JP2008018883A - ハイブリッド車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１の制動制御装置２を、高電圧バッテリ１２、制動装置２１、マスターバック２２、バキュームポンプ２３、及び開放弁２６で構成する。マスターバック２２とバキュームポンプ２３との間に、これらをつなぐ負圧通路２５を設ける。そして、高電圧バッテリ１２の蓄電量が多いほど、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴが低く設定され、負圧通路２５内の圧力Ｐがその設定された目標圧力ＰＴになるようにバキュームポンプ２３及び開放弁２６が制御される。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制動制御装置に関するものである。

従来から、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制動制御装置が知られている。この装置は、負圧を生成する負圧生成手段と、車両へ制動力を付与する制動装置の制動動作を負圧生成手段によって生成された負圧を利用して補助する制動補助手段と、車両の減速時に上記モータにより車両へ回生制動力を付与し且つバッテリへ回生電力を供給する回生制動手段とを備えている。

ところで、バッテリは過充電されると劣化する。このため、上記装置において、バッテリの蓄電量が比較的多い場合、回生電力を小さくし、バッテリが過充電することを抑制することが考えられる。この場合、回生制動力が小さくなり、運転者が制動装置をその蓄電量が比較的少ない場合と同じように操作すると（例えば、運転者が制動装置のブレーキペダルをその蓄電量が比較的少ない場合と同じように踏み込むと）、回生制動力が小さくなった分、車両へ付与される総制動力がその蓄電量が比較的少ない場合よりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。

この問題を解決するため、特許文献１のものでは、バッテリの蓄電量が最大蓄電許容量よりも多い場合、まず車載負荷へ回生電力を供給し、その負荷で回生電力を消費し、それでも回生電力を使い切ることができなければ、小さくなった分の回生制動力をエンジンブレーキで補うようにしている。これにより、運転者が違和感を感じることを抑制している。
特開平１０−２３６０３号公報

しかしながら、特許文献１のものは、上述の如く回生制動力の不足分をエンジンブレーキで充たすようにしているので、エンジンの動力も利用して動くいわゆるパラレルハイブリッド車両には適用することができるが、エンジンは発電にのみ使用するいわゆるシリーズハイブリッド車両には適用することができない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる制動制御装置を提供することにある。

第１の発明は、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制動制御装置であって、負圧を生成する負圧生成手段と、上記車両へ制動力を付与する制動装置の制動動作を上記負圧生成手段によって生成された負圧を利用して補助する制動補助手段と、上記車両の減速時に上記モータにより該車両へ回生制動力を付与し且つバッテリへ回生電力を供給する回生制動手段と、上記制動補助手段によって利用される負圧を調整可能なものであって、上記回生制動力が小さくなるほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くする負圧調整手段とを備えたことを特徴とするものである。

これにより、回生制動力が小さくなるほど、負圧調整手段により、制動補助手段によって利用される負圧を高くするので、これに伴って、制動装置の単位制動操作量当たり（例えば、ブレーキペダルの単位踏込み力当たり）の制動力が大きくなり、このため、小さくなった分の回生制動力を制動装置の制動力で補うことができる。よって、小さくなった分の回生制動力を補うのにエンジンブレーキは必要ない。したがって、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、上記回生制動力を制御するものであって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記回生制動力を小さくする回生制動力制御手段とをさらに備え、上記負圧調整手段は、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が多いほど、回生制動力制御手段により、回生制動力を小さくし、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が多いほど、負圧調整手段により、制動補助手段によって利用される負圧を高くする。すなわち、回生制動力が小さくなるほど、制動補助手段によって利用される負圧を高くする。このため、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記負圧生成手段は、上記バッテリからの電力が供給されて駆動され、該駆動時には上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成され、上記負圧調整手段は、上記負圧生成手段を有していて、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定量よりも多いときには、上記負圧生成手段により上記制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするように構成され、上記回生制動力制御手段は、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が上記所定量以下のときには、上記回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、制動装置が１回制動操作されて（例えば、ブレーキペダルが１回踏み込まれて）制動動作すると、制動補助手段に大気が導入されて制動補助手段によって利用される負圧がわずかに低くなり、これに伴って、制動装置の単位制動操作量当たり（例えば、ブレーキペダルの単位踏込み力当たり）の制動力が小さくなる。よって、運転者が制動装置を普段と同じように操作すると（例えば、運転者がブレーキペダルを普段と同じように踏み込むと）、制動装置の単位制動操作量当たりの制動力が小さくなった分、車両へ付与される総制動力がいつもよりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。

この問題を解決するため、負圧生成手段により制動補助手段によって利用される負圧を高くし、制動装置の単位制動操作量当たりの制動力を以前と同じ状態にし、これにより、総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することが考えられる。しかし、そうすると、制動装置が制動動作する毎に負圧生成手段が駆動されることになり、バッテリの蓄電量が少なくなりやすい。

ここで、本発明によれば、制動装置の制動動作により制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が所定量よりも多いときには、負圧生成手段により、制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くする一方、制動装置の制動動作により制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、蓄電量検出手段により検出された、バッテリの蓄電量が上記所定量以下のときには、回生制動力制御手段により、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくする。すなわち、バッテリの蓄電量が比較的多く、回生制動力を大きくできない場合、負圧生成手段を駆動して制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするので、制動装置の単位制動操作量当たりの制動力を元通りにすることができ、総制動力が小さくなることを抑制することができる。一方、バッテリの蓄電量が比較的少なく、回生制動力を大きくできる場合、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするので、負圧生成手段が駆動されるのを抑制しながら、総制動力が小さくなることを抑制することができる。以上から、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制しながら、制動装置の制動動作により総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することができる。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記負圧生成手段と上記制動補助手段とをつなぐ負圧通路と、上記負圧通路に配設され、上記制動補助手段側から上記負圧生成手段側への気体の流れだけを許す遮断弁とをさらに備え、上記負圧調整手段は、上記負圧通路における上記制動補助手段と上記遮断弁との間に配設され且つ開弁時に上記負圧通路内の気体を大気へ開放して上記制動補助手段によって利用される負圧を低くする開放弁を有することを特徴とするものである。

ところで、負圧が漏れることを抑制するため、負圧通路に制動補助手段側から負圧生成手段側への気体の流れだけを許す遮断弁を配設する必要がある。ここで、負圧調整手段を、開弁時に負圧通路内の気体を大気へ開放して制動補助手段によって利用される負圧を低くする開放弁で構成すると、この開放弁を負圧通路における制動補助手段と遮断弁との間に配設しなければ、開放弁により制動補助手段によって利用される負圧を低くすることができない。

ここで、本発明によれば、開放弁を負圧通路における制動補助手段と遮断弁との間に配設しているので、この開放弁により制動補助手段によって利用される負圧を低くすることができる。

本発明によれば、回生制動力が小さくなるほど、負圧調整手段により、制動補助手段によって利用される負圧を高くするので、これに伴って、制動装置の単位制動操作量当たり（例えば、ブレーキペダルの単位踏込み力当たり）の制動力が大きくなり、このため、小さくなった分の回生制動力を制動装置の制動力で補うことができ、よって、小さくなった分の回生制動力を補うのにエンジンブレーキは必要なく、したがって、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係る制動制御装置２を搭載したハイブリッド車両１（以下、車両１という）の構成図である。この車両１は、図１に示すように、エンジン１１及びモータ１４を動力源として備え、このエンジン１１は発電にのみ使用して、車両１が動くための動力は全てモータ１４に頼るいわゆるシリーズハイブリッド車両である。

車両１は、エンジン１１、高電圧バッテリ１２、モータ・ジェネレータ１３、駆動用モータ１４（回生制動手段に相当）、及びモータ制御用コントローラ１５（蓄電量検出手段、回生制動力制御手段に相当）を備えている。このモータ制御用コントローラ１５には、高電圧バッテリ１２とインバータ・コンバータ１７とが接続されている。

上記エンジン１１は、モータ・ジェネレータ１３を駆動させるためのものであって、クランクシャフト１１ａがモータ・ジェネレータ１３に接続されていて、モータ・ジェネレータ１３へ動力を供給する。

上記高電圧バッテリ１２は、モータ・ジェネレータ１３及び駆動用モータ１４を駆動させるためのものであって、モータ・ジェネレータ１３及び駆動用モータ１４にインバータ・コンバータ１６，１７を介して接続されていて、電力をモータ・ジェネレータ１３及び駆動用モータ１４へ供給する。高電圧バッテリ１２の蓄電量は、過充電や過放電を抑制するため、最大蓄電量の２０〜８０％の範囲内の量になるようにしている。このように、高電圧バッテリ１２の蓄電量は、最大蓄電量の２０〜８０％の範囲内の量になるようにしているが、一時的にその範囲外の量になることもある。

上記モータ・ジェネレータ１３は、エンジン１１の起動時には、高電圧バッテリ１２からの電力が供給されてエンジン１１を始動し、エンジン１１の始動後には、エンジン１１からの動力が供給されて駆動され、高電圧バッテリ１２へ電力を供給する。そして、高電圧バッテリ１２は、モータ・ジェネレータ１３からの電力を受けて蓄電される。上記インバータ・コンバータ１６は、高電圧バッテリ１２からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換してモータ・ジェネレータ１３へ供給し、モータ・ジェネレータ１３からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換して高電圧バッテリ１２へ供給する。

上記駆動用モータ１４は、高電圧バッテリ１２からの電力が供給されて車両１の駆動力を発生する。具体的には、駆動用モータ１４は、４つの車輪のうち左右の駆動輪１８の駆動軸１８ａに接続されたディファレンシャルギア１９を駆動軸１４ａを介して駆動する。また、駆動用モータ１４は、車両１の減速（ブレーキ）時には、両駆動輪１８からの駆動力を利用して回生動作して各駆動輪１８へ回生制動力を付与し且つ高電圧バッテリ１２へ回生電力を供給する。そして、高電圧バッテリ１２は、駆動用モータ１４からの回生電力を受けて蓄電される。上記インバータ・コンバータ１７は、高電圧バッテリ１２からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換して駆動用モータ１４へ供給し、駆動用モータ１４からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換して高電圧バッテリ１２へ供給する。

上記モータ制御用コントローラ１５は、高電圧バッテリ１２の現在の蓄電量を検出して、車両１の減速（ブレーキ）時には、その検出された蓄電量に基づき、駆動用モータ１４を回生制御する。具体的には、モータ制御用コントローラ１５は、その蓄電量が多いほど、回生制動力が大きくなるように駆動用モータ１４を回生制御する。本実施形態では、モータ制御用コントローラ１５は、図２に示すように、その蓄電量が最大蓄電量の２０〜６５％の範囲内の量のときには、回生制動力が一律所定値になるように駆動用モータ１４を回生制御する一方、その蓄電量が最大蓄電量の６５〜８０％の範囲内の量のときには、その蓄電量が少なくなるほど、回生制動力がその蓄電量に比例して小さくなるように駆動用モータ１４を回生制御する。そして、その蓄電量が最大蓄電量の８０％に相当する量のときには、回生制動力が０になるようになっている。なお、その蓄電量が最大蓄電量の２０％よりも小さい量のときには、回生制動力が上記所定値になり、その蓄電量が最大蓄電量の８０％よりも大きい量のときには、回生制動力が０になる。

図３は、車両１の制動制御装置２の構成図である。この装置２は、図３に示すように、制動装置２１、マスターバック２２（制動補助手段に相当）、バキュームポンプ２３（負圧生成手段、負圧調整手段に相当）、及び負圧制御用コントローラ２４（蓄電量検出手段に相当）を備えている。マスターバック２２とバキュームポンプ２３との間には、これらをつなぐ負圧通路２５が設けられている。負圧制御用コントローラ２４には、バキュームポンプ２３と、開放弁２６（負圧調整手段に相当）と、上記高電圧バッテリ１２、圧力検出センサ２７とが接続されている。なお、バキュームポンプ２３は、通電スイッチ２８を介して負圧制御用コントローラ２４に接続されている。

上記制動装置２１は、各車輪１８（図１参照）へ摩擦制動力を付与するものであって、ブレーキペダル２１ａ、マスターシリンダ２１ｂ、及び摩擦ブレーキ２１ｃ（図１参照）を有している。このブレーキペダル２１ａは、ブレーキ操作のために足で踏むものである。上記マスターシリンダ２１ｂは、運転席前のエンジンルーム（図示せず）に取り付けられていて、マスターバック２２からのペダル踏込み力を液圧に変換して摩擦ブレーキ２１ｃへＡＢＳユニット（図示せず）を介して供給する。上記摩擦ブレーキ２１ｃは、各車輪１８に取り付けられていて、マスターシリンダ２１ｂからの液圧を利用して車輪１８へ摩擦制動力を付与する。

上記マスターバック２２は、制動装置２１の制動動作をバキュームポンプ２３によって生成された負圧を利用して補助するものであって、ブレーキペダル２１ａとマスターシリンダ２１ｂとの間に取り付けられていて、ブレーキペダル２１ａの踏込み力を負圧通路２５内の負圧を用いて増大させてマスターシリンダ２１ｂへ伝える。そして、マスターバック２２によって利用される負圧が高くなるほど（つまり、吸気通路２５内の圧力Ｐが低くなるほど）、制動装置２１の摩擦制動力は大きくなるようになっている。

上記高電圧バッテリ１２は、バキュームポンプ２３及び開放弁２６を駆動させるためのものでもあって、バキュームポンプ２３に通電スイッチ２８を介して接続され且つ開放弁２６に接続されていて、電力をバキュームポンプ２３及び開放弁２６へ供給する。

上記バキュームポンプ２３は、マスターバック２２によって利用される負圧を調整可能なものであって、負圧制御用コントローラ２４によって駆動制御されると、高電圧バッテリ１２からの電力が供給されて駆動される。そして、バキュームポンプ２３が駆動されると、負圧通路２５内の空気が吸われて（つまり、負圧が生成されて）負圧通路２５内の圧力Ｐが低くなり、このため、マスターバック２２によって利用される負圧が高くなり、ブレーキペダル２１ａの単位踏込み力当たりの制動装置２１の摩擦制動力が大きくなる。負圧通路２５内の圧力Ｐの低下量は、図４に示すように、バキュームポンプ２３の駆動時間に比例するようになっている。

上記負圧通路２５には、図２に示すように、マスターバック２２側から順に圧力検出センサ２７、第１チェックバルブ２９（遮断弁に相当）及び第２チェックバルブ３０が配設されている。これらのチェックバルブ２９，３０は、マスターバック２２側からバキュームポンプ２３側への空気（気体に相当）の流れだけを許し、その逆の流れを遮断するものであり、これにより、負圧が漏れることを抑制している。

負圧通路２５におけるマスターバック２２と第１チェックバルブ２９との間には、該負圧通路２５から分岐する分岐通路３１が設けられている。上記開放弁２６は、この分岐通路３１に設けられている。開放弁２６は、マスターバック２２によって利用される負圧を調整可能なものであって、負圧制御用コントローラ２４によって開弁制御されると、高電圧バッテリ１２からの電力が供給されて開弁する。そして、開放弁２６が開弁すると、負圧通路２５内の空気（気体に相当）が外気へ開放され、負圧通路２５内に外気が導入されて負圧通路２５内の圧力Ｐが高くなり、このため、マスターバック２２によって利用される負圧が低くなり、ブレーキペダル２１ａの単位踏込み力当たりの制動装置２１の摩擦制動力が小さくなる。

上記負圧制御用コントローラ２４は、高電圧バッテリ１２の現在の蓄電量を検出して、その検出された蓄電量に基づき、マップから負圧通路２５内の目標圧力ＰＴを読み出して設定する。具体的には、負圧制御用コントローラ２４は、その蓄電量が多いほど、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴを低く設定する。本実施形態では、負圧制御用コントローラ２４は、図５に示すように、その蓄電量が最大蓄電量の２０〜６５％の範囲内の量のときには、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴを一律５０ｋｐａに設定する一方、その蓄電量が最大蓄電量の６５〜８０％の範囲内の量のときには、その蓄電量が少なくなるほど、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴをその蓄電量に比例して小さく設定する。そして、その蓄電量が最大蓄電量の８０％に相当する量のときには、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴが３０ｋｐａに設定されるようになっている。なお、その蓄電量が最大蓄電量の２０％よりも小さい量のときには、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴが５０ｋｐａに設定され、その蓄電量が最大蓄電量の８０％よりも大きい量のときには、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴが３０ｋｐａに設定される。

上記圧力検出センサ２７は、負圧通路２５内の圧力Ｐを検出して、この検出信号を負圧制御用コントローラ２４へ供給する。そして、負圧制御用コントローラ２４は、圧力検出センサ２７からの検出信号を受けると、その検出された圧力Ｐが上記設定された目標圧力ＰＴになるようにバキュームポンプ２３及び開放弁２６を制御する。具体的には、負圧制御用コントローラ２４は、負圧通路２５内の実際の圧力Ｐが負圧通路２５内の目標圧力ＰＴよりも大きいときには、バキュームポンプ２３を駆動制御し、負圧通路２５内の実際の圧力Ｐが負圧通路２５内の目標圧力ＰＴよりも小さいときには、開放弁２６を開弁制御する。

−コントローラの制動制御−
以下、図６のフローチャートを参照しながら、負圧制御用コントローラ２４による制動制御について説明する。

ステップＳＡ１では、高電圧バッテリ１２の蓄電量を検出する。ステップＳＡ２では、その検出された蓄電量に基づき、マップから負圧通路２５内の目標圧力ＰＴを読み込む。ステップＳＡ３では、圧力検出センサ２７の検出値Ｐを読み込む。

ステップＳＡ４では、その読み込んだ検出値Ｐとその読み込んだ目標圧力ＰＴとが等しくないか否かを判定する。ステップＳＡ４の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、等しくない場合）はステップＳＡ５に進み、ＮＯの場合（つまり、等しい場合）はスタートにリターンする。

ステップＳＡ５では、その検出値Ｐがその目標圧力ＰＴよりも小さいか否かを判定する。ステップＳＡ５の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、小さい場合）はステップＳＡ６に進み、ＮＯの場合（つまり、大きい場合）はステップＳＡ１０に進む。

ステップＳＡ６では、開放弁２６を開弁する。ステップＳＡ７では、圧力検出センサ２７の検出値Ｐを再度読み込む。ステップＳＡ８では、その再度読み込んだ検出値Ｐと上記目標圧力ＰＴとが等しいか否かを判定する。ステップＳＡ８の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、等しい場合）はステップＳＡ９に進み、ＮＯの場合（つまり、等しくない場合）はステップＳＡ７にリターンする。

ステップＳＡ９では、開放弁２６を閉弁する。その後、スタートにリターンする。

一方、ステップＳＡ１０では、バキュームポンプ２３を駆動する。ステップＳＡ１１では、圧力検出センサ２７の検出値Ｐを再度読み込む。ステップＳＡ１２では、その再度読み込んだ検出値Ｐと上記目標圧力ＰＴとが等しいか否かを判定する。ステップＳＡ１２の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、等しい場合）はステップＳＡ１３に進み、ＮＯの場合（つまり、等しくない場合）はステップＳＡ１１にリターンする。

ステップＳＡ１３では、バキュームポンプ２３の駆動を停止する。その後、スタートにリターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、駆動用モータ１４によって車両１へ付与される回生制動力が小さくなるほど、バキュームポンプ２３及び開放弁２６により、マスターバック２２によって利用される負圧を高くするので、これに伴って、制動装置２１の、ブレーキペダル２１ａの単位踏込み力当たりの摩擦制動力が大きくなり、このため、小さくなった分の回生制動力を制動装置２１の摩擦制動力で補うことができる。よって、小さくなった分の回生制動力を補うのにエンジンブレーキは必要ない。したがって、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両１にも適用することができる。

また、モータ制御用コントローラ１５により検出された、高電圧バッテリ１２の蓄電量が多いほど、モータ制御用コントローラ１５により、駆動用モータ１４によって車両１へ付与される回生制動力を小さくする一方、負圧制御用コントローラ２４により検出された、高電圧バッテリ１２の蓄電量が多いほど、バキュームポンプ２３及び開放弁２６により、マスターバック２２によって利用される負圧を高くする。すなわち、駆動用モータ１４によって車両１へ付与される回生制動力が小さくなるほど、マスターバック２２によって利用される負圧を高くする。このため、運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両１にも適用することができる。

ところで、負圧が漏れることを抑制するため、負圧通路２５にマスターバック２２側からバキュームポンプ２３側への気体の流れだけを許すチェックバルブ２９を配設する必要がある。ここで、負圧調整手段を、開弁時に負圧通路２５内の気体を大気へ開放してマスターバック２２によって利用される負圧を低くする開放弁２６で構成すると、この開放弁２６を負圧通路２５におけるマスターバック２２とチェックバルブ２９との間に配設しなければ、開放弁２６によりマスターバック２２によって利用される負圧を低くすることができない。

ここで、本実施形態によれば、開放弁２６を負圧通路２５におけるマスターバック２２とチェックバルブ２９との間に配設しているので、この開放弁２６によりマスターバック２２によって利用される負圧を低くすることができる。

なお、本実施形態では、バキュームポンプ２３は、高電圧バッテリ１２からの電力が供給されて駆動されるが、これ以外の手段からの電力が供給されて駆動されるようにしても良い。

（実施形態２）
本実施形態は、ブレーキペダル２１ａが１回踏み込まれて制動装置２１が制動動作することで負圧通路２５内の圧力Ｐがわずかに高くなった場合におけるモータ制御用コントローラ１５及び負圧制御用コントローラ２４による制動制御が、実施形態１と異なるものである。以下、その相違点ついて説明する。

モータ制御用コントローラ１５には、圧力検出センサ２７も接続されている。

負圧制御用コントローラ２４は、制動装置２１の制動動作により負圧通路２５内の圧力Ｐがわずかに高くなった場合（本実施形態では、負圧通路２５内の圧力上昇（つまり、負圧通路２５内の実際の圧力Ｐから負圧通路２５内の目標圧力ＰＴを引いた値）が所定圧力（例えば０．５ｋｐａ）よりも小さい場合）であって、検出された、高電圧バッテリ１２の現在の蓄電量が所定量（本実施形態では、最大蓄電量の８０％に相当する量（最大蓄電許容量））よりも多いときには、負圧通路２５内の圧力Ｐが上記高くなった圧力分だけ低くなるようにバキュームポンプ２３を駆動制御する。

一方、モータ制御用コントローラ１５は、制動装置２１の制動動作により負圧通路２５内の圧力Ｐがわずかに高くなった場合であって、検出された、高電圧バッテリ１２の現在の蓄電量が上記所定量以下のときには、車両１へ付与される回生制動力が上記高くなった圧力に相当する分だけ大きくなる（つまり、上記高くなった圧力に相当する摩擦制動力を補うべく車両１へ付与される回生制動力が大きく）ように駆動用モータ１４を回生制御する。

−コントローラの制動制御−
以下、図８のフローチャートを参照しながら、モータ制御用コントローラ１５及び負圧制御用コントローラ２４による制動制御について説明する。

ステップＳＢ１では、高電圧バッテリ１２の蓄電量を検出する。ステップＳＢ２では、その検出された蓄電量に基づき、マップから負圧通路２５内の目標圧力ＰＴを読み込む。ステップＳＢ３では、圧力検出センサ２７の検出値Ｐを読み込む。

ステップＳＢ４では、その読み込んだ検出値Ｐとその読み込んだ目標圧力ＰＴとが等しくないか否かを判定する。ステップＳＢ４の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、等しくない場合）はステップＳＢ５に進み、ＮＯの場合（つまり、等しい場合）はスタートにリターンする。

ステップＳＢ５では、その蓄電量が所定量（本実施形態では、最大蓄電量の８０％に相当する量）よりも多いか否かを判定する。ステップＳＢ５の判定結果がＮＯの場合（つまり、所定量以下の場合）はステップＳＢ６に進み、ＹＥＳの場合（つまり、所定量よりも多い場合）はステップＳＢ７に進む。

ステップＳＢ６では、その検出値Ｐとその目標圧力ＰＴとの差の絶対値が０．５ｋｐａ以上であるか否かを判定する。ステップＳＢ６の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、０．５ｋｐａ以上の場合）はステップＳＢ７に進み、ＮＯの場合は（つまり、０．５ｋｐａよりも小さい場合）はステップＳＢ１２に進む。

ステップＳＢ７では、上記検出値Ｐが上記目標圧力ＰＴよりも小さいか否かを判定する。ステップＳＢ７の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、小さい場合）はステップＳＢ８に進み、ＮＯの場合（つまり、大きい場合）はステップＳＢ１３に進む。

ステップＳＢ８では、開放弁２６を開弁する。ステップＳＢ９では、圧力検出センサ２７の検出値Ｐを再度読み込む。ステップＳＢ１０では、その再度読み込んだ検出値Ｐと上記目標圧力ＰＴとが等しいか否かを判定する。ステップＳＢ１０の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、等しい場合）はステップＳＢ１１に進み、ＮＯの場合（つまり、等しくない場合）はステップＳＢ９にリターンする。

ステップＳＢ１１では、開放弁２６を閉弁する。その後、スタートにリターンする。

一方、ステップＳＢ１２では、上記検出値Ｐから上記目標圧力ＰＴを引いた値に基づき、マップから回生制動力の増減値を読み込み（図７参照）、その読み込んだ増減値に基づき、駆動用モータ１４を回生制御する。その後、スタートにリターンする。

また、ステップＳＢ１３では、バキュームポンプ２３を駆動する。ステップＳＢ１４では、圧力検出センサ２７の検出値Ｐを再度読み込む。ステップＳＢ１５では、その再度読み込んだ検出値Ｐと上記目標圧力ＰＴとが等しいか否かを判定する。ステップＳＢ１５の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、等しい場合）はステップＳＢ１６に進み、ＮＯの場合（つまり、等しくない場合）はステップＳＢ１４にリターンする。

ステップＳＢ１６では、バキュームポンプ２３の駆動を停止する。その後、スタートにリターンする。

−効果−
ところで、ブレーキペダル２１ａが１回踏み込まれて制動装置２１が制動動作すると、マスターバック２２に大気が導入されてマスターバック２２によって利用される負圧がわずかに低くなり、これに伴って、制動装置２１の、ブレーキペダル２１ａの単位踏込み力当たりの制動力が小さくなる。よって、運転者がブレーキペダル２１ａを普段と同じように踏み込むと、制動装置２１の、ブレーキペダル２１ａの単位踏込み力当たりの制動力が小さくなった分、車両１へ付与される総制動力がいつもよりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。

この問題を解決するため、バキュームポンプ２３によりマスターバック２２によって利用される負圧を高くし、制動装置２１の、ブレーキペダル２１ａの単位踏込み力当たりの制動力を以前と同じ状態にし、これにより、総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することが考えられる。しかし、そうすると、制動装置２１が制動動作する毎にバキュームポンプ２３が駆動されることになり、高電圧バッテリ１２の蓄電量が少なくなりやすい。

ここで、本実施形態によれば、制動装置２１の制動動作によりマスターバック２２によって利用される負圧が低くなった場合であって、負圧制御用コントローラ２４により検出された、高電圧バッテリ１２の蓄電量が所定量よりも多いときには、バキュームポンプ２３により、マスターバック２２によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くする一方、制動装置２１の制動動作によりマスターバック２２によって利用される負圧が低くなった場合であって、モータ制御用コントローラ１５により検出された、高電圧バッテリ１２の蓄電量が上記所定量以下のときには、モータ制御用コントローラ１５により、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくする。すなわち、高電圧バッテリ１２の蓄電量が比較的多く、回生制動力を大きくできない場合、バキュームポンプ２３を駆動してマスターバック２２によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするので、制動装置２１の、ブレーキペダル２１ａの単位踏込み力当たりの制動力を元通りにすることができ、総制動力が小さくなることを抑制することができる。一方、高電圧バッテリ１２の蓄電量が比較的少なく、回生制動力を大きくできる場合、回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするので、バキュームポンプ２３が駆動されるのを抑制しながら、総制動力が小さくなることを抑制することができる。以上から、高電圧バッテリ１２の蓄電量が少なくなることを抑制しながら、制動装置２１の制動動作により総制動力が小さくなることを抑制し、運転者が違和感を感じることを抑制することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、本制動制御装置２をシリーズハイブリッド車両１に適用しているが、パラレルハイブリッド車両に適用しても良い。

また、上記各実施形態では、負圧生成手段はバキュームポンプ２３であるが、これ以外の手段であっても良い。

また、上記各実施形態では、負圧調整手段はバキュームポンプ２３及び開放弁２６であるが、これら以外の手段であっても良い。

また、上記各実施形態では、駆動用モータ１４によって車両１へ付与される回生制動力が小さくなるほど、バキュームポンプ２３によって生成される負圧を高くすることで、マスターバック２２によって利用される負圧を高くしているが、これ以外の手段でマスターバック２２によって利用される負圧を高くしても良い。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る制動制御装置は、運転者が違和感を感じることを抑制し、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用するための用途等に適用できる。

本発明の実施形態に係る制動制御装置を搭載したハイブリッド車両の構成図である。 高電圧バッテリの蓄電量と駆動用モータの回生制動力との関係を示す図である。 ハイブリッド車両の制動制御装置の構成図である。 バキュームポンプの駆動時間と吸気通路内の圧力の低下量との関係を示す図である。 高電圧バッテリの蓄電量と吸気通路内の目標圧力との関係を示す図である。 負圧制御用コントローラによる制動制御のフローチャートである。 負圧通路内の実際の圧力から負圧通路内の目標圧力を引いた値と駆動用モータの回生制動力との関係を示す図である。 モータ制御用コントローラ及び負圧制御用コントローラによる制動制御のフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
２ ハイブリッド車両の制動制御装置
１１ エンジン
１２ 高電圧バッテリ
１３ モータ・ジェネレータ
１４ 駆動用モータ（回生制動手段）
１５ モータ制御用コントローラ（蓄電量検出手段、回生制動力制御手段）
２１ 制動装置
２２ マスターバック（制動補助手段）
２３ バキュームポンプ（負圧生成手段、負圧調整手段）
２４ 負圧制御用コントローラ（蓄電量検出手段）
２５ 負圧通路
２６ 開放弁（負圧調整手段）
２７ 圧力検出センサ
２９ 第１チェックバルブ（遮断弁）

Claims (4)

1. エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制動制御装置であって、
   負圧を生成する負圧生成手段と、
   上記車両へ制動力を付与する制動装置の制動動作を上記負圧生成手段によって生成された負圧を利用して補助する制動補助手段と、
   上記車両の減速時に上記モータにより該車両へ回生制動力を付与し且つバッテリへ回生電力を供給する回生制動手段と、
   上記制動補助手段によって利用される負圧を調整可能なものであって、上記回生制動力が小さくなるほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くする負圧調整手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制動制御装置において、
   上記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
   上記回生制動力を制御するものであって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記回生制動力を小さくする回生制動力制御手段とをさらに備え、
   上記負圧調整手段は、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が多いほど、上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。
3. 請求項２記載のハイブリッド車両の制動制御装置において、
   上記負圧生成手段は、上記バッテリからの電力が供給されて駆動され、該駆動時には上記制動補助手段によって利用される負圧を高くするように構成され、
   上記負圧調整手段は、上記負圧生成手段を有していて、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定量よりも多いときには、上記負圧生成手段により上記制動補助手段によって利用される負圧を上記低くなった負圧分だけ高くするように構成され、
   上記回生制動力制御手段は、上記制動装置の制動動作により上記制動補助手段によって利用される負圧が低くなった場合であって、上記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が上記所定量以下のときには、上記回生制動力を上記低くなった負圧に相当する分だけ大きくするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制動制御装置において、
   上記負圧生成手段と上記制動補助手段とをつなぐ負圧通路と、
   上記負圧通路に配設され、上記制動補助手段側から上記負圧生成手段側への気体の流れだけを許す遮断弁とをさらに備え、
   上記負圧調整手段は、上記負圧通路における上記制動補助手段と上記遮断弁との間に配設され且つ開弁時に上記負圧通路内の気体を大気へ開放して上記制動補助手段によって利用される負圧を低くする開放弁を有することを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。

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