JP2007514092A - 駆動ユニットの運転方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転速度設定のより快適な変換を可能にする、特に車両の駆動ユニットの運転方法および装置を提供する。
【解決手段】駆動ユニット（１）の少なくとも１つの出力変数に対して目標値が設定される、特に車両の駆動ユニット（１）の運転方法において、駆動ユニット（１）の少なくとも１つの運転状態において、さらに、駆動ユニット（１）の１つの運転変数に対して目標値が設定され、この運転状態において、駆動ユニット（１）の少なくとも１つの出力変数が、その目標値にかかわらず、運転変数実際値を運転変数目標値に近づけるように設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動ユニットの運転方法および装置に関するものである。

特に車両の駆動ユニットにおいて、駆動ユニットの少なくとも１つの出力変数に対して目標値が設定されることは既知である。この出力変数は一般にトルクである。車両駆動ユニットに対する通常の制御系においては、例えば変速機制御により、切換過程の間または走行動特性制御の係合の間に、車両エンジン・トルク目標値またはエンジン回転速度目標値が設定される。物理的関係に基づいて一方の値が他方の値の設定により得られるので、両方の設定は同時には充足可能ではない。

本発明による駆動ユニットの運転方法および運転装置は、駆動ユニットの少なくとも１つの運転状態において、さらに、駆動ユニットの１つの運転変数に対して目標値が設定され、この場合、この運転状態において、駆動ユニットの少なくとも１つの出力変数が、その目標値にかかわらず、運転変数の実際値を運転変数の目標値に近づけるように設定されるという利点を有している。このようにして、少なくとも１つの運転状態においては、運転変数の目標値の設定が駆動ユニットの出力変数の目標値の設定よりも優先する。これは、少なくとも１つの運転状態において駆動ユニットの運転における快適性を向上可能である。

本発明の方法の有利な改良および改善が可能である。
少なくとも１つの運転状態が駆動ユニットの始動運転状態として選択されるとき、それは特に有利である。このようにして、例えば駆動ユニットの出力変数の制限が必要とされることなく、変速機の投入過程が快適且つ少ない費用で実行可能である。

少なくとも１つの出力変数に対して目標値が第１の制御または第１の機能により設定され、運転変数の目標値が、同じ制御または機能により、または第２の制御または第２の機能により設定され且つ駆動ユニットの少なくとも１つの出力変数を設定するための第３の制御に伝送されるとき、および第３の制御が、駆動ユニットの少なくとも１つの出力変数に対する目標値から出発して、少なくとも１つの出力変数に対するこの目標値を、運転変数の実際値を運転変数の目標値に近づけるように修正するとき、他の利点が得られる。このようにして、出力変数の目標値が設定された後に運転変数の目標値の重ね合わせ設定が実行可能であり、これにより、運転変数の目標値のみならず出力変数の目標値もまた十分に変換可能であり、この場合、運転変数の目標値の変換が優先する。これにより、例えば変速機の切換過程の間のような外部投入において快適性の改善が可能である。

運転変数の実際値を運転変数の目標値に近づけることが、制御により特に簡単且つ少ない費用で実行可能であり、この接近の関数として駆動ユニットの出力変数が設定される。
さらに、少なくとも１つの運転状態の終了後においては、少なくとも１つの出力変数に対する目標値が修正なしに変換されるとき、それは有利である。このようにして、その他の運転状態においては、出力変数の目標値が優先して変換されることが保証される。

図１において、符号１は、例えば車両の駆動ユニットを表わす。この場合、駆動ユニット１は、この例においては当業者に既知のように駆動エンジンを含み、駆動エンジンは出力変数を出力する。出力変数は、例えばトルク、出力または内燃機関の場合におけるシリンダ充填量、または１つまたは複数の上記変数から導かれた変数である。以下においては、例として、駆動ユニット１の出力変数は、駆動エンジンの出力トルクであると仮定されるものとする。駆動エンジンの出力トルクは、駆動エンジンの内部トルクとしても表わされ且つ駆動エンジンの燃焼室内における空気／燃料混合物の燃焼によってのみ提供され、この場合、駆動エンジンは内燃機関であると仮定されている。内燃機関は、例えばオットー・サイクル・エンジンであってもまたはディーゼル・エンジンであってもよい。以下においては、例として、内燃機関はオットー・サイクル・エンジンであると仮定されるものとする。図１に示すように、駆動ユニット１は、エンジン制御手段２０を含む。さらに変速機制御手段５が設けられ、変速機制御手段５は、駆動エンジンのクランク軸とカルダン軸との間の希望変速比を当業者に既知のように形成するために、図１には示されていない変速機を操作する。変速機制御手段５は、トルク要求ＭＧおよび回転速度要求ｎｓｏｌｌを発生する。トルク要求ＭＧは、エンジン制御手段２０の変換ユニット４５に伝送される。回転速度要求ｎｓｏｌｌは、エンジン制御手段２０の回転速度制御手段２５に供給される。以下において、回転速度要求ｎｓｏｌｌは目標回転速度としても表わされる。駆動エンジンの回転速度は駆動ユニット１の運転変数である。この運転変数は、回転速度センサ４０により測定され、且つ回転速度実際値ｎｉｓｔとして同様に回転速度制御手段２５に供給される。さらにモジュール１５が設けられ、モジュール１５は、加速ペダル・モジュールとしてまたは走行速度制御装置として形成されていてもよく、またモジュール１５は、ドライバの希望を変換するために、ないしは走行速度制御装置により要求される走行速度を変換するために、設定トルクＭＦを発生し且つそれを変換ユニット４５に伝送する。ここで、走行速度制御装置は車両機能を示す。さらに、他の制御または車両機能手段１０、例えば走行動特性制御装置、駆動滑り制御装置、アンチロック装置等が設けられ、これは変換ユニット４５から他の設定トルクＭＷを要求する。ここで、他の制御または車両機能手段１０は、１つまたは複数のこのような制御または車両機能を記号で表わし、これはそれぞれこのような設定トルクを発生し且つそれを変換ユニット４５に出力可能である。回転速度制御手段２５は、第１の出力変数Ａ１および場合により第２の出力変数Ａ２を発生し、これらは同様に変換ユニット４５に供給され、且つ回転速度実際値ｎｉｓｔを回転速度目標値ｎｓｏｌｌに近づけるように形成される。さらに、変換ユニット４５に、回転速度センサ４０から回転速度実際値ｎｉｓｔが、並びに駆動ユニット１の他の運転変数８５、例えばエンジン温度、吸気管圧力、排気ガス再循環率等が供給される。トルク要求ＭＧ、ＭＦ、ＭＷ並びに出力変数Ａ１、Ａ２から、変換ユニット４５は合成トルク要求を形成し、合成トルク要求は、駆動ユニット１の実際の運転条件に応じて、供給された運転変数８５により変換される。この変換は、上記のオットー・サイクル・エンジンにおいては、点火および／または給気および／または燃料供給の対応の操作により、当業者に既知のように且つ図１において点火、給気および燃料供給に対する対応の記号により示されているように行われる。

図２に変換ユニット４５に対する第１の実施例が機能図の形で示されている。トルク要求ＭＧ、ＭＦ、ＭＷが、駆動ユニット１の運転変数８５と共にトルク調整装置５０に供給され、トルク調整装置５０は、これらの変数から当業者に既知のように駆動エンジンの出力トルクに対する合成目標値Ｍｓｏｌｌを形成する。ここに記載の第１の実施例により、回転速度制御手段２５は、回転速度目標値ｎｓｏｌｌと回転速度実際値ｎｉｓｔとの間の差を低減させるために、第１の出力変数Ａ１として、合成目標トルクＭｓｏｌｌがその値だけ変化されなければならない差トルクを発生し、これにより回転速度目標値ｎｓｏｌｌと回転速度実際値ｎｉｓｔとの間の差の上記低減を形成するように設計されている。このために、第１の出力変数Ａ１は、加算要素５５において合成目標トルクＭｓｏｌｌと加算結合され、即ち加算される。これにより、加算要素５５の出力に、修正合成目標トルクＭｓｏｌｌ１が発生する。追加態様または代替態様として、回転速度制御手段２５が、回転速度目標値ｎｓｏｌｌと回転速度実際値ｎｉｓｔとの間の差を低減させるために、第２の出力変数Ａ２として係数を発生し、回転速度目標値ｎｓｏｌｌと回転速度実際値ｎｉｓｔとの間の差の希望低減を形成するために、合成目標トルクＭｓｏｌｌないしは修正合成目標トルクＭｓｏｌｌ１がこの係数と乗算されなければならないように設計されていてもよい。この乗算は乗算要素６０により行われ、この場合、図２に示すように、乗算要素６０は破線で示されている。即ち、図２に示すように、トルク調整装置５０の出力、即ち合成目標トルクＭｓｏｌｌを、はじめに、上記のように第１の出力変数Ａ１と加算結合し、これにより発生した修正合成目標トルクＭｓｏｌｌ１を、それに続いて、最終的に二重修正合成目標トルクＭＲＥＳを形成するために乗算要素６０により第２の出力変数Ａ２と乗算し、二重修正合成目標トルクＭＲＥＳは、次に、変換ユニット４５内の変換モジュール６５により、点火および／または給気および／または燃料供給の対応の操作により設定されるように設計されていてもよい。この場合、加算要素５５および乗算要素６０による加算および乗算の順序は交換されていてもよい。代替態様として、合成目標トルクＭｓｏｌｌを修正するために、第１の出力変数Ａ１との加算補正のみまたは第２の出力変数Ａ２との乗算補正のみが行われていてもよい。回転速度制御手段２５が遮断されている駆動ユニット１の運転状態、例えば回転速度制御手段２５に目標回転速度ｎｓｏｌｌとして値０が設定されている駆動ユニット１の運転状態においては、第１の出力変数Ａ１は０に等しく且つ第２の出力変数Ａ２は１に等しい。したがって、回転速度制御手段２５が作動されている駆動ユニット１の運転状態においてのみ、第１の出力変数Ａ１は０以外の値であり且つ第２の出力変数Ａ２は１以外の値であり得る。回転速度制御手段２５が作動されている駆動ユニット１の運転状態から離れた場合、回転速度制御手段２５は遮断され且つ第１の出力変数Ａ１は０にセットされ、並びに第２の出力変数Ａ２は１にセットされる。これにより、回転速度制御手段２５が遮断された駆動ユニット１の運転状態において、ないしは回転速度制御手段２５が作動されているこのような運転状態から離れた後には、回転速度制御手段２５がそれに続く運転状態において遮断されているかぎり、合成目標トルクＭｓｏｌｌは変換モジュール６５による修正なしにその変換が行われる。

図３には、変換ユニット４５に対する第２の実施形態が機能図の形で示されている。ここで、図３においては、図２においてと同様に同じ符号は同じ要素を表わしている。図２に示す第１の実施例においてと同様に、トルク要求ＭＧ、ＭＦ、ＭＷは、駆動ユニット１の運転変数８５と共にトルク調整装置５０に供給され、トルク調整装置５０は、これらの変数から、当業者に既知のように、駆動エンジンの出力トルクに対する合成目標値Ｍｓｏｌｌを形成する。ここでは、図３の第２の実施例に示すように、回転速度制御手段２５が、単に第１の出力変数Ａ１を、エンジン制御手段２０によって設定されるべき駆動エンジンの出力トルクＭＲＥＳ１の形で、回転速度目標値ｎｓｏｌｌと回転速度実際値ｎｉｓｔとの間の差を低減させるように形成する設計がなされている。回転速度制御手段２５から提供された設定されるべき出力トルクＭＲＥＳ１は、比較要素７０に供給される。比較要素７０は、設定されるべき出力トルクＭＲＥＳ１が０に等しいかどうかを検査する。これが肯定の場合、比較要素７０の出力は論理１にセットされ、否定の場合、論理０にセットされる。比較要素７０の出力信号は、トルク調整装置５０の出力信号、即ち合成目標トルクＭｓｏｌｌと共にＡＮＤ要素７５に供給される。ＡＮＤ要素７５の出力は、図３においてＭｓｏｌｌ′で表わされ、この出力は、比較要素７０の出力がセットされている場合、即ち第１の出力変数Ａ１、したがって回転速度制御手段２５から提供された設定されるべき出力トルクが０に等しい場合の合成目標トルクＭｓｏｌｌに対応する。この場合には、目標回転速度が設定されるべき運転状態は存在せず、即ち回転速度制御手段２５は遮断されている。これは、例えば、目標回転速度ｎｓｏｌｌが変速機制御手段５により０にセットされ且つ目標回転速度ｎｓｏｌｌ＝０を検出したときに回転速度制御手段２５が遮断されることによって形成可能である。しかしながら、第１の出力変数Ａ１が０に等しくないので比較要素７０の出力がリセットされたとき、ＡＮＤ要素７５の出力Ｍｓｏｌｌ′もまた０に等しい。ＡＮＤ要素７５の出力Ｍｓｏｌｌ′は、第１の出力変数Ａ１＝ＭＲＥＳ１と共にＯＲ要素８０に供給される。第１の出力変数Ａ１が０に等しい場合、ＯＲ要素８０の出力変数Ｍｓｏｌｌ′′は、ＡＮＤ要素７５の出力変数Ｍｓｏｌｌ′に対応し、出力変数Ｍｓｏｌｌ′はこの場合にはトルク調整装置５０の出力における合成目標トルクＭｓｏｌｌに対応する。しかしながら、第１の出力変数Ａ１が０に等しくない場合、この場合にはＡＮＤ要素７５の出力変数Ｍｓｏｌｌ′は０に等しいので、ＯＲ要素８０の出力Ｍｓｏｌｌ′′は、第１の出力変数Ａ１に対応する。出力変数Ｍｓｏｌｌ′′は、最終的に設定されるべき駆動エンジンの出力トルクであり、且つ図２の第１の実施例に記載のように、変換のために変換モジュール６５に供給される。これは、回転速度制御手段２５が作動され、即ち変速機制御手段５が０に等しくない目標回転速度ｎｓｏｌｌを設定する駆動ユニット１の運転状態においては、最終的に設定されるべき駆動エンジンの出力トルクＭｓｏｌｌ′′は回転速度制御手段２５の第１の出力変数Ａ１に対応し、したがって第１の出力変数Ａ１の変換がトルク要求ＭＷ、ＭＧ、ＭＦの変換よりも優先する。しかしながら、回転速度制御手段２５が遮断され、即ち目標回転速度ｎｓｏｌｌが０に等しいとき、トルク要求ＭＷ、ＭＧ、ＭＦがトルク調整の考慮のもとに変換されるべきである駆動ユニット１の運転状態が存在する。

第２の実施例に基づき、以下に、図４の機能図に示す代替態様を説明する。ここで、図１−図３と同様に同じ符号は同じ要素を表わしている。第２の実施例とは異なり、図４においては、変速機制御手段５から目標回転速度ｎｓｏｌｌが供給され且つ回転速度センサ４０から実際回転速度ｎｉｓｔが供給されている回転速度制御手段２５が、設定されるべき駆動エンジンの２つの出力トルクを、目標回転速度ｎｓｏｌｌと実際回転速度ｎｉｓｔとの間の差を低減させるように決定する設計がなされている。この場合、図４においては、設定されるべき駆動エンジンの第１の出力トルクはＭＺＲＥＳで表わされ、設定されるべき駆動エンジンの第２の出力トルクはＭＬＲＥＳで表わされている。設定されるべき第１の出力トルクＭＺＲＥＳは、内燃機関として形成されている駆動エンジンの点火経路上で変換されるべき出力トルクであり、設定されるべき第２の出力トルクＭＬＲＥＳは、内燃機関として形成されている駆動エンジンの空気経路および／または燃料経路上で変換されるべき出力トルクである。図２に示されている機能図の構成は、この場合に対して二重に設けられ、即ち一方は点火経路に対しておよび一方は空気経路および／または燃料経路に対して設けられている。単に、トルク調整装置５０は、一方にのみ必要であり、この場合、合成目標トルクＭｓｏｌｌの代わりに、点火経路に対する第１の合成目標トルクおよび空気経路および／または燃料経路に対する第２の合成目標トルクを提供する。この場合、さらに、点火経路に対して設けられている変換モジュールは、単に、点火経路に対して最終的に必要とされる出力トルクを変換するために点火の対応操作により形成され、空気経路および／または燃料経路に対して設けられている変換モジュールは、単に、空気経路および／または燃料経路に対して最終的に必要とされる出力トルクを変換するために給気および／または燃料供給の対応の操作により形成されている。トルク設定およびトルク変換のために一方で点火経路におよび他方で空気経路および／または燃料経路に分割することは、それ自身従来技術から既知であり、変換されるべき駆動エンジンの全体出力トルクを、点火経路を介して急速に変換可能な部分と、空気経路および／または燃料経路を介して緩速に変換可能な部分とに分割することを可能にする。

図２および図３の２つの実施形態に対して、回転速度制御手段２５が作動されている駆動ユニット１の運転状態においては、実際回転速度ｎｉｓｔの目標回転速度ｎｓｏｌｌへの制御がトルク要求ＭＷ、ＭＧ、ＭＦの変換よりも優先することが共通している。図２の第１の実施例の場合、これは重ね合わせ回転速度制御により実行され、回転速度制御において、トルク調整装置５０から提供された合成目標トルクＭｓｏｌｌが回転速度制御の関数として修正され、これにより、変換モジュール６５を介して変換するために、修正合成目標トルクＭｓｏｌｌ１ないしは二重修正合成目標トルクＭＲＥＳが得られる。図３の第２の実施例の場合、これは、変換モジュール６５を介して変換するときに、回転速度制御手段２５により要求された出力トルクＭＲＥＳ１がトルク調整装置５０により決定された合成目標トルクＭｓｏｌｌよりも優先することにより実行される。

図２の第１の実施例の適用は、例えば、変速機の切換過程により示される駆動ユニット１の運転状態に対して有利なことがある。切換過程の間に、変速機制御手段５は、目標回転速度ｎｓｏｌｌの形の回転速度要求を回転速度制御手段２５に伝送するのみならず、トルク要求ＭＧもまたトルク調整装置５０に伝送する。したがって、他のトルク要求ＭＷ、ＭＦとは独立に、少なくとも変速機制御手段５のトルク要求ＭＧがトルク調整装置５０の入力に存在する。変速機制御手段５のトルク要求ＭＧから、トルク調整装置５０は運転変数８５の関数として合成目標トルクＭｓｏｌｌを決定する。この合成目標トルクＭｓｏｌｌは、次に、目標回転速度ｎｓｏｌｌを設定するために回転速度制御手段２５により修正される。即ち、トルク設定において重ね合わせ回転速度制御手段が存在し、回転速度制御手段は、はじめに、変速機制御手段５のトルク要求ＭＧないしはこれから導かれた合成目標トルクＭｓｏｌｌを考慮し且つ回転速度制御手段２５に応じて変化させる。この場合、回転速度制御手段２５は、第１の出力変数Ａ１の正負符号に応じてそれぞれ、ないしは第２の出力変数Ａ２が１より大きいかまたは小さいかに応じてそれぞれ、合成目標トルクＭｓｏｌｌの上昇ないしは低減において制限される。トルク設定における上記の重ね合わせ回転速度制御により、回転速度設定のみならずトルク設定もまた同時に考慮され、これにより、例えば切換過程により表わされる駆動ユニット１の運転状態の間に存在するような外部係合の快適性が改善される。

図３に示す第２の実施例の適用は、例えば、車両の発進過程により表わされる駆動ユニット１の運転状態に対して有利なことがある。車両のこのような発進過程に対する通常の方法は、加速ペダルを介してのドライバによる発進において、駆動エンジンの出力トルクＭＦが要求され且つ場合によりエンジン制御手段のトルク調整装置により修正されて変換されることが行われる。自動切換変速機が使用される場合、このときクラッチを閉じることから開始され、これにより、駆動エンジンが失速したりないしは高速回転により不快感を与えたりする危険性はない。この場合、自動切換変速機の変速機制御手段からエンジン制御手段にトルク制限のみが伝送され、したがって、駆動エンジンの要求出力トルクが大きい場合においても投入過程は制御可能状態のままである。

ここで、本発明により、図３の第２の実施例を用い且つ図１のブロック回路図から出発して、車両が停止しているときないしは低い走行速度の場合、発進過程が必要となったのでドライバが加速ペダルを踏み込んだとき、これにより発生されたドライバの希望に対する設定トルクＭＦは、図１に示すように変速機制御手段５にも供給され、これにより変速機制御手段５は、発進希望を検出し、且つ発進過程のために０に等しくない適切な目標回転速度ｎｓｏｌｌを形成することにより、発進過程のこの運転状態のために回転速度制御手段２５を作動させることが行われる。変速機制御手段５の目標回転速度は、これが定常アイドル目標回転速度より大きいときにのみ考慮される。定常アイドル目標回転速度が変速機制御手段５により設定された目標回転速度ｎｓｏｌｌより大きいとき、安全性の理由から、変速機制御手段５の目標回転速度ｎｓｏｌｌの代わりに、回転速度制御手段２５の定常アイドル目標回転速度が供給される。発進過程、したがって回転速度制御手段２５が作動されているかぎり、ドライバの希望に対する設定トルクＭＦないしはこれと関連する合成目標トルクＭｓｏｌｌは、第２の実施例に示すトルク調整装置５０の出口において無視され、および回転速度制御手段２５により要求された設定されるべき出力トルクＭＲＥＳ１のみが目標回転速度ｎｓｏｌｌの変換のために上記のように考慮され且つ変換される。即ち、この運転状態においては、加速ペダルは駆動エンジンの出力トルクへいかなる影響も与えず、加速ペダルの操作により変速機制御手段５のみが影響され、変速機制御手段５は目標回転速度ｎｓｏｌｌ並びに投入速度の設定により駆動エンジンの必要な出力トルクを調節する。発進過程の運転状態は、例えば、加速ペダルが少なくとも一部再び放されたときに変速機制御手段５によって終了されたものとして検出される。このとき、目標回転速度ｎｓｏｌｌの回転速度制御手段２５への設定は終了され、即ち、目標回転速度ｎｓｏｌｌは０にセットされ且つ回転速度制御手段２５はこれにより遮断される。したがって、発進過程の運転状態の終了と共に、再びドライバの希望による設定トルクＭＦないしはこれと関連する合成目標トルクＭｓｏｌｌが変換のために変換モジュール６５により考慮される。発進過程に対する目標回転速度ｎｓｏｌｌが、例えば試験台上において予め適切に決定されたと仮定して、発進過程の間目標回転速度ｎｓｏｌｌを保持することにより、発進過程はより快適に形成可能である。エンジン制御手段２０により設定されるべき駆動エンジンの出力トルクは、さらに、図には示されていない方法でトルク前制御の結果と重ね合わされてもよい。この場合、図２および図３の実施例に示すように変換モジュール６５に供給された変換されるべき駆動エンジンの出力トルクに、変換の前にさらに前制御トルクが重ね合わされ、前制御トルクは、例えば駆動エンジンの摩擦損失、例えば空調装置、電動スライディング・ルーフ等のような消費機器の損失、クラッチ位置からのトルク要求等を考慮する。

回転速度制御手段は、積分制御器および／または比例制御器および／または微分制御器を含んでもよい。例えば、回転速度制御手段２５はＰＩＤ制御器として形成されていてもよい。回転速度制御手段２５が上記のように本発明により作動されているべきである駆動ユニット１の運転状態は、駆動ユニット１のアイドル回転速度制御手段とは異なっている。それにもかかわらず、回転速度制御手段２５に対しては、例えば既存の駆動ユニット１のアイドル回転速度制御手段の構成が使用されてもよい。ここで、通常のアイドル回転速度制御手段と同じ制御器が使用されてもよく、この場合、制御パラメータのみは、駆動ユニット１の異なる運転状態、即ち例えばアイドリングまたは発進過程または切換過程の関数として適合されなければならない。これは異なる運転状態の区別を要求する。この場合、回転速度制御手段２５に、それぞれの運転状態の関数として、回転速度制御手段２５が作動している実際運転状態に関する情報が供給されなければならない。駆動ユニット１の実際運転状態、したがって例えばアイドル運転状態、発進過程の運転状態および切換過程の運転状態は、当業者に既知のように、エンジン制御手段２０により運転変数８５の関数として決定され且つ制御パラメータを適合させるために回転速度制御手段２５に伝送されてもよい。このようにして、駆動ユニット１の異なる運転状態において回転速度制御手段に対して同じ制御器を使用することにより、資源が特に計算性能の形で節約可能である。

変速機制御手段５は、例えば手動切換変速機として、自動切換変速機として、無段変速機としてまたは自動変速機として形成されている変速機を制御するように形成されていてもよい。

図１は駆動ユニットのブロック回路図を示す。 図２は、本発明による方法および本発明による装置の機能方式を説明するための、第１の実施形態による機能図を示す。 図３は、本発明による方法および本発明による装置の機能方式を説明するための、第２の実施形態による機能図を示す。 図４は、本発明による方法および本発明による装置の機能方式を説明するための、第３の実施形態による機能図を示す。

Claims (11)

1. 駆動ユニット（１）の少なくとも１つの出力変数に対して目標値が設定される、特に車両の駆動ユニット（１）の運転方法において、
   駆動ユニット（１）の少なくとも１つの運転状態において、さらに、駆動ユニット（１）の１つの運転変数に対して目標値が設定され、この運転状態において、駆動ユニット（１）の前記少なくとも１つの出力変数が、その目標値にかかわらず、運転変数の実際値を運転変数の目標値に近づけるように設定されること、
   を特徴とする駆動ユニットの運転方法。
2. 出力変数として、駆動ユニット（１）のトルクまたは出力が選択されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
3. 運転変数として、駆動ユニット（１）のエンジン回転速度が選択されることを特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
4. 前記少なくとも１つの運転状態が、駆動ユニット（１）の始動運転状態として選択されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転方法。
5. 前記少なくとも１つの出力変数に対して目標値が第１の制御（５）または第１の機能（１５）により設定されること、および
   前記運転変数の目標値が、同じ制御（５）または機能（１５）により、または第２の制御（１０）または第２の機能により設定され、且つ駆動ユニット（１）の前記少なくとも１つの出力変数を設定するための第３の制御（２０）に伝送されること、および
   第３の制御（２０）が、駆動ユニット（１）の前記少なくとも１つの出力変数に対する目標値から出発して、少なくとも１つの出力変数に対するこの目標値を、前記運転変数の実際値を前記運転変数の目標値に近づけるように修正すること、
   を特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
6. 駆動ユニット（１）の前記少なくとも１つの出力変数が、制御（２５）により、前記運転変数の実際値を前記運転変数の目標値に近づけるように設定されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
7. 駆動ユニット（１）が内燃機関により運転されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転方法。
8. 駆動ユニット（１）の第１の出力変数が、前記内燃機関の点火経路（３０）に対して設定され、駆動ユニット（１）の第２の出力変数が、前記内燃機関の空気経路（３５）に対して設定されることを特徴とする請求項７に記載の運転方法。
9. 前記少なくとも１つの運転状態が、アイドル運転状態とは異なって選択されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法。
10. 前記少なくとも１つの運転状態の終了後においては、前記少なくとも１つの出力変数に対する目標値が修正なしに変換されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の運転方法。
11. 駆動ユニット（１）の少なくとも１つの出力変数に対して目標値を設定するための手段（５、１０、１５）を有する、特に車両の駆動ユニット（１）の運転装置において、
    駆動ユニット（１）の少なくとも１つの運転状態において、さらに、駆動ユニット（１）の１つの運転変数に対して目標値を設定する第１の設定ユニット（５）と、
    この運転状態において、駆動ユニット（１）の前記少なくとも１つの出力変数を、その目標値にかかわらず、前記運転変数の実際値を前記運転変数の目標値に近づけるように設定する第２の設定ユニット（２５）と、
    を備えたことを特徴とする駆動ユニットの運転装置。

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