部側補強層内端部４３までのタイヤ径方向における距離Ｂ２が、共にタイヤ断面高さＤの０．６０〜０．９０倍の範囲内に位置しているのが好ましい。 That is, the buttress part side reinforcing layer 41 is in the tire radial direction from the bead part base line 31 to the buttress part side reinforcing layer outer end part 42 which is an end part of the buttress part side reinforcing layer 41 on the outer side in the tire radial direction. Both the distance B1 and the distance B2 in the tire radial direction from the bead base line 31 to the buttress portion side reinforcing layer inner end portion 43 which is the end portion on the inner side in the tire radial direction of the buttress portion side reinforcing layer 41 are both tires. It is preferably located within the range of 0.60 to 0.90 times the cross-sectional height D.

同様に、ビード部側補強層４５は、ビード部ベースライン３１から、ビード部側補強層４５のタイヤ径方向外方側の端部であるビード部側補強層外端部４６までのタイヤ径方向における距離Ｃ１、及びビード部ベースライン３１から、ビード部側補強層４５のタイヤ径方向内方側の端部であるビード部側補強層内端部４７までのタイヤ径方向における距離Ｃ２が、共にタイヤ断面高さＤの０．２０〜０．４５倍の範囲内に位置しているのが好ましい。従って、バットレス部側補強層内端部４３とビード部側補強層外端部４６とは、タイヤ径方向において離れており、これにより、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、タイヤ径方向において離れている。さらに、これらのように設けられるバットレス部側補強層４１、及びビード部側補強層４５は、共に厚さが０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内で形成されるのが好ましい。なお、これらのバットレス部側補強層４１及びビード部側補強層４５の各形状の範囲は、空気入りタイヤ１をリム組みせず、無負荷の状態の空気入りタイヤ１における形状の範囲となっている。 Similarly, the bead portion side reinforcing layer 45 is in the tire radial direction from the bead portion base line 31 to the bead portion side reinforcing layer outer end portion 46 which is an end portion on the outer side in the tire radial direction of the bead portion side reinforcing layer 45. And the distance C2 in the tire radial direction from the bead portion base line 31 to the bead portion side reinforcing layer inner end portion 47 which is the end portion on the inner side in the tire radial direction of the bead portion side reinforcing layer 45 are both It is preferably located within a range of 0.20 to 0.45 times the tire cross-section height D. Accordingly, the buttress portion side reinforcing layer inner end portion 43 and the bead portion side reinforcing layer outer end portion 46 are separated from each other in the tire radial direction, whereby the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 are separated from each other. , Apart in the tire radial direction. Furthermore, it is preferable that the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 provided as described above are both formed in a thickness range of 0.5 mm to 1.5 mm. In addition, the range of each shape of these buttress part side reinforcement layers 41 and bead part side reinforcement layers 45 becomes the range of the shape in the pneumatic tire 1 of a no-load state without assembling the rim of the pneumatic tire 1. Yes.

またバットレス部側補強層４１、及びビード部側補強層４５は、バットレス部１５とビード部２４との間に位置するサイドウォール部１３より、ＪＩＳＡ硬度が硬くなって形成されるのが好ましい。具体的には、サイドウォール部１３は、ＪＩＳＡ硬度が５０〜５５の範囲内である場合が多いため、バットレス部側補強層４１、及びビード部側補強層４５は、ＪＩＳＡ硬度が７０〜９０の範囲内であるのが好ましい。 The buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 are preferably formed with a JIS A hardness higher than the sidewall part 13 located between the buttress part 15 and the bead part 24. Specifically, since the sidewall portion 13 often has a JIS A hardness in the range of 50 to 55, the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 have a JIS A hardness of 70 to 70. Preferably it is within the range of 90.

図３は、図１のＡ−Ａ矢視図であり、補強層の説明図である。上記のように形成されるバットレス部側補強層４１及びビード部側補強層４５は、複数の補強層コード５０を有している。この補強層コード５０は、タイヤ径方向に沿って形成される、または、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成されている。即ち、バットレス部側補強層４１が有する補強層コード５０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度αが０°〜４５°の範囲内となっている。同様に、ビード部側補強層４５が有する補強層コード５０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度βが０°〜４５°の範囲内となっている。なお、これらの傾斜角度α、及び傾斜角度βは、０°〜３０°の範囲内が好ましい。バットレス部側補強層４１及びビード部側補強層４５が有する補強層コード５０は、このようにタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜した状態で、バットレス部側補強層４１、またはビード部側補強層４５の全周にかけて形成されている。 FIG. 3 is an AA arrow view of FIG. 1 and is an explanatory diagram of a reinforcing layer. The buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 formed as described above have a plurality of reinforcing layer cords 50. The reinforcing layer cord 50 is formed along the tire radial direction or is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. That is, the reinforcing layer cord 50 included in the buttress portion side reinforcing layer 41 has an inclination angle α in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction within a range of 0 ° to 45 °. Similarly, the reinforcing layer cord 50 of the bead portion side reinforcing layer 45 has an inclination angle β in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction within a range of 0 ° to 45 °. The inclination angle α and the inclination angle β are preferably in the range of 0 ° to 30 °. The reinforcing layer cord 50 included in the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is tilted in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction in this manner, but the buttress portion side reinforcing layer 41 or the bead portion side. It is formed over the entire circumference of the reinforcing layer 45.

なお、この補強層コード５０は、アラミドやナイロンなどの化学繊維からなるコードや、スチールコードなどにより形成されている。また、バットレス部側補強層４１が有する補強層コード５０の傾斜角度αと、ビード部側補強層４５が有する補強層コード５０の傾斜角度βとは、同じ角度でもよく、異なる角度でもよい。さらに、バットレス部側補強層４１が有する補強層コード５０のタイヤ周方向への傾斜方向と、ビード部側補強層４５が有する補強層コード５０のタイヤ周方向への傾斜方向は、同じ方向に傾斜していてもよく、異なる方向に傾斜していてもよい。 The reinforcing layer cord 50 is formed of a cord made of a chemical fiber such as aramid or nylon, a steel cord, or the like. In addition, the inclination angle α of the reinforcing layer cord 50 included in the buttress portion side reinforcing layer 41 and the inclination angle β of the reinforcing layer cord 50 included in the bead portion side reinforcing layer 45 may be the same angle or different angles. Further, the inclination direction of the reinforcement layer cord 50 included in the buttress portion side reinforcement layer 41 in the tire circumferential direction and the inclination direction of the reinforcement layer cord 50 included in the bead portion side reinforcement layer 45 in the tire circumferential direction are inclined in the same direction. Or may be inclined in different directions.

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、空気入りタイヤ１には、車両に取り付けられるリム（図示省略）が嵌合するビード部２４付近からトレッド部１０にかけて、車両の重量などによる荷重が作用する。このため、車両走行時にタイヤ径方向に作用する荷重は、ビード部２４とトレッド部１０との間に位置するサイドウォール部１３で受ける。このサイドウォール部１３には、カーカス２２が位置しており、さらに、バットレス部１５の位置でのカーカス２２のタイヤ内側にはバットレス部側補強層４１が設けられ、バットレス部側補強層４１のタイヤ径方向内方の位置でのカーカス２２のタイヤ内側には、ビード部側補強層４５が設けられている。 When the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the lower tread surface 11 of the tread surface 11 contacts the road surface. Since the tread surface 11 comes into contact with the road surface in this way when the vehicle is traveling, the weight of the vehicle extends from the vicinity of the bead portion 24 where the rim (not shown) attached to the vehicle is fitted to the tread portion 10 to the pneumatic tire 1. The load by etc. acts. For this reason, the load acting in the tire radial direction when the vehicle travels is received by the sidewall portion 13 located between the bead portion 24 and the tread portion 10. A carcass 22 is located on the side wall portion 13, and a buttress portion side reinforcing layer 41 is provided inside the tire of the carcass 22 at the position of the buttress portion 15. A bead portion side reinforcing layer 45 is provided inside the tire of the carcass 22 at a radially inward position.

これにより、車両走行時にビード部２４とトレッド部１０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、カーカス２２やバットレス部側補強層４１、及びビード部側補強層４５を有するサイドウォール部１３によって受ける。このように、荷重をサイドウォール部１３で受けた場合には、サイドウォール部１３は、ビード部２４とトレッド部１０とが近付く方向に変形をし、変形をしながらタイヤ径方向に作用する荷重を受ける。 As a result, the load acting in the tire radial direction between the bead portion 24 and the tread portion 10 during traveling of the vehicle is caused by the carcass 22, the buttress portion side reinforcing layer 41, and the sidewall portion 13 having the bead portion side reinforcing layer 45. receive. Thus, when the load is received by the sidewall portion 13, the sidewall portion 13 is deformed in the direction in which the bead portion 24 and the tread portion 10 approach each other, and the load acting in the tire radial direction while being deformed. Receive.

また、このような空気入りタイヤ１を装着した車両は、様々な状況の路面を走行する可能性があり、荒れた路面を走行する場合がある。このような荒れた路面には、凹部、即ちピンチホール（図示省略）が形成されている場合があるが、当該空気入りタイヤ１でこのようなピンチホールを通過する場合には、トレッド面１１がピンチホールの縁に接触する場合がある。このため、空気入りタイヤ１でピンチホールに高速で進入した場合には、車両の重量を含めた荷重が、ピンチホールの縁に接触するトレッド面１１に集中する場合がある。この場合、荷重が集中しているトレッド面１１は、局所的に大きな荷重が作用し、この大きな荷重が作用している部分のトレッド面１１とタイヤ周方向における位置が近い位置となるサイドウォール部１３にも、大きな荷重が作用する。 Further, a vehicle equipped with such a pneumatic tire 1 may travel on a road surface in various situations, and may travel on a rough road surface. In such a rough road surface, a concave portion, that is, a pinch hole (not shown) may be formed, but when the pneumatic tire 1 passes such a pinch hole, the tread surface 11 is May contact the edge of the pinch hole. For this reason, when the pneumatic tire 1 enters the pinch hole at a high speed, the load including the weight of the vehicle may concentrate on the tread surface 11 that contacts the edge of the pinch hole. In this case, the tread surface 11 where the load is concentrated is subjected to a large load locally, and the sidewall portion where the position in the tire circumferential direction is close to the tread surface 11 where the large load is applied. 13 also has a large load.

サイドウォール部１３には、このように大きな荷重が作用する場合があるが、バットレス部１５におけるカーカス２２のタイヤ内側にはバットレス部側補強層４１が設けられ、ビード部２４におけるカーカス２２のタイヤ内側にはビード部側補強層４５が設けられている。このため、サイドウォール部１３は剛性が確保されており、トレッド面１１、或いはトレッド部１０に局所的に大きな荷重が作用してサイドウォール部１３が大きく変形する場合に、この変形を抑制することができる。また、ピンチホール通過時等に、トレッド部１０にさらに大きな荷重が作用してサイドウォール部１３が大きく変形し、バットレス部１５の位置でのカーカス２２とビード部２４の位置でのカーカス２２とがタイヤ内側で接近した場合には、バットレス部側補強層４１を覆うインナーライナ２３とビード部側補強層４５を覆うインナーライナ２３とが接触する。即ち、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、インナーライナ２３を介して接触する。これにより、荷重をバットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とで受けることができ、カーカス２２に対して局部的に大きな荷重が作用することを抑制できる。このため、カーカス２２の破損を抑制でき、ショックバーストを抑制できる。 Such a large load may act on the sidewall portion 13, but a buttress portion side reinforcing layer 41 is provided inside the tire of the carcass 22 in the buttress portion 15, and the inside of the tire of the carcass 22 in the bead portion 24. Is provided with a bead portion side reinforcing layer 45. For this reason, the rigidity of the sidewall portion 13 is ensured, and when the sidewall portion 13 is largely deformed by a large load acting on the tread surface 11 or the tread portion 10, this deformation is suppressed. Can do. Further, when the pinch hole passes, a larger load is applied to the tread portion 10 and the sidewall portion 13 is greatly deformed, and the carcass 22 at the buttress portion 15 and the carcass 22 at the bead portion 24 are formed. When approaching inside the tire, the inner liner 23 covering the buttress portion side reinforcing layer 41 and the inner liner 23 covering the bead portion side reinforcing layer 45 come into contact with each other. That is, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 are in contact with each other via the inner liner 23. Thereby, a load can be received by the buttress part side reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45, and it can suppress that a big load acts on the carcass 22 locally. For this reason, damage to the carcass 22 can be suppressed, and shock burst can be suppressed.

また、カーカス２２のタイヤ内側に設ける補強層４０を、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とにより構成しており、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは離間しているので、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５との間には補強層４０は設けられていない。このため、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５との間は補強層４０の空隙となっており、その部分ではサイドウォール部１３はバットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５によっては剛性が高められてはおらず、荷重が作用した際に変形し易くなっている。これにより、補強層４０を設けた際でも空気入りタイヤ１全体の縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制でき、乗り心地性能や騒音・振動性能が悪化することを抑制することができる。これらの結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 The reinforcing layer 40 provided inside the tire of the carcass 22 includes a buttress portion side reinforcing layer 41 and a bead portion side reinforcing layer 45, and the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 are separated from each other. Therefore, the reinforcing layer 40 is not provided between the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45. For this reason, the space between the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is a space of the reinforcing layer 40, and the side wall portion 13 is the buttress portion side reinforcing layer 41 or the bead portion side reinforcing layer at that portion. Depending on 45, the rigidity is not enhanced, and it is easy to deform when a load is applied. Thereby, even when the reinforcing layer 40 is provided, it is possible to suppress the longitudinal spring constant of the entire pneumatic tire 1 from being excessively increased, and it is possible to suppress deterioration in riding comfort performance and noise / vibration performance. As a result, it is possible to improve shock burst performance while suppressing deterioration in ride comfort performance and noise / vibration performance.

また、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とを離間させているので、補強層４０全体の容積を小さくすることができる。これにより、補強層４０全体の質量が大きくなり過ぎることを抑制できる。この結果、過度な質量の増加を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 Moreover, since the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 are separated from each other, the volume of the entire reinforcing layer 40 can be reduced. Thereby, it can suppress that the mass of the whole reinforcement layer 40 becomes large too much. As a result, it is possible to improve the shock burst performance while suppressing an excessive increase in mass.

また、バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５が、サイドウォール部１３よりもＪＩＳＡ硬度が硬くなっているので、サイドウォール部１３が大きく変形してバットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とが接触した場合において、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とで大きな荷重を受ける際に、これらの補強層４０が破損することを抑制できる。これにより、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とで、より大きな荷重を受けることができ、カーカス２２に大きな荷重が伝わることに起因してカーカス２２が破損することを抑制できる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 Further, since the JIS A hardness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is harder than that of the sidewall portion 13, the sidewall portion 13 is greatly deformed, and the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead are strengthened. When the part side reinforcement layer 45 contacts, when receiving a big load with the buttress part side reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45, it can suppress that these reinforcement layers 40 are damaged. Thereby, a larger load can be received by the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45, and the carcass 22 can be prevented from being damaged due to the large load being transmitted to the carcass 22. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.

また、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とを、ＪＩＳＡ硬度が７０〜９０の範囲内になるように形成することにより、縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実に補強層４０の硬度をサイドウォール部１３よりも硬くすることができる。つまり、サイドウォール部１３を形成するゴムは、通常ＪＩＳＡ硬度が５０〜５５程度である場合が多いため、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とのＪＩＳＡ硬度を７０以上にすることにより、これらの補強層４０の硬度を、より確実にサイドウォール部１３よりも硬くすることができる。これにより、より確実に大きな荷重を補強層４０で受けることができ、カーカス２２の破損を抑制することができる。また、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とのＪＩＳＡ硬度を９０以下にすることにより、補強層４０の硬度が硬くなり過ぎることを抑制でき、補強層４０の硬度が硬くなり過ぎることに起因して空気入りタイヤ１全体の縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制できる。 Further, by forming the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 so that the JIS A hardness is in the range of 70 to 90, while suppressing the longitudinal spring constant from becoming too large, The hardness of the reinforcing layer 40 can be made harder than that of the sidewall portion 13 more reliably. That is, since the rubber forming the sidewall portion 13 usually has a JIS A hardness of about 50 to 55 in many cases, the JIS A hardness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is 70 or more. By doing so, the hardness of these reinforcement layers 40 can be made harder than the side wall part 13 more reliably. Thereby, a large load can be more reliably received by the reinforcing layer 40, and damage to the carcass 22 can be suppressed. In addition, by setting the JIS A hardness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 to 90 or less, it is possible to suppress the hardness of the reinforcing layer 40 from becoming too hard, and the hardness of the reinforcing layer 40 becomes hard. It can be suppressed that the longitudinal spring constant of the entire pneumatic tire 1 becomes too large due to the excess.

従って、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とを、ＪＩＳＡ硬度が７０〜９０の範囲内になるように形成することにより、縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にバットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５の硬度をサイドウォール部１３よりも硬くすることができる。これらの結果、より確実に乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 Therefore, by forming the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 so that the JIS A hardness is in the range of 70 to 90, while suppressing the longitudinal spring constant from becoming too large, The hardness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 can be made harder than the sidewall portion 13 more reliably. As a result, it is possible to improve the shock burst performance while more reliably suppressing the deterioration of the riding comfort performance and noise / vibration performance.

また、バットレス部側補強層４１及びビード部側補強層４５を、タイヤ断面高さＤに対して上記の範囲内に配置することにより、荷重がカーカス２２に伝わることを、より確実に抑制すると共に、縦バネ定数が増加することを、より確実に抑制することができる。つまり、バットレス部側補強層４１を、ビード部ベースライン３１からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さＤの０．６０〜０．９０倍の範囲内に配置し、且つ、ビード部側補強層４５を、ビード部ベースライン３１からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さＤの０．２０〜０．４５倍の範囲内の位置に配置することにより、サイドウォール部１３が大きく変形した際に、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とを、より確実に接触させることができる。これにより、サイドウォール部１３変形時の大きな荷重を、より確実にバットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とで受けることができ、この荷重がカーカス２２に伝わることを抑制できる。また、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とを、この範囲内の位置に配置することにより、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５との剛性が高くなり過ぎることを抑制でき、空気入りタイヤ１の縦バネ定数が増加することを、より確実に抑制することができる。これらの結果、より確実に乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 In addition, by disposing the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 within the above range with respect to the tire cross-section height D, it is possible to more reliably suppress the load from being transmitted to the carcass 22. It can suppress more reliably that a longitudinal spring constant increases. That is, the buttress part side reinforcing layer 41 is disposed in the tire radial direction outward from the bead part base line 31 within a range of 0.60 to 0.90 times the tire cross-section height D, and the bead part side reinforcing layer 45 is disposed at a position within the range of 0.20 to 0.45 times the tire cross-section height D from the bead portion base line 31 outward in the tire radial direction, so that the sidewall portion 13 is greatly deformed. The buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 can be brought into contact with each other more reliably. Thereby, the large load at the time of deformation | transformation of the side wall part 13 can be received more reliably by the buttress part side reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45, and it can suppress that this load is transmitted to the carcass 22. FIG. Moreover, the rigidity of buttress part side reinforcement layer 41 and bead part side reinforcement layer 45 becomes too high by arrange | positioning buttress part side reinforcement layer 41 and bead part side reinforcement layer 45 in the position in this range. Can be suppressed, and an increase in the longitudinal spring constant of the pneumatic tire 1 can be more reliably suppressed. As a result, it is possible to improve the shock burst performance while more reliably suppressing the deterioration of the riding comfort performance and noise / vibration performance.

また、バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５の厚さを０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内で形成しているので、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とでより確実に荷重を受けることができると共に、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑制できる。つまり、バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５の厚さを０．５ｍｍ以上にすることにより厚さを所定の厚さに確保できるので、サイドウォール部１３が変形してバットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とが接触した際に、これらの補強層４０が破損することを抑制できる。これにより、トレッド部１０に局所的に大きな荷重が作用し、サイドウォール部１３が大きく変形した際に、この荷重をより確実にこれらの補強層４０で受けることができる。また、バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５の厚さを１．５ｍｍ以下にすることにより、厚さが厚過ぎることに起因してバットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５の重さが増加し、空気入りタイヤ１全体の重量の増加することを抑制することができる。 Moreover, since the thickness of the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 is formed within the range of 0.5 mm to 1.5 mm, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 Thus, the load can be more reliably received, and the increase in the weight of the pneumatic tire 1 can be suppressed. In other words, the thickness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 can be secured to a predetermined thickness by setting the thickness to 0.5 mm or more. When the reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45 contact, it can suppress that these reinforcement layers 40 are damaged. Thereby, when a large load acts on the tread part 10 locally and the side wall part 13 deform | transforms largely, this load can be received with these reinforcement layers 40 more reliably. Further, when the thickness of the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 is 1.5 mm or less, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer are caused by the thickness being too thick. The weight of 45 increases and it can suppress that the weight of the whole pneumatic tire 1 increases.

従って、バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５を０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内の厚さで形成することにより、サイドウォール部１３が大きく変形した際の荷重をバットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とでより確実に受けることができると共に、空気入りタイヤ１全体の重量の増加を抑制できる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑制しつつ、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 Therefore, by forming the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 with a thickness within the range of 0.5 mm to 1.5 mm, the load when the side wall part 13 is greatly deformed is increased to the buttress part side. While it can receive more reliably by the reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45, the increase in the weight of the pneumatic tire 1 whole can be suppressed. As a result, the shock burst performance can be more reliably improved while suppressing an increase in the weight of the pneumatic tire 1.

また、バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５が有する補強層コード５０を、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に０°〜４５°の範囲内の角度で設けているので、より確実にバットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。つまり、補強層コード５０をタイヤ径方向に対して４５°以下の角度でタイヤ周方向に傾斜させることにより、より確実にバットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。これにより、より確実にサイドウォール部１３のタイヤ径方向への変形を抑制することができる。従って、バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５が有する補強層コード５０を、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に０°〜４５°の範囲内の角度で設けることにより、より確実にバットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５のタイヤ径方向の剛性を確保することができ、サイドウォール部１３が変形を抑制することができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 Further, since the reinforcing layer cord 50 included in the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is provided at an angle within a range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction, The rigidity in the tire radial direction of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 can be reliably ensured. That is, by inclining the reinforcing layer cord 50 in the tire circumferential direction at an angle of 45 ° or less with respect to the tire radial direction, the rigidity in the tire radial direction of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is more reliably obtained. Can be secured. Thereby, the deformation | transformation to the tire radial direction of the sidewall part 13 can be suppressed more reliably. Accordingly, the reinforcing layer cord 50 included in the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is more reliably provided by providing an angle within the range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. Further, the rigidity of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 in the tire radial direction can be ensured, and the sidewall portion 13 can suppress deformation. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.

なお、上述した空気入りタイヤ１が有するバットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５は、補強層コード５０を有しているが、補強層コード５０が設けられず、ゴム材料のみからなるゴムチェーファー（図示省略）によって形成されていてもよい。バットレス部側補強層４１やビード部側補強層４５に補強層コード５０が設けられず、ゴムチェーファーにより形成される場合でも、厚さやＪＩＳＡ硬度が上述した範囲内となって形成されることにより、補強層４０の剛性を適度な剛性にすることができる。これらの結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 In addition, although the buttress part side reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45 which the pneumatic tire 1 mentioned above have have the reinforcement layer code | cord | chord 50, the reinforcement layer code | cord | chord 50 is not provided but consists only of rubber materials. It may be formed by a rubber chafer (not shown). Even when the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 are not provided with the reinforcing layer cord 50 and are formed by a rubber chafer, the thickness and JIS A hardness must be within the above-described ranges. As a result, the rigidity of the reinforcing layer 40 can be made moderate. As a result, it is possible to improve shock burst performance while suppressing deterioration in ride comfort performance and noise / vibration performance.

また、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、双方が補強層コード５０を有している、または双方がゴムチェーファーにより形成されていてもよい。または、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とのうち、一方がゴムチェーファーにより形成され、他方が補強層コード５０を有していてもよい。このように、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とが異なる材料により形成されている場合でも、厚さやＪＩＳＡ硬度を上述した範囲内で形成することにより、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 Further, both the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 may have the reinforcing layer cord 50, or both may be formed of a rubber chafer. Alternatively, one of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 may be formed of a rubber chafer, and the other may have the reinforcing layer cord 50. As described above, even when the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 are formed of different materials, by forming the thickness and JIS A hardness within the above-described ranges, ride comfort performance and noise・ Shock burst performance can be improved while suppressing deterioration of vibration performance.

また、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、必ずしもタイヤ幅方向における両側に設けられていなくてもよい。バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、タイヤ幅方向において、トレッド部１０の局所的に大きな荷重が作用する側にのみ設けられていてもよい。バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５とは、少なくともタイヤ幅方向において、トレッド部１０の局所的に大きな荷重が作用する側に設けることにより、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 Moreover, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 do not necessarily have to be provided on both sides in the tire width direction. The buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 may be provided only on the side of the tread portion 10 where a locally large load acts in the tire width direction. By providing the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 at least in the tire width direction on the side where a locally large load acts, the shock burst performance can be improved. .

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐力エネルギーを評価することにより行なった。 Hereinafter, the performance evaluation test performed on the conventional pneumatic tire 1 and the pneumatic tire 1 of the present invention will be described. The performance evaluation test was performed by evaluating the yield energy.

この性能評価試験は、タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤ１を、リムサイズが１７×７ＪＪのホイールに組付け、内圧を２００ｋＰａに調整することにより行なった。試験方法は、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー部１４のうち、一方のショルダー部１４付近のトレッド面１１に突起物を押し付け、トレッド面１１に対してタイヤ径方向内方に向けて局所的に荷重をかけ、次第に荷重を上昇させる。これにより、トレッド面１１は荷重が大きくなるに従って撓み、さらに、サイドウォール部１３が大きく変形して、バットレス部側補強層４１とビード部側補強層４５、または、バットレス部１５付近に位置するカーカス２２と、ビード部２４付近に位置するカーカス２２とが接触する。この試験では、このように補強層４０同士やカーカス２２同士が接触し、カーカス２２が破断するまで、つまり、荷重が低下するまで試験を行なう。性能評価試験では、このように変化する荷重と撓み量とを測定して測定結果を線グラフによって表示し、線グラフによって区画される面積を耐力エネルギーとする。この耐力エネルギーの評価は、後述する従来例の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐力エネルギーが優れている。 This performance evaluation test was performed by assembling the pneumatic tire 1 having a tire size of 215 / 55R17 to a wheel having a rim size of 17 × 7JJ and adjusting the internal pressure to 200 kPa. In the test method, of the shoulder portions 14 located on both sides in the tire width direction, a protrusion is pressed against the tread surface 11 in the vicinity of one shoulder portion 14 and is locally directed toward the tread surface 11 inward in the tire radial direction. A load is applied to, and the load is gradually increased. As a result, the tread surface 11 bends as the load increases, and the sidewall portion 13 is greatly deformed, so that the carcass located near the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 or the buttress portion 15. 22 and the carcass 22 located in the vicinity of the bead portion 24 come into contact with each other. In this test, the test is performed until the reinforcing layers 40 and the carcass 22 are in contact with each other and the carcass 22 is broken, that is, until the load is reduced. In the performance evaluation test, the load and the amount of deflection that change in this way are measured, the measurement results are displayed in a line graph, and the area partitioned by the line graph is defined as the proof energy. This evaluation of the proof energy is shown by an index with the measurement result of the pneumatic tire 1 of the conventional example described later as 100, and the proof energy is better as the index is larger.

試験を行なう空気入りタイヤ１は、３種類の本発明と、従来の空気入りタイヤ１の一例である１種類の従来例を、上記の方法で試験する。このうち、従来例は、バットレス部１５におけるカーカス２２のタイヤ内側とビード部２４におけるタイヤ内側には補強層４０は設けられておらず、本発明１〜３には、これらの位置に補強層４０が設けられている。また、本発明１〜３に設けられる補強層４０は、それぞれ補強層４０の種類や厚さなどが異なっている。これらの従来例、及び本発明１〜３の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。 The pneumatic tire 1 to be tested is tested by the above method for three types of the present invention and one type of conventional example which is an example of the conventional pneumatic tire 1. Among these, in the conventional example, the reinforcing layer 40 is not provided on the tire inner side of the carcass 22 in the buttress part 15 and the tire inner side of the bead part 24. In the present invention 1 to 3, the reinforcing layer 40 is provided at these positions. Is provided. Moreover, the reinforcement layer 40 provided in this invention 1-3 differs in the kind, thickness, etc. of the reinforcement layer 40, respectively. These conventional examples and the pneumatic tires 1 to 3 of the present invention are subjected to an evaluation test by the above method, and the results obtained are shown in Table 1.

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、バットレス部１５におけるカーカス２２のタイヤ内側にバットレス部側補強層４１を設け、ビード部２４におけるタイヤ内側にはビード部側補強層４５を設けることにより、耐力エネルギーを増加させることができる。これにより、空気入りタイヤ１全体の縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、カーカス２２に対して局部的に大きな荷重が作用することを抑制できる。この結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる（本発明１〜３）。また、補強層４０の厚さを厚くした場合には、耐力エネルギーを、より増加させることができるので、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる（本発明２）。さらに、補強層４０に補強層コード５０を設けた場合には、耐力エネルギーを、さらに増加させることができるので、ショックバースト性能を、さらに向上させることができる（本発明３）。 As apparent from the above test results shown in Table 1, the buttress portion side reinforcing layer 41 is provided on the inside of the carcass 22 in the buttress portion 15 and the bead portion side reinforcing layer 45 is provided on the inside of the bead portion 24 on the tire. As a result, the proof energy can be increased. Thereby, it can suppress that a big load acts on the carcass 22 locally, suppressing that the vertical spring constant of the whole pneumatic tire 1 becomes large too much. As a result, it is possible to improve shock burst performance while suppressing deterioration in ride comfort performance and noise / vibration performance (Inventions 1 to 3). In addition, when the thickness of the reinforcing layer 40 is increased, the proof stress energy can be further increased, so that the shock burst performance can be more reliably improved (Invention 2). Furthermore, when the reinforcing layer cord 50 is provided in the reinforcing layer 40, the proof energy can be further increased, so that the shock burst performance can be further improved (Invention 3).

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスを有する空気入りタイヤに有用であり、特に、荒れた路面を走行する機会の多い空気入りタイヤに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for a pneumatic tire having a carcass, and is particularly suitable for a pneumatic tire having many opportunities to travel on rough road surfaces.

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。It is a meridional sectional view showing the main part of the pneumatic tire according to the present invention. 図１のＡ部詳細図である。FIG. 2 is a detailed view of part A in FIG. 1. 図１のＢ−Ｂ矢視図であり、補強層の説明図である。It is a BB arrow line view of FIG. 1, and is explanatory drawing of a reinforcement layer.

符号の説明Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
５赤道面
１０トレッド部
１１トレッド面
１３サイドウォール部
１４ショルダー部
１５バットレス部
２１ベルト層
２２カーカス
２３インナーライナ
２４ビード部
２５ビードコア
２６ビードフィラー
２７ビード部表面
２８ビード部内面
２９径方向線
３０延長線
３１ビード部ベースライン
３５溝部
３６陸部
４０補強層
４１バットレス部側補強層
４２バットレス部側補強層外端部
４３バットレス部側補強層内端部
４５ビード部側補強層
４６ビード部側補強層外端部
４７ビード部側補強層内端部
５０補強層コード DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 5 Equatorial surface 10 Tread part 11 Tread surface 13 Side wall part 14 Shoulder part 15 Buttress part 21 Belt layer 22 Carcass 23 Inner liner 24 Bead part 25 Bead core 26 Bead filler 27 Bead part surface 28 Bead part inner surface 29 Radial direction Line 30 Extension line 31 Bead part base line 35 Groove part 36 Land part 40 Reinforcement layer 41 Buttress part side reinforcement layer 42 Buttress part side reinforcement layer outer end part 43 Buttress part side reinforcement layer inner end part 45 Bead part side reinforcement layer 46 Bead part Side reinforcement layer outer end 47 Bead part side reinforcement layer inner end 50 Reinforcement layer cord

Claims

タイヤ幅方向の両側にビード部を有すると共に、タイヤ幅方向の両側で、且つ、前記ビード部のタイヤ径方向外方にはバットレス部が位置し、一方の前記ビード部から前記バットレス部を通って他方の前記ビード部にかけてカーカスが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記バットレス部の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、バットレス部側補強層が設けられており、
前記バットレス部側補強層のタイヤ径方向内方の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、ビード部側補強層が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 While having bead portions on both sides in the tire width direction, buttress portions are located on both sides in the tire width direction and outward in the tire radial direction of the bead portions, and pass through the buttress portion from one of the bead portions. In the pneumatic tire provided with the carcass over the other bead part,
Inside the tire of the carcass at the position of the buttress part, a buttress part side reinforcing layer is provided,
A pneumatic tire characterized in that a bead portion side reinforcing layer is provided inside the carcass tire at a position radially inward of the buttress portion side reinforcing layer.

前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、前記バットレス部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部よりＪＩＳＡ硬度が硬くなっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The JIS A hardness of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer is higher than that of a sidewall portion located between the buttress portion and the bead portion. Pneumatic tires.

前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７０〜９０の範囲内であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer have a JIS A hardness in a range of 70 to 90.

前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、厚さが０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内で形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The said buttress part side reinforcement layer and the said bead part side reinforcement layer are formed in the range whose thickness is 0.5 mm-1.5 mm, The any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. Pneumatic tires.

前記バットレス部側補強層と前記ビード部側補強層とのうち、少なくともいずれか一方は補強層コードを有しており、
前記補強層コードは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に０°〜４５°の範囲内の角度で設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 At least one of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer has a reinforcing layer cord,
The air according to any one of claims 1 to 4, wherein the reinforcing layer cord is provided at an angle in a range of 0 ° to 45 ° in a tire circumferential direction with respect to a tire radial direction. Enter tire.

前記バットレス部側補強層は、前記ビード部のうちタイヤ幅方向外方側に位置する面のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に延びる仮想線である径方向線と、前記ビード部のうちタイヤ径方向内方側に位置する面のタイヤ幅方向外方側への延長線との交点をタイヤ幅方向に通る仮想線であるビード部ベースラインからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さの０．６０〜０．９０倍の範囲内に形成されており、
前記ビード部側補強層は、前記ビード部ベースラインからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さの０．２０〜０．４５倍の範囲内に形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The buttress portion side reinforcing layer includes a radial line that is an imaginary line extending in a tire radial direction from a tire radial inner end of a surface of the bead portion that is located on the outer side in the tire width direction, and a tire of the bead portion. The tire cross-section height is 0 outward in the tire radial direction from the bead base line, which is an imaginary line passing in the tire width direction through the intersection of the surface located radially inward with the extension line outward in the tire width direction. Is formed within a range of 60 to 0.90 times,
The said bead part side reinforcement layer is formed in the range of 0.20 to 0.45 times of tire cross-section height outward from the said bead part base line in the tire radial direction. The pneumatic tire according to any one of 5.