JP2008018883A - ハイブリッド車両の制動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制動制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008018883A JP2008018883A JP2006193759A JP2006193759A JP2008018883A JP 2008018883 A JP2008018883 A JP 2008018883A JP 2006193759 A JP2006193759 A JP 2006193759A JP 2006193759 A JP2006193759 A JP 2006193759A JP 2008018883 A JP2008018883 A JP 2008018883A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- braking
- amount
- braking force
- hybrid vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
【課題】運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両1の制動制御装置2を、高電圧バッテリ12、制動装置21、マスターバック22、バキュームポンプ23、及び開放弁26で構成する。マスターバック22とバキュームポンプ23との間に、これらをつなぐ負圧通路25を設ける。そして、高電圧バッテリ12の蓄電量が多いほど、負圧通路25内の目標圧力PTが低く設定され、負圧通路25内の圧力Pがその設定された目標圧力PTになるようにバキュームポンプ23及び開放弁26が制御される。
【選択図】図3
【解決手段】ハイブリッド車両1の制動制御装置2を、高電圧バッテリ12、制動装置21、マスターバック22、バキュームポンプ23、及び開放弁26で構成する。マスターバック22とバキュームポンプ23との間に、これらをつなぐ負圧通路25を設ける。そして、高電圧バッテリ12の蓄電量が多いほど、負圧通路25内の目標圧力PTが低く設定され、負圧通路25内の圧力Pがその設定された目標圧力PTになるようにバキュームポンプ23及び開放弁26が制御される。
【選択図】図3
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制動制御装置に関するものである。
従来から、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制動制御装置が知られている。この装置は、負圧を生成する負圧生成手段と、車両へ制動力を付与する制動装置の制動動作を負圧生成手段によって生成された負圧を利用して補助する制動補助手段と、車両の減速時に上記モータにより車両へ回生制動力を付与し且つバッテリへ回生電力を供給する回生制動手段とを備えている。
ところで、バッテリは過充電されると劣化する。このため、上記装置において、バッテリの蓄電量が比較的多い場合、回生電力を小さくし、バッテリが過充電することを抑制することが考えられる。この場合、回生制動力が小さくなり、運転者が制動装置をその蓄電量が比較的少ない場合と同じように操作すると(例えば、運転者が制動装置のブレーキペダルをその蓄電量が比較的少ない場合と同じように踏み込むと)、回生制動力が小さくなった分、車両へ付与される総制動力がその蓄電量が比較的少ない場合よりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。
この問題を解決するため、特許文献1のものでは、バッテリの蓄電量が最大蓄電許容量よりも多い場合、まず車載負荷へ回生電力を供給し、その負荷で回生電力を消費し、それでも回生電力を使い切ることができなければ、小さくなった分の回生制動力をエンジンブレーキで補うようにしている。これにより、運転者が違和感を感じることを抑制している。
特開平10−23603号公報
しかしながら、特許文献1のものは、上述の如く回生制動力の不足分をエンジンブレーキで充たすようにしているので、エンジンの動力も利用して動くいわゆるパラレルハイブリッド車両には適用することができるが、エンジンは発電にのみ使用するいわゆるシリーズハイブリッド車両には適用することができない。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる制動制御装置を提供することにある。
第1の発明は、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制動制御装置であって、負圧を生成する負圧生成手段と、上記車両へ制動力を付与する制動装置の制動動作を上記負圧生成手段によって生成された負圧を利用して補助する制動補助手段と、上記車両の減速時に上記モータにより該車両へ回生制動力を付与し且つバッテリへ回生電力を供給する回生制動手段と、上記制動補助手段によって利用される負圧を調整可能なものであって、上記回生制動力が小さくなるほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くする負圧調整手段とを備えたことを特徴とするものである。
これにより、回生制動力が小さくなるほど、負圧調整手段により、制動補助手段によって利用される負圧を高くするので、これに伴って、制動装置の単位制動操作量当たり(例えば、ブレーキペダルの単位踏込み力当たり)の制動力が大きくなり、このため、小さくなった分の回生制動力を制動装置の制動力で補うことができる。よって、小さくなった分の回生制動力を補うのにエンジンブレーキは必要ない。したがって、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる。
第2の発明は、上記第1の発明において、上記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、上記回生制動力を制御するものであって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記回生制動力を小さくする回生制動力制御手段とをさらに備え、上記負圧調整手段は、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成されていることを特徴とするものである。
これにより、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が多いほど、回生制動力制御手段により、回生制動力を小さくし、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が多いほど、負圧調整手段により、制動補助手段によって利用される負圧を高くする。すなわち、回生制動力が小さくなるほど、制動補助手段によって利用される負圧を高くする。このため、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる。
第3の発明は、上記第2の発明において、上記負圧生成手段は、上記バッテリからの電力が供給されて駆動され、該駆動時には上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成され、上記負圧調整手段は、上記負圧生成手段を有していて、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定量よりも多いときには、上記負圧生成手段により上記制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするように構成され、上記回生制動力制御手段は、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が上記所定量以下のときには、上記回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするように構成されていることを特徴とするものである。
ところで、制動装置が1回制動操作されて(例えば、ブレーキペダルが1回踏み込まれて)制動動作すると、制動補助手段に大気が導入されて制動補助手段によって利用される負圧がわずかに低くなり、これに伴って、制動装置の単位制動操作量当たり(例えば、ブレーキペダルの単位踏込み力当たり)の制動力が小さくなる。よって、運転者が制動装置を普段と同じように操作すると(例えば、運転者がブレーキペダルを普段と同じように踏み込むと)、制動装置の単位制動操作量当たりの制動力が小さくなった分、車両へ付与される総制動力がいつもよりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。
この問題を解決するため、負圧生成手段により制動補助手段によって利用される負圧を高くし、制動装置の単位制動操作量当たりの制動力を以前と同じ状態にし、これにより、総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することが考えられる。しかし、そうすると、制動装置が制動動作する毎に負圧生成手段が駆動されることになり、バッテリの蓄電量が少なくなりやすい。
ここで、本発明によれば、制動装置の制動動作により制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が所定量よりも多いときには、負圧生成手段により、制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くする一方、制動装置の制動動作により制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が上記所定量以下のときには、回生制動力制御手段により、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくする。すなわち、バッテリの蓄電量が比較的多く、回生制動力を大きくできない場合、負圧生成手段を駆動して制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするので、制動装置の単位制動操作量当たりの制動力を元通りにすることができ、総制動力が小さくなることを抑制することができる。一方、バッテリの蓄電量が比較的少なく、回生制動力を大きくできる場合、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするので、負圧生成手段が駆動されるのを抑制しながら、総制動力が小さくなることを抑制することができる。以上から、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制しながら、制動装置の制動動作により総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することができる。
第4の発明は、上記第1〜第3のいずれか1つの発明において、上記負圧生成手段と上記制動補助手段とをつなぐ負圧通路と、上記負圧通路に配設され、上記制動補助手段側から上記負圧生成手段側への気体の流れだけを許す遮断弁とをさらに備え、上記負圧調整手段は、上記負圧通路における上記制動補助手段と上記遮断弁との間に配設され且つ開弁時に上記負圧通路内の気体を大気へ開放して上記制動補助手段によって利用される負圧を低くする開放弁を有することを特徴とするものである。
ところで、負圧が漏れることを抑制するため、負圧通路に制動補助手段側から負圧生成手段側への気体の流れだけを許す遮断弁を配設する必要がある。ここで、負圧調整手段を、開弁時に負圧通路内の気体を大気へ開放して制動補助手段によって利用される負圧を低くする開放弁で構成すると、この開放弁を負圧通路における制動補助手段と遮断弁との間に配設しなければ、開放弁により制動補助手段によって利用される負圧を低くすることができない。
ここで、本発明によれば、開放弁を負圧通路における制動補助手段と遮断弁との間に配設しているので、この開放弁により制動補助手段によって利用される負圧を低くすることができる。
本発明によれば、回生制動力が小さくなるほど、負圧調整手段により、制動補助手段によって利用される負圧を高くするので、これに伴って、制動装置の単位制動操作量当たり(例えば、ブレーキペダルの単位踏込み力当たり)の制動力が大きくなり、このため、小さくなった分の回生制動力を制動装置の制動力で補うことができ、よって、小さくなった分の回生制動力を補うのにエンジンブレーキは必要なく、したがって、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
(実施形態1)
図1は、本発明の実施形態に係る制動制御装置2を搭載したハイブリッド車両1(以下、車両1という)の構成図である。この車両1は、図1に示すように、エンジン11及びモータ14を動力源として備え、このエンジン11は発電にのみ使用して、車両1が動くための動力は全てモータ14に頼るいわゆるシリーズハイブリッド車両である。
図1は、本発明の実施形態に係る制動制御装置2を搭載したハイブリッド車両1(以下、車両1という)の構成図である。この車両1は、図1に示すように、エンジン11及びモータ14を動力源として備え、このエンジン11は発電にのみ使用して、車両1が動くための動力は全てモータ14に頼るいわゆるシリーズハイブリッド車両である。
車両1は、エンジン11、高電圧バッテリ12、モータ・ジェネレータ13、駆動用モータ14(回生制動手段に相当)、及びモータ制御用コントローラ15(蓄電量検出手段、回生制動力制御手段に相当)を備えている。このモータ制御用コントローラ15には、高電圧バッテリ12とインバータ・コンバータ17とが接続されている。
上記エンジン11は、モータ・ジェネレータ13を駆動させるためのものであって、クランクシャフト11aがモータ・ジェネレータ13に接続されていて、モータ・ジェネレータ13へ動力を供給する。
上記高電圧バッテリ12は、モータ・ジェネレータ13及び駆動用モータ14を駆動させるためのものであって、モータ・ジェネレータ13及び駆動用モータ14にインバータ・コンバータ16,17を介して接続されていて、電力をモータ・ジェネレータ13及び駆動用モータ14へ供給する。高電圧バッテリ12の蓄電量は、過充電や過放電を抑制するため、最大蓄電量の20〜80%の範囲内の量になるようにしている。このように、高電圧バッテリ12の蓄電量は、最大蓄電量の20〜80%の範囲内の量になるようにしているが、一時的にその範囲外の量になることもある。
上記モータ・ジェネレータ13は、エンジン11の起動時には、高電圧バッテリ12からの電力が供給されてエンジン11を始動し、エンジン11の始動後には、エンジン11からの動力が供給されて駆動され、高電圧バッテリ12へ電力を供給する。そして、高電圧バッテリ12は、モータ・ジェネレータ13からの電力を受けて蓄電される。上記インバータ・コンバータ16は、高電圧バッテリ12からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換してモータ・ジェネレータ13へ供給し、モータ・ジェネレータ13からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換して高電圧バッテリ12へ供給する。
上記駆動用モータ14は、高電圧バッテリ12からの電力が供給されて車両1の駆動力を発生する。具体的には、駆動用モータ14は、4つの車輪のうち左右の駆動輪18の駆動軸18aに接続されたディファレンシャルギア19を駆動軸14aを介して駆動する。また、駆動用モータ14は、車両1の減速(ブレーキ)時には、両駆動輪18からの駆動力を利用して回生動作して各駆動輪18へ回生制動力を付与し且つ高電圧バッテリ12へ回生電力を供給する。そして、高電圧バッテリ12は、駆動用モータ14からの回生電力を受けて蓄電される。上記インバータ・コンバータ17は、高電圧バッテリ12からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換して駆動用モータ14へ供給し、駆動用モータ14からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換して高電圧バッテリ12へ供給する。
上記モータ制御用コントローラ15は、高電圧バッテリ12の現在の蓄電量を検出して、車両1の減速(ブレーキ)時には、その検出された蓄電量に基づき、駆動用モータ14を回生制御する。具体的には、モータ制御用コントローラ15は、その蓄電量が多いほど、回生制動力が大きくなるように駆動用モータ14を回生制御する。本実施形態では、モータ制御用コントローラ15は、図2に示すように、その蓄電量が最大蓄電量の20〜65%の範囲内の量のときには、回生制動力が一律所定値になるように駆動用モータ14を回生制御する一方、その蓄電量が最大蓄電量の65〜80%の範囲内の量のときには、その蓄電量が少なくなるほど、回生制動力がその蓄電量に比例して小さくなるように駆動用モータ14を回生制御する。そして、その蓄電量が最大蓄電量の80%に相当する量のときには、回生制動力が0になるようになっている。なお、その蓄電量が最大蓄電量の20%よりも小さい量のときには、回生制動力が上記所定値になり、その蓄電量が最大蓄電量の80%よりも大きい量のときには、回生制動力が0になる。
図3は、車両1の制動制御装置2の構成図である。この装置2は、図3に示すように、制動装置21、マスターバック22(制動補助手段に相当)、バキュームポンプ23(負圧生成手段、負圧調整手段に相当)、及び負圧制御用コントローラ24(蓄電量検出手段に相当)を備えている。マスターバック22とバキュームポンプ23との間には、これらをつなぐ負圧通路25が設けられている。負圧制御用コントローラ24には、バキュームポンプ23と、開放弁26(負圧調整手段に相当)と、上記高電圧バッテリ12、圧力検出センサ27とが接続されている。なお、バキュームポンプ23は、通電スイッチ28を介して負圧制御用コントローラ24に接続されている。
上記制動装置21は、各車輪18(図1参照)へ摩擦制動力を付与するものであって、ブレーキペダル21a、マスターシリンダ21b、及び摩擦ブレーキ21c(図1参照)を有している。このブレーキペダル21aは、ブレーキ操作のために足で踏むものである。上記マスターシリンダ21bは、運転席前のエンジンルーム(図示せず)に取り付けられていて、マスターバック22からのペダル踏込み力を液圧に変換して摩擦ブレーキ21cへABSユニット(図示せず)を介して供給する。上記摩擦ブレーキ21cは、各車輪18に取り付けられていて、マスターシリンダ21bからの液圧を利用して車輪18へ摩擦制動力を付与する。
上記マスターバック22は、制動装置21の制動動作をバキュームポンプ23によって生成された負圧を利用して補助するものであって、ブレーキペダル21aとマスターシリンダ21bとの間に取り付けられていて、ブレーキペダル21aの踏込み力を負圧通路25内の負圧を用いて増大させてマスターシリンダ21bへ伝える。そして、マスターバック22によって利用される負圧が高くなるほど(つまり、吸気通路25内の圧力Pが低くなるほど)、制動装置21の摩擦制動力は大きくなるようになっている。
上記高電圧バッテリ12は、バキュームポンプ23及び開放弁26を駆動させるためのものでもあって、バキュームポンプ23に通電スイッチ28を介して接続され且つ開放弁26に接続されていて、電力をバキュームポンプ23及び開放弁26へ供給する。
上記バキュームポンプ23は、マスターバック22によって利用される負圧を調整可能なものであって、負圧制御用コントローラ24によって駆動制御されると、高電圧バッテリ12からの電力が供給されて駆動される。そして、バキュームポンプ23が駆動されると、負圧通路25内の空気が吸われて(つまり、負圧が生成されて)負圧通路25内の圧力Pが低くなり、このため、マスターバック22によって利用される負圧が高くなり、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動装置21の摩擦制動力が大きくなる。負圧通路25内の圧力Pの低下量は、図4に示すように、バキュームポンプ23の駆動時間に比例するようになっている。
上記負圧通路25には、図2に示すように、マスターバック22側から順に圧力検出センサ27、第1チェックバルブ29(遮断弁に相当)及び第2チェックバルブ30が配設されている。これらのチェックバルブ29,30は、マスターバック22側からバキュームポンプ23側への空気(気体に相当)の流れだけを許し、その逆の流れを遮断するものであり、これにより、負圧が漏れることを抑制している。
負圧通路25におけるマスターバック22と第1チェックバルブ29との間には、該負圧通路25から分岐する分岐通路31が設けられている。上記開放弁26は、この分岐通路31に設けられている。開放弁26は、マスターバック22によって利用される負圧を調整可能なものであって、負圧制御用コントローラ24によって開弁制御されると、高電圧バッテリ12からの電力が供給されて開弁する。そして、開放弁26が開弁すると、負圧通路25内の空気(気体に相当)が外気へ開放され、負圧通路25内に外気が導入されて負圧通路25内の圧力Pが高くなり、このため、マスターバック22によって利用される負圧が低くなり、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動装置21の摩擦制動力が小さくなる。
上記負圧制御用コントローラ24は、高電圧バッテリ12の現在の蓄電量を検出して、その検出された蓄電量に基づき、マップから負圧通路25内の目標圧力PTを読み出して設定する。具体的には、負圧制御用コントローラ24は、その蓄電量が多いほど、負圧通路25内の目標圧力PTを低く設定する。本実施形態では、負圧制御用コントローラ24は、図5に示すように、その蓄電量が最大蓄電量の20〜65%の範囲内の量のときには、負圧通路25内の目標圧力PTを一律50kpaに設定する一方、その蓄電量が最大蓄電量の65〜80%の範囲内の量のときには、その蓄電量が少なくなるほど、負圧通路25内の目標圧力PTをその蓄電量に比例して小さく設定する。そして、その蓄電量が最大蓄電量の80%に相当する量のときには、負圧通路25内の目標圧力PTが30kpaに設定されるようになっている。なお、その蓄電量が最大蓄電量の20%よりも小さい量のときには、負圧通路25内の目標圧力PTが50kpaに設定され、その蓄電量が最大蓄電量の80%よりも大きい量のときには、負圧通路25内の目標圧力PTが30kpaに設定される。
上記圧力検出センサ27は、負圧通路25内の圧力Pを検出して、この検出信号を負圧制御用コントローラ24へ供給する。そして、負圧制御用コントローラ24は、圧力検出センサ27からの検出信号を受けると、その検出された圧力Pが上記設定された目標圧力PTになるようにバキュームポンプ23及び開放弁26を制御する。具体的には、負圧制御用コントローラ24は、負圧通路25内の実際の圧力Pが負圧通路25内の目標圧力PTよりも大きいときには、バキュームポンプ23を駆動制御し、負圧通路25内の実際の圧力Pが負圧通路25内の目標圧力PTよりも小さいときには、開放弁26を開弁制御する。
−コントローラの制動制御−
以下、図6のフローチャートを参照しながら、負圧制御用コントローラ24による制動制御について説明する。
以下、図6のフローチャートを参照しながら、負圧制御用コントローラ24による制動制御について説明する。
ステップSA1では、高電圧バッテリ12の蓄電量を検出する。ステップSA2では、その検出された蓄電量に基づき、マップから負圧通路25内の目標圧力PTを読み込む。ステップSA3では、圧力検出センサ27の検出値Pを読み込む。
ステップSA4では、その読み込んだ検出値Pとその読み込んだ目標圧力PTとが等しくないか否かを判定する。ステップSA4の判定結果がYESの場合(つまり、等しくない場合)はステップSA5に進み、NOの場合(つまり、等しい場合)はスタートにリターンする。
ステップSA5では、その検出値Pがその目標圧力PTよりも小さいか否かを判定する。ステップSA5の判定結果がYESの場合(つまり、小さい場合)はステップSA6に進み、NOの場合(つまり、大きい場合)はステップSA10に進む。
ステップSA6では、開放弁26を開弁する。ステップSA7では、圧力検出センサ27の検出値Pを再度読み込む。ステップSA8では、その再度読み込んだ検出値Pと上記目標圧力PTとが等しいか否かを判定する。ステップSA8の判定結果がYESの場合(つまり、等しい場合)はステップSA9に進み、NOの場合(つまり、等しくない場合)はステップSA7にリターンする。
ステップSA9では、開放弁26を閉弁する。その後、スタートにリターンする。
一方、ステップSA10では、バキュームポンプ23を駆動する。ステップSA11では、圧力検出センサ27の検出値Pを再度読み込む。ステップSA12では、その再度読み込んだ検出値Pと上記目標圧力PTとが等しいか否かを判定する。ステップSA12の判定結果がYESの場合(つまり、等しい場合)はステップSA13に進み、NOの場合(つまり、等しくない場合)はステップSA11にリターンする。
ステップSA13では、バキュームポンプ23の駆動を停止する。その後、スタートにリターンする。
−効果−
以上により、本実施形態によれば、駆動用モータ14によって車両1へ付与される回生制動力が小さくなるほど、バキュームポンプ23及び開放弁26により、マスターバック22によって利用される負圧を高くするので、これに伴って、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの摩擦制動力が大きくなり、このため、小さくなった分の回生制動力を制動装置21の摩擦制動力で補うことができる。よって、小さくなった分の回生制動力を補うのにエンジンブレーキは必要ない。したがって、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両1にも適用することができる。
以上により、本実施形態によれば、駆動用モータ14によって車両1へ付与される回生制動力が小さくなるほど、バキュームポンプ23及び開放弁26により、マスターバック22によって利用される負圧を高くするので、これに伴って、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの摩擦制動力が大きくなり、このため、小さくなった分の回生制動力を制動装置21の摩擦制動力で補うことができる。よって、小さくなった分の回生制動力を補うのにエンジンブレーキは必要ない。したがって、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両1にも適用することができる。
また、モータ制御用コントローラ15により検出された、高電圧バッテリ12の蓄電量が多いほど、モータ制御用コントローラ15により、駆動用モータ14によって車両1へ付与される回生制動力を小さくする一方、負圧制御用コントローラ24により検出された、高電圧バッテリ12の蓄電量が多いほど、バキュームポンプ23及び開放弁26により、マスターバック22によって利用される負圧を高くする。すなわち、駆動用モータ14によって車両1へ付与される回生制動力が小さくなるほど、マスターバック22によって利用される負圧を高くする。このため、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両1にも適用することができる。
ところで、負圧が漏れることを抑制するため、負圧通路25にマスターバック22側からバキュームポンプ23側への気体の流れだけを許すチェックバルブ29を配設する必要がある。ここで、負圧調整手段を、開弁時に負圧通路25内の気体を大気へ開放してマスターバック22によって利用される負圧を低くする開放弁26で構成すると、この開放弁26を負圧通路25におけるマスターバック22とチェックバルブ29との間に配設しなければ、開放弁26によりマスターバック22によって利用される負圧を低くすることができない。
ここで、本実施形態によれば、開放弁26を負圧通路25におけるマスターバック22とチェックバルブ29との間に配設しているので、この開放弁26によりマスターバック22によって利用される負圧を低くすることができる。
なお、本実施形態では、バキュームポンプ23は、高電圧バッテリ12からの電力が供給されて駆動されるが、これ以外の手段からの電力が供給されて駆動されるようにしても良い。
(実施形態2)
本実施形態は、ブレーキペダル21aが1回踏み込まれて制動装置21が制動動作することで負圧通路25内の圧力Pがわずかに高くなった場合におけるモータ制御用コントローラ15及び負圧制御用コントローラ24による制動制御が、実施形態1と異なるものである。以下、その相違点ついて説明する。
本実施形態は、ブレーキペダル21aが1回踏み込まれて制動装置21が制動動作することで負圧通路25内の圧力Pがわずかに高くなった場合におけるモータ制御用コントローラ15及び負圧制御用コントローラ24による制動制御が、実施形態1と異なるものである。以下、その相違点ついて説明する。
モータ制御用コントローラ15には、圧力検出センサ27も接続されている。
負圧制御用コントローラ24は、制動装置21の制動動作により負圧通路25内の圧力Pがわずかに高くなった場合(本実施形態では、負圧通路25内の圧力上昇(つまり、負圧通路25内の実際の圧力Pから負圧通路25内の目標圧力PTを引いた値)が所定圧力(例えば0.5kpa)よりも小さい場合)であって、検出された、高電圧バッテリ12の現在の蓄電量が所定量(本実施形態では、最大蓄電量の80%に相当する量(最大蓄電許容量))よりも多いときには、負圧通路25内の圧力Pが上記高くなった圧力分だけ低くなるようにバキュームポンプ23を駆動制御する。
一方、モータ制御用コントローラ15は、制動装置21の制動動作により負圧通路25内の圧力Pがわずかに高くなった場合であって、検出された、高電圧バッテリ12の現在の蓄電量が上記所定量以下のときには、車両1へ付与される回生制動力が上記高くなった圧力に相当する分だけ大きくなる(つまり、上記高くなった圧力に相当する摩擦制動力を補うべく車両1へ付与される回生制動力が大きく)ように駆動用モータ14を回生制御する。
−コントローラの制動制御−
以下、図8のフローチャートを参照しながら、モータ制御用コントローラ15及び負圧制御用コントローラ24による制動制御について説明する。
以下、図8のフローチャートを参照しながら、モータ制御用コントローラ15及び負圧制御用コントローラ24による制動制御について説明する。
ステップSB1では、高電圧バッテリ12の蓄電量を検出する。ステップSB2では、その検出された蓄電量に基づき、マップから負圧通路25内の目標圧力PTを読み込む。ステップSB3では、圧力検出センサ27の検出値Pを読み込む。
ステップSB4では、その読み込んだ検出値Pとその読み込んだ目標圧力PTとが等しくないか否かを判定する。ステップSB4の判定結果がYESの場合(つまり、等しくない場合)はステップSB5に進み、NOの場合(つまり、等しい場合)はスタートにリターンする。
ステップSB5では、その蓄電量が所定量(本実施形態では、最大蓄電量の80%に相当する量)よりも多いか否かを判定する。ステップSB5の判定結果がNOの場合(つまり、所定量以下の場合)はステップSB6に進み、YESの場合(つまり、所定量よりも多い場合)はステップSB7に進む。
ステップSB6では、その検出値Pとその目標圧力PTとの差の絶対値が0.5kpa以上であるか否かを判定する。ステップSB6の判定結果がYESの場合(つまり、0.5kpa以上の場合)はステップSB7に進み、NOの場合は(つまり、0.5kpaよりも小さい場合)はステップSB12に進む。
ステップSB7では、上記検出値Pが上記目標圧力PTよりも小さいか否かを判定する。ステップSB7の判定結果がYESの場合(つまり、小さい場合)はステップSB8に進み、NOの場合(つまり、大きい場合)はステップSB13に進む。
ステップSB8では、開放弁26を開弁する。ステップSB9では、圧力検出センサ27の検出値Pを再度読み込む。ステップSB10では、その再度読み込んだ検出値Pと上記目標圧力PTとが等しいか否かを判定する。ステップSB10の判定結果がYESの場合(つまり、等しい場合)はステップSB11に進み、NOの場合(つまり、等しくない場合)はステップSB9にリターンする。
ステップSB11では、開放弁26を閉弁する。その後、スタートにリターンする。
一方、ステップSB12では、上記検出値Pから上記目標圧力PTを引いた値に基づき、マップから回生制動力の増減値を読み込み(図7参照)、その読み込んだ増減値に基づき、駆動用モータ14を回生制御する。その後、スタートにリターンする。
また、ステップSB13では、バキュームポンプ23を駆動する。ステップSB14では、圧力検出センサ27の検出値Pを再度読み込む。ステップSB15では、その再度読み込んだ検出値Pと上記目標圧力PTとが等しいか否かを判定する。ステップSB15の判定結果がYESの場合(つまり、等しい場合)はステップSB16に進み、NOの場合(つまり、等しくない場合)はステップSB14にリターンする。
ステップSB16では、バキュームポンプ23の駆動を停止する。その後、スタートにリターンする。
−効果−
ところで、ブレーキペダル21aが1回踏み込まれて制動装置21が制動動作すると、マスターバック22に大気が導入されてマスターバック22によって利用される負圧がわずかに低くなり、これに伴って、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動力が小さくなる。よって、運転者がブレーキペダル21aを普段と同じように踏み込むと、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動力が小さくなった分、車両1へ付与される総制動力がいつもよりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。
ところで、ブレーキペダル21aが1回踏み込まれて制動装置21が制動動作すると、マスターバック22に大気が導入されてマスターバック22によって利用される負圧がわずかに低くなり、これに伴って、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動力が小さくなる。よって、運転者がブレーキペダル21aを普段と同じように踏み込むと、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動力が小さくなった分、車両1へ付与される総制動力がいつもよりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。
この問題を解決するため、バキュームポンプ23によりマスターバック22によって利用される負圧を高くし、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動力を以前と同じ状態にし、これにより、総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することが考えられる。しかし、そうすると、制動装置21が制動動作する毎にバキュームポンプ23が駆動されることになり、高電圧バッテリ12の蓄電量が少なくなりやすい。
ここで、本実施形態によれば、制動装置21の制動動作によりマスターバック22によって利用される負圧が低くなった場合であって、負圧制御用コントローラ24により検出された、高電圧バッテリ12の蓄電量が所定量よりも多いときには、バキュームポンプ23により、マスターバック22によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くする一方、制動装置21の制動動作によりマスターバック22によって利用される負圧が低くなった場合であって、モータ制御用コントローラ15により検出された、高電圧バッテリ12の蓄電量が上記所定量以下のときには、モータ制御用コントローラ15により、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくする。すなわち、高電圧バッテリ12の蓄電量が比較的多く、回生制動力を大きくできない場合、バキュームポンプ23を駆動してマスターバック22によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするので、制動装置21の、ブレーキペダル21aの単位踏込み力当たりの制動力を元通りにすることができ、総制動力が小さくなることを抑制することができる。一方、高電圧バッテリ12の蓄電量が比較的少なく、回生制動力を大きくできる場合、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするので、バキュームポンプ23が駆動されるのを抑制しながら、総制動力が小さくなることを抑制することができる。以上から、高電圧バッテリ12の蓄電量が少なくなることを抑制しながら、制動装置21の制動動作により総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することができる。
(その他の実施形態)
なお、上記各実施形態では、本制動制御装置2をシリーズハイブリッド車両1に適用しているが、パラレルハイブリッド車両に適用しても良い。
なお、上記各実施形態では、本制動制御装置2をシリーズハイブリッド車両1に適用しているが、パラレルハイブリッド車両に適用しても良い。
また、上記各実施形態では、負圧生成手段はバキュームポンプ23であるが、これ以外の手段であっても良い。
また、上記各実施形態では、負圧調整手段はバキュームポンプ23及び開放弁26であるが、これら以外の手段であっても良い。
また、上記各実施形態では、駆動用モータ14によって車両1へ付与される回生制動力が小さくなるほど、バキュームポンプ23によって生成される負圧を高くすることで、マスターバック22によって利用される負圧を高くしているが、これ以外の手段でマスターバック22によって利用される負圧を高くしても良い。
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
以上説明したように、本発明に係る制動制御装置は、運転者が違和感を感じることを抑制し、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用するための用途等に適用できる。
1 ハイブリッド車両
2 ハイブリッド車両の制動制御装置
11 エンジン
12 高電圧バッテリ
13 モータ・ジェネレータ
14 駆動用モータ(回生制動手段)
15 モータ制御用コントローラ(蓄電量検出手段、回生制動力制御手段)
21 制動装置
22 マスターバック(制動補助手段)
23 バキュームポンプ(負圧生成手段、負圧調整手段)
24 負圧制御用コントローラ(蓄電量検出手段)
25 負圧通路
26 開放弁(負圧調整手段)
27 圧力検出センサ
29 第1チェックバルブ(遮断弁)
2 ハイブリッド車両の制動制御装置
11 エンジン
12 高電圧バッテリ
13 モータ・ジェネレータ
14 駆動用モータ(回生制動手段)
15 モータ制御用コントローラ(蓄電量検出手段、回生制動力制御手段)
21 制動装置
22 マスターバック(制動補助手段)
23 バキュームポンプ(負圧生成手段、負圧調整手段)
24 負圧制御用コントローラ(蓄電量検出手段)
25 負圧通路
26 開放弁(負圧調整手段)
27 圧力検出センサ
29 第1チェックバルブ(遮断弁)
Claims (4)
- エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制動制御装置であって、
負圧を生成する負圧生成手段と、
上記車両へ制動力を付与する制動装置の制動動作を上記負圧生成手段によって生成された負圧を利用して補助する制動補助手段と、
上記車両の減速時に上記モータにより該車両へ回生制動力を付与し且つバッテリへ回生電力を供給する回生制動手段と、
上記制動補助手段によって利用される負圧を調整可能なものであって、上記回生制動力が小さくなるほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くする負圧調整手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。 - 請求項1記載のハイブリッド車両の制動制御装置において、
上記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
上記回生制動力を制御するものであって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記回生制動力を小さくする回生制動力制御手段とをさらに備え、
上記負圧調整手段は、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。 - 請求項2記載のハイブリッド車両の制動制御装置において、
上記負圧生成手段は、上記バッテリからの電力が供給されて駆動され、該駆動時には上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成され、
上記負圧調整手段は、上記負圧生成手段を有していて、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定量よりも多いときには、上記負圧生成手段により上記制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするように構成され、
上記回生制動力制御手段は、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が上記所定量以下のときには、上記回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制動制御装置において、
上記負圧生成手段と上記制動補助手段とをつなぐ負圧通路と、
上記負圧通路に配設され、上記制動補助手段側から上記負圧生成手段側への気体の流れだけを許す遮断弁とをさらに備え、
上記負圧調整手段は、上記負圧通路における上記制動補助手段と上記遮断弁との間に配設され且つ開弁時に上記負圧通路内の気体を大気へ開放して上記制動補助手段によって利用される負圧を低くする開放弁を有することを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006193759A JP2008018883A (ja) | 2006-07-14 | 2006-07-14 | ハイブリッド車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006193759A JP2008018883A (ja) | 2006-07-14 | 2006-07-14 | ハイブリッド車両の制動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008018883A true JP2008018883A (ja) | 2008-01-31 |
Family
ID=39075178
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006193759A Pending JP2008018883A (ja) | 2006-07-14 | 2006-07-14 | ハイブリッド車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008018883A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100986500B1 (ko) | 2008-10-28 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 멀티 스택 구조의 연료전지 하이브리드 시스템 |
JP2013237348A (ja) * | 2012-05-15 | 2013-11-28 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の負圧ポンプ制御装置 |
KR101488984B1 (ko) * | 2011-03-31 | 2015-02-03 | 현대중공업 주식회사 | 하이브리드 굴삭기 |
-
2006
- 2006-07-14 JP JP2006193759A patent/JP2008018883A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100986500B1 (ko) | 2008-10-28 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 멀티 스택 구조의 연료전지 하이브리드 시스템 |
KR101488984B1 (ko) * | 2011-03-31 | 2015-02-03 | 현대중공업 주식회사 | 하이브리드 굴삭기 |
JP2013237348A (ja) * | 2012-05-15 | 2013-11-28 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の負圧ポンプ制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4751854B2 (ja) | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 | |
JP5983885B2 (ja) | 車両の回生制動制御装置 | |
JP5979101B2 (ja) | 車両 | |
JP5668856B2 (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
JP2013258905A (ja) | 少なくとも1つの電気モータを含む車両の回生制動制御方法 | |
US20100049414A1 (en) | Control apparatus for electric vehicle | |
JPWO2005054025A1 (ja) | 車両用制動装置 | |
JP5958436B2 (ja) | 車両 | |
KR102319153B1 (ko) | 전기상용차의 회생제동 제어시스템 | |
EP2927047A1 (en) | Travel control device | |
JP6011508B2 (ja) | 車両 | |
JP2008018883A (ja) | ハイブリッド車両の制動制御装置 | |
JP6237139B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP4830602B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
KR20060091488A (ko) | 하이브리드 전기 자동차의 회생제동력과 유압제동력 배분시스템 및 방법 | |
JP4840293B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP5939467B2 (ja) | 車両の蓄圧システム | |
JP2013141339A (ja) | 回生制御装置 | |
KR20080049203A (ko) | 하드타입 hev의 배터리 파워제한시 회생에너지 흐름제어방법 | |
JP6272166B2 (ja) | ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 | |
JP2010047085A (ja) | 車両制動装置 | |
JP5829872B2 (ja) | 車両 | |
KR102354195B1 (ko) | Phev 청소차 주행 제어장치 | |
JP2021146945A (ja) | 電動車両 | |
KR100623748B1 (ko) | 4륜 하이브리드 전기자동차의 아이들 발전 토크 제어방법 |