JP2008002433A - Variable valve gear - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain the deterioration of engine performance when any performance is deteriorated among a plurality of oil pumps, in an engine having a variable valve gear. <P>SOLUTION: This variable valve gear has at least two or more of hydraulic driving parts for driving variable valve systems 10 and 12, an oil pump 3 supplying oil to a hydraulic apparatus and a lubricating part of the engine including the hydraulic driving parts, an assist pump 8 arranged other than the oil pump 3 for enhancing hydraulic fluid pressure supplied to the hydraulic driving parts from the oil pump 3, a performance deterioration determining part for determining performance deterioration in the assist pump 8, and a stopping control means for stopping the supply of a hydraulic fluid to at least one hydraulic driving part when determining the performance deterioration in the assist pump 8 by the performance deterioration determining means. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁装置の制御に関する。   The present invention relates to control of a variable valve operating apparatus for an internal combustion engine.

内燃機関において、潤滑油が潤滑機能以外にも、例えば可変動弁機構等の各種アクチュエータの作動油としての機能を併せ持つ場合がある。   In an internal combustion engine, the lubricating oil may have a function as hydraulic oil for various actuators such as a variable valve mechanism in addition to the lubricating function.

ところで、内燃機関のクランク軸に駆動連結されて駆動される、いわゆる機械式潤滑ポンプにあっては、機関始動時等、機関回転速度が極めて低いときには、その吐出量が少なくなるため、アクチュエータに対して十分な量の潤滑油を供給することが困難になる。また、機関回転速度が極めて低い場合にも十分な吐出量を確保しようとすれば、ポンプの大型化を招くこととなり、ひいては内燃機関における駆動抵抗の増大を招くこととなる。   By the way, in a so-called mechanical lubrication pump that is driven and connected to a crankshaft of an internal combustion engine, when the engine rotational speed is extremely low, such as when the engine is started, the discharge amount is reduced. Therefore, it becomes difficult to supply a sufficient amount of lubricating oil. Further, if an attempt is made to secure a sufficient discharge amount even when the engine speed is extremely low, the pump will be increased in size, and as a result, drive resistance in the internal combustion engine will be increased.

これらの問題を解決するための手段として、特許文献１には、機械式潤滑ポンプの他に電動式のポンプを備え、それぞれのポンプが異なるアクチュエータへの油圧供給を担当する構成が記載されている。
特開２００４−６０６１２号公報 As means for solving these problems, Patent Document 1 describes a configuration in which an electric pump is provided in addition to a mechanical lubrication pump, and each pump is responsible for supplying hydraulic pressure to different actuators. .
Japanese Patent Laid-Open No. 2004-60612

ところで、特許文献１に記載の構成では、電動式ポンプが経年劣化等によって性能低下し十分な作動油圧を供給することができなくなった場合には、機械式潤滑ポンプから電動式ポンプが担当するアクチュエータへ油圧供給を行うこととなっている。   By the way, in the structure of patent document 1, when an electric pump falls in performance due to aged deterioration etc. and it becomes impossible to supply sufficient working oil pressure, an actuator that the electric pump takes charge of from a mechanical lubrication pump It is supposed to supply hydraulic pressure.

しかしながら、機械式潤滑ポンプのみですべてのアクチュエータへ油圧供給を行うと、アクチュエータや潤滑部等へ供給される油量及び油圧が低下し、アクチュエータの機能低下や潤滑性能の低下等によってエンジン性能が大幅に低下するおそれがある。   However, if hydraulic pressure is supplied to all actuators using only a mechanical lubrication pump, the amount of oil and hydraulic pressure supplied to the actuator, lubrication, etc. will decrease, and the engine performance will be greatly reduced due to a decrease in actuator functions and a decrease in lubrication performance. May decrease.

そこで、本発明では、電動式ポンプ故障時のエンジン性能の低下を抑制することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to suppress a decrease in engine performance when an electric pump fails.

本発明の可変動弁装置は、可変動弁システムを駆動する少なくとも二以上の油圧駆動部と、前記油圧駆動部を含むエンジンの油圧機器及び潤滑部にオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプから前記油圧駆動部へ供給する作動油圧を高めるために前記オイルポンプの他に設けたアシストポンプと、前記アシストポンプの性能低下を判定する性能低下判定手段と、前記性能低下判定手段により前記アシストポンプの性能低下を判定した場合には、少なくとも一つの前記油圧駆動部への作動油の供給を停止する停止制御手段と、を備える。   The variable valve operating apparatus of the present invention includes at least two or more hydraulic drive units that drive a variable valve system, an oil pump that supplies oil to an engine hydraulic device including the hydraulic drive unit and a lubrication unit, and the oil pump. An assist pump provided in addition to the oil pump to increase the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the hydraulic drive unit, a performance degradation determination unit that determines degradation of the performance of the assist pump, and the assist pump by the performance degradation determination unit And a stop control means for stopping the supply of hydraulic oil to at least one of the hydraulic drive units.

本発明によれば、経年劣化等によってアシストポンプの性能が低下した場合には、可変動弁装置のいずれかの油圧駆動部への作動油の供給を停止するので、他の油圧駆動部を正常に作動させることができる。これにより、例えば油圧不足によって可変動弁装置の変換速度が低下すること等によるエンジン性能の低下を抑制することができる。   According to the present invention, when the performance of the assist pump is deteriorated due to deterioration over time or the like, the supply of hydraulic oil to any hydraulic drive unit of the variable valve system is stopped, so that the other hydraulic drive units are operated normally. Can be operated. Accordingly, it is possible to suppress a decrease in engine performance due to, for example, a decrease in the conversion speed of the variable valve device due to insufficient hydraulic pressure.

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施形態を適用するエンジンの給油経路の概要を示す図である。   FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of an oil supply path of an engine to which the present embodiment is applied.

オイルパン１内のオイルは、オイルポンプ３によってオイルストレーナ２を通して吸い上げられ、オイルフィルタ６により異物等を除去されてメインギャラリ７に圧送される。   The oil in the oil pan 1 is sucked up through the oil strainer 2 by the oil pump 3, foreign matter and the like are removed by the oil filter 6, and the oil is pumped to the main gallery 7.

オイルポンプ３からの吐出量は、オイルポンプ３の上下流をバイパスする通路内に設けたレギュレータバルブ４によって所望量に調整される。また、オイルフィルタ６の上下流をバイパスする通路内にはリリーフバルブ５を設け、オイルフィルタ６を通過するオイルの圧力を所望圧に調整している。なお、オイルポンプ３は図示しないクランクシャフトによって駆動される、機械式のポンプである。   The discharge amount from the oil pump 3 is adjusted to a desired amount by a regulator valve 4 provided in a passage that bypasses the upstream and downstream of the oil pump 3. A relief valve 5 is provided in a passage that bypasses the upstream and downstream sides of the oil filter 6 to adjust the pressure of oil passing through the oil filter 6 to a desired pressure. The oil pump 3 is a mechanical pump driven by a crankshaft (not shown).

メインギャラリ７は図に示すように、吸気バルブに設けた可変動弁機構（以下、吸気側ＶＴＣという）１０及び排気バルブに設けたＶＴＣ（以下、排気側ＶＴＣという）１２（可変動弁システム）、そして吸気・排気カムシャフトの各ジャーナル部分、クランクシャフトやコネクティングロッドのベアリング部分、ピストン内部の冷却通路や摺動部、チェーンテンショナー等の各要素にオイルを供給するようオイル通路７ａ、７ｂに分岐している。前記各要素に供給されたオイルは、潤滑等に供された後、オイルパン１に回収される。   As shown in the figure, the main gallery 7 includes a variable valve mechanism (hereinafter referred to as an intake side VTC) 10 provided in an intake valve and a VTC (hereinafter referred to as an exhaust side VTC) 12 provided in an exhaust valve (variable valve system). , And branched to oil passages 7a and 7b to supply oil to each journal portion of intake / exhaust camshaft, bearing portion of crankshaft and connecting rod, cooling passage and sliding portion inside piston, chain tensioner, etc. is doing. The oil supplied to each element is collected in the oil pan 1 after being used for lubrication or the like.

吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２は、運転状態に応じて吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期を調整するものであって、特開平５−９８９１６号公報等にも開示されているように公知であり、ヘリカルスプラインを利用した形式やベーンを用いた形式が良く知られている。簡単に説明すると、クランクシャフトと連動して回転するカム、プーリ（又はスプロケット）を含む外部回転体と、この外部回転体の内部に収容され、吸気カムシャフトと一体的に回転する内部回転体と、を有し、油圧駆動式の吸気ＶＴＣ変換デバイス（油圧駆動部）により両回転体を互いに回動することにより、クランク角に対する吸気弁の作動中心角（吸気中心角）の位相、すなわち吸気弁のバルブタイミングを進角・遅角するものである。なお、これらの制御は図示しないコントローラにより、予め制御特性を設定した作動マップに従って行われる。   The intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 adjust the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve according to the operating state, and are known as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-98916, A form using a helical spline and a form using a vane are well known. Briefly, an external rotating body including a cam and pulley (or sprocket) that rotate in conjunction with the crankshaft, an internal rotating body that is housed in the external rotating body and rotates integrally with the intake camshaft, , And by rotating both rotating bodies with each other by a hydraulically driven intake VTC conversion device (hydraulic drive unit), the phase of the intake valve operating center angle (intake center angle) relative to the crank angle, that is, the intake valve The valve timing is advanced or retarded. These controls are performed by a controller (not shown) according to an operation map in which control characteristics are set in advance.

吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２にオイルを供給するためのオイル通路７ａには、電気駆動式のアシストポンプ８が介装されている。アシストポンプ８は、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２に供給する作動油圧を高めるためのものである。具体的には、オイル通路７ａを流れるオイルの一部をバイパスさせるバイパス通路７ｃにアシストポンプ８が設けられ、このバイパスさせたオイルを加圧してオイル通路７ｃに戻す。なお、アシストポンプ８により加圧したオイルがオイル通路７ａを逆流しないように、オイル通路７ａのバイパス通路７との分岐部７ｅと合流部７ｆとの間にはチェック弁７ｄを介装する。
また、上記アシストポンプ８は電気駆動式に限られるものではなく、オイルポンプ３と同様にエンジンのクランクシャフトにより駆動する機械式のポンプであってもよい。 An electrically driven assist pump 8 is interposed in the oil passage 7 a for supplying oil to the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12. The assist pump 8 is for increasing the hydraulic pressure supplied to the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12. Specifically, an assist pump 8 is provided in a bypass passage 7c that bypasses a part of the oil flowing through the oil passage 7a, and the bypassed oil is pressurized and returned to the oil passage 7c. A check valve 7d is interposed between the branching portion 7e of the oil passage 7a with the bypass passage 7 and the joining portion 7f so that the oil pressurized by the assist pump 8 does not flow back through the oil passage 7a.
The assist pump 8 is not limited to the electric drive type, and may be a mechanical pump that is driven by the crankshaft of the engine in the same manner as the oil pump 3.

アシストオイルポンプ８の下流側で、オイル通路７ａは更に吸気側ＶＴＣ１０用の通路１０ａと排気側ＶＴＣ１２用の通路１２ａに分岐する。吸気側ＶＴＣ１０用通路１０ａには吸気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（以下、吸気側ＶＴＣ用ＯＣＶという）９が介装されており、これにより吸気側ＶＴＣ１０に供給する作動油圧を調整している。排気側ＶＴＣ１２用通路１２ａにも同様に排気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（以下、排気側ＶＴＣ用ＯＣＶという）１１が介装されている。   On the downstream side of the assist oil pump 8, the oil passage 7a further branches into a passage 10a for the intake side VTC 10 and a passage 12a for the exhaust side VTC 12. An intake-side VTC oil control valve (hereinafter referred to as intake-side VTC OCV) 9 is interposed in the intake-side VTC 10 passage 10a, thereby adjusting the hydraulic pressure supplied to the intake-side VTC 10. Similarly, an exhaust side VTC oil control valve (hereinafter referred to as exhaust side VTC OCV) 11 is also interposed in the exhaust side VTC 12 passage 12a.

ここで、ＶＴＣの応答速度特性について説明する。図２は吸気側ＶＴＣ１０のみを備える場合と、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を備える場合の応答速度特性を表したものであり、縦軸はＶＴＣの応答速度、横軸は油圧、実線Ａは吸気側ＶＴＣ１０のみを備える場合の応答速度、実線Ｂは吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２の両方を備える場合の応答速度を表す。なお、吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２の両方を備える場合の油圧は、オイル通路１０ａとオイル通路１２ａとに分岐する部分より上流側のオイル通路の油圧である。また、図中の「応答速度下限」は、所望のエンジン性能を満足するために必要なバルブタイミングを切替える速度（変換速度）であり、これはエンジンの仕様に応じて異なる。   Here, the response speed characteristic of VTC will be described. FIG. 2 shows response speed characteristics when only the intake side VTC 10 is provided and when the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided. The vertical axis indicates the response speed of the VTC, the horizontal axis indicates the hydraulic pressure, and the solid line A indicates the intake air. The response speed when only the side VTC 10 is provided, and the solid line B represents the response speed when both the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided. Note that the hydraulic pressure in the case where both the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided is the hydraulic pressure of the oil passage upstream from the portion branched into the oil passage 10a and the oil passage 12a. In addition, the “response speed lower limit” in the figure is a speed (conversion speed) for switching the valve timing necessary for satisfying desired engine performance, and this varies depending on the engine specifications.

図に示すように、吸気側ＶＴＣ１０のみを備える場合は、油圧の上昇にともなって応答速度も高くなり、油圧Ｐ２で所望のバルブタイミング変換速度を満足する応答速度の下限値である応答速度下限Ｖ１に達し、それ以降は油圧の上昇に対する応答速度の上昇割合が小さくなる。一方、吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２の両方を備える場合は、油圧Ｐ１で応答速度下限Ｖ１に達した後、同様に油圧の上昇に対する応答速度の上昇率が小さくなる。このとき、油圧Ｐ１＞油圧Ｐ２の関係が成立する。すなわち、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を備える場合は、吸気側ＶＴＣ１０のみを備える場合に比べて、応答速度下限以上の応答速度を得るためには高い油圧が必要となる。   As shown in the figure, when only the intake side VTC 10 is provided, the response speed increases as the hydraulic pressure increases, and the response speed lower limit V1 that is the lower limit value of the response speed that satisfies the desired valve timing conversion speed at the hydraulic pressure P2. After that, the rate of increase in response speed with respect to the increase in hydraulic pressure becomes smaller. On the other hand, when both the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided, after the response speed lower limit V1 is reached at the oil pressure P1, the rate of increase in the response speed with respect to the increase in oil pressure is similarly reduced. At this time, the relationship of oil pressure P1> oil pressure P2 is established. That is, when the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided, a higher hydraulic pressure is required to obtain a response speed equal to or higher than the response speed lower limit, compared to the case where only the intake side VTC 10 is provided.

ところで、オイルポンプ３の吐出油圧はエンジンの回転数や油温によって変化する。図３はエンジン回転数と油圧との関係を表したものであり、縦軸が油圧、横軸がエンジン回転数、実線Ｃが常温時の油圧特性、実線Ｄが高油温時の油圧特性を表す。なお、ここでの油圧はオイルポンプ３の吐出油圧であり、アシストポンプ８を駆動していない状態である。また、図３における「高油温」は、気温等の雰囲気条件や運転条件等を考慮したうえで、運転中に達し得る上限温度付近の温度とする。   By the way, the discharge hydraulic pressure of the oil pump 3 varies depending on the engine speed and the oil temperature. FIG. 3 shows the relationship between the engine speed and the hydraulic pressure. The vertical axis represents the hydraulic pressure, the horizontal axis represents the engine speed, the solid line C represents the hydraulic characteristic at normal temperature, and the solid line D represents the hydraulic characteristic at high oil temperature. To express. Note that the hydraulic pressure here is the discharge hydraulic pressure of the oil pump 3, and the assist pump 8 is not driven. In addition, the “high oil temperature” in FIG. 3 is set to a temperature near the upper limit temperature that can be reached during operation in consideration of atmospheric conditions such as air temperature, operation conditions, and the like.

図に示すように、常温時及び高油温時のいずれの場合も、エンジン回転数が低い領域ほど油圧は低い。また、高油温時の方が常温時よりも全領域に渡って油圧が低い。これは、温度が高くなるほど粘度が低下するというオイルの特性によるものである。また、高油温時に吸気側ＶＴＣ１０のみの場合のＶＴＣ応答速度下限を満足する油圧Ｐ２となるときのエンジン回転数をＮ１、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を備える場合のＶＴＣ応答速度下限を満足する油圧Ｐ１となるときのエンジン回転数をＮ２とする。   As shown in the figure, in both cases of normal temperature and high oil temperature, the lower the engine speed, the lower the hydraulic pressure. Also, the oil pressure is lower over the entire region at high oil temperature than at normal temperature. This is due to the characteristic of the oil that the viscosity decreases as the temperature increases. Further, when the oil pressure is high, the engine speed when the oil pressure P2 satisfies the VTC response speed lower limit when only the intake side VTC 10 is satisfied is N1, and the VTC response speed lower limit when the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided is satisfied. The engine speed when the hydraulic pressure P1 is reached is N2.

なお、図２の実線Ａ及び図３の実線Ｃは、上述したように吸気側ＶＴＣ１０のみの場合について示したものであるが、排気側ＶＴＣ１２のみの場合も同様の特性となる。   The solid line A in FIG. 2 and the solid line C in FIG. 3 are shown for the case of only the intake side VTC 10 as described above, but the same characteristics are also obtained for the case of only the exhaust side VTC 12.

次にアシストポンプ８を駆動した場合について図４を参照して説明する。図４は図３と同様にエンジン回転数と油圧との関係を表した図であり、実線Ｅはアシストポンプ８を駆動した場合の油圧特性を表す。図に示すように、アシストポンプ８を駆動すると、エンジン回転数Ｎ１よりも低い回転数Ｎ３でＶＴＣ応答速度下限を満足する油圧Ｐ１に達する。   Next, the case where the assist pump 8 is driven will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the engine speed and the hydraulic pressure as in FIG. 3, and the solid line E shows the hydraulic characteristics when the assist pump 8 is driven. As shown in the figure, when the assist pump 8 is driven, the hydraulic pressure P1 that satisfies the VTC response speed lower limit is reached at a rotational speed N3 lower than the engine rotational speed N1.

すなわち、アシストポンプ８を備えることにより、オイルポンプ３のみの場合には吸気側ＶＴＣ１０のみであれば応答速度下限以上で作動させることが可能なエンジン回転数よりも低いエンジン回転数から、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を応答速度下限以上で作動させることができる。   That is, by providing the assist pump 8, when the oil pump 3 alone is used, the intake side VTC 10 is reduced from the engine speed lower than the engine speed that can be operated at the response speed lower limit if only the intake side VTC 10 is used. In addition, the exhaust side VTC 12 can be operated at a response speed lower limit or more.

なお、エンジン回転数Ｎ３以上ではＮ３以下に比べてエンジン回転数の上昇に対する油圧の上昇率が小さくなっているが、これは、アシストポンプ８の容量が限界に達したためである。すなわち、アシストポンプ８はオイルポンプ３に比べて低容量であり、限界に達した以降の供給油圧の特性は、オイルポンプ３の特性への依存度が大きくなるからである。   Note that the rate of increase of the hydraulic pressure with respect to the increase in the engine speed is smaller at the engine speed N3 or higher than that at N3 or lower. This is because the capacity of the assist pump 8 has reached its limit. That is, the assist pump 8 has a lower capacity than the oil pump 3, and the characteristic of the supply hydraulic pressure after reaching the limit is highly dependent on the characteristic of the oil pump 3.

上記のように、アシストポンプ８を用いることによって、より低回転数から吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を作動させることが可能となるので、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の制御用の作動マップも、エンジン回転数Ｎ３以上で作動可能であるということを前提として作成することとなる。   As described above, by using the assist pump 8, it is possible to operate the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 from a lower rotational speed. Therefore, an operation map for controlling the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 is also provided. It is created on the assumption that it can operate at an engine speed of N3 or higher.

ところが、上記の作動マップを用いると、例えば、アシストポンプ８が経年劣化等により設計通りの吐出圧を確保できなくなり、エンジン回転数がＮ１〜Ｎ２の領域であるにもかかわらず油圧がＰ１に達していない場合、すなわち吸気側ＶＴＣ１０のみであれば応答速度下限以上で作動させることはできても、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の両方を応答速度下限以上で作動させることはできない場合にも、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の両方をさせることとなる。したがって、吸気側ＶＴＣ１０、排気側ＶＴＣ１２ともに応答速度下限値以下で作動したり、目標とするバルブタイミングまで変換することができなくなるおそれがあり、エンジンの性能が大幅に悪化することとなる。   However, when the above operation map is used, for example, the assist pump 8 cannot secure the discharge pressure as designed due to deterioration over time, and the hydraulic pressure reaches P1 even though the engine speed is in the range of N1 to N2. In other words, if only the intake side VTC 10 can be operated at the response speed lower limit or higher, both the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 cannot be operated at the response speed lower limit or higher. Both the side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are caused. Therefore, both the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 may operate at a response speed lower limit value or less, or conversion to the target valve timing may not be possible, and the engine performance is greatly deteriorated.

そこで、アシストポンプ８が性能低下して設計通りの吐出圧を確保できない場合には、以下のように制御する。   Therefore, when the performance of the assist pump 8 deteriorates and the discharge pressure as designed cannot be secured, the control is performed as follows.

図５はアシストポンプ８が性能低下した場合の制御フローチャートである。   FIG. 5 is a control flowchart when the performance of the assist pump 8 is degraded.

ステップＳ１００でアシストポンプ８の性能が低下しているか否かの判定を行う（性能低下判定手段）。   In step S100, it is determined whether or not the performance of the assist pump 8 is degraded (performance degradation judging means).

判定方法としては、図９に示すように、アシストポンプ８の下流に油圧検出手段としての油圧センサ１３を設けて油圧を直接検出し、予め設定した油圧に達していない場合に性能低下していると判定する。なお、油圧センサ１３を設ける方法の他に、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の変換速度もしくは変換に要する時間に基づいて判定することもできる。具体的には、アシストポンプ８の吐出圧が正常な場合の変換速度もしくは変換に要する時間を予め測定しておき、運転中に前記変換速度もしくは変換に要する時間を検出して、この検出値と正常な場合の値とを比較することにより判定する。   As a determination method, as shown in FIG. 9, a hydraulic pressure sensor 13 as a hydraulic pressure detection means is provided downstream of the assist pump 8 to directly detect the hydraulic pressure, and the performance is lowered when the hydraulic pressure does not reach a preset hydraulic pressure. Is determined. In addition to the method of providing the hydraulic pressure sensor 13, the determination can be made based on the conversion speed of the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 or the time required for the conversion. Specifically, the conversion speed or the time required for the conversion when the discharge pressure of the assist pump 8 is normal is measured in advance, the conversion speed or the time required for the conversion is detected during operation, and the detected value and Judgment is made by comparing the values in the normal case.

なお、変換速度とは、可変動弁機構が目標とするバルブタイミングに変化するまでの速度をいい、例えば前述した外部回転体の回動量と時間をモニタしておき、目標とするバルブタイミングにするために必要な回動量と、回動するのに要した時間から算出することができる。   The conversion speed refers to the speed until the variable valve mechanism changes to the target valve timing. For example, the rotation amount and time of the external rotating body described above are monitored to obtain the target valve timing. Therefore, it can be calculated from the amount of rotation necessary for the rotation and the time required for rotation.

また、アシストポンプ８の断線の有無を診断し、断線している場合には性能低下していると判定することもできる。   Moreover, the presence or absence of the disconnection of the assist pump 8 is diagnosed, and when it is disconnected, it can be determined that the performance is degraded.

上記の判定の結果、アシストポンプ８が正常である場合にはそのまま処理を終了する。一方、性能低下していると判定した場合は、ステップＳ１０１に進み排気側ＶＴＣ１２への給油を停止する（停止制御手段）。給油を停止する方法としては、例えば図１０の概略構成図に示すように、排気側ＶＴＣ用ＯＣＶ１１の上流側のオイル通路に給油停止用バルブ１４を設け、これを開閉する。なお、排気側ＶＴＣ用ＯＣＶ１１を中立位置、すなわち、バルブタイミングが進角側、遅角側のいずれにも変化しない位置に制御することによって排気側ＶＴＣ１２の作動を停止しても、排気側ＶＴＣ１２への給油を停止したのと同様の効果を得ることができる。   As a result of the above determination, if the assist pump 8 is normal, the process is terminated as it is. On the other hand, if it is determined that the performance has deteriorated, the process proceeds to step S101, and the fuel supply to the exhaust side VTC 12 is stopped (stop control means). As a method of stopping the oil supply, for example, as shown in the schematic configuration diagram of FIG. 10, an oil supply stop valve 14 is provided in the upstream oil passage of the exhaust-side VTC OCV 11 and is opened and closed. Even if the operation of the exhaust side VTC 12 is stopped by controlling the exhaust side VTC OCV 11 to a neutral position, that is, a position where the valve timing does not change to either the advance side or the retard side, the exhaust side VTC 12 is moved to the exhaust side VTC 12. The same effect as stopping the refueling can be obtained.

これにより、たとえアシストポンプ８の吐出圧がゼロであっても、エンジン回転数がＮ１以上であれば、吸気側ＶＴＣ１０を正常に作動させることができる。すなわち、吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２とを備える場合は、吸気側ＶＴＣ１０は油圧がＰ１以上でなければ正常に作動しないところを、排気側ＶＴＣ１２を作動させないことにより、油圧Ｐ２以上であれば正常に作動させることが可能となる。これにより、吸気側ＶＴＣ１０を正常に作動させることが可能な領域を「エンジン回転数がＮ２以上」から「エンジン回転数がＮ１以上」にまで拡大することができ、アシストポンプ８の性能低下によるエンジン性能の悪化を抑制することができる。   Thereby, even if the discharge pressure of the assist pump 8 is zero, the intake side VTC 10 can be operated normally if the engine speed is N1 or more. In other words, when the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided, the intake side VTC 10 does not operate normally unless the hydraulic pressure is P1 or higher. By not operating the exhaust side VTC 12, it is normal if the hydraulic pressure P2 or higher. It can be activated. As a result, the range in which the intake side VTC 10 can be normally operated can be expanded from “the engine speed is N2 or more” to “the engine speed is N1 or more”. Deterioration of performance can be suppressed.

なお、油圧が低くなる高油温時であっても油圧Ｐ１を確保できるエンジン回転数をＮ１としたので、高油温時に比べて油圧が高くなる常温・低油温の場合にも当然、エンジン回転数Ｎ１以上であれば油圧Ｐ１以上を確保することができる。   Since the engine speed at which the oil pressure P1 can be secured even at high oil temperature when the oil pressure becomes low is N1, the engine is naturally also at normal temperature and low oil temperature when the oil pressure becomes high compared to when the oil temperature is high. If the rotational speed is N1 or more, the hydraulic pressure P1 or more can be secured.

また、上記ステップＳ１０１で吸気側ＶＴＣ１０への供給を停止して、排気側ＶＴＣ１２のみを作動させるようにしても同様の効果が得られる。   The same effect can be obtained by stopping the supply to the intake side VTC 10 and operating only the exhaust side VTC 12 in step S101.

第２実施形態について説明する。   A second embodiment will be described.

本実施形態は、システムの構成等は基本的に第１実施形態と同様であるが、アシストポンプ８の性能が低下した際の制御が異なる。   This embodiment is basically the same as the first embodiment in the configuration of the system, but the control when the performance of the assist pump 8 is reduced is different.

以下、アシストポンプ８の性能が低下した際の制御について、図６の制御フローチャートを参照して説明する。   Hereinafter, the control when the performance of the assist pump 8 is lowered will be described with reference to the control flowchart of FIG.

ステップＳ２００及びＳ２０１は図５のステップＳ１００及びＳ１０１と同様なので説明を省略する。   Steps S200 and S201 are the same as steps S100 and S101 in FIG.

ステップＳ２０１で排気側ＶＴＣ１２への給油を停止した後、ステップＳ２０２に進み、吸気側ＶＴＣ１０の作動マップを、排気側ＶＴＣ１２が作動しない場合にエンジン性能の低下代が小さくなるように作成したマップ（第２作動マップ）、すなわち、排気弁の開閉タイミングが固定値であることを前提として吸気弁の開閉タイミングを設定した作動マップに切替る。   In step S201, after refueling to the exhaust side VTC 12 is stopped, the process proceeds to step S202, and an operation map of the intake side VTC 10 is created so that a reduction margin of engine performance is reduced when the exhaust side VTC 12 is not operated (first operation). 2 operation map), that is, switching to an operation map in which the opening / closing timing of the intake valve is set on the assumption that the opening / closing timing of the exhaust valve is a fixed value.

これにより、アシストポンプ８の性能が低下した場合のエンジンの性能悪化をより抑制することができる。   Thereby, the engine performance deterioration when the performance of the assist pump 8 falls can be suppressed more.

第３実施形態について説明する。   A third embodiment will be described.

本実施形態もシステムの構成等は基本的に第１実施形態と同様で、アシストポンプ８の性能が低下した際の制御のみが異なる。   In this embodiment, the system configuration and the like are basically the same as those in the first embodiment, and only the control when the performance of the assist pump 8 is reduced is different.

以下、アシストポンプ８の性能が低下した際の制御について、図７の制御フローチャートを参照して説明する。   Hereinafter, the control when the performance of the assist pump 8 is lowered will be described with reference to the control flowchart of FIG.

ステップＳ３００は図５のステップＳ１００にアシストポンプ８の性能低下の判定を行う。性能が低下している場合は、ステップＳ３０１に進み、エンジンの運転状態を読み込む。ここで読み込む運転状態は、エンジン回転数及びエンジン負荷である。したがって、運転状態検出手段としては、図示しないクランク角センサ、アクセル開度センサ、車速センサ等を用いる。   In step S300, the performance deterioration of the assist pump 8 is determined in step S100 of FIG. If the performance is degraded, the process proceeds to step S301, and the engine operating state is read. The operating state read here is the engine speed and the engine load. Therefore, a crank angle sensor, an accelerator opening sensor, a vehicle speed sensor, etc. (not shown) are used as the driving state detection means.

そしてステップＳ３０２で、エンジンの運転状態に基づいて吸気側ＶＴＣ１０もしくは排気側ＶＴＣ１２のいずれか一方への給油を停止する。停止するＶＴＣ機構は、図８のマップをステップＳ３０１で読み込んだ運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷）により検索することで決定する。図８は縦軸にエンジン負荷、横軸にエンジン回転数をとったエンジン性能マップであり、運転領域毎に、吸気側ＶＴＣ１０、排気側ＶＴＣ１２のいずれを作動させた方がエンジン性能を高く維持できるかを示したものである。図に示すように、中回転・中負荷領域では排気側ＶＴＣ１２を作動させた方がエンジン性能は高く（この運転領域を排気側ＶＴＣ作動領域という）、その他の領域では吸気側ＶＴＣ１０を作動させた方がエンジン性能は高い（この領域を吸気側ＶＴＣ作動領域という）。   In step S302, refueling to either the intake side VTC 10 or the exhaust side VTC 12 is stopped based on the operating state of the engine. The VTC mechanism to be stopped is determined by searching the map of FIG. 8 based on the operating state (engine speed, engine load) read in step S301. FIG. 8 is an engine performance map in which the vertical axis represents the engine load and the horizontal axis represents the engine speed, and the engine performance can be maintained higher by operating either the intake side VTC 10 or the exhaust side VTC 12 for each operation region. It is shown. As shown in the figure, the engine performance is higher when the exhaust side VTC 12 is operated in the middle rotation / medium load region (this operation region is referred to as the exhaust side VTC operation region), and the intake side VTC 10 is operated in the other regions. The engine performance is higher (this region is called the intake side VTC operation region).

ステップＳ３０３では、作動させる方のＶＴＣ機構の作動マップを、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の両方を作動させる通常運転時用の第１作動マップから、他方のＶＴＣ機構が作動しない場合にエンジン性能の低下代が小さくなるように作成した第２作動マップに切替る。   In step S303, the operation map of the VTC mechanism to be operated is changed from the first operation map for normal operation in which both the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are operated. It switches to the 2nd operation map created so that a reduction allowance may become small.

ステップＳ３０４では、エンジンの運転状態を再度読み込み、ステップＳ３０２及びＳ３０３の制御によってエンジンの運転状態が変化したか否かを判定する。ここでは、ステップＳ３０１で読み込んだ運転状態が吸気側ＶＴＣ作動領域であったのに、ステップＳ３０４では排気側ＶＴＣ作動領域へ変化した場合、もしくはその逆の場合に、運転状態が変化したと判定する。   In step S304, the engine operating state is read again, and it is determined whether or not the engine operating state has changed under the control of steps S302 and S303. Here, it is determined that the operating state has changed when the operating state read in step S301 is the intake-side VTC operating region, but has changed to the exhaust-side VTC operating region in step S304, or vice versa. .

判定の結果、運転状態が変化した場合には、ステップＳ３０２に戻る。   As a result of the determination, if the operating state has changed, the process returns to step S302.

これらの制御により、アシストポンプ８の性能が低下した場合の、エンジンの性能悪化をより抑制することができる。   By these controls, engine performance deterioration when the performance of the assist pump 8 is reduced can be further suppressed.

なお、上記各実施形態では、可変動弁システムとして吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を備える場合について説明したが、これに限られるわけではない。例えば、1本のカムシャフトに互いに異なるプロフィールを有する複数のカムを備え、運転状態に応じて吸排気弁の開閉動作に携わるカムを選択的に切替え、これにより吸排気のタイミングあるいは吸排気量を制御する可変動弁機構（特開昭６３−１６７０１６号公報参照）を、吸気弁及び排気弁に備えた場合にも適用可能である。   In each of the above-described embodiments, the case where the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 are provided as the variable valve system has been described, but the present invention is not limited to this. For example, a single camshaft is provided with a plurality of cams having different profiles, and the cams engaged in the opening / closing operation of the intake / exhaust valves are selectively switched according to the operating state, thereby adjusting the intake / exhaust timing or intake / exhaust amount. The present invention can also be applied to a case where a variable valve mechanism to be controlled (see Japanese Patent Laid-Open No. 63-167016) is provided in an intake valve and an exhaust valve.

また、上述したような一つの油圧駆動部を備える可変動弁機構を吸気側及び排気側に備える可変動弁システムの他にも、一つの可変動弁機構に二つの油圧駆動部を備える可変動弁システムを、吸気側又は排気側のいずれか一方に備える場合にも適用可能である。この可変動弁システムの一例としては、図１１に示すようなリフト・作動角及びリフトの中心角の位相を可変に制御可能な可変動弁機構がある。   In addition to the variable valve system having the variable valve mechanism having one hydraulic drive unit on the intake side and the exhaust side as described above, the variable valve system having two hydraulic drive units in one variable valve mechanism. The present invention is also applicable when the valve system is provided on either the intake side or the exhaust side. As an example of this variable valve system, there is a variable valve mechanism capable of variably controlling the phase of the lift / operating angle and the center angle of the lift as shown in FIG.

図１１の可変動弁装置は特開２００３−２０６７６５号公報に記載されているように公知であるので、構成を簡単に説明する。   Since the variable valve device of FIG. 11 is known as described in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-206765, the configuration will be briefly described.

この可変動弁装置は、吸気弁のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構１５と、そのリフトの中心角の位相（図示せぬクランクシャフトに対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構３０（第２の可変 動弁機構）と、を備えている。位相可変機構３０は前述した吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２と同様の機構である。   This variable valve operating apparatus is a lift / working angle variable mechanism 15 that changes the lift / working angle of the intake valve, and a phase that advances or retards the phase of the center angle of the lift (phase with respect to a crankshaft (not shown)). And a variable mechanism 30 (second variable valve mechanism). The phase variable mechanism 30 is the same mechanism as the intake side VTC 10 and the exhaust side VTC 12 described above.

リフト・作動角可変機構１５は、シリンダヘッド（図示せず）に摺動自在に設けられた吸気弁２５と、シリンダヘッド上部のカムブラケット（図示せず）に回転自在に支持された駆動軸１６と、この駆動軸１６に、圧入等により固定された偏心カム１７と、上記駆動軸１６の上方位置に同じカムブラケットによって回転自在に支持されるとともに駆動軸１６と平行に配置された制御軸２６と、この制御軸２６の偏心カム部２８に揺動自在に支持された中間部材としてのロッカアーム２０と、各吸気弁２５の上端部に配置されたタペット２４に当接する揺動カム２３と、を備えている。上記偏心カム１７とロッカアーム２０とはリンクアーム１８によって連係されており、ロッカアーム２０と揺動カム２３とは、リンク部材２２によって連係されている。   The lift / operating angle variable mechanism 15 includes an intake valve 25 slidably provided on a cylinder head (not shown) and a drive shaft 16 rotatably supported by a cam bracket (not shown) on the cylinder head. An eccentric cam 17 fixed to the drive shaft 16 by press-fitting or the like, and a control shaft 26 rotatably supported by the same cam bracket at a position above the drive shaft 16 and arranged parallel to the drive shaft 16 A rocker arm 20 as an intermediate member supported swingably on the eccentric cam portion 28 of the control shaft 26, and a swing cam 23 abutting against the tappet 24 disposed at the upper end portion of each intake valve 25. I have. The eccentric cam 17 and the rocker arm 20 are linked by a link arm 18, and the rocker arm 20 and the swing cam 23 are linked by a link member 22.

上記駆動軸１６は、タイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランクシャフトによって駆動されるものである。   The drive shaft 16 is driven by a crankshaft of the engine via a timing chain or a timing belt.

上記偏心カム１７は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸１６の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム１８の環状部が回転可能に嵌合している。   The eccentric cam 17 has a circular outer peripheral surface, and the center of the outer peripheral surface is offset from the shaft center of the drive shaft 16 by a predetermined amount, and an annular portion of the link arm 18 is rotatable on the outer peripheral surface. It is mated.

上記ロッカアーム２０は、略中央部が上記偏心カム部２８によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン１９を介して上記リンクアーム１８のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン２１を介して上記リンク部材２２の上端部が連係している。上記偏心カム部２８は、制御軸２６の軸心から偏心しており、従って、制御軸２６の角度位置に応じてロッカアーム２０の揺動中心は変化する。   The rocker arm 20 is supported at its substantially central portion by the eccentric cam portion 28 so as to be swingable, and the arm portion of the link arm 18 is linked to one end portion thereof via a connecting pin 19, and the like. The upper end portion of the link member 22 is linked to the end portion via the connecting pin 21. The eccentric cam portion 28 is eccentric from the axis of the control shaft 26, and accordingly, the rocking center of the rocker arm 20 changes according to the angular position of the control shaft 26.

上記制御軸２６は、図１１に示すように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ２７によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ２７は、特開２００３−２０６７６５号公報においては、ウォームギア２９を介して制御軸２６を駆動するサーボモータ等とされているが、ここでは油圧で駆動するアクチュエータを用いることとする。   As shown in FIG. 11, the control shaft 26 is configured to rotate within a predetermined angle range by a lift / operation angle control actuator 27 provided at one end. The lift / working angle control actuator 27 is a servo motor or the like that drives the control shaft 26 via the worm gear 29 in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-206765, but here, an actuator that is driven by hydraulic pressure is used. I will do it.

上記構成のように、リフト・作動角制御用アクチュエータ２７及び位相可変機構３０の２つの油圧装置を備える可変動弁装置を吸気側又は排気側のいずれか一方に備え、第１実施形態の吸気側ＶＴＣ１０に代えてリフト・作動角制御用アクチュエータ２７、排気側ＶＴＣ１２に代えて位相可変機構３０として第1実施形態と同様の制御を実行すれば、アシストポンプ８の性能が低下した際にも、エンジン性能の低下を抑制することができる。   As in the above configuration, the variable valve device including the two hydraulic devices of the lift / operating angle control actuator 27 and the phase variable mechanism 30 is provided on either the intake side or the exhaust side, and the intake side of the first embodiment If the same control as that of the first embodiment is executed as the lift / operating angle control actuator 27 instead of the VTC 10 and the phase variable mechanism 30 instead of the exhaust side VTC 12, the engine can be used even when the performance of the assist pump 8 is deteriorated. A decrease in performance can be suppressed.

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims.

第1実施形態の給油経路の概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of an oil supply path according to the first embodiment. ＶＴＣ応答速度と油圧との関係を表す図である。It is a figure showing the relationship between VTC response speed and oil_pressure | hydraulic. 油圧とエンジン回転数との関係を表す図である。It is a figure showing the relationship between oil_pressure | hydraulic and an engine speed. アシストポンプの有無による油圧特性の違いを表す図である。It is a figure showing the difference of the hydraulic characteristic by the presence or absence of an assist pump. 第1実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。3 is a flowchart showing a control routine of the first embodiment. 第２実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the control routine of 2nd Embodiment. 第３実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the control routine of 3rd Embodiment. 油圧供給の停止を決定する際に用いる作動領域マップである。It is an operation | movement area | region map used when determining the stop of hydraulic supply. アシストポンプの性能低下を検出するための構成の一例を表す図である。It is a figure showing an example of the composition for detecting the performance fall of an assist pump. 可変動弁機構への給油を停止するための構成の一例を表す図である。It is a figure showing an example of the composition for stopping oil supply to a variable valve mechanism. 可変動弁機構のその他の例を表す図である。It is a figure showing the other example of a variable valve mechanism.

符号の説明Explanation of symbols

１ オイルパン
２ オイルストレーナ
３ オイルポンプ
４ レギュレータバルブ
５ リリーフバルブ
６ オイルフィルター
７ メインギャラリー
８ アシストポンプ
９ 吸気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（吸気側ＶＴＣ用ＯＣＶ）
１０ 吸気側バルブタイミングコントロール機構（吸気側ＶＴＣ）
１１ 排気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（排気側ＶＴＣ用ＯＣＶ）
１２ 排気側バルブタイミングコントロール機構（排気側ＶＴＣ）
１３ 油圧センサ
１４ 給油停止用バルブ
１５ リフト・作動角可変機構
２７ リフト・作動角制御用アクチュエータ
３０ 位相可変機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Oil pan 2 Oil strainer 3 Oil pump 4 Regulator valve 5 Relief valve 6 Oil filter 7 Main gallery 8 Assist pump 9 Oil control valve for intake side VTC (OCV for intake side VTC)
10 Intake side valve timing control mechanism (intake side VTC)
11 Exhaust VTC Oil Control Valve (Exhaust VTC OCV)
12 Exhaust side valve timing control mechanism (exhaust side VTC)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 13 Oil pressure sensor 14 Oil supply stop valve 15 Lift / operation angle variable mechanism 27 Lift / operation angle control actuator 30 Phase variable mechanism

Claims (8)

可変動弁システムを駆動する少なくとも二以上の油圧駆動部と、
前記油圧駆動部を含むエンジンの油圧機器及び潤滑部にオイルを供給するオイルポンプと、
前記オイルポンプから前記油圧駆動部へ供給する作動油圧を高めるために前記オイルポンプの他に設けたアシストポンプと、
前記アシストポンプの性能低下を判定する性能低下判定手段と、
前記性能低下判定手段により前記アシストポンプの性能低下を判定した場合には、少なくとも一つの前記油圧駆動部への作動油の供給を停止する停止制御手段と、
を備えることを特徴とする可変動弁装置。 At least two or more hydraulic drive units for driving the variable valve system;
An oil pump that supplies oil to the hydraulic equipment and lubrication section of the engine including the hydraulic drive section;
An assist pump provided in addition to the oil pump in order to increase the hydraulic pressure supplied from the oil pump to the hydraulic drive unit;
A performance degradation determination means for determining performance degradation of the assist pump;
When it is determined that the performance of the assist pump is degraded by the performance degradation determining means, stop control means for stopping the supply of hydraulic oil to at least one of the hydraulic drive units;
A variable valve operating apparatus comprising: 前記可変動弁システムは吸気弁及び排気弁に備えた可変動弁機構からなり、
前記停止制御手段は、前記性能低下判定手段により前記アシストポンプの性能低下を判定した場合に、いずれか一方の前記可変動弁機構の油圧駆動部への作動油の供給を停止することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁装置。 The variable valve system comprises a variable valve mechanism provided for an intake valve and an exhaust valve,
The stop control means stops supply of hydraulic oil to the hydraulic drive part of any one of the variable valve mechanisms when the performance deterioration determination means determines that the performance of the assist pump is deteriorated. The variable valve operating apparatus according to claim 1. エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、
前記停止制御手段は、前記運転状態検出手段の検出値に基づいて作動油の供給を停止する前記油圧駆動部を選択することを特徴とする請求項１又は２に記載の可変動弁装置。 Comprising an operating state detecting means for detecting the operating state of the engine;
3. The variable valve operating apparatus according to claim 1, wherein the stop control unit selects the hydraulic drive unit that stops the supply of hydraulic oil based on a detection value of the operating state detection unit. 前記可変動弁システムは、その制御特性を設定した通常運転時用の第１作動マップ及びいずれか一つの油圧駆動部への作動油の供給を停止した際にエンジンの性能低下を抑制するように作動させるための第２作動マップを備え、前記アシストポンプの性能低下を判定して少なくとも一つの油圧駆動部への作動油の供給を停止した際に、前記第２作動マップに切替ることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の可変動弁装置。   The variable valve system is configured to suppress deterioration of engine performance when the supply of hydraulic oil to the first operation map for normal operation in which the control characteristics are set and any one hydraulic drive unit is stopped. A second operation map for operating is provided, and switching to the second operation map is performed when the supply of hydraulic oil to at least one hydraulic drive unit is stopped by determining performance degradation of the assist pump. The variable valve operating apparatus according to any one of claims 1 to 3. 前記性能低下判定手段は、前記アシストポンプ下流側に設けた油圧検出手段の検出値が予め設定した規定値以下となったときに性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。   5. The performance deterioration determining means determines that the performance has deteriorated when a detected value of a hydraulic pressure detecting means provided on the downstream side of the assist pump falls below a preset specified value. The variable valve operating apparatus according to any one of the above. 前記性能低下判定手段は、前記可変動弁機構の変換速度が予め設定した規定値以下となった場合に性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。   The said performance fall determination means judges that a performance fell, when the conversion speed of the said variable valve mechanism becomes below the preset regulation value, It is any one of Claim 1 to 4 characterized by the above-mentioned. The variable valve operating device described. 前記性能低下判定手段は、前記可変動弁機構の変換時間が予め設定した規定値以上となった場合に性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。   The said performance fall determination means judges that the performance fell, when the conversion time of the said variable valve mechanism becomes more than the preset regulation value set beforehand. The variable valve operating device described. 前記アシストポンプは電気駆動式のポンプであって、
前記性能低下判定手段は、前記アシストポンプの駆動に関わる配線の断線を判定した場合に前記アシストポンプの性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。 The assist pump is an electrically driven pump,
The said performance fall determination means judges that the performance of the said assist pump fell, when it determines the disconnection of the wiring in connection with the drive of the said assist pump, The one of Claim 1 to 4 characterized by the above-mentioned. Variable valve gear.
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