JP2007327382A - 多気筒エンジンおよびそのｅｇｒクーラ - Google Patents

Abstract

【課題】ターボチャージャのタービン上流からコンプレッサ下流へ排気の一部を還流させるEGR装置を備える多気筒エンジンにおいて、高過給・大量EGRにより、NOxの低減および出力・燃費の向上を図る。コストの低減を図るため、EGR装置の部品数および配管の削減を実現する。
【解決手段】EGR装置35は、各排気マニホールドにそれぞれ一端が接続される支流路36a,36b、これらの他端側とベンチュリの間を接続する合流路36c、支流路36a,36bと合流路36cとの接続部に配置されるEGRクーラ37、を備え、EGRクーラ37は、支流路にそれぞれ接続する個別の入口部50A,50B、合流路に接続する共通の出口部51A、各入口部と共通の出口部との間をそれぞれ接続する冷却通路52A,52Bと、これらの冷却通路間を排気パルスが行き来するのを抑えるように各冷却通路を共通の出口部に対して開閉する逆止弁としてのリードバルブ53A、を備える。
【選択図】図３

Description

この発明は、ターボ過給機のタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させるEGR装置を備える多気筒エンジンにおいて、排気対策（NOxの低減など）および出力・燃費の向上を実現するための技術およびこれに好適なEGRクーラに関する。

エンジンのEGR（排気環流：Exhaust Gas Recirculation）システムとして、排気系から吸気系へ排気の一部をEGRクーラを経由して環流させるものがよく採用される。このようなEGRシステムにおいては、ターボ過給機のタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させる場合、過給圧が排気圧よりも高くなる運転領域が生じやすく、EGRが十分に得られない。特許文献１においては、EGR率の向上に排気脈動を利用するべく、排気マニホールドが排気行程のオーバラップしない気筒群毎に分割され、これらマニホールド（ターボチャージャのタービン上流）と吸気通路（ターボチャージャのコンプレッサ下流）との間を個別的に接続する各EGR通路の途中にEGRガス（排気環流ガス）の逆流を規制する逆止弁（リードバルブ）が介装される。
特開２００４−３０８４８７号

このような従来例においては、気筒群毎の排気マニホールド下流にターボチャージャのタービンハウジングが接続される。このため、ターボチャージャについては、気筒群毎の排気マニホールドに対応する複数のタービン入口を持つものに制約される。タービン入口が１つ（シングルエントリ方式）の場合、タービンハウジングの内部を通して排気噴き出し中の気筒群側の排気マニホールドからのブローダウン流（排気行程初期の噴き出し排気）が排気（押し出し）行程中の気筒群側の排気マニホールドへ逃げてしまう。つまり、EGR率およびタービン効率の向上に排気パルス（正圧波の山）が十分に生かせない。また、EGR通路が個別的に配設され、各EGR通路にEGRクーラ，EGRバルブ，逆止弁が配置されるため、部品数が多くかつ配管も嵩張り、コストが高くなってしまう。

この発明は、このような従来技術を踏まえつつ、ターボ過給機のタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させるEGR装置を備える多気筒エンジンにおいて、排気対策（NOxの低減など）および出力・燃費の向上を促進するべく、広い運転領域において、高過給・大量EGRを実現しえる手段の提供を目的とする。

第１の発明は、ターボチャージャのタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させるEGR装置、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に２分割される排気マニホールド、これら排気マニホールドの直下流を排気パルスが逆流するのを抑える排気脈動増幅手段、吸気マニホールドの上流に配置される吸気脈動増幅手段、を備え、EGR装置は、各排気マニホールドにそれぞれ一端が接続される支流路、各支流路の他端側と吸気脈動増幅手段との間を接続する合流路、これら支流路と合流路との接続部に配置されるEGRクーラ、を備え、EGRクーラは、支流路にそれぞれ接続する個別の入口部、合流路に接続する共通の出口部、各入口部と共通の出口部との間をそれぞれ接続する冷却通路と、これらの冷却通路間を排気パルスが行き来するのを抑えるように各冷却通路を共通の出口部に対して開閉する逆止弁としてのリードバルブ、を備えることを特徴とする。

第２の発明は、ターボチャージャのタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させるEGR装置、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に２分割される排気マニホールド、これら排気マニホールドの直下流を排気パルスが逆流するのを抑える排気脈動増幅手段、吸気マニホールドの上流に配置される吸気脈動増幅手段、を備え、EGR装置は、各排気マニホールドにそれぞれ一端が接続される支流路、これら支流路の他端側と吸気脈動増幅手段との間を接続する合流路、各支流路にそれぞれ配置されるEGRクーラ、これらクーラの出口部にそれぞれ配置される逆止弁としてのリードバルブ、を備えることを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係るリードバルブは、２つの冷却通路の互いに向き合う下流端間に介装され、各冷却通路の下流端に対応する１対のバルブシートを備え、一方の冷却通路から出口部へ噴き出る排気の動圧により、反対側のバルブシートに押圧され、他方の冷却通路を出口部に対して閉弁する仕組みの片持ち弁に構成されることを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明〜第３の発明に係る排気脈動増幅手段として、各排気マニホールドを直下流の合流部へ先細ノズル形状に絞る混合部を備えたことを特徴とする。

第５の発明は、第１の発明〜第３の発明に係る排気脈動増幅手段として、ターボチャージャのタービン入口が複数のタービンハウジングを各排気マニホールドの下流端に接続したことを特徴とする。

第６の発明は、第１の発明〜第３の発明に係る吸気脈動増幅手段として、ベンチュリを吸気通路とEGR通路との接続部に配置したことを特徴とする。

第７の発明は、第１の発明〜第３の発明に係る吸気脈動増幅手段として、絞り弁を吸気通路とEGR通路との接続部に配置したことを特徴とする。

第１の発明においては、排気脈動増幅手段により、各排気マニホールドの直下流を排気パルスが逆流するのを抑えられ、EGRクーラへ排気パルスが弱められることなく伝えられる。また、EGRクーラにおいて、２つの冷却通路間を排気パルスが行き来するのを抑えるように各冷却通路を共通の出口部に対して開閉するリードバルブを備えるので、２つの冷却通路の高圧側から低圧側へ排気パルスが逆流するのを抑えられる。つまり、支流路と合流路との接続部に配置されるEGRクーラにおいても、排気の干渉が防止され、EGR率の向上に排気パルスを有効に利用できる。また、吸気脈動増幅手段により、吸気圧力が低下するため、EGRガスを吸気マニホールドへ吸い込みやすくなり、EGR率の向上が促進される。従って、各排気マニホールドの直下流にターボチャージャのタービンハウジングが接続される場合、タービン入口が１つシングルエントリ方式においても、タービン効率の向上が得られるばかりでなく、EGR率を十分に高められるのである。EGRクーラは、２つの冷却通路を備えるが、１つの部品であり、EGR流量を調整するEGRバルブについても、合流路に介装すれば、１つ部品で済むため、EGR装置の部品数および配管の削減が可能となり、コストの低減を実現できる。

第２の発明においては、排気脈動増幅手段により、各排気マニホールドの直下流を排気パルスが逆流するのを抑えられる。このため、EGRクーラへ排気パルスが弱められることなく伝えられ、リードバルブを有効に作動させることができる。リードバルブは、各EGRクーラの出口部にそれぞれ配置されるので、排気パルスが逆流するのを抑えられる。つまり、各支流路のリードバルブにより、排気の干渉が防止され、EGR率の向上に排気パルスを有効に利用できる。また、吸気脈動増幅手段により、吸気圧力が低下するため、EGRガスを吸気マニホールドへ吸い込みやすくなり、EGR率の向上が促進される。従って、各排気マニホールドの直下流にターボチャージャのタービンハウジングが接続される場合、タービン入口が１つシングルエントリ方式においても、タービン効率の向上が得られるばかりでなく、EGR率を十分に高められるのである。EGR装置は、合流路を用いるので、配管が節約され、EGR流量を調整するEGRバルブについても、合流路に介装すれば、１つ部品で済むため、部品数の削減が可能となり、コストの低減を実現できる。

第３の発明においては、一方の冷却通路から出口部へ噴き出る排気の動圧により、リードバルブは、反対側のバルブシートに押圧され、他方の冷却通路を出口部に対して閉弁するので、２つの冷却通路間を排気パルスが行き来するのを抑えられるばかりなく、低圧側の冷却通路が閉弁のときは、高圧側の冷却通路が開弁のため、吸気圧力（過給圧）が高圧側の排気圧力を上回らない限り、吸気圧力の上昇に伴うEGRガスの逆流も抑えられるのである。

第４の発明においては、先細ノズル形状の混合部により、排気の流れが加速され、動圧が上がるため、排気噴き出し中の気筒側の排気マニホールドから排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホールドへ排気パルスが逃げるのを抑えられる。また、先細ノズル形状の混合部により、動圧が上がると、静圧が下がり、排気（押し出し）行程中の排気マニホールドから排気を吸引するため、排気（押し出し）行程中のポンピングロスも低減される。

第５の発明においては、タービン入口が２つのタービンハウジングにより、排気の干渉が防止され、タービンの回転を向上させることができるほか、EGR通路へ排気パルスを弱めることなく伝えられるため、EGR率を十分に高められるのである。

第６の発明においては、ベンチュリにより、吸気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧が下がるため、EGRガスを吸気マニホールドへ吸い込みやすくなり、EGR率の向上が促進される。

第７の発明においては、絞り弁により、吸気の流れが抑制され、EGRガスを吸気マニホールドへ吸い込みやすくなり、EGR率の向上が促進される。

図１において、２は多気筒エンジン１（６気筒ディーゼルエンジン）の吸気通路であり、吸気マニホールド３と吸気管４とから構成される。６ａはターボチャージャ６のコンプレッサであり、５はインタクーラであり、７はエアクリーナである。

８はエンジン１の排気通路であり、排気マニホールド９ａ，９ｂと排気管１０とから構成される。排気マニホールド９ａ，９ｂは、排気行程が実質的にオーバラップしない気筒群（＃１，２，３と＃４，５，６）毎に分割され、これらマニホールド９ａ，９ｂの合流部１１にターボチャージャ６のタービン６ｂを介して排気管１０が接続される。ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａは、タービン６ｂの回転により駆動され、各気筒への吸気を過給する。ターボチャージャ６としては、タービン入口が１つ（シングルエントリ方式）の可変ノズル式が用いられる。１２はマフラである。

図２のように、排気マニホールド９ａ，９ｂは、互いに集合部下流が１つのフランジ２０に結集され、その接合面に合流部１１を開口する。１つのフランジ２０に結集する集合部下流は、合流部１１へ向けて通路を先細形状に絞るノズル部２３ａ，２３ｂに形成される。２５はタービンハウジングであり、排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０に対応するフランジ２６が形成され、タービン６ｂの入口がフランジ２６の接合面に開口する。排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０にタービンハウジング２５のフランジ２６が連結される。ノズル部２３ａ，２３ｂ下流の合流部１１を一旦絞ってから徐々に拡げるスロート形状のディフューザ部２９がタービンハウジング２５の内部に形成される。

合流部１１においては、先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂにより、排気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧が下げるため、排気マニホールド９ａ，９ｂ間を排気パルスが逆流するのを抑えられる。また、ノズル部２３ａまたは２３ｂから噴き出るブローダウン流（排気行程初期の噴き出し排気）の流速により、動圧が上がり、静圧が下げられ、エゼクタ作用を生じると、排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホールド９ｂまたは９ａから排気がディフューザ部２９へ吸引されるのである。その後は、ディフューザ部２９により、排気の流れが減速され、スクロールの静圧（排気圧）を上げるようになっている。

図１において、３５はターボチャージャ６のタービン６ｂ上流からターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ下流へ排気の一部を環流させるEGR装置であり、排気マニホールド９ａ，９ｂの集合部と後述のベンチュリ４０（吸気脈動増幅手段）との間を接続するEGR通路３６が備えられる。EGR通路３６は、各排気マニホールド９ａ，９ｂの集合部にそれぞれ一端が接続される支流路３６ａ，３６ｂと、支流路３６ａ，３６ｂの他端側とベンチュリ４０との間を接続する合流路３６ｃと、これら支流路３６ａ，３６ｂにそれぞれ配置されるEGRクーラ３７ａ，３７ｂと、合流路３６ｃに配置されるEGRバルブ３８（EGR流量を調整する手段）と、から構成される。吸気マニホールド３の直上流（インタクーラ５の下流）にベンチュリ４０が配置され、ベンチュリ４０にEGR装置３５の合流路３６ｃが開口される。ベンチュリ４０により、吸気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧が下がるため、EGRガスを吸気マニホールド３へ吸い込みやすくなる。

図３，図４は、EGRクーラ３７ａ，３７ｂの構成を説明するものであり、排気（EGRガス）の入口部５０と出口部５１と、これらの間に構成される冷却通路５２と、冷却通路５２を出口部５１に対して開閉するリードバルブ５３（逆止弁）と、を備える。冷却通路５２は、所定数の伝熱管５２ａから構成され、その周りに筒形の胴体５２ｂで囲われる流路５６が形成され、伝熱管５２ａを通過するEGRガスと胴体５２ｂの内部（流路５６）を流れる冷却水との間で熱交換を行うようになっている。５５は冷却水の入口部であり、５６は同じく出口部であり、これらはエンジン１の冷却水循環回路に接続される。

リードバルブ５３は、撓み量が０の自然状態において、バルブシート５４に接して冷却通路５２と出口部５１との間を遮断（閉弁）する一方、冷却通路側の圧力が出口側の圧力よりも増大すると、圧力差によりバルブシート５４から離れ、冷却通路５２と出口部５１との間を連通（開弁）する片持ち弁に構成される。５７はリードバルブの最大開度を規制するバルブストッパである。

このような構成により、エンジン１の排気は、各排気マニホールド９ａ，９ｂにより、排気行程のオーバラップしない気筒群毎に分けられ、先細ノズル形状の混合部２３ａ，２３ｂからターボチャージャ６のタービン６ｂを介して下流側へ排出される。その際、先細ノズル形状の混合部２３ａ，２３ｂにより、動圧が上がり、静圧が下がるため、排気噴き出し中の気筒側の排気マニホールド９ａまたは９ｂから排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホールド９ｂまたは９ａへ排気パルスが逃げるのを抑えられる。このため、タービン６ｂに対するばかりでなく、EGR通路３６に対しても、排気パルスが弱められることなく伝達される。

リードバルブ５３は、それ自体の弾性力により、冷却通路側の圧力が出口側の圧力よりも低下すると、バルブシート５４に押圧され、冷却通路５２と出口部５１との連通を遮断する。つまり、吸気側の圧力が排気側の圧力を上回ると、リードバルブ５３は閉弁するため、EGRガスが逆流するのを抑えられる。また、２つのEGRクーラ３７ａ，３７ｂの間において、一方からの排気パルスにより、他方のリードバルブ５３が閉弁するため、排気の干渉が防止され、EGR率の向上に排気パルスを効率よく利用できるのである。

ベンチュリ４０により、吸気圧力が低下（吸気負圧が増幅）するため、EGRガスを吸気マニホールド３へ吸い込みやすくなり、EGR率の向上が促進される。従って、各排気マニホールド９ａ，９ｂの直下流にターボチャージャ６のタービンハウジング２５が接続されるが、タービン入口が１つシングルエントリ方式においても、タービン効率の向上が得られるばかりでなく、EGR率を十分に高められるのである。また、先細ノズル形状の混合部２３ａまたは２３ｂにより、動圧が上がると、静圧が下がり、排気（押し出し）行程中の排気マニホールド９ｂまたは９ａから排気をディフューザ部２９へ吸引するため、ポンピングロスも低減される。EGR装置３５は、合流路３６ｃを用いるので、配管が節約され、EGR流量を調整するEGRバルブ３８についても、合流路３６ｃに１つで済むため、部品数の削減が可能となり、コストの低減を実現できる。

図５〜図９は別の実施形態を表すものであり、EGR通路３６は、各排気マニホールド９ａ，９ｂの集合部にそれぞれ一端が接続される支流路３６ａ，３６ｂと、支流路３６ａ，３６ｂの他端側とベンチュリ４０との間を接続する合流路３６ｃと、支流路３６ａ，３６ｂと合流路３６ｃとの接続部に配置されるEGRクーラ３７と、合流路３６ｃに配置されるEGRバルブ３８（EGR流量を調整する手段）と、から構成される。

EGRクーラ３７は、支流路３６ａ，３６ｂにそれぞれ接続される個別の入口部５０ａ，５０ｂと、合流路３６ｃに接続される共通の出口部５１Ａと、個別の入口部５０ａ，５０ｂと共通の出口部５１ａとの間にそれぞれ構成される冷却通路５２Ａ，５２Ｂと、これら冷却通路５２Ａ，５２Ｂを共通の出口部５１Ａに対して開閉するリードバルブ５３Ａと、を備える（図５，図６、参照）。冷却通路５２Ａ，５２Ｂは、所定数の伝熱管５２ａから構成され、その周りに筒形の胴体５２ｂで囲われる流路５６Ａが形成され、伝熱管５２ａを通過するEGRガスと胴体５２ｂの内部（流路５６Ａ）を流れる冷却水との間で熱交換を行うようになっている。５５Ａは冷却水の入口部であり、５６ａ，５６ｂは同じく出口部であり、これらはエンジン１の冷却水循環回路に接続される。

リードバルブ５３Ａは、２つの冷却通路５２Ａ，５２Ｂの互いに向き合う下流端間に介装される。具体的には、図８，図９のように筒形のケーシング６０の内側に各冷却通路５２Ａ，５２Ｂの下流端に対応する１対のバルブシート５４ａ，５４ｂが形成され、リードバルブ５３Ａは、バルブシート５４ａ，５４ｂの一側に挟持され、一方の冷却通路５２Ａまたは５２Ｂから出口部５１Ａへ通過する排気パルスの動圧により、反対側のバルブシート５４ｂまたは５４ａに押圧され、他方の冷却通路５２Ｂまたは５２Ａを出口部５１Ａに対して閉弁する片持ち弁に構成される。この場合、リードバルブ５３Ａは、撓み量が０の自然状態において、バルブシート５４ａ，５４ｂから離れて開弁する片持ち弁のため、排気により押し開かれる通常タイプのリードバルブに較べると、排気パルスが通過しやすく、EGR率の向上効果を期待できる。

この実施形態においては、リードバルブ５３Ａにより、冷却通路５２Ａ，５２Ｂ間を排気パルスが行き来するのを抑えられる。つまり、EGRクーラ３７において、排気の干渉が防止され、EGR率の向上に排気パルスを有効に利用できる。また、リードバルブ５３Ａにより、冷却通路５２Ａ，５２Ｂの低圧側が閉弁され、高圧側が開弁のため、吸気側の圧力が排気側の圧力を上回る場合においても、EGRガスが逆流するのを抑えられるのである。従って、各排気マニホールド９ａ，９ｂの直下流にターボチャージャ６のタービンハウジング６ｂが接続されるが、タービン入口が１つシングルエントリ方式においても、タービン効率の向上が得られるばかりでなく、EGR率を十分に高められるのである。EGRクーラ３７は、２つの冷却通路５２Ａ，５２Ｂを備えるが、１つの部品であり、リードバルブ５３ＡおよびEGR流量を調整するEGRバルブ３８についても、合流路３６ｃに各々１つで済むため、EGR装置３５の部品数および配管の削減が可能となり、コストの低減を実現できる。なお、EGR通路３６とベンチュリ４０との接続部にEGRガスの逆流を規制する逆止弁を配置することも考えられる。図５において、図１と同一の部品は、同一の符号を付け、重複説明は省略する。

図１，図５において、ベンチュリ４０の代替手段として絞り弁（スロットルバルブ）を用いてもよい。絞り弁により、吸気の流れが抑制され、EGRガスを吸気マニホールド３へ吸い込みやすくなり、EGR率の向上が促進される。先細ノズル形状の混合部２３ａ，２３ｂは、排気マニホールド９ａ，９ｂと一体に形成するのでなく、図１０のように別体のスペーサとして排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０とタービンハウジング２５のフランジ２６との間に介装してもよい。ディフューザ部２９についても、タービンハウジング２５と一体に形成するのでなく、図１１のように別体のスペーサとしてタービンハウジング２５のフランジ２６と排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０との間に介装してもよい。

この発明の実施形態を表す全体的な概要構成図である。 同じく先細ノズル形状の混合部を説明する断面図である。 同じくEGRクーラを説明する断面図である。 同じく図３のX-X断面図である。 別の実施形態を説明する全体的な概要構成図である。 同じくEGRクーラを説明する断面図である。 同じく図６のX-X断面図である。 同じくリードバルブの断面図である。 同じく図８の左側面図である。 別の変形例として先細ノズル形状の混合部を説明する断面図である。 別の変形例としてディフューザ部を説明する断面図である。

符号の説明

１ 多気筒エンジン
２ 吸気通路
３，３ａ，３ｂ 吸気マニホールド
５ インタクーラ
６ ターボチャージャ（可変ノズル式ターボチャージャ）
６ａ コンプレッサ
６ｂ タービン
８ 排気通路
９ａ，９ｂ 排気マニホールド
２３ａ，２３ｂ 先細形状のノズル部
３５ EGR装置
３７ａ，３７ｂ，３７ EGRクーラ
３８ EGRバルブ
４０ ベンチュリ
５０，５０Ａ，５０Ｂ EGRクーラの入口部
５１，５１Ａ EGRクーラの出口部
５２，５２Ａ，５２Ｂ EGRクーラの冷却通路
５３，５３Ａ リードバルブ
５４，５４ａ，５４ｂ バルブシート
５７ バルブストッパ

Claims (7)

1. ターボチャージャのタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させるEGR装置、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に２分割される排気マニホールド、これら排気マニホールドの直下流を排気パルスが逆流するのを抑える排気脈動増幅手段、吸気マニホールドの上流に配置される吸気脈動増幅手段、を備え、EGR装置は、各排気マニホールドにそれぞれ一端が接続される支流路、これら支流路の他端側と吸気脈動増幅手段との間を接続する合流路、これら支流路と合流路との接続部に配置されるEGRクーラ、を備え、EGRクーラは、支流路にそれぞれ接続する個別の入口部、合流路に接続する共通の出口部、各入口部と共通の出口部との間をそれぞれ接続する冷却通路と、これらの冷却通路間を排気パルスが行き来するのを抑えるように各冷却通路を共通の出口部に対して開閉する逆止弁としてのリードバルブ、を備えることを特徴とする多気筒エンジン。
2. ターボチャージャのタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させるEGR装置、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に２分割される排気マニホールド、これら排気マニホールドの直下流を排気パルスが逆流するのを抑える排気脈動増幅手段、吸気マニホールドの上流に配置される吸気脈動増幅手段、を備え、EGR装置は、各排気マニホールドにそれぞれ一端が接続される支流路、これら支流路の他端側と吸気脈動増幅手段との間を接続する合流路、各支流路にそれぞれ配置されるEGRクーラ、これらクーラの出口部にそれぞれ配置される逆止弁としてリードバルブ、を備えることを特徴とする多気筒エンジン。
3. リードバルブは、２つの冷却通路の互いに向き合う下流端間に介装され、各冷却通路の下流端に対応する１対のバルブシートを備え、一方の冷却通路から出口部へ噴き出る排気の動圧により、反対側のバルブシートに押圧され、他方の冷却通路を出口部に対して閉弁する仕組みの片持ち弁に構成されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
4. 排気脈動増幅手段として、各排気マニホールドを直下流の合流部へ先細ノズル形状に絞る混合部を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３に記載の多気筒エンジン。
5. 排気脈動増幅手段として、ターボチャージャのタービン入口が２つのタービンハウジングを各排気マニホールドの下流端に接続したことを特徴とする請求項１〜請求項３に記載の多気筒エンジン。
6. 吸気脈動増幅手段として、ベンチュリまたはエゼクタを吸気通路とEGR通路との接続部に配置したことを特徴とする請求項１〜請求項３に記載の多気筒エンジン。
7. 吸気脈動増幅手段として、絞り弁を吸気通路とEGR通路との接続部に配置したことを特徴とする請求項１〜請求項３に記載の多気筒エンジン。

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