JP2007326403A

JP2007326403A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2007326403A
Application number: JP2006157545A
Authority: JP
Inventors: Tei Higuchi; 樋口　　禎; Shinji Kiyomiya; 眞二清宮
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-06-06
Filing date: 2006-06-06
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2026-06-06
Also published as: JP5140948B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire having satisfactory performance in the whole of load durability, driveability and riding comfort, especially capable of showing superior performance in tires for passenger cars and tires with a small compression (=H/W, H: a height in a cross section of a tire, W: a cross-sectional width of a tire). <P>SOLUTION: This pneumatic tire is configured to dispose a carcass layer in such a position that a curl-up end of the carcass layer is at a distance of 5 mm or more from the end of a wide belt edge and in the area outside in a radial direction from the largest width position of a tire and to overlap a belt reinforcing layer with the curl-up end of the carcass layer. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、荷重耐久性、操縦安定性、乗り心地に優れた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire excellent in load durability, handling stability, and riding comfort.

従来、特にカーカス層が１プライ構造である空気入りタイヤにおいては、一般に、カーカス層のターンアップエッジ（以後、「カーカス層巻上げ端」という）とベルト層エッジ（ベルト端部）とをより近い構造にしてタイヤを構成すると、タイヤの荷重耐久性の悪化が問題となる。 Conventionally, particularly in a pneumatic tire in which the carcass layer has a one-ply structure, generally, a structure in which the turn-up edge of the carcass layer (hereinafter referred to as “carcass layer winding end”) and the belt layer edge (belt end) are closer to each other. When the tire is configured as described above, deterioration of the load durability of the tire becomes a problem.

特に、低偏平サイズのタイヤの場合においては、該荷重耐久性の悪化がより顕著であり、この対策として、例えば、
（１）カーカス層巻上げ端をベルト層の下に配置させて構成すること、
あるいは、
（２）小径のビードフィラーを採用すること等により、ビードフィラーの高さを下げることによりカーカス層巻上げ端の位置を下げて構成すること、
等の方策が検討されてきた。 In particular, in the case of a tire of a low flat size, the deterioration of the load durability is more remarkable.
(1) The carcass layer winding end is arranged below the belt layer,
Or
(2) The position of the carcass layer winding end is lowered by lowering the height of the bead filler by adopting a small-diameter bead filler, etc.
Such measures have been studied.

しかし、これら方策では、前者（１）の場合は乗り心地の悪化、また製造上の設備の制約による生産性の悪化という問題、また、後者（２）の場合は操縦安定性の悪化という問題、を新たに招きかねず、タイヤの性能設計上の障害となっていた。 However, in these measures, in the case of the former (1), the ride comfort is deteriorated, and in the case of the latter (2), the steering stability is deteriorated. May have been a hindrance to tire performance design.

また、従来、カーカス層の巻上げ端の位置に関する提案として、カーカス層の両端部をそれぞれベルト層端部まで巻き上げたことに伴う操縦安定性と高速耐久性とを損なうことなく、乗心地性と直進走行性の悪化を改善するという提案があり、具体的には、ビードコアの廻りにそれぞれカーカス層の両端末をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、それらの端末をトレッド部に配置したベルト層の両端部と重なり合わせ、その重なり合った部分にベルト補強層を配置し、かつ、ベルト補強層の補強コードを、センターラインに対して互いに反対側に傾斜させてコード角度をタイヤ周方向に対し５〜１５°にしたという空気入りタイヤについての提案がされている（特許文献１）。 Conventionally, as a proposal for the position of the winding end of the carcass layer, riding comfort and straight running without impairing the handling stability and high-speed durability associated with winding both ends of the carcass layer to the belt layer end respectively. There is a proposal to improve the deterioration of running performance. Specifically, both ends of the carcass layer are rolled up around the bead core from the inside to the outside of the tire, and both ends of the belt layer in which these ends are arranged in the tread portion. The belt reinforcement layer is disposed on the overlapped portion, and the reinforcement cords of the belt reinforcement layer are inclined to the opposite sides with respect to the center line so that the cord angle is 5 to 15 with respect to the tire circumferential direction. There has been a proposal for a pneumatic tire that has been set to 0 ° (Patent Document 1).

しかし、この提案になるものは、乗り心地や直進安定性の点では改善ができても、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を有するという総合性能として見れば、いまだ改善の余地があると判断されるものであった。
特開平６−２５５３２０号公報 However, even though this proposal can be improved in terms of ride comfort and straight running stability, it still has good performance in terms of load durability, handling stability, and ride comfort. It was judged that there was room for improvement.
JP-A-6-255320

本発明は、上述したような点に鑑み、特に荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を有する空気入りタイヤを提供することを目的とするものであり、特に、乗用車用のタイヤ、偏平率（＝Ｈ／Ｗ。Ｈ：タイヤの断面高さ、Ｗ：タイヤの断面幅）がより小さなタイヤなどにおいて、該優れた性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。 In view of the above-mentioned points, the present invention aims to provide a pneumatic tire having particularly good performance in all of load durability, steering stability and riding comfort, and particularly for passenger cars. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of exhibiting the excellent performance in a tire having a smaller flatness ratio (= H / W. H: tire cross-sectional height, W: tire cross-sectional width). It is what.

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成からなるものである。 The pneumatic tire of the present invention that achieves the above-described object has the following configuration (1).

（１）カーカス層巻上げ端が、幅広ベルトエッジ端との距離で５ｍｍ以上離れた位置でかつタイヤ最大幅位置よりも径方向外側の領域に位置するようにカーカス層が配置され、かつ、ベルト補強層が前記カーカス層巻上げ端に重なる構造となることを特徴とする空気入りタイヤ。 (1) The carcass layer is disposed so that the winding end of the carcass layer is located at a distance of 5 mm or more from the edge of the wide belt edge and in the region radially outside the maximum tire width position, and the belt is reinforced A pneumatic tire having a structure in which a layer overlaps with the winding end of the carcass layer.

また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、より具体的構成として好ましいのは、以下の（２）〜（４）のいずれかの構成からなるものである。 Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, a more specific configuration is preferably one of the following configurations (2) to (4).

（２）ベルト補強層とカーカス層巻上げ端との重なり量が、タイヤ子午線方向断面の上で３ｍｍ以上であることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。 (2) The pneumatic tire according to the above (1), wherein the overlap amount between the belt reinforcing layer and the carcass layer winding end is 3 mm or more on the tire meridian cross section.

（３）カーカス層が１プライのものであることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire according to (1) or (2) above, wherein the carcass layer is of one ply.

（４）空気入りタイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さが１２０ｍｍ以下の乗用車用タイヤであることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 (4) The above (1) to (3), wherein the pneumatic tire is a tire for a passenger car having a tire cross-section height of 120 mm or less when mounted on a standard rim defined by JATMA and filled with air pressure of 180 kPa. The pneumatic tire according to any one of the above.

本発明によれば、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を有する空気入りタイヤが提供される。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which has the favorable performance about all of load durability, steering stability, and riding comfort is provided.

以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて説明する。
図１、図２は、本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのカーカス巻上げ端部付近の構造をモデル的に示した子午線方向断面モデル図であり、図１において、左右両側のビード部１のビードコア２には、１プライのカーカス層３の両端部がそれぞれタイヤ内側から外側に折り返され、トレッド部Ｔのカーカス層３の外側に配置した幅広ベルト層４の両端部４ｅ近くまで巻き上げられている。６はビードフィラーである。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in more detail.
1 and 2 are meridian cross-sectional model views schematically showing the structure of the vicinity of a carcass winding end portion of a pneumatic radial tire according to the present invention. In FIG. 1, bead cores 2 of bead portions 1 on both the left and right sides are shown. The two ends of the one-ply carcass layer 3 are folded back from the inside to the outside of the tire, respectively, and wound up to the vicinity of both ends 4e of the wide belt layer 4 disposed outside the carcass layer 3 of the tread portion T. 6 is a bead filler.

本発明において、特徴的なのは、図２に拡大モデル図を示したように、カーカス層巻上げ端３ｅが、幅広ベルト層端４ｅとの距離Ｌ₁で５ｍｍ以上離れた位置でかつタイヤ最大幅部位置Ｗよりも径方向外側の領域に位置するようにしてカーカス層３が用いられていて、さらにかつ、ベルト補強層５がカーカス層巻上げ端３ｅに重なる構造とされて使用されていることである。本発明者らの知見によれば、幅広ベルト層エッジ端４ｅとの距離Ｌ₁が５ｍｍ未満であると、荷重耐久性の点で優れたものが得られない。 In the present invention, what is characteristic is that, as shown in the enlarged model diagram in FIG. 2, the carcass layer winding end 3e is located at a distance L _{1 from} the wide belt layer end 4e by 5 mm or more and the maximum tire width portion position. The carcass layer 3 is used so as to be located in a region radially outside of W, and the belt reinforcing layer 5 is used in a structure that overlaps with the carcass layer winding end 3e. According to the knowledge of the present inventors, when the distance L ₁ to the wide belt layer edge end 4e is less than 5 mm, an excellent load durability cannot be obtained.

また、カーカス層巻上げ端３ｅがタイヤ最大幅部位置Ｗよりも径方向外側の領域に位置せずに、内側に位置する場合には、乗り心地が悪くなり好ましくない。なお、本発明において、タイヤ最大幅部位置とは、そのタイヤの最大断面幅を呈する位置のことである。 In addition, when the carcass layer winding end 3e is not located in the radially outer region than the tire maximum width portion position W but is located on the inner side, the ride comfort is deteriorated, which is not preferable. In the present invention, the tire maximum width portion position is a position exhibiting the maximum cross-sectional width of the tire.

カーカス層巻上げ端３ｅと幅広ベルト層端部４ｅとの距離Ｌ₁の上限は、カーカス層巻上げ端３ｅがタイヤ最大幅部位置Ｗにあるときの距離Ｌ₁までである。カーカス層巻上げ端３ｅがタイヤ最大幅部位置Ｗよりも下にあるときは、ベルト補強層をタイヤ最大幅位置よりも下にまで位置させるようなことが必要となり、その場合、良好な乗り心地が得られない。 The upper limit of the distance L ₁ between the carcass layer winding end 3e and the wide belt layer end portion 4e is a carcass layer winding end 3e is a distance L ₁ when in the maximum width portion position W tire. When the carcass layer winding end 3e is below the tire maximum width portion position W, it is necessary to position the belt reinforcing layer below the tire maximum width position. I cannot get it.

本発明の空気入りタイヤにおいては、さらに、ベルト補強層５がカーカス層巻上げ端３ｅに重なり部分を設けることにより、乗り心地と荷重耐久性、操縦安定性の揃った良好な空気入りタイヤとなる。 In the pneumatic tire of the present invention, the belt reinforcing layer 5 is further provided with an overlapping portion at the carcass layer winding end 3e, so that a good pneumatic tire with uniform riding comfort, load durability, and steering stability is obtained.

また、本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、図２に示したようにベルト補強層５とカーカス層巻上げ端３ｅとの重なり量（長さ）Ｌ₂が、タイヤ子午線方向断面の上で３ｍｍ以上であることである。この重なり量（長さ）Ｌ₂は、本発明者らの知見によれば、１〜２ｍｍ程度から本発明の効果を奏するものであるが、製造の際の工程管理のしやすさや安定した生産性を維持する上では３ｍｍ以上あることが好ましいのである。該重なり部分の長さの最大値は、数値の上で何ｍｍまでというよりも、ベルト補強層５の端部がタイヤ最大幅部位置よりもビード側（下側）に約３ｍｍ程度下がった位置まで延在させたときの重なり長さが最大値である。 In the pneumatic tire of the present invention, preferably, as shown in FIG. 2, the overlap amount (length) L ₂ between the belt reinforcing layer 5 and the carcass layer winding end 3e is 3 mm on the cross section in the tire meridian direction. That is all. According to the knowledge of the present inventors, this overlap amount (length) L ₂ is effective for the present invention from about 1 to 2 mm. In order to maintain the properties, it is preferably 3 mm or more. The maximum value of the length of the overlapping portion is a position where the end of the belt reinforcing layer 5 is lowered by about 3 mm to the bead side (lower side) from the position of the maximum width of the tire, rather than how many mm in the numerical value. The overlap length when extending to the maximum is the maximum value.

本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス層の数は、図に示した１層の場合だけに限られず、複数層の場合でも良好に本発明を採用することができる。ただし、特に、カーカス層が１層の場合において、従来、その荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を実現することが難しかったものなので、本発明の効果をより顕著に得ることができるのは、特にカーカスが１層の場合である。 In the pneumatic tire of the present invention, the number of carcass layers is not limited to the case of one layer shown in the figure, and the present invention can be favorably adopted even in the case of a plurality of layers. However, particularly in the case where the number of carcass layers is one, it has been difficult to achieve good performance for all of the load durability, handling stability, and riding comfort, so the effects of the present invention are more prominent. It can be obtained especially when the carcass is a single layer.

また、本発明の効果は、タイヤ断面高さが比較的低い扁平率（＝Ｈ／Ｗ。Ｈ：タイヤの断面高さ、Ｗ：タイヤの断面幅）が小さなタイヤにおいて、より効果が顕著なものとなる。具体的には、ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さが１２０ｍｍ以下の乗用車用タイヤに採用した場合に、より大きい効果が得られるものである。 Further, the effect of the present invention is more remarkable in a tire having a relatively low flatness (= H / W. H: tire cross-sectional height, W: tire cross-sectional width) having a relatively low tire cross-sectional height. It becomes. More specifically, a greater effect can be obtained when the tire is used in a passenger car tire having a tire cross-section height of 120 mm or less when mounted on a standard rim defined by JATMA and filled with 180 kPa of air pressure.

以下、実施例、比較例などにより本発明の空気入りタイヤの具体的構成・効果について説明する。 Hereinafter, specific configurations and effects of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to examples and comparative examples.

実施例１、比較例１〜３、従来例
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りラジアルタイヤを製造した。このタイヤのＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さは１１３ｍｍである。 Example 1, Comparative Examples 1 to 3, Conventional Example A pneumatic radial tire having a tire size of 205 / 55R16 was manufactured. When the tire is mounted on a standard rim defined by JATMA and filled with air pressure of 180 kPa, the tire cross-section height is 113 mm.

このタイヤの製造の際、カーカスの巻上げ端部位置を、表１に示したように種々変更して５種類を製造し（実施例１、比較例１〜３、従来例）、それぞれのタイヤについて、小型ＦＦセダン乗用車に装着し、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地についての試験と評価を行った。 At the time of manufacturing this tire, the carcass winding end position was variously changed as shown in Table 1 to produce five types (Example 1, Comparative Examples 1 to 3, and conventional examples). It was mounted on a small FF sedan passenger car and tested and evaluated for load durability, handling stability and riding comfort.

従来例は、カーカス層巻上げ端がサイド領域に位置するものである。比較例１は、カーカス層巻上げ端をベルト層の下に位置させたものである。比較例２は、Ｌ₁（カーカス層巻上げ端３ｅと幅広ベルト層端部４ｅとの距離）を２ｍｍとしたものである。比較例３は、カーカス層巻上げ端がサイド領域に位置（最大幅位置よりも下に位置）するものであり、ベルト補強層も該カーカスと重なり部を有するようにサイド領域まで延在させたものである。それぞれの試験・評価は、以下のとおりとした。 In the conventional example, the carcass layer winding end is located in the side region. In Comparative Example 1, the carcass layer winding end is positioned below the belt layer. In Comparative Example 2, L ₁ (distance between the carcass layer winding end 3e and the wide belt layer end 4e) is 2 mm. In Comparative Example 3, the winding end of the carcass layer is located in the side region (located below the maximum width position), and the belt reinforcing layer is also extended to the side region so as to have an overlapping portion with the carcass It is. Each test and evaluation was as follows.

（１）荷重耐久性：
ＪＩＳ準拠の室内耐久試験を行った。従来例を１００とした指数標記で評価し、結果を表１に示した。数が大きいほど良好なものである。 (1) Load durability:
A JIS-compliant indoor durability test was conducted. The conventional example was evaluated with an index notation of 100, and the results are shown in Table 1. The larger the number, the better.

（２）操縦安定性：
評価パネラーによる実車フィーリング評価による。比較例を０として、±標記で表１に結果を表した。数が大きいほど良好なものである。 (2) Steering stability:
Based on actual vehicle feeling evaluation by an evaluation panel. The results are shown in Table 1 with ± marks, with Comparative Example 0. The larger the number, the better.

（３）乗り心地：
評価パネラーによる実車フィーリング評価による。比較例を０として、±標記で表１に結果を表した。数が大きいほど良好なものである。 (3) Ride comfort:
Based on actual vehicle feeling evaluation by an evaluation panel. The results are shown in Table 1 with ± marks, with Comparative Example 0. The larger the number, the better.

表１からわかるように、本発明の実施例１の空気入りタイヤは、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地のいずれにおいても優れたものである。 As can be seen from Table 1, the pneumatic tire of Example 1 of the present invention is excellent in all of load durability, steering stability, and riding comfort.

比較例１のものは乗り心地が劣るものであった。比較例２のものは荷重耐久性においてかなり劣るものであった。また、比較例３のものは乗り心地が最も悪く、乗用車用にはかなり劣る不適なものであった。 The thing of the comparative example 1 was inferior to riding comfort. The thing of the comparative example 2 was quite inferior in load durability. Moreover, the thing of the comparative example 3 has the worst riding comfort, and it was unsuitable which is considerably inferior for passenger cars.

図１は、本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのカーカス巻上げ端部付近の構造をモデル的に示した子午線方向断面モデル図である。FIG. 1 is a meridian direction cross-sectional model diagram schematically showing the structure near the carcass winding end of a pneumatic radial tire according to the present invention. 図２は、図１に示した本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのカーカス巻上げ端部付近の構造を拡大して示した子午線方向拡大断面モデル図である。FIG. 2 is a meridian direction enlarged cross-sectional model view showing an enlarged structure near the carcass winding end portion of the pneumatic radial tire according to the present invention shown in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１：ビード部
２：ビードコア
３：カーカス層
３ｅ：カーカス層巻上げ端
４：幅広ベルト層
４ｅ：幅広ベルト層４の端部
５：ベルト補強層
６：ビードフィラー
Ｔ：トレッド部
Ｓ：サイドウオール部
Ｌ₁：カーカス層巻上げ端３ｅと幅広ベルト層端部４ｅとの距離
Ｌ₂：ベルト補強層５とカーカス層巻上げ端３ｅとの重なり量（長さ） 1: Bead part 2: Bead core 3: Carcass layer 3e: Carcass layer winding end 4: Wide belt layer 4e: End part of wide belt layer 4: Belt reinforcing layer 6: Bead filler T: Tread part S: Side wall part L _1: the distance between the carcass layer winding end 3e and the wide belt layer end portion 4e L _2: the amount overlap of the belt reinforcing layer 5 and the carcass layer up end 3e (length)

Claims

カーカス層巻上げ端が、幅広ベルトエッジ端との距離で５ｍｍ以上離れた位置でかつタイヤ最大幅位置よりも径方向外側の領域に位置するようにカーカス層が配置され、かつ、ベルト補強層が前記カーカス層巻上げ端に重なる構造となることを特徴とする空気入りタイヤ。 The carcass layer is disposed such that the carcass layer winding end is located at a distance of 5 mm or more from the wide belt edge end and in a region radially outside the maximum tire width position, and the belt reinforcing layer is A pneumatic tire characterized by having a structure that overlaps with a carcass layer winding end.

ベルト補強層とカーカス層巻上げ端との重なり量が、タイヤ子午線方向断面の上で３ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein an overlap amount between the belt reinforcing layer and the carcass layer winding end is 3 mm or more on a cross section in the tire meridian direction.

カーカス層が１プライのものであることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the carcass layer is of one ply.

空気入りタイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さが１２０ｍｍ以下の乗用車用タイヤであることを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, 2, or 3, wherein the pneumatic tire is a tire for a passenger car having a tire cross-section height of 120 mm or less when mounted on a standard rim defined by JATMA and filled with air pressure of 180 kPa. Enter tire.