JP2008001286A - Collision avoiding system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自車両が障害物に異常接近すると予測された場合、衝突を回避したり衝撃を軽減する衝突回避システムに関し、特に、フェイルセーフ制御時に衝突を回避したり衝撃を軽減することができる衝突回避システムに関する。 The present invention relates to a collision avoidance system that avoids a collision or reduces an impact when the host vehicle is predicted to abnormally approach an obstacle, and in particular, can avoid a collision or reduce an impact during fail-safe control. The present invention relates to a collision avoidance system.
先行車と自車両との間の相対速度及び車間距離に基づき、先行車両に異常接近すると予想された場合に、シートベルトを巻き取るプリテンショナ用モータを駆動させ、運転者に注意を促すと共に衝撃に備える車両用シートベルト装置が知られている(例えば、特許文献1参照。)。 Based on the relative speed between the preceding vehicle and the host vehicle and the distance between the vehicles, if the vehicle is expected to be abnormally close to the preceding vehicle, the pretensioner motor that winds up the seat belt is driven to alert the driver and impact A vehicle seat belt device is known (see, for example, Patent Document 1).
また、このような車両用シートベルト装置では、障害物の異常接近等を検知するセンサが故障しているとプリテンショナル用モータが正常に駆動されない場合があるとして、センサ類に故障が検知された場合はプリテンショナル用モータへの出力を禁止するフェイルセーフ制御が提案されている(例えば、特許文献2参照。)。
しかしながら、特許文献2のようにアクチュエータへの出力を禁止してしまうと、障害物の異常接近が検知された場合に、衝突回避又は衝撃軽減の運転支援が困難となってしまう。衝突回避システムでは、上記のプリテンショナ用モータや、ABS(Antilock Brake System)のホイール圧制御用モータ等を制御するため、衝突回避又は衝撃軽減のためには、これらアクチュエータへの出力を制限しない方が好ましい場合がある。
However, if output to the actuator is prohibited as in
本発明は、上記課題に鑑み、衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供することを目的とする。 In view of the above-described problems, the present invention provides a collision avoidance system capable of assisting the driver in avoiding operation without limiting the output of the actuator even in a fail-safe state in a collision avoidance system that reduces collision avoidance and impact. The purpose is to do.
上記課題を解決するため、本発明は、衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention has an obstacle detection means for detecting an obstacle approaching a vehicle in a collision avoidance system for controlling an in-vehicle device so as to avoid a collision or reduce an impact. When an obstacle that is abnormally approached is detected by the obstacle detection means in a fail-safe state that restricts the output of the vehicle, the output restriction to the in-vehicle device is temporarily released.
本発明によれば、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, even if it is a fail safe state, the output of an actuator is not restrict | limited, The collision avoidance system which can support a driver | operator's avoidance operation can be provided.
また、本発明の一形態において、フェイルセーフの状態がバッテリ電圧又は車載装置の部品温度に起因する場合に、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。 Moreover, in one form of this invention, when the state of a fail safe originates in a battery voltage or the component temperature of a vehicle-mounted apparatus, the output restrictions to a vehicle-mounted apparatus are cancelled | released temporarily, It is characterized by the above-mentioned.
本発明によれば、フェイルセーフ状態がバッテリ電圧又は車載装置の部品温度に起因する場合、一時的に出力制限を解除するので、衝突回避や衝撃軽減とその他の車両機能の確保や部品保護とを両立できる。 According to the present invention, when the fail-safe state is caused by the battery voltage or the component temperature of the vehicle-mounted device, the output restriction is temporarily released, so that collision avoidance, impact reduction, other vehicle function securing and component protection are achieved. Can be compatible.
また、本発明の一形態において、車載装置への出力制限を解除する場合、バッテリ電圧又は車載装置の部品温度に対応づけて規定された出力の制限値を増大させる、ことを特徴とする。 Moreover, in one form of this invention, when canceling | releasing the output limitation to an in-vehicle apparatus, the limiting value of the output prescribed | regulated corresponding to the battery voltage or the component temperature of the in-vehicle apparatus is increased.
本発明によれば、バッテリ電圧又は車載装置の部品温度に応じて、車載装置への出力制限を一時的に解除することができる。 According to the present invention, the output restriction to the in-vehicle device can be temporarily released according to the battery voltage or the component temperature of the in-vehicle device.
衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供することができる。 In a collision avoidance system that reduces collision and reduces impact, it is possible to provide a collision avoidance system that can assist the driver in avoiding operation without limiting the output of the actuator even in a fail-safe state.
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。本実施の形態の衝突回避システムは、部品の過熱やバッテリ電圧の低下によりフェイルセーフモードになりアクチュエータへの出力を制限している状態でも、障害物と異常接近する可能性が高いと判定された場合には、アクチュエータへの出力制限を解除することで、障害物との衝突回避、衝撃軽減の制御を行う。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. The collision avoidance system according to the present embodiment is determined to have a high possibility of abnormally approaching an obstacle even in a state where the output to the actuator is restricted due to overheating of parts or a drop in battery voltage. First, by canceling the output restriction to the actuator, the collision avoidance with the obstacle and the impact reduction control are performed.
図1は、衝突回避システム1の概略機能ブロック図を示す。衝突回避システム1は、プリクラッシュセーフティシステムを制御するプリクラッシュECU17、各輪のホイルシリンダ内の圧力を制御するブレーキECU18、ステアリングを強制的に操舵又は操舵支援するステアリング制御ECU19、各輪のサスペンションの減衰力を制御する電子制御サスECUとを有する。それぞれのECUは、接続されたアクチュエータを制御して衝突回避又は衝撃の軽減を図る。なお、衝突回避システム1は、これらの全てを必要とするものではなく、障害物の接近を検出する手段と、障害物の異常接近を検出した場合に、アクチュエータを制御して衝突回避、衝撃軽減の制御を実行するものであればよい。
FIG. 1 shows a schematic functional block diagram of a collision avoidance system 1. The collision avoidance system 1 includes a
各ECUは、CPU、ROM、RAM、NV−RAM(Non-Volatile RAM)及び通信部等がバスにより接続されたマイコンであり、ROMに格納されたプログラムをCPUが実行することで後述する制御を実行する。 Each ECU is a microcomputer in which a CPU, a ROM, a RAM, an NV-RAM (Non-Volatile RAM), a communication unit, and the like are connected by a bus. The CPU executes a program stored in the ROM, and performs control described later. Execute.
バッテリ15から供給される電圧は、プリクラッシュECU17の駆動源として供給される他に、ブレーキECU18、ステアリング制御ECU19及び電子制御サスECU27に、電源回路等により安定化された後供給される。また、バッテリ15は、車載装置を駆動する各種のアクチュエータに電力を供給する。
In addition to being supplied as a drive source for the
プリクラッシュECU17には、電源回路を介してバッテリ15、車速センサ11の車速信号、レーダセンサ12による検出信号等、各センサからの信号を入力するCAN(Controller Area Network) I/F9及び温度センサ17aとが接続されている。
The
プリクラッシュECU17は、モータM24の回転方向を切り換えるブリッジ21を介して、乗員の座席に設けられたシートベルト31を巻き上げるモータM24を駆動する制御信号を出力する。モータM24の回転速度は、プリクラッシュECU17が制御するデューティ比によって制御されるようになっている。
The
車速センサ11は、例えば、各輪に備えられたロータの円周上に定間隔で設置された凸部が通過する際の磁束の変化をパルスとして計測して、単位時間あたりのパルス数に基づき各輪毎に車速を計測する。 The vehicle speed sensor 11 measures, for example, a change in magnetic flux as a pulse when a convex portion provided at regular intervals passes on the circumference of a rotor provided in each wheel, and based on the number of pulses per unit time. The vehicle speed is measured for each wheel.
レーザセンサ12は、パルス状のレーザを発信する発信回路と、障害物に反射して戻ってきたパルスレーザを受信する受信回路と、発信から受信までの時間を計測するタイマ回路、及び、計測された時間に基づき障害物までの距離を算出するマイコン等により構成される。レーダセンサ12は、車両進行方向の所定範囲をレーザが走査するように、レーザパルスの発信方向を変えながら連続的にレーザパルスを発信する。したがって、レーザパルスの反射方向により障害物の方向や形状を認識できる。
The
プリクラッシュECU17は、レーダセンサ12の検出信号に基づき、前方の障害物までの距離及び相対速度を算出し、障害物への異常接近の可能性を判断し、異常接近の可能性が高いと判断された場合には、シートベルト31を巻き取るべく所定のデューティ比によりモータM24に流す電流を制御する。なお、車両進行方向の障害物はカメラより検出してもよい。
The
ブレーキECU18は、バッテリ15、各センサからの信号を入力するCAN I/F9、マスタシリンダ(以下、M/Cという)16、ブレーキペダルのストロークセンサ8、温度センサ18a及びブレーキ圧制御装置22と接続されている。各輪の制動力は、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて、M/C16に生じる油圧が油圧回路を介して各輪のホイルシリンダ32に供給されることで得られる。なお、M/C16とは別に発生され蓄積された高圧の蓄圧器から、ブレーキペダルのストローク量に応じて油圧回路の弁をアクチュエータで開閉して制御された制動圧をホイルシリンダ32に供給するブレーキ装置であってもよい。
The
ブレーキECU18には各輪の車速が入力され、車輪がスリップしていると判定される場合には当該車輪のホイルシリンダ圧を制御するABS(Antilock Brake System)制御を行う。例えば、各輪の車輪速度のうち、最も回転速度の大きい車輪速に対するその他の車輪の車輪速の割合をスリップ率として求め、何れかの車輪のスリップ率が、ABS制御開始の基準値よりも大きくなると(ABS制御の開始条件が成立すると)、ABS制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるよう、ブレーキ圧制御装置22が油圧回路の圧力弁をアクチュエータにより制御してホイルシリンダ内の圧力を増減する。
When the vehicle speed of each wheel is input to the
また、ブレーキECU21は発信時や加速時に駆動輪のスリップが発生した場合、各輪のホイルシリンダ圧及びエンジンスロットルの開度を適宜制御することで、発進時や加速時の駆動輪のスリップを低減するトラクションコントロール制御を行う。 The brake ECU 21 controls the wheel cylinder pressure of each wheel and the opening of the engine throttle as needed when the drive wheel slips during transmission or acceleration, thereby reducing the drive wheel slip during starting or acceleration. Perform traction control control.
また、ブレーキECU18はブレーキアシスト制御を行う。ブレーキECU18は、ブレーキペダルの踏み込みの早さをストロークセンサ8のストローク量をモニタすることで検知し、緊急ブレーキであると判定された場合には、真空倍力装置に設けられたアクチュエータを駆動して制動力の増大を図る。
The brake ECU 18 performs brake assist control. The
また、ブレーキECU18はスタビリティコントロール制御を行う。ブレーキECU18には車両の車幅方向の加速度を検出する横Gセンサ13及び運転者の操舵角を検出する操舵角センサ14が接続されている。ブレーキECU18は、操舵角センサ14により検出された操舵角と横Gセンサ13により検出された横Gの値に基づき、操舵角に比べ車体の向きがオーバーステアと判断するとコーナ外側の前輪のホイルシリンダ圧を増大させ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンの出力を低下させると共にコーナ内側の後輪のホイルシリンダ圧を増大させる。なお、エンジンの出力制御は、エンジンECUと通信してスロットル開度を制御するよう依頼する。
The
ステアリング制御ECU19は、バッテリ15、各センサからの信号を入力するCAN
I/F9、温度センサ19a及びステアリングシャフトを回動するステアリングモータ23とに接続される。
The
It is connected to the I /
ステアリングシャフトは、ギアボックスに設けられたラック&ピニオン機構のピニオンに連結され、ラック&ピニオンの噛み合いにより往復運動するラック軸がタイロッドを介して左右の前輪に連結されている。ステアリングモータ23は、ラック軸と同軸的に配設され回転トルクをラック軸に作用させることで、運転者の操舵を支援する。
The steering shaft is connected to a pinion of a rack and pinion mechanism provided in the gear box, and a rack shaft that reciprocates by engagement of the rack and pinion is connected to the left and right front wheels via tie rods. The
ギアボックス又はステアリングシャフトには操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ29が設けられ、操舵トルクと共に車速がステアリング制御ECU19に入力される。ステアリング制御ECU19は、運転者の操舵トルク及び車速に基づいて支援するトルクの目標値を演算し、ステアリングモータ23へ出力する。これにより、通常の運転時には操舵に必要な力が軽減される。
The gear box or the steering shaft is provided with a
電子制御サスペンションについて説明する。電子制御サスペンションは、スプリングとダンパにより車体を懸架する懸架装置において、ダンパの上部に減衰力を切換制御するモータ25を設けて構成される。
The electronically controlled suspension will be described. The electronically controlled suspension is a suspension device in which a vehicle body is suspended by a spring and a damper, and a
モータ25に一体に接続されたロータリバルブには大小複数のオリフィスが形成されており、モータ25を駆動すると、ロータリバルブが回転してオリフィスが開閉し、通過するオイルの流量を変化させてダンパ26の減衰力を多段階に切り替えることができる。
The rotary valve integrally connected to the
電子制御サスペンションを制御する電子制御サスECU27には、バッテリ15、各センサからの信号を入力するCAN I/F9、温度センサ27a及びダンパ26のロータリバルブを回動するモータ25とが接続される。また、路面の状態を検知する路面センサ28や車体の上下方向の加速度を検出する上下方向Gセンサ30が接続される。電子制御サスECU27は、路面センサ28により検出された路面の凹凸状態等に応じて、各輪のサスペンションのモータ25を制御し、それぞれのダンパ26の減衰力を独立して制御する。
The electronic
また、電子制御サスペンションではスプリングの代わりにエアバネを用いてもよい。エアバネのエア室をメインとサブの2つに分け、エア封入口からエアを出入りさせることによりバネの力を2段階とすることができ、また、乗車人数、車載重量の変化に対して車高を一定に保つことができる。エアの出入りはアクチュエータにより駆動されるエア・バルブによりエア通路を切り替えることで制御される。 In the electronically controlled suspension, an air spring may be used instead of the spring. By dividing the air chamber of the air spring into two main and sub, and letting air in and out through the air sealing port, the spring force can be divided into two stages, and the vehicle height against changes in the number of passengers and vehicle weight Can be kept constant. Air in / out is controlled by switching the air passage by an air valve driven by an actuator.
これら、プリクラッシュECU17、ブレーキECU18、ステアリング制御ECU19、及び、電子制御サスECU27は互いに接続されており、プリクラッシュECU17が障害物との異常接近を検知すると、衝突予測信号を各ECUに出力する。
The
ブレーキECU18は、障害物との異常接近が予測される場合、ブレーキアシスト制御を行い制動を開始し、また、運転者が急ブレーキを開始して車輪がスリップしたような場合にはABS制御を行う。高圧の蓄圧器から制動圧を供給するブレーキ装置の場合、運転者のブレーキ操作がなくても制動を開始することができる。また、運転者が急ブレーキやステアリングを急操舵して車両が横滑りしたような場合、スタビリティコントロールを行う。
The
また、ステアリング制御ECU19は、障害物との異常接近が予測される場合、レーザセンサ12により接近方向を検知し接近方向とは逆方向に転舵するようにステアリングモータ23を制御する。
Further, when an abnormal approach to an obstacle is predicted, the
また、電子制御サスECU27は、障害物との異常接近が予測される場合、制動によりフロントサスペンションがリアサスペンションよりも沈み込むノーズダイブを低減するようにサスペンションの減衰力を制御する。すなわち、電子制御サスECU27は、各輪のダンパ26のモータ25を制御して、フロントの縮み側を通常制御値よりもハードに設定するとともに、リヤの伸び側を通常制御値よりもハードに設定する。
In addition, when an abnormal approach to an obstacle is predicted, the electronic
〔フェイルセーフ制御〕
図1に示したように、各ECUには種々のセンサが接続されておりこれらの検出値に基づき上述したような適切な制御がなされる。しかしながら、制御に必要なセンサの検出値が得られないような車載装置に異常がある場合、適切な制御がなされないおそれがあるので、各ECUは車載装置に異常がある場合フェイルセーフ制御を実行する。フェイルセーフ制御のロジックは各ECU毎に異なるが、例えば、センサの故障状況に応じてモータ24,ブレーキ圧制御装置22、ステアリングモータ23又はモータ25(以下、これらを総称して単にアクチュエータという。)への出力を停止又は制限する制御を行う。
[Fail-safe control]
As shown in FIG. 1, various sensors are connected to each ECU, and appropriate control as described above is performed based on these detected values. However, if there is an abnormality in the in-vehicle device that cannot obtain the detection value of the sensor required for control, there is a possibility that appropriate control may not be performed, so each ECU performs fail-safe control if there is an abnormality in the in-vehicle device To do. The logic of fail-safe control differs for each ECU. For example, the
また、フェイルセーフ制御はバッテリ電圧が十分でない場合にも実行される。アクチュエータはバッテリ電圧が低い場合に本来の性能を発揮できない場合や、バッテリ電圧が低い場合にアクチュエータを作動させるとヘッドランプや室内灯が暗くなる等、資源の競合が生じる場合がある。このため、バッテリ電圧が低い場合には、フェイルセーフ制御としてアクチュエータへの出力を制限している。 The fail safe control is also executed when the battery voltage is not sufficient. When the battery voltage is low, the actuator cannot exhibit its original performance, or when the battery voltage is low, operating the actuator may cause resource competition such as the headlamp and the room light becoming dark. For this reason, when the battery voltage is low, output to the actuator is limited as fail-safe control.
図2はバッテリ電圧が低い場合のアクチュエータへの出力制限の一例を示す図である。図2ではバッテリ電圧とアクチュエータの出力の関係が規定されている。バッテリ電圧がB〔V〕以上であればアクチュエータには100%の電力が提供される。また、A〔V〕以下ではアクチュエータが駆動できないので電力が提供されない。バッテリ電圧がA〜B
の間である場合、バッテリ電圧に対応づけて規定された比率で出力を制限する。以上のように、バッテリ電圧が低い場合、各ECUは図2に示すような出力制限に基づき、デューティ比などアクチュエータへの出力を制限する。なお、制御に要する電力はアクチュエータ毎に異なるため、出力制限は各ECU毎に制御できる。
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of output restriction to the actuator when the battery voltage is low. In FIG. 2, the relationship between the battery voltage and the output of the actuator is defined. If the battery voltage is equal to or higher than B [V], 100% power is provided to the actuator. In addition, since the actuator cannot be driven below A [V], no electric power is provided. Battery voltage is A to B
The output is limited at a ratio defined in association with the battery voltage. As described above, when the battery voltage is low, each ECU restricts the output to the actuator such as a duty ratio based on the output restriction as shown in FIG. In addition, since the electric power required for control differs for each actuator, the output restriction can be controlled for each ECU.
また、フェイルセーフ制御は、部品が過熱した場合にも実行される。各ECUやスイッチ素子等が過熱すると機能低下や熱破壊が生じるためフェイルセーフ制御によりアクチュエータへの出力を制限する。各ECUに接続された温度センサ17a、18a、19a及び27aは、各ECUの温度やアクチュエータの駆動回路の温度を出力する。
Moreover, fail safe control is performed also when components overheat. If each ECU, switch element, etc. are overheated, the function will be reduced and the heat will be destroyed. The
図3は部品温度とアクチュエータへの出力制限の一例を示す図である。部品温度がC〔℃〕以下であればアクチュエータには100%の電力が提供される。また、D〔℃〕以上では機能低下や熱破壊が生じるおそれがあるため、電力が提供されない。部品温度がC〜Dの間である場合、部品温度に対応づけて規定された比率で出力が制限される。以上のように、部品温度が高い場合、各ECUは図3に示すような出力制限に基づき、デューティ比などアクチュエータへの出力を制限する。なお、温度特性は部品毎に異なるため、出力制限は各ECUや部品毎に制御できる。 FIG. 3 is a diagram showing an example of component temperature and output limitation to the actuator. If the component temperature is C [° C.] or less, 100% electric power is provided to the actuator. Moreover, since there exists a possibility that a function fall and thermal destruction may arise above D [degreeC], electric power is not provided. When the component temperature is between C and D, the output is limited at a ratio defined in association with the component temperature. As described above, when the component temperature is high, each ECU restricts the output to the actuator such as a duty ratio based on the output restriction as shown in FIG. Since the temperature characteristics are different for each part, the output restriction can be controlled for each ECU and each part.
〔フェイルセーフ制御時の出力制限の解除〕
フェイルセーフ制御時には、このようにアクチュエータへの出力が停止されたり、出力が制限されるが、フェイルセーフ制御時であってもその原因がバッテリ電圧の低下や部品の過熱であった場合には、アクチュエータを駆動することが可能である場合がある。例えば、バッテリ電圧の低下によるフェイルセーフ制御の場合、ヘッドランプや室内灯が暗くなることを許容すればアクチュエータへの出力を制限しなくてもよい。また、部品温度の上昇によるフェイルセーフ制御の場合、一時的であればアクチュエータへの出力を制限しなくても機能低下や熱破壊しない場合が多い。このため、障害物が異常接近するような場合は、バッテリ電圧の低下や部品の過熱によりフェイルセーフ制御されていても、アクチュエータへの出力制限を解除することで衝突回避や衝撃軽減が容易となるため好ましい。フェイルセーフ制御時の出力制限の解除について説明する。
[Release output limit during fail-safe control]
During fail-safe control, the output to the actuator is stopped or the output is limited in this way, but even if it is during fail-safe control, if the cause is a decrease in battery voltage or overheating of parts, It may be possible to drive the actuator. For example, in the case of fail-safe control due to a decrease in battery voltage, it is not necessary to limit the output to the actuator as long as the headlamp and the room lamp are allowed to be dark. Further, in the case of fail-safe control due to an increase in component temperature, there is often no deterioration in function or thermal destruction even if the output to the actuator is not limited if it is temporary. For this reason, when obstacles approach abnormally, even if fail-safe control is performed due to a decrease in battery voltage or overheating of parts, it is easy to avoid collision and reduce impact by releasing the output restriction to the actuator. Therefore, it is preferable. The cancellation of the output restriction at the time of fail safe control will be described.
図4は衝突回避システムがフェイルセーフ制御を実行する制御手順を示すフローチャート図である。図4の制御手順は、衝突回避システムの各ECU毎に実行可能な制御であり、閾値などのパラメータも各ECU毎に異なるものである。 FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure in which the collision avoidance system performs fail-safe control. The control procedure in FIG. 4 is control that can be executed for each ECU of the collision avoidance system, and parameters such as a threshold value are different for each ECU.
まず、各ECUはフェイルセーフ制御状態か否かを判定する(S1)。フェイルセーフ状態でなければ(S1のNo)、この場合は衝突回避システムが正常な状態であるので、アクチュエータへの出力制限を行わない(S6)。 First, each ECU determines whether or not it is in a fail-safe control state (S1). If it is not in the fail safe state (No in S1), since the collision avoidance system is in a normal state in this case, the output to the actuator is not limited (S6).
フェイルセーフ状態の場合(S1のYes)、フェイルセーフ制御の要因が、バッテリ電圧又は部品温度によるものか否かを判定する(S2)。 In the fail-safe state (Yes in S1), it is determined whether or not the cause of the fail-safe control is due to the battery voltage or the component temperature (S2).
バッテリ電圧又は部品温度によるフェイルセーフ制御でない場合(S2のNo)、バッテリ電圧又は部品温度以外の要因、例えば、センサ異常によりフェイルセーフ状態であるため、要因に従ったフェイルセーフ制御によりアクチュエータへの出力を制限する(S5)。 When fail-safe control is not performed due to battery voltage or component temperature (No in S2), a factor other than battery voltage or component temperature, for example, a fail-safe state due to a sensor abnormality, output to the actuator by fail-safe control according to the factor (S5).
バッテリ電圧又は部品温度によるフェイルセーフ制御である場合(S2のYes)、プリクラッシュECU17は障害物と異常接近する可能性が高いか否かを判定する(S3)。異常接近する可能性が低い場合(S3のNo)、要因に従ったフェイルセーフ制御によりアクチュエータへの出力を制限する(S5)。
In the case of fail-safe control based on battery voltage or component temperature (Yes in S2), the
障害物と異常接近する可能性が高い場合(S3のYes)、各ECUは一時的に出力制限を解除するか又は制限値を増大する(S4)。 When there is a high possibility of abnormally approaching an obstacle (Yes in S3), each ECU temporarily cancels the output limit or increases the limit value (S4).
図5(a)はバッテリ電圧に起因する出力制限を解除した場合の、バッテリ電圧と出力制限の関係を示す図である。なお、点線は図2に示したバッテリ電圧がA〜B間の場合の出力制限である。図5(a)に示すように、各ECUはバッテリ電圧がA〜B〔V〕であっても、一時的に100%の出力でアクチュエータを制御する。 FIG. 5A is a diagram illustrating a relationship between the battery voltage and the output restriction when the output restriction due to the battery voltage is released. In addition, a dotted line is an output restriction | limiting when the battery voltage shown in FIG. As shown in FIG. 5A, each ECU temporarily controls the actuator with an output of 100% even if the battery voltage is A to B [V].
図5(b)は部品温度に起因する出力制限を解除した場合の、部品温度と出力制限の関係を示す図である。なお、点線は図3に示した、部品温度がC〜D間の場合の出力制限である。図5(b)に示すように、各ECUは部品温度がC〜D〔℃〕であっても、一時的に100%の出力でアクチュエータを制御する。 FIG. 5B is a diagram showing the relationship between the component temperature and the output limitation when the output limitation due to the component temperature is released. In addition, a dotted line is an output restriction | limiting when components temperature is between C-D shown in FIG. As shown in FIG. 5B, each ECU temporarily controls the actuator with an output of 100% even if the component temperature is C to D [° C.].
なお、図5(a)又は(b)は出力制限の解除の一例であり、バッテリ電圧では図5(a)の点線より左側の領域が拡大されるように、部品温度では図5(b)の右側の領域が拡大されるように、出力制限を補正してもよい。すなわち、バッテリ電圧又は部品温度に対するフェイルセーフ制御時の制限値を増大させるように、バッテリ電圧又は車載装置の部品温度に対応づけて規定された出力の制限値を増大させればよい。 FIG. 5A or FIG. 5B is an example of canceling the output restriction. In the case of battery voltage, the region on the left side of the dotted line in FIG. The output restriction may be corrected so that the area on the right side of FIG. That is, the output limit value defined in association with the battery voltage or the component temperature of the in-vehicle device may be increased so as to increase the limit value at the time of fail-safe control with respect to the battery voltage or the component temperature.
ついで、各ECUは、出力制限を解除して(S4)、若しくは、バッテリ電圧又は部品温度以外の要因に従った出力制限に応じ(S5)、又は、フェイルセーフ制御せずに(S6)、衝突回避及び衝撃軽減のためにシートベルト31を巻き上げ、制動を開始し、衝突を回避する方向に操舵し、また、ダンパの減衰力を制御する(S7)。なお、バッテリ電圧又は部品温度により一時的に出力制限を解除した場合、衝撃軽減等の制御の後、出力制限を元に戻す。
Then, each ECU cancels the output restriction (S4), or according to the output restriction according to a factor other than the battery voltage or the component temperature (S5), or without fail-safe control (S6). In order to avoid and reduce the impact, the
以上のように、本実施の形態の衝突回避システム1は、バッテリ電圧の低下や部品の過熱によるフェイルセーフ制御時に障害物と異常接近すると判定された場合、一時的に出力制限を解除するので、衝突回避や衝撃軽減のための機能を一時的に回復させることができる。バッテリ電圧の低下や部品の過熱の場合、一時的であれば出力制限しなくても、電力系統や部品に対する負荷が許容できるため、衝突回避や衝撃軽減とその他の車両機能の確保や部品保護とを両立できる。 As described above, the collision avoidance system 1 according to the present embodiment temporarily cancels the output restriction when it is determined that the obstacle approach is abnormally approached at the time of fail-safe control due to a decrease in battery voltage or overheating of parts. Functions for collision avoidance and impact mitigation can be temporarily restored. In the case of battery voltage drop or component overheating, the load on the power system and components can be tolerated even if the output is not limited temporarily, so collision avoidance, impact reduction, ensuring other vehicle functions and component protection Can be compatible.
なお、本実施の形態では、衝突回避システム1として、プリクラッシュシートベルト、ブレーキアシスト、電子制御ステアリング、電子制御サスペンション等を例としたが、衝突回避等のために電力を消費するシステムであればどのようなシステムに対しても適用できる。例えば、スタビライザバーに旋回式のアクチュエータを設けた電子制御スタビライザでは、衝突を回避するために車両が急操舵されたたような場合に、車両のロールを低減するよう、アクチュエータによりスタビライザバーの一部を旋回して片側の車高を制御する。本実施の形態の衝突回避システム1は、電子制御スタビライザのように、衝突回避等のために電力を消費するシステムに対し、バッテリ電圧の低下や部品の過熱によるフェイルセーフ制御時に障害物と異常接近すると判定された場合、一時的に出力制限を解除することができる。 In the present embodiment, the collision avoidance system 1 is exemplified by a pre-crash seat belt, brake assist, electronic control steering, electronic control suspension, etc., but any system that consumes electric power for collision avoidance etc. It can be applied to any system. For example, in an electronically controlled stabilizer in which a swing type actuator is provided on the stabilizer bar, a part of the stabilizer bar is used by the actuator to reduce the roll of the vehicle when the vehicle is suddenly steered to avoid a collision. To control the vehicle height on one side. The collision avoidance system 1 according to the present embodiment is abnormally close to an obstacle during fail-safe control due to a decrease in battery voltage or overheating of a component, such as an electronic control stabilizer, that consumes electric power for collision avoidance. If it is determined, the output restriction can be temporarily released.
1 衝突回避システム
8 ストロークセンサ
9 CAN I/F
11 車速センサ
12 レーダセンサ
13 横Gセンサ
14 操舵角センサ
15 バッテリ
16 M/C
17 プリクラッシュECU
18 ブレーキECU
19 ステアリング制御ECU
27 電子制御サスECU
1 Collision Avoidance System 8
11
14
17 Pre-crash ECU
18 Brake ECU
19 Steering control ECU
27 Electronically controlled suspension ECU
Claims (3)
車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段を有し、
前記車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、前記障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、前記車載装置への出力制限を一時的に解除する、
ことを特徴とする衝突回避システム。 In a collision avoidance system that controls an in-vehicle device to avoid collision or reduce impact,
An obstacle detection means for detecting an obstacle approaching the vehicle;
When an obstacle that is abnormally approached is detected by the obstacle detection means in a fail-safe state that restricts output to the in-vehicle device, the output restriction to the in-vehicle device is temporarily released.
A collision avoidance system characterized by that.
ことを特徴とする請求項1記載の衝突回避システム。 When the state of the fail safe is caused by a battery voltage or a component temperature of the in-vehicle device, the output restriction to the in-vehicle device is temporarily released.
The collision avoidance system according to claim 1.
ことを特徴とする請求項2記載の衝突回避システム。
When canceling the output restriction to the in-vehicle device, the limit value of the output defined in association with the battery voltage or the component temperature of the in-vehicle device is increased.
The collision avoidance system according to claim 2.
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