JP2008024256A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、乗り心地性能と耐久性との両立を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire capable of achieving both riding comfort performance and durability.
従来の空気入りタイヤでは、荒れた舗装路などを走行する場合があるが、このような荒れた路面を走行した場合には、路上に出来た穴に落ちたり、路面上の障害物や路面の突起物(例えばキャッツアイなど)を乗り越える際にサイドウォール部がリムと挟まれカット傷が生じる虞がある。このようなカット傷は、負荷走行に伴って亀裂が拡大する場合があり、亀裂が拡大してカーカスに達すると、走行不能に陥る虞がある。このようなカット傷を抑制するには、サイドウォール部のゴム厚さを厚くしたり、カーカスの外側に補強層を設けたりすることにより、亀裂がカーカスに達することを抑制できる。しかし、サイドウォール部のゴム厚さを厚くした場合には、空気入りタイヤの重量が大きくなるため、燃費性能や走行性能が低減する虞がある。また、カーカスの外側に補強層を設けた場合には、サイドウォール部の曲げ剛性が高くなり過ぎ、乗り心地性能が低下する虞がある。 Conventional pneumatic tires may travel on rough paved roads, etc., but if you travel on such rough roads, you may fall into holes made on the road, obstructions on the road, When overcoming a projection (for example, a cat's eye), the sidewall portion may be sandwiched between the rim and cut damage may occur. Such cut scratches may expand as the load travels, and if the crack expands and reaches the carcass, there is a possibility that the vehicle may become unable to travel. In order to suppress such cut flaws, it is possible to suppress the crack from reaching the carcass by increasing the rubber thickness of the sidewall portion or providing a reinforcing layer on the outside of the carcass. However, when the rubber thickness of the sidewall portion is increased, the weight of the pneumatic tire is increased, and there is a concern that the fuel consumption performance and the running performance may be reduced. Further, when a reinforcing layer is provided on the outside of the carcass, the bending rigidity of the sidewall portion becomes too high, and the ride comfort performance may be lowered.
そこで、従来の空気入りタイヤでは、カーカスの外側に部分的に補強層を設けることにより、乗り心地性能の悪化を抑制しつつ、耐カット性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献1に記載の空気入りタイヤでは、バットレス部に位置するカーカスの外側の補強層を設け、さらに、この補強層のタイヤ径方向内方、即ちビード部側に位置するカーカスの外側に補強層を設けているものがある。これにより、補強層により耐カット性能の向上を図ることができ、さらに、補強層がタイヤ径方向においてバットレス部側とビードコア側とに分かれているので、サイドウォール部の曲げ剛性が高くなり過ぎることを抑制でき、乗り心地性能の悪化を抑制することができる。 In view of this, some conventional pneumatic tires have a reinforcing layer partially provided outside the carcass so as to suppress the deterioration of ride comfort performance and improve cut resistance. For example, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, a reinforcing layer outside the carcass located in the buttress portion is provided, and further, the reinforcing layer is located on the inner side in the tire radial direction, that is, outside the carcass located on the bead portion side. Some have a reinforcing layer. As a result, the anti-cut performance can be improved by the reinforcing layer, and further, since the reinforcing layer is divided into the buttress portion side and the bead core side in the tire radial direction, the bending rigidity of the sidewall portion becomes too high. Can be suppressed, and deterioration of ride comfort performance can be suppressed.
ここで、上述したような荒れた路面には、凹部、即ちピンチホールが形成されている場合がある。空気入りタイヤでこのようなピンチホールを高速で進入すると、車両の重量を含めた荷重が、ピンチホールの縁に接触するバットレス部に一時的に集中するため、バットレス部には大きな荷重が作用する。このため、バットレス部はタイヤ径方向内方に大きく変形し、この変形に伴いサイドウォール部も大きく変形する。空気入りタイヤには、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部のうち一方のビード部から他方のビード部にかけてカーカスが形成されているが、このようにサイドウォール部が大きく変形すると、バットレス部付近のカーカスとビード部付近のカーカスとがインナーライナを介して接触する。さらに、カーカス同士が接触すると、カーカスはリムと路面とに挟まれた状態になり、カーカスには大きな荷重が作用する。この場合、カーカスが破損し、いわゆるショックバーストが発生する虞がある。 Here, a concave portion, that is, a pinch hole may be formed on the rough road surface as described above. When such a pinch hole is entered at a high speed with a pneumatic tire, the load including the weight of the vehicle temporarily concentrates on the buttress part that contacts the edge of the pinch hole, so a large load acts on the buttress part. . For this reason, the buttress portion is greatly deformed inward in the tire radial direction, and the sidewall portion is also largely deformed along with this deformation. In a pneumatic tire, a carcass is formed from one bead portion to the other bead portion of the bead portions located on both sides in the tire width direction, but if the sidewall portion is greatly deformed in this way, the vicinity of the buttress portion The carcass and the carcass in the vicinity of the bead are in contact with each other through the inner liner. Further, when the carcasses come into contact with each other, the carcass is sandwiched between the rim and the road surface, and a large load acts on the carcass. In this case, the carcass may be damaged, and so-called shock burst may occur.
特許文献1に記載された空気入りタイヤでは、カーカスの外側に補強層を設けることにより耐カット性能の向上を図っているが、ショックバーストは空気入りタイヤの内側でカーカス同士が接触することにより発生するため、この特許文献1に記載された空気入りタイヤでは、ショックバーストを抑制するのが困難なものとなっている。また、ショックバーストを抑制するには、カーカスの内側のゴム厚さを厚くするなど、サイドウォール部が大きく変形した際にカーカス同士が直接接触し難くなる構造にすることが考えられるが、このような構造にした場合、サイドウォール部が変形し難くなるため空気入りタイヤの縦バネ定数が大きくなり、乗り心地性能や騒音・振動性能(NV(Noise Vibration)性能)が悪化する虞がある。このため、これらの性能が悪化することなくショックバーストを抑制することは困難なものとなっていた。 In the pneumatic tire described in Patent Document 1, the cut-resistant performance is improved by providing a reinforcing layer on the outer side of the carcass. However, the shock burst is generated when the carcasses contact each other inside the pneumatic tire. Therefore, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, it is difficult to suppress shock burst. In order to suppress the shock burst, the rubber thickness inside the carcass may be increased, and it may be possible to make the carcass less likely to come into direct contact when the side wall is greatly deformed. In such a structure, the side wall portion is difficult to be deformed, so that the vertical spring constant of the pneumatic tire is increased, and there is a possibility that riding comfort performance and noise / vibration performance (NV (Noise Vibration) performance) are deteriorated. For this reason, it has been difficult to suppress the shock burst without deteriorating these performances.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of improving shock burst performance while suppressing deterioration of ride comfort performance and noise / vibration performance. To do.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側にビード部を有すると共に、タイヤ幅方向の両側で、且つ、前記ビード部のタイヤ径方向外方にはバットレス部が位置し、一方の前記ビード部から前記バットレス部を通って他方の前記ビード部にかけてカーカスが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記バットレス部の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、バットレス部側補強層が設けられており、前記バットレス部側補強層のタイヤ径方向内方の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、ビード部側補強層が設けられていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention has bead portions on both sides in the tire width direction, and on both sides in the tire width direction, and the tire diameter of the bead portion. A pneumatic tire in which a buttress portion is located outwardly, and a carcass is provided from one bead portion through the buttress portion to the other bead portion, and the carcass tire at the buttress portion position. A buttress portion side reinforcing layer is provided on the inner side, and a bead portion side reinforcing layer is provided on the inner side of the tire of the carcass at a position radially inward of the buttress portion side reinforcing layer. It is characterized by.
この発明では、バットレス部の位置でのカーカスのタイヤ内側にバットレス部側補強層が設けられており、バットレス部側補強層のタイヤ径方向内方、即ち、ビード部方向の位置でのカーカスのタイヤ内側には、ビード部側補強層が設けられている。このため、トレッド部に局所的に大きな荷重が作用してサイドウォール部が大きく変形する場合に、この変形を抑制することができる。また、トレッド部にさらに大きな荷重が作用してサイドウォール部が大きく変形し、バットレス部の位置でのカーカスとビード部の位置でのカーカスとがタイヤ内側で接近した場合には、バットレス部側補強層とビード部側補強層とが接触する。これにより、荷重をバットレス部側補強層とビード部側補強層とで受けることができるので、カーカスに対して局部的に大きな荷重が伝わることを抑制でき、カーカスの破損を抑制でき、ショックバーストを抑制できる。 In this invention, the buttress portion side reinforcing layer is provided inside the carcass tire at the position of the buttress portion, and the carcass tire at the inner side in the tire radial direction of the buttress portion side reinforcing layer, that is, at the position in the bead portion direction. A bead part side reinforcing layer is provided on the inner side. For this reason, this deformation | transformation can be suppressed when a big load acts on a tread part locally and a sidewall part deform | transforms large. In addition, if a larger load acts on the tread and the side wall is greatly deformed, if the carcass at the buttress and the bead are close to each other inside the tire, the buttress side will be reinforced. A layer and a bead part side reinforcement layer contact. As a result, since the load can be received by the buttress portion side reinforcement layer and the bead portion side reinforcement layer, it is possible to suppress a large load from being transmitted locally to the carcass, to prevent damage to the carcass, and to prevent shock burst. Can be suppressed.
また、カーカスのタイヤ内側に設ける補強層を、バットレス部側補強層とビード部側補強層とにより構成しているので、バットレス部側補強層とビード部側補強層との間には補強層は設けられていない。このため、バットレス部側補強層とビード部側補強層との間は補強層の空隙となっており、その部分ではサイドウォール部はバットレス部側補強層やビード部側補強層によっては剛性が高められてはおらず、変形し易くなっている。これにより、縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制でき、乗り心地性能や騒音・振動性能が悪化することを抑制することができる。これらの結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 Further, since the reinforcing layer provided inside the tire of the carcass is composed of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer, the reinforcing layer is provided between the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer. Not provided. For this reason, there is a space between the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and in that portion, the sidewall portion has higher rigidity depending on the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer. It has not been made and is easily deformed. Thereby, it can suppress that a vertical spring constant becomes large too much, and it can suppress that riding comfort performance, noise, and vibration performance deteriorate. As a result, it is possible to improve shock burst performance while suppressing deterioration in ride comfort performance and noise / vibration performance.
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、前記バットレス部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部よりJIS A硬度が硬くなっていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer have a JIS A hardness higher than that of the sidewall portion located between the buttress portion and the bead portion. It is characterized by being.
この発明では、バットレス部側補強層やビード部側補強層が、サイドウォール部よりも硬度が硬くなっているので、サイドウォール部が大きく変形してバットレス部側補強層とビード部側補強層とが接触した際に、荷重をより確実にバットレス部側補強層とビード部側補強層とで受けることができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, since the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are harder than the side wall part, the side wall part is greatly deformed and the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are Can contact the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer more reliably. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、JIS A硬度が70〜90の範囲内であることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer have a JIS A hardness in a range of 70 to 90.
この発明では、バットレス部側補強層とビード部側補強層とをJIS A硬度を70〜90の範囲内で形成しているが、サイドウォール部を形成するゴムは、通常JIS A硬度が50〜55程度である場合が多くなっている。このため、バットレス部側補強層とビード部側補強層とをJIS A硬度を70〜90の範囲内で形成することにより、より確実にバットレス部側補強層やビード部側補強層の硬度をサイドウォール部よりも硬くすることができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are formed within a range of JIS A hardness of 70 to 90, but the rubber forming the side wall part usually has a JIS A hardness of 50 to 50. In many cases, it is about 55. For this reason, by forming the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer within the range of JIS A hardness of 70 to 90, the hardness of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer can be more reliably reduced. It can be harder than the wall. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層及び前記ビード部側補強層は、厚さが0.5mm〜1.5mmの範囲内で形成されていることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer are formed in a thickness range of 0.5 mm to 1.5 mm.
この発明では、バットレス部側補強層やビード部側補強層の厚さを0.5mm〜1.5mmの範囲内で形成しているので、バットレス部側補強層とビード部側補強層とでより確実に荷重を受けることができると共に、空気入りタイヤの重量の増加を抑制できる。つまり、バットレス部側補強層やビード部側補強層の厚さが0.5mm未満の場合には、厚さが薄過ぎるため、サイドウォール部が変形してこれらが接触した場合に、荷重を受けきることが困難になり、バットレス部側補強層やビード部側補強層が破損し易くなる虞がある。また、バットレス部側補強層やビード部側補強層の厚さが1.5mmよりも厚い場合には、厚さが厚過ぎてバットレス部側補強層やビード部側補強層の重量が増加し、空気入りタイヤ全体の重量が重くなり過ぎる虞がある。 In this invention, since the thickness of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer is formed within the range of 0.5 mm to 1.5 mm, the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are more While being able to receive a load reliably, the increase in the weight of a pneumatic tire can be suppressed. In other words, if the thickness of the buttress part side reinforcement layer or the bead part side reinforcement layer is less than 0.5 mm, the thickness is too thin. There is a risk that the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are likely to be damaged. In addition, when the thickness of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer is thicker than 1.5 mm, the thickness is too thick and the weight of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer increases. There is a possibility that the weight of the entire pneumatic tire becomes too heavy.
従って、バットレス部側補強層やビード部側補強層は、0.5mm〜1.5mmの範囲内の厚さで形成するのが好ましく、この範囲内の厚さで形成することにより、サイドウォール部が大きく変形した際の荷重をバットレス部側補強層とビード部側補強層とでより確実に受けることができると共に、空気入りタイヤ全体の重量の増加を抑制できる。この結果、空気入りタイヤの重量の増加を抑制しつつ、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 Therefore, the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are preferably formed with a thickness within the range of 0.5 mm to 1.5 mm. By forming with a thickness within this range, the side wall part Can be more reliably received by the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and an increase in the weight of the entire pneumatic tire can be suppressed. As a result, the shock burst performance can be more reliably improved while suppressing an increase in the weight of the pneumatic tire.
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層と前記ビード部側補強層とのうち、少なくともいずれか一方は補強層コードを有しており、前記補強層コードは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に0°〜45°の範囲内の角度で設けられていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, at least one of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer has a reinforcing layer cord, and the reinforcing layer cord has a tire diameter. It is provided at an angle in the range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the direction.
この発明では、バットレス部側補強層、及びビード部側補強層の少なくともいずれか一方に補強層コードを設け、この補強層コードをタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に0°〜45°の範囲内の角度で設けているので、より確実にバットレス部側補強層やビード部側補強層のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。つまり、補強層コードがタイヤ径方向に対して45°より大きい角度でタイヤ周方向に傾斜している場合には、補強層コードを設けた場合でもバットレス部側補強層やビード部側補強層のタイヤ径方向の剛性を大きくするのが困難になる虞があり、サイドウォール部がタイヤ径方向に変形する際に変形を抑制することが困難になる虞がある。従って、バットレス部側補強層とビード部側補強層とのうち少なくともいずれか一方に補強層コードを設け、この補強層コードを、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に0°〜45°の範囲内の角度で設けることにより、より確実にバットレス部側補強層やビード部側補強層のタイヤ径方向の剛性を確保することができ、サイドウォール部が変形を抑制することができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, a reinforcing layer cord is provided in at least one of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and the reinforcing layer cord is in a range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. Therefore, the rigidity in the tire radial direction of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer can be more reliably ensured. In other words, when the reinforcing layer cord is inclined in the tire circumferential direction at an angle larger than 45 ° with respect to the tire radial direction, even when the reinforcing layer cord is provided, the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer It may be difficult to increase the rigidity in the tire radial direction, and it may be difficult to suppress deformation when the sidewall portion is deformed in the tire radial direction. Accordingly, a reinforcing layer cord is provided on at least one of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer, and the reinforcing layer cord is in a range of 0 ° to 45 ° in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. By providing the inner angle, the rigidity of the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer in the tire radial direction can be more reliably ensured, and deformation of the sidewall portion can be suppressed. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部側補強層は、前記ビード部のうちタイヤ幅方向外方側に位置する面のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に延びる仮想線である径方向線と、前記ビード部のうちタイヤ径方向内方側に位置する面のタイヤ幅方向外方側への延長線との交点をタイヤ幅方向に通る仮想線であるビード部ベースラインからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さの0.60〜0.90倍の範囲内に形成されており、前記ビード部側補強層は、前記ビード部ベースラインからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さの0.20〜0.45倍の範囲内に形成されていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the buttress portion side reinforcing layer is an imaginary line extending in the tire radial direction from a tire radial inner end of a surface of the bead portion located on the outer side in the tire width direction. The tire from the bead base line, which is an imaginary line passing in the tire width direction through the intersection of the radial line and the extension line of the surface located on the inner side in the tire radial direction of the bead portion toward the outer side in the tire width direction The bead portion side reinforcing layer is formed radially outside in the range of 0.60 to 0.90 times the tire cross section height, and the bead portion side reinforcing layer is formed on the tire cross section height from the bead portion base line to the tire radial direction outward. It is formed in the range of 0.20 to 0.45 times the height.
この発明では、バットレス部側補強層及びビード部側補強層を、上記の範囲内に形成しているので、サイドウォール部が大きく変形してバットレス部の位置でのカーカスとビード部の位置でのカーカスとがタイヤ内側で接近した場合に、より確実にバットレス部側補強層とビード部側補強層とを接触させることができる。これにより、より確実にカーカスの破損を抑制することができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。 In this invention, since the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer are formed within the above range, the side wall part is greatly deformed and the carcass and bead part at the position of the buttress part are formed. When the carcass approaches inside the tire, the buttress portion side reinforcing layer and the bead portion side reinforcing layer can be brought into contact with each other more reliably. Thereby, damage to the carcass can be more reliably suppressed. As a result, the shock burst performance can be improved more reliably.
本発明に係る空気入りタイヤは、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that shock burst performance can be improved while suppressing deterioration in ride comfort performance and noise / vibration performance.
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
(実施の形態)
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。また、タイヤ内側とは、タイヤ幅方向においては前記赤道面に向かう方向をいい、タイヤ径方向においては前記回転軸に向かう方向をいう。図1は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ1は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に、ゴム材料からなるトレッド部10が設けられている。このトレッド部10の表面であるトレッド面11には、溝部35が複数形成されており、トレッド面11にはこの溝部35によって複数の陸部36が区画され、トレッドパターンが形成されている。
(Embodiment)
In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, the inner side in the tire width direction refers to the direction toward the equator in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction refers to the tire. The direction opposite to the direction toward the equatorial plane in the width direction. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, and the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the rotation axis as a rotation center axis. Further, the tire inner side means a direction toward the equator plane in the tire width direction, and a direction toward the rotation axis in the tire radial direction. FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to the present invention. The pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 is provided with a
また、タイヤ幅方向におけるトレッド部10の端部、即ち、ショルダー部14付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部13が設けられている。このサイドウォール部13は、子午面断面における形状が、タイヤ幅方向外方に突出して湾曲した形状となっている。さらに、トレッド部10のタイヤ幅方向外方、或いはショルダー部14のタイヤ径方向内方には、バットレス部15が位置しており、このバットレス部15は、タイヤ幅方向の両側に形成されている。このバットレス部15は、空気入りタイヤ1を装着した車両(図示省略)が走行した際に、路面(図示省略)に接触しない部分となっている。
Further, a
また、サイドウォール部13のタイヤ径方向内方側には、ビード部24が設けられている。このビード部24は、当該空気入りタイヤ1の2ヶ所に設けられており、赤道面5を中心として対称になるように、赤道面5を中心としてタイヤ幅方向における両側に設けられている。また、ビード部24にはビードコア25が設けられており、ビードコア25のタイヤ径方向外方にはビードフィラー26が設けられている。
A
また、トレッド部10のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層21が設けられており、ベルト層21のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部13の赤道面5側には、カーカス22が連続して設けられている。即ち、カーカス22は、タイヤ幅方向における両側に設けられるビード部24のうち、一方のビード部24からバットレス部15を通って他方のビード部24にかけて連続して設けられている。このカーカス22は、当該カーカス22が有するコード(図示省略)がラジアル方向に形成されたラジアルカーカスとなっており、これにより空気入りタイヤ1は、空気入りラジアルタイヤとして形成されている。また、カーカス22は、ビード部24でビードコア25に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。さらに、このカーカス22の内側、或いは、当該カーカス22の、空気入りタイヤ1における内部側には、インナーライナ23がカーカス22に沿って形成されている。
A plurality of belt layers 21 are provided on the inner side in the tire radial direction of the
このように形成されるカーカス22のタイヤ内側には、複数の位置に補強層40が設けられている。この補強層40は、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とにより形成されており、これらのバットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、共に後述する補強層コード50(図3参照)を複数有しており、複数の補強層コード50がゴム材料により一体に形成されている。換言すると、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、ゴム材料に複数の補強層コード50が打ち込まれることにより形成されている。
Reinforcing layers 40 are provided at a plurality of positions inside the tire of the
このように形成されるバットレス部側補強層41とビード部側補強層45とのうち、バットレス部側補強層41は、バットレス部15の位置でのカーカス22のタイヤ内側に設けられている。即ち、バットレス部側補強層41は、バットレス部15の位置でのカーカス22のタイヤ幅方向内方、或いはカーカス22のタイヤ径方向内方に設けられている。
Of the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 formed as described above, the buttress part side reinforcing layer 41 is provided inside the tire of the
また、ビード部側補強層45は、バットレス部側補強層41のタイヤ径方向内方の位置でのカーカス22の内側に設けられており、バットレス部側補強層41とはタイヤ径方向において離間している。即ち、ビード部側補強層45は、ビード部24付近に設けられており、詳しくは、ビード部24に設けられたビードフィラー26の位置でのカーカス22のタイヤ幅方向内方に設けられている。つまり、バットレス部側補強層41、及びビード部側補強層45は、これらのようにカーカス22のタイヤ内側に設けられており、それぞれ上述した位置においてカーカス22とインナーライナ23との間に配設されている。
The bead portion side reinforcing layer 45 is provided inside the
図2は、図1のA部詳細図である。また、これらのように形成される補強層40は、所定の範囲内に形成されるのが好ましい。具体的には、まず、ビード部24のうちタイヤ幅方向外方側に位置する面であるビード部表面27のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に延びる仮想線である径方向線29と、ビード部24のうちタイヤ径方向内方側に位置する面であるビード部内面28のタイヤ幅方向外方側への延長線30との交点をタイヤ幅方向に通る仮想線を、ビード部ベースライン31とする。つまり、ビード部ベースライン31は、径方向線29に直交する仮想線となっている。また、空気入りタイヤ1の子午面断面において、トレッド面11のうち最も外径が大きい部分、即ち、トレッド面11における赤道面5付近から、ビード部ベースライン31までのタイヤ径方向における距離をタイヤ断面高さDとする。この場合に、バットレス部側補強層41は、ビード部ベースライン31からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さDの0.60〜0.90倍の範囲内に位置しているのが好ましい。また、ビード部側補強層45は、ビード部ベースライン31からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さDの0.20〜0.45倍の範囲内の位置に設けられているのが好ましい。
FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. The reinforcing layer 40 formed as described above is preferably formed within a predetermined range. Specifically, first, a
即ち、バットレス部側補強層41は、ビード部ベースライン31から、バットレス部側補強層41のタイヤ径方向外方側の端部であるバットレス部側補強層外端部42までのタイヤ径方向における距離B1、及びビード部ベースライン31から、バットレス部側補強層41のタイヤ径方向内方側の端部であるバットレス部側補強層内端部43までのタイヤ径方向における距離B2が、共にタイヤ断面高さDの0.60〜0.90倍の範囲内に位置しているのが好ましい。
That is, the buttress part side reinforcing layer 41 is in the tire radial direction from the bead
同様に、ビード部側補強層45は、ビード部ベースライン31から、ビード部側補強層45のタイヤ径方向外方側の端部であるビード部側補強層外端部46までのタイヤ径方向における距離C1、及びビード部ベースライン31から、ビード部側補強層45のタイヤ径方向内方側の端部であるビード部側補強層内端部47までのタイヤ径方向における距離C2が、共にタイヤ断面高さDの0.20〜0.45倍の範囲内に位置しているのが好ましい。従って、バットレス部側補強層内端部43とビード部側補強層外端部46とは、タイヤ径方向において離れており、これにより、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、タイヤ径方向において離れている。さらに、これらのように設けられるバットレス部側補強層41、及びビード部側補強層45は、共に厚さが0.5mm〜1.5mmの範囲内で形成されるのが好ましい。なお、これらのバットレス部側補強層41及びビード部側補強層45の各形状の範囲は、空気入りタイヤ1をリム組みせず、無負荷の状態の空気入りタイヤ1における形状の範囲となっている。
Similarly, the bead portion side reinforcing layer 45 is in the tire radial direction from the bead
またバットレス部側補強層41、及びビード部側補強層45は、バットレス部15とビード部24との間に位置するサイドウォール部13より、JIS A硬度が硬くなって形成されるのが好ましい。具体的には、サイドウォール部13は、JIS A硬度が50〜55の範囲内である場合が多いため、バットレス部側補強層41、及びビード部側補強層45は、JIS A硬度が70〜90の範囲内であるのが好ましい。
The buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 are preferably formed with a JIS A hardness higher than the
図3は、図1のA−A矢視図であり、補強層の説明図である。上記のように形成されるバットレス部側補強層41及びビード部側補強層45は、複数の補強層コード50を有している。この補強層コード50は、タイヤ径方向に沿って形成される、または、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成されている。即ち、バットレス部側補強層41が有する補強層コード50は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度αが0°〜45°の範囲内となっている。同様に、ビード部側補強層45が有する補強層コード50は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度βが0°〜45°の範囲内となっている。なお、これらの傾斜角度α、及び傾斜角度βは、0°〜30°の範囲内が好ましい。バットレス部側補強層41及びビード部側補強層45が有する補強層コード50は、このようにタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜した状態で、バットレス部側補強層41、またはビード部側補強層45の全周にかけて形成されている。
FIG. 3 is an AA arrow view of FIG. 1 and is an explanatory diagram of a reinforcing layer. The buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 formed as described above have a plurality of reinforcing
なお、この補強層コード50は、アラミドやナイロンなどの化学繊維からなるコードや、スチールコードなどにより形成されている。また、バットレス部側補強層41が有する補強層コード50の傾斜角度αと、ビード部側補強層45が有する補強層コード50の傾斜角度βとは、同じ角度でもよく、異なる角度でもよい。さらに、バットレス部側補強層41が有する補強層コード50のタイヤ周方向への傾斜方向と、ビード部側補強層45が有する補強層コード50のタイヤ周方向への傾斜方向は、同じ方向に傾斜していてもよく、異なる方向に傾斜していてもよい。
The reinforcing
この空気入りタイヤ1を車両に装着して走行すると、トレッド面11のうち下方に位置するトレッド面11が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ1は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面11が路面に接触するため、空気入りタイヤ1には、車両に取り付けられるリム(図示省略)が嵌合するビード部24付近からトレッド部10にかけて、車両の重量などによる荷重が作用する。このため、車両走行時にタイヤ径方向に作用する荷重は、ビード部24とトレッド部10との間に位置するサイドウォール部13で受ける。このサイドウォール部13には、カーカス22が位置しており、さらに、バットレス部15の位置でのカーカス22のタイヤ内側にはバットレス部側補強層41が設けられ、バットレス部側補強層41のタイヤ径方向内方の位置でのカーカス22のタイヤ内側には、ビード部側補強層45が設けられている。
When the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the
これにより、車両走行時にビード部24とトレッド部10との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、カーカス22やバットレス部側補強層41、及びビード部側補強層45を有するサイドウォール部13によって受ける。このように、荷重をサイドウォール部13で受けた場合には、サイドウォール部13は、ビード部24とトレッド部10とが近付く方向に変形をし、変形をしながらタイヤ径方向に作用する荷重を受ける。
As a result, the load acting in the tire radial direction between the
また、このような空気入りタイヤ1を装着した車両は、様々な状況の路面を走行する可能性があり、荒れた路面を走行する場合がある。このような荒れた路面には、凹部、即ちピンチホール(図示省略)が形成されている場合があるが、当該空気入りタイヤ1でこのようなピンチホールを通過する場合には、トレッド面11がピンチホールの縁に接触する場合がある。このため、空気入りタイヤ1でピンチホールに高速で進入した場合には、車両の重量を含めた荷重が、ピンチホールの縁に接触するトレッド面11に集中する場合がある。この場合、荷重が集中しているトレッド面11は、局所的に大きな荷重が作用し、この大きな荷重が作用している部分のトレッド面11とタイヤ周方向における位置が近い位置となるサイドウォール部13にも、大きな荷重が作用する。
Further, a vehicle equipped with such a pneumatic tire 1 may travel on a road surface in various situations, and may travel on a rough road surface. In such a rough road surface, a concave portion, that is, a pinch hole (not shown) may be formed, but when the pneumatic tire 1 passes such a pinch hole, the
サイドウォール部13には、このように大きな荷重が作用する場合があるが、バットレス部15におけるカーカス22のタイヤ内側にはバットレス部側補強層41が設けられ、ビード部24におけるカーカス22のタイヤ内側にはビード部側補強層45が設けられている。このため、サイドウォール部13は剛性が確保されており、トレッド面11、或いはトレッド部10に局所的に大きな荷重が作用してサイドウォール部13が大きく変形する場合に、この変形を抑制することができる。また、ピンチホール通過時等に、トレッド部10にさらに大きな荷重が作用してサイドウォール部13が大きく変形し、バットレス部15の位置でのカーカス22とビード部24の位置でのカーカス22とがタイヤ内側で接近した場合には、バットレス部側補強層41を覆うインナーライナ23とビード部側補強層45を覆うインナーライナ23とが接触する。即ち、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、インナーライナ23を介して接触する。これにより、荷重をバットレス部側補強層41とビード部側補強層45とで受けることができ、カーカス22に対して局部的に大きな荷重が作用することを抑制できる。このため、カーカス22の破損を抑制でき、ショックバーストを抑制できる。
Such a large load may act on the
また、カーカス22のタイヤ内側に設ける補強層40を、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とにより構成しており、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは離間しているので、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45との間には補強層40は設けられていない。このため、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45との間は補強層40の空隙となっており、その部分ではサイドウォール部13はバットレス部側補強層41やビード部側補強層45によっては剛性が高められてはおらず、荷重が作用した際に変形し易くなっている。これにより、補強層40を設けた際でも空気入りタイヤ1全体の縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制でき、乗り心地性能や騒音・振動性能が悪化することを抑制することができる。これらの結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。
The reinforcing layer 40 provided inside the tire of the
また、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とを離間させているので、補強層40全体の容積を小さくすることができる。これにより、補強層40全体の質量が大きくなり過ぎることを抑制できる。この結果、過度な質量の増加を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。 Moreover, since the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 are separated from each other, the volume of the entire reinforcing layer 40 can be reduced. Thereby, it can suppress that the mass of the whole reinforcement layer 40 becomes large too much. As a result, it is possible to improve the shock burst performance while suppressing an excessive increase in mass.
また、バットレス部側補強層41やビード部側補強層45が、サイドウォール部13よりもJIS A硬度が硬くなっているので、サイドウォール部13が大きく変形してバットレス部側補強層41とビード部側補強層45とが接触した場合において、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とで大きな荷重を受ける際に、これらの補強層40が破損することを抑制できる。これにより、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とで、より大きな荷重を受けることができ、カーカス22に大きな荷重が伝わることに起因してカーカス22が破損することを抑制できる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。
Further, since the JIS A hardness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 is harder than that of the
また、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とを、JIS A硬度が70〜90の範囲内になるように形成することにより、縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実に補強層40の硬度をサイドウォール部13よりも硬くすることができる。つまり、サイドウォール部13を形成するゴムは、通常JIS A硬度が50〜55程度である場合が多いため、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とのJIS A硬度を70以上にすることにより、これらの補強層40の硬度を、より確実にサイドウォール部13よりも硬くすることができる。これにより、より確実に大きな荷重を補強層40で受けることができ、カーカス22の破損を抑制することができる。また、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とのJIS A硬度を90以下にすることにより、補強層40の硬度が硬くなり過ぎることを抑制でき、補強層40の硬度が硬くなり過ぎることに起因して空気入りタイヤ1全体の縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制できる。
Further, by forming the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 so that the JIS A hardness is in the range of 70 to 90, while suppressing the longitudinal spring constant from becoming too large, The hardness of the reinforcing layer 40 can be made harder than that of the
従って、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とを、JIS A硬度が70〜90の範囲内になるように形成することにより、縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にバットレス部側補強層41やビード部側補強層45の硬度をサイドウォール部13よりも硬くすることができる。これらの結果、より確実に乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。
Therefore, by forming the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 so that the JIS A hardness is in the range of 70 to 90, while suppressing the longitudinal spring constant from becoming too large, The hardness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 can be made harder than the
また、バットレス部側補強層41及びビード部側補強層45を、タイヤ断面高さDに対して上記の範囲内に配置することにより、荷重がカーカス22に伝わることを、より確実に抑制すると共に、縦バネ定数が増加することを、より確実に抑制することができる。つまり、バットレス部側補強層41を、ビード部ベースライン31からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さDの0.60〜0.90倍の範囲内に配置し、且つ、ビード部側補強層45を、ビード部ベースライン31からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さDの0.20〜0.45倍の範囲内の位置に配置することにより、サイドウォール部13が大きく変形した際に、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とを、より確実に接触させることができる。これにより、サイドウォール部13変形時の大きな荷重を、より確実にバットレス部側補強層41とビード部側補強層45とで受けることができ、この荷重がカーカス22に伝わることを抑制できる。また、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とを、この範囲内の位置に配置することにより、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45との剛性が高くなり過ぎることを抑制でき、空気入りタイヤ1の縦バネ定数が増加することを、より確実に抑制することができる。これらの結果、より確実に乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。
In addition, by disposing the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 within the above range with respect to the tire cross-section height D, it is possible to more reliably suppress the load from being transmitted to the
また、バットレス部側補強層41やビード部側補強層45の厚さを0.5mm〜1.5mmの範囲内で形成しているので、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とでより確実に荷重を受けることができると共に、空気入りタイヤ1の重量の増加を抑制できる。つまり、バットレス部側補強層41やビード部側補強層45の厚さを0.5mm以上にすることにより厚さを所定の厚さに確保できるので、サイドウォール部13が変形してバットレス部側補強層41とビード部側補強層45とが接触した際に、これらの補強層40が破損することを抑制できる。これにより、トレッド部10に局所的に大きな荷重が作用し、サイドウォール部13が大きく変形した際に、この荷重をより確実にこれらの補強層40で受けることができる。また、バットレス部側補強層41やビード部側補強層45の厚さを1.5mm以下にすることにより、厚さが厚過ぎることに起因してバットレス部側補強層41やビード部側補強層45の重さが増加し、空気入りタイヤ1全体の重量の増加することを抑制することができる。
Moreover, since the thickness of the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 is formed within the range of 0.5 mm to 1.5 mm, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 Thus, the load can be more reliably received, and the increase in the weight of the pneumatic tire 1 can be suppressed. In other words, the thickness of the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 can be secured to a predetermined thickness by setting the thickness to 0.5 mm or more. When the reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45 contact, it can suppress that these reinforcement layers 40 are damaged. Thereby, when a large load acts on the
従って、バットレス部側補強層41やビード部側補強層45を0.5mm〜1.5mmの範囲内の厚さで形成することにより、サイドウォール部13が大きく変形した際の荷重をバットレス部側補強層41とビード部側補強層45とでより確実に受けることができると共に、空気入りタイヤ1全体の重量の増加を抑制できる。この結果、空気入りタイヤ1の重量の増加を抑制しつつ、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。
Therefore, by forming the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 with a thickness within the range of 0.5 mm to 1.5 mm, the load when the
また、バットレス部側補強層41やビード部側補強層45が有する補強層コード50を、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に0°〜45°の範囲内の角度で設けているので、より確実にバットレス部側補強層41やビード部側補強層45のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。つまり、補強層コード50をタイヤ径方向に対して45°以下の角度でタイヤ周方向に傾斜させることにより、より確実にバットレス部側補強層41やビード部側補強層45のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。これにより、より確実にサイドウォール部13のタイヤ径方向への変形を抑制することができる。従って、バットレス部側補強層41やビード部側補強層45が有する補強層コード50を、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に0°〜45°の範囲内の角度で設けることにより、より確実にバットレス部側補強層41やビード部側補強層45のタイヤ径方向の剛性を確保することができ、サイドウォール部13が変形を抑制することができる。この結果、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる。
Further, since the reinforcing
なお、上述した空気入りタイヤ1が有するバットレス部側補強層41やビード部側補強層45は、補強層コード50を有しているが、補強層コード50が設けられず、ゴム材料のみからなるゴムチェーファー(図示省略)によって形成されていてもよい。バットレス部側補強層41やビード部側補強層45に補強層コード50が設けられず、ゴムチェーファーにより形成される場合でも、厚さやJIS A硬度が上述した範囲内となって形成されることにより、補強層40の剛性を適度な剛性にすることができる。これらの結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。
In addition, although the buttress part side reinforcement layer 41 and the bead part side reinforcement layer 45 which the pneumatic tire 1 mentioned above have have the reinforcement layer code | cord |
また、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、双方が補強層コード50を有している、または双方がゴムチェーファーにより形成されていてもよい。または、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とのうち、一方がゴムチェーファーにより形成され、他方が補強層コード50を有していてもよい。このように、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とが異なる材料により形成されている場合でも、厚さやJIS A硬度を上述した範囲内で形成することにより、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる。
Further, both the buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 may have the reinforcing
また、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、必ずしもタイヤ幅方向における両側に設けられていなくてもよい。バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、タイヤ幅方向において、トレッド部10の局所的に大きな荷重が作用する側にのみ設けられていてもよい。バットレス部側補強層41とビード部側補強層45とは、少なくともタイヤ幅方向において、トレッド部10の局所的に大きな荷重が作用する側に設けることにより、ショックバースト性能の向上を図ることができる。
Moreover, the buttress part side reinforcing layer 41 and the bead part side reinforcing layer 45 do not necessarily have to be provided on both sides in the tire width direction. The buttress portion side reinforcing layer 41 and the bead portion side reinforcing layer 45 may be provided only on the side of the
以下、上記の空気入りタイヤ1について、従来の空気入りタイヤ1と本発明の空気入りタイヤ1とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐力エネルギーを評価することにより行なった。 Hereinafter, the performance evaluation test performed on the conventional pneumatic tire 1 and the pneumatic tire 1 of the present invention will be described. The performance evaluation test was performed by evaluating the yield energy.
この性能評価試験は、タイヤサイズが215/55R17の空気入りタイヤ1を、リムサイズが17×7JJのホイールに組付け、内圧を200kPaに調整することにより行なった。試験方法は、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー部14のうち、一方のショルダー部14付近のトレッド面11に突起物を押し付け、トレッド面11に対してタイヤ径方向内方に向けて局所的に荷重をかけ、次第に荷重を上昇させる。これにより、トレッド面11は荷重が大きくなるに従って撓み、さらに、サイドウォール部13が大きく変形して、バットレス部側補強層41とビード部側補強層45、または、バットレス部15付近に位置するカーカス22と、ビード部24付近に位置するカーカス22とが接触する。この試験では、このように補強層40同士やカーカス22同士が接触し、カーカス22が破断するまで、つまり、荷重が低下するまで試験を行なう。性能評価試験では、このように変化する荷重と撓み量とを測定して測定結果を線グラフによって表示し、線グラフによって区画される面積を耐力エネルギーとする。この耐力エネルギーの評価は、後述する従来例の空気入りタイヤ1の測定結果を100とする指数で示しており、指数が大きいほど耐力エネルギーが優れている。
This performance evaluation test was performed by assembling the pneumatic tire 1 having a tire size of 215 / 55R17 to a wheel having a rim size of 17 × 7JJ and adjusting the internal pressure to 200 kPa. In the test method, of the
試験を行なう空気入りタイヤ1は、3種類の本発明と、従来の空気入りタイヤ1の一例である1種類の従来例を、上記の方法で試験する。このうち、従来例は、バットレス部15におけるカーカス22のタイヤ内側とビード部24におけるタイヤ内側には補強層40は設けられておらず、本発明1〜3には、これらの位置に補強層40が設けられている。また、本発明1〜3に設けられる補強層40は、それぞれ補強層40の種類や厚さなどが異なっている。これらの従来例、及び本発明1〜3の空気入りタイヤ1を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表1に示す。
The pneumatic tire 1 to be tested is tested by the above method for three types of the present invention and one type of conventional example which is an example of the conventional pneumatic tire 1. Among these, in the conventional example, the reinforcing layer 40 is not provided on the tire inner side of the
表1に示した上記の試験結果で明らかなように、バットレス部15におけるカーカス22のタイヤ内側にバットレス部側補強層41を設け、ビード部24におけるタイヤ内側にはビード部側補強層45を設けることにより、耐力エネルギーを増加させることができる。これにより、空気入りタイヤ1全体の縦バネ定数が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、カーカス22に対して局部的に大きな荷重が作用することを抑制できる。この結果、乗り心地性能や騒音・振動性能の悪化を抑制しつつ、ショックバースト性能の向上を図ることができる(本発明1〜3)。また、補強層40の厚さを厚くした場合には、耐力エネルギーを、より増加させることができるので、より確実にショックバースト性能の向上を図ることができる(本発明2)。さらに、補強層40に補強層コード50を設けた場合には、耐力エネルギーを、さらに増加させることができるので、ショックバースト性能を、さらに向上させることができる(本発明3)。
As apparent from the above test results shown in Table 1, the buttress portion side reinforcing layer 41 is provided on the inside of the
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスを有する空気入りタイヤに有用であり、特に、荒れた路面を走行する機会の多い空気入りタイヤに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for a pneumatic tire having a carcass, and is particularly suitable for a pneumatic tire having many opportunities to travel on rough road surfaces.
1 空気入りタイヤ
5 赤道面
10 トレッド部
11 トレッド面
13 サイドウォール部
14 ショルダー部
15 バットレス部
21 ベルト層
22 カーカス
23 インナーライナ
24 ビード部
25 ビードコア
26 ビードフィラー
27 ビード部表面
28 ビード部内面
29 径方向線
30 延長線
31 ビード部ベースライン
35 溝部
36 陸部
40 補強層
41 バットレス部側補強層
42 バットレス部側補強層外端部
43 バットレス部側補強層内端部
45 ビード部側補強層
46 ビード部側補強層外端部
47 ビード部側補強層内端部
50 補強層コード
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 5
Claims (6)
前記バットレス部の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、バットレス部側補強層が設けられており、
前記バットレス部側補強層のタイヤ径方向内方の位置での前記カーカスのタイヤ内側には、ビード部側補強層が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 While having bead portions on both sides in the tire width direction, buttress portions are located on both sides in the tire width direction and outward in the tire radial direction of the bead portions, and pass through the buttress portion from one of the bead portions. In the pneumatic tire provided with the carcass over the other bead part,
Inside the tire of the carcass at the position of the buttress part, a buttress part side reinforcing layer is provided,
A pneumatic tire characterized in that a bead portion side reinforcing layer is provided inside the carcass tire at a position radially inward of the buttress portion side reinforcing layer.
前記補強層コードは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に0°〜45°の範囲内の角度で設けられていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 At least one of the buttress part side reinforcing layer and the bead part side reinforcing layer has a reinforcing layer cord,
The air according to any one of claims 1 to 4, wherein the reinforcing layer cord is provided at an angle in a range of 0 ° to 45 ° in a tire circumferential direction with respect to a tire radial direction. Enter tire.
前記ビード部側補強層は、前記ビード部ベースラインからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さの0.20〜0.45倍の範囲内に形成されていることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The buttress portion side reinforcing layer includes a radial line that is an imaginary line extending in a tire radial direction from a tire radial inner end of a surface of the bead portion that is located on the outer side in the tire width direction, and a tire of the bead portion. The tire cross-section height is 0 outward in the tire radial direction from the bead base line, which is an imaginary line passing in the tire width direction through the intersection of the surface located radially inward with the extension line outward in the tire width direction. Is formed within a range of 60 to 0.90 times,
The said bead part side reinforcement layer is formed in the range of 0.20 to 0.45 times of tire cross-section height outward from the said bead part base line in the tire radial direction. The pneumatic tire according to any one of 5.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006201889A JP5011869B2 (en) | 2006-07-25 | 2006-07-25 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
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