JP2007309386A - Vibration damping structure for body structural member - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体を構成する各種部材の振動を低減するための車体構造部材の制振構造に関する。 The present invention relates to a damping structure for a vehicle body structural member for reducing vibrations of various members constituting the vehicle body.
車体の制振構造としては、例えば、下記特許文献1に開示されているように、車体構造部材(特許文献1ではボデー所定部位と称されており、その一例として、フロントヘッダがあげられている)にマスダンパを取り付ける構成がある。車体構造部材の質量にマスダンパを構成するマスの質量を付加することで車体構造部材全体の質量を変更し、車体構造部材の固有の振動数をずらしている。これにより、例えば、異音の主要因となる特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制する。
しかしながら、このようなマスダンパで特定の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制するためには、大きな質量のマスを車体構造部材に取り付けなくてはならない。これに対し、例えば、車体構造部材にダイナミックダンパを設ける構成にすると、マスの質量が小さくても特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制できる。しかしながら、ダイナミックダンパを設ける構成では、マスと車体構造部材との間にばね等の弾性部材を設けなくてはならない。このため、部品点数が増加してコスト高になる。 However, in order to prevent or effectively suppress the resonance of the vehicle body structural member with respect to specific vibration with such a mass damper, a mass with a large mass must be attached to the vehicle body structural member. On the other hand, for example, when the dynamic damper is provided on the vehicle body structural member, the resonance of the vehicle body structural member with respect to the vibration of a specific frequency can be prevented or effectively suppressed even if the mass of the mass is small. However, in the configuration in which the dynamic damper is provided, an elastic member such as a spring must be provided between the mass and the vehicle body structural member. For this reason, the number of parts increases and the cost increases.
本発明は、上記事実を考慮して、部品点数を増やすことなく特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制できる車体構造部材の制振構造を得ることが目的である。 In view of the above facts, the present invention has an object to obtain a damping structure for a vehicle body structural member that can prevent or effectively suppress resonance of the vehicle body structural member with respect to vibration of a specific frequency without increasing the number of parts. is there.
請求項1に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造は、重心位置が車体構造部材との固定位置からオフセットされた質量体を備えている。 A vibration damping structure for a vehicle body structural member according to a first aspect of the present invention includes a mass body whose center of gravity is offset from a fixed position with respect to the vehicle body structural member.
請求項1に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、車体構造部材に固定される質量体の重心位置が、車体構造部材との固定位置に対してオフセットされている(すなわち、質量体の車体構造部材との固定位置に対して質量体の重心位置が離間している)。このため、質量体は車体構造部材との固定位置を中心にして重心位置側が振動する。この質量体の振動が車体構造部材の振動を打ち消し、特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振が防止又は効果的に抑制される。 In the vibration damping structure for a vehicle body structural member according to the first aspect of the present invention, the position of the center of gravity of the mass body fixed to the vehicle body structural member is offset with respect to the fixed position with the vehicle body structural member (that is, The position of the center of gravity of the mass body is separated from the position where the mass body is fixed to the vehicle body structural member). For this reason, the center of gravity of the mass body vibrates around the fixed position with the vehicle body structural member. The vibration of the mass body cancels the vibration of the vehicle body structural member, and the resonance of the vehicle body structural member with respect to the vibration of a specific frequency is prevented or effectively suppressed.
すなわち、本発明は、特別な弾性手段を備えていないものの、質量体が所謂「ダイナミックダンパ」を構成する。このため、マスの質量を車体構造部材に付加すること、すなわち、マスダンパを設けることで特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は抑制する構成に比べて質量体の質量を遥かに小さくできる。 That is, the present invention does not include any special elastic means, but the mass body constitutes a so-called “dynamic damper”. For this reason, adding mass to the vehicle body structural member, that is, by providing a mass damper, the mass of the mass body is far less than the configuration that prevents or suppresses resonance of the vehicle body structural member with respect to vibration of a specific frequency. Can be small.
請求項2に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造は、請求項1に記載の本発明において、前記質量体を前記車体構造部材に固定した状態で、前記車体構造部材への固定位置よりも前記重心位置側で前記質量体が前記車体構造部材から離間させる支持体を備えることを特徴としている。 A vibration damping structure for a vehicle body structural member according to a second aspect of the present invention is the vibration damping structure for a vehicle body structural member according to the first aspect, wherein the mass body is fixed to the vehicle body structural member in a state where the mass body is fixed to the vehicle body structural member. The mass body includes a support body that is separated from the vehicle body structural member on the position of the center of gravity with respect to the position.
請求項2に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、質量体が支持体により支持されることで、質量体の重心位置側で質量体が車体構造部材から離間する。このため、重心位置側で質量体が振動するにあたり車体構造部材が質量体に干渉しない。このように、車体構造部材に干渉されることなく質量体が振動できることで、特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振が確実に防止又は効果的に抑制される。 In the vibration damping structure for a vehicle body structural member according to the second aspect of the present invention, the mass body is supported by the support so that the mass body is separated from the vehicle body structural member on the center of gravity position side of the mass body. For this reason, when the mass body vibrates at the center of gravity position, the vehicle body structural member does not interfere with the mass body. As described above, the mass body can vibrate without being interfered with the vehicle body structural member, so that the resonance of the vehicle body structural member with respect to the vibration of a specific frequency is reliably prevented or effectively suppressed.
請求項3に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造は、請求項2に記載の本発明において、前記質量体、前記車体構造部材、及び、前記質量体を前記車体構造部材に固定する固定手段の何れか1つに前記支持体を一体的に設けたことを特徴としている。 A vibration damping structure for a vehicle body structural member according to a third aspect of the present invention is the vibration damping structure for a vehicle body structural member according to the second aspect, wherein the mass body, the vehicle body structural member, and the mass body are fixed to the vehicle body structural member. The supporting body is integrally provided on any one of the fixing means.
請求項3に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、支持体が質量体、車体構造部材、及び、固定手段の何れか1つに一体的に設けられているため、実質的に部品点数を増加させることなく質量体を車体構造部材から離間させておくことができる。 In the vibration damping structure for a vehicle body structural member according to the third aspect of the present invention, since the support body is provided integrally with any one of the mass body, the vehicle body structural member, and the fixing means, In addition, the mass body can be separated from the vehicle body structural member without increasing the number of parts.
以上、説明したように、請求項1に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、ばねやゴム等の弾性部材を設けなくても、マスダンパを設けた構成に比べて遥かに小さな質量の質量体で特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制できる。 As described above, the vehicle body structural member damping structure according to the first aspect of the present invention is much smaller than the configuration in which the mass damper is provided without providing an elastic member such as a spring or rubber. The mass body of the mass can prevent or effectively suppress the resonance of the vehicle body structural member with respect to the vibration of a specific frequency.
請求項2に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、支持体を設けることで、質量体が車体構造部材に干渉されることなく振動できるため、特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を確実に防止又は効果的に抑制できる。 In the vibration damping structure for a vehicle body structural member according to the second aspect of the present invention, since the mass body can vibrate without being interfered with the vehicle body structural member by providing the support body, the vehicle body against vibration at a specific frequency is provided. The resonance of the structural member can be reliably prevented or effectively suppressed.
請求項3に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、実質的に部品点数を増加させることなく質量体を車体構造部材から離間させておくことができ、支持体を設けることによるコストの増加を防止又は効果的に抑制できる。 In the vibration damping structure for a vehicle body structural member according to the third aspect of the present invention, the mass body can be separated from the vehicle body structural member without substantially increasing the number of parts, and by providing the support body An increase in cost can be prevented or effectively suppressed.
<第1の実施の形態の構成> <Configuration of First Embodiment>
図1には、本発明の第1の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ10の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。なお、図1を含む各図において、矢印FRは略車両前方を示し、矢印UPは略車両上方を示す。図1に示されるように、ルーフ10を構成するルーフパネル12の前端部近傍の下側(図1の矢印UPとは反対方向)には、車体構造部材としてのフロントヘッダ14が設けられている。フロントヘッダ14はヘッダアウタパネル16を備えている。ヘッダアウタパネル16は上壁18を備えている。上壁18は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。
FIG. 1 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of a front end portion of a
上壁18の幅方向一端(前端部)からは略車両下方側へ向けて縦壁20が延出されている。縦壁20の上壁18とは反対側の端部からは略車両前方側へ向けてフランジ22が延出されている。フランジ22はルーフパネル12の前端側でフランジ22に一体的に設けられたフランジ24と重なり合っている。これに対して、上壁18の幅方向他端(後端部)からは略車両下方側へ向けて縦壁26が延出されている。縦壁26の上壁18とは反対側の端部からは略車両後方側のルーフパネル12とドームランプブラケット30との間へ向けてフランジ28が延出されている。
A
以上の構成のヘッダアウタパネル16の下方にはヘッダインナパネル32が設けられている。ヘッダインナパネル32は底壁34を備えている。底壁34は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されており、上壁18の下方に設けられる。底壁34の幅方向一端(前端部)からは略車両上方側へ向けて縦壁36が延出されている。縦壁36の底壁34とは反対側の端部からは略車両前方側へ向けてフランジ38が延出されている。フランジ38はフランジ22の下側でフランジ22に重なり合っている。
A header
フランジ22とフランジ38とは溶接等の固着手段やボルト等の締結手段によって一体的に結合されており、これにより、フロントヘッダ14の幅方向中間部よりも前側でヘッダアウタパネル16とヘッダインナパネル32とが一体的に結合されている。また、このように結合されたフランジ22とフランジ38とは、更に溶接等の固着手段やボルト等の締結手段によってフランジ24に一体的に結合されており、ルーフパネル12とフロントヘッダ14とが一体的に結合されている。
The
一方、底壁34の縦壁36とは反対側の端部からは縦壁40が略車両上方側へ向けて延出されている。この縦壁40の上端部からは略車両後方側へ向けて支持体としての段部42が形成されている。段部42は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。段部42の縦壁40とは反対側の端部からは縦壁44が略車両上方へ向けて延出されている。縦壁44の上端部からは略車両後方側へ向けてフランジ46が延出されている。
On the other hand, the
フランジ46はフランジ28の下側でフランジ28に重なり合っており、溶接等の固着手段やボルト等の締結手段によってフランジ46がフランジ28に一体的に結合されている。これにより、フロントヘッダ14の幅方向中間部よりも後側でヘッダアウタパネル16とヘッダインナパネル32とが一体的に結合されている。
The
以上の構成のヘッダアウタパネル16とヘッダインナパネル32とにより構成されているフロントヘッダ14は閉断面の中空形状に形成されており、略車両左右方向の両端部は図示しないルーフサイドレールに溶接等の固着手段やボルト等の締結手段により一体的に連結されている。
The
さらに、図1に示されるように、フロントヘッダ14の内側には、質量体としてのマス50が設けられている。マス50はブロック状又は板状の取付部52を備えている。略車両前後方向に沿った取付部52の中間部よりも後側は段部42上に載置されている。取付部52の後端側には取付部52の厚さ方向(更に言うと、段部42の厚さ方向と同方向の取付部52の厚さ方向)に貫通した透孔54が形成されている。透孔54に対応して段部42には透孔56が形成されている。透孔56の下側からは締結部材としてマス固定手段を構成するボルト58が透孔54を貫通し、更に、取付部52を貫通している。
Further, as shown in FIG. 1, a
取付部52を貫通したボルト58は取付部52の上面側に設けられたナット60が螺合しており、これにより、取付部52が段部42へ機械的に連結されている。略車両前方側の取付部52の端部からは連続してマス本体62が形成されている。マス本体62は段部42と同じ材質によりマス50として取付部52と共に一体成形されている。マス本体62は縦方向、横方向、及び厚さ方向のうち、少なくとも何れか1つの方向の寸法が、取付部52よりも大きく、このため、質量は取付部52よりもマス本体62の方が重く、ひいては、マス50の重心位置Gが取付部52よりもマス本体62側に位置している。
The
また、図1に示されるように、取付部52は略車両前後方向中間部よりも後方側が段部42上に位置しているが、略車両前後方向中間部よりも前方側が段部42よりも前方側で、底壁34の上方側に位置している。このような取付部52から連続しているマス本体62は、底壁34と上壁18との間で、底壁34に対して所定の隙間D1が形成され、更に、上壁18に対して所定の隙間D2が形成されるように配置されている(すなわち、上壁18及び底壁34の双方に対して隙間D1、D2が形成されるようにマス本体62の厚さ寸法が設定されている)。
Further, as shown in FIG. 1, the mounting
<第1の実施の形態の作用、効果> <Operation and Effect of First Embodiment>
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。 Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス50では取付部52と段部42との締結部位を中心とするモーメントが発生し、これにより、段部42よりも底壁34側でマス50(すなわち、取付部52の一部及びマス本体62)が取付部52と段部42との締結部位を中心に振動する。
In the vehicle to which the present embodiment is applied, for example, a moment around the fastening portion between the mounting
このように、所定の質量で且つ振動可能なマス50が段部42に設けられることで、例えば、車内音が大きくなる周波数よりも低周波側や、車内音が大きくなる周波数を挟んで低周波側と高周波側の双方に分割された形にフロントヘッダ14の共振周波数が変更される。このように、フロントヘッダ14の共振周波数が変更されることで、例えば、車両走行時の振動にフロントヘッダ14が共振することで生じる異音の発生などを防止又は効果的に抑制できる。
In this way, the
また、本実施の形態では、フロントヘッダ14にマス50を設けた構成であって、構造的にはマスダンパと同じであるが、上記のようにマス50が振動できる構成であるため、スプリング等を設けていないものの実質的にはダイナミックダンパを構成している。このため、単純なマスダンパの構成のマス(質量体)の質量よりもマス50の質量を充分に小さく、例えば、1/2以下で同等の効果を得ることができる。これにより、コストを低減できると共に、車体の軽量化に寄与し、更には、フロントヘッダ14の内側という極めて限られた狭い空間に充分な効果を得ることができる質量のマス50を設定できる。
In this embodiment, the mass is provided in the
さらに、一般的なダイナミックダンパをフロントヘッダ14の内部に設ける構成としても同等の効果を得ることができるが、一般的なダイナミックダンパはマスの他にマスとフロントヘッダ14とを弾性的に連結する弾性手段が必要になる。これに対して、本実施の形態では、重心位置Gを段部42と取付部52との締結部位から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス50を設けるだけでよい。このため、一般的なダイナミックダンパをフロントヘッダ14の内部に設ける構成に比べて部品点数を少なくでき、部材コストや組付工数を低減できる。
Further, the same effect can be obtained even if a general dynamic damper is provided inside the
<第2の実施の形態の構成> <Configuration of Second Embodiment>
次に、本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、前記第1の実施の形態を含めて説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。 Next, other embodiments of the present invention will be described. In describing each of the following embodiments, the same parts as those in the previous embodiment are basically the same as those in the embodiment described above including the first embodiment. Reference numerals are assigned and detailed description thereof is omitted.
図2には、本発明の第2の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ10の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態を適用した車両はフロントヘッダ14に代わりルーフパネル12の下側に、車体構造部材としてのフロントヘッダ72が設けられている。フロントヘッダ72はヘッダインナパネル32に代わるヘッダインナパネル74を備えている。
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the front end portion of the
ヘッダインナパネル74は底壁34に代わる底壁76を備えている。底壁76は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。底壁76の幅方向一端(前端)からは縦壁36が連続して形成されている。これに対して、底壁76の幅方向他端(後端)からは縦壁78が略車両上方へ向けて連続して形成され、この縦壁78の上端からフランジ46が延設されている。
The header
底壁76の幅方向他端側には支持部80が形成されている。支持部80は筒状部82を備えている。筒状部82は底壁76の厚さ方向に沿った下側の端部が開口した筒形状に形成されており、フロントヘッダ72の内側に設けられている。筒状部82の上側の端部は底壁76を厚さ方向上方側へ塑性変形させることで形成されている。筒状部82の内径寸法は、ボルト58の頭部の外径寸法よりも充分に大きく設定されている。筒状部82の軸方向上側の端部は上底部84により閉止され、略車両前後方向に沿った取付部52の中間部よりも後側が上底部84の上側に載置される。
A support portion 80 is formed at the other end in the width direction of the bottom wall 76. The support part 80 includes a
前記第1の実施の形態において段部42上に取付部52が載置された状態と同様に、上底部84上に取付部52が載置された状態では、マス本体62と底壁76との間に所定の隙間D1が形成され、マス本体62と上壁18との間に所定の隙間D2が形成されるように、マス本体62の各部の寸法や底壁76の上面から上底部84の上面までの寸法、すなわち、底壁76の上面を基準とする支持部80の突出寸法が設定されている。
Similar to the state in which the
また、筒状部82の下方の開口端から上底部84までの支持部80の深さ寸法は、ボルト58の軸方向に沿ったボルト58の頭部の寸法(すなわち、ボルト58の頭部の厚さ寸法)以上に設定されている。上底部84には透孔54に対応した透孔86が形成されており、ボルト58は透孔86を貫通し、更に透孔54を貫通してナット60が螺合するが、この状態で、縦壁78の頭部は支持部80の内側に収容される。
The depth dimension of the support portion 80 from the lower opening end of the
<第2の実施の形態の作用、効果> <Operation and Effect of Second Embodiment>
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。 Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス50では取付部52と上底部84との締結部位を中心とするモーメントが発生し、これにより、上底部84よりも略車両前方側でマス50(すなわち、取付部52の一部及びマス本体62)が取付部52と上底部84との締結部位を中心に振動する。このように、本実施の形態も前記第1の実施の形態と同様の作用を奏する。このため、前記第1の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
In the vehicle to which the present embodiment is applied, for example, a moment centered on the fastening portion between the
また、本実施の形態も、フロントヘッダ14に代わるフロントヘッダ72にマス50を設けた構成である点、及び、重心位置Gを上底部84と取付部52との締結部位から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス50を設けるだけでよい点に関しては前記第1の実施の形態と同じである。したがって、この点においても前記第1の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
Further, the present embodiment also has a configuration in which a
さらに、本実施の形態では、筒状部82は底壁76よりも上側に設けられ、筒状部82の内側に配置されるボルト58の頭部も底壁76より上側に位置する。すなわち、本実施の形態では、底壁76の下方にボルト58の頭部が突出しないため、フロントヘッダ72をルーフパネル12やルーフサイドレールに組み付けたり、また、フロントヘッダ72に他の部材を組み付けたりするにあって、ボルト58の頭部が邪魔になることがなく、このような組付作業の作業性を向上できる。
Further, in the present embodiment, the
<第3の実施の形態の構成> <Configuration of Third Embodiment>
次に、本発明の第3の実施の形態について説明する。図3には、本実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ10の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態を適用した車両は、前記第1の実施の形態におけるフロントヘッダ72に代わる車体構造部材としてのフロントヘッダ92がルーフパネル12の下側に設けられている。フロントヘッダ92を構成するヘッダインナパネル94は底壁96を備えている。底壁96は基本的に底壁76と同じ構造であるが支持部80が形成されておらず、前記第1の実施の形態における段部42と同様に透孔56が形成されている点で底壁76とは構成が異なる。
Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 3 shows an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the front end portion of the
このフロントヘッダ92の内側には、マス50に代わる質量体としてのマス98が設けられている。マス98は支持体としてのブロック状の取付部100を備えている。取付部100には透孔54が形成されており、底壁96の透孔56を貫通したボルト58が取付部100の透孔54を貫通している。透孔56を貫通したボルト58にナット60が螺合された状態では、取付部100の下端が底壁96の上面に当接(圧接)している。取付部100の略車両前方側にはマス本体102が設けられている。
Inside the
マス本体102は縦方向、横方向、厚さ方向の少なくとも何れか一方に沿った寸法が取付部100よりも大きなブロック状に形成されており、取付部100の下端部よりも上側で取付部100に一体的に連結されている。このため、マス98全体の重心位置Gは、取付部100よりも略車両前方側に位置している。さらに、このように、マス本体102が取付部100の下端部よりも上側で取付部100に一体的に連結されていることで、マス本体102と底壁96との間には所定の隙間D1が形成される。また、マス本体102は上壁18との間に所定の隙間D2が形成されるように厚さ寸法が設定されている。
The mass
<第3の実施の形態の作用、効果> <Operation and Effect of Third Embodiment>
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。 Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス98では、マス98と底壁96との締結部位、すなわち、取付部100を中心とするモーメントが発生し、これにより、マス本体102が取付部100を中心に振動する。このため、本実施の形態も前記第1の実施の形態と同様の作用を奏する。したがって、本実施の形態でも前記第1の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
In the vehicle to which the present embodiment is applied, for example, the
また、本実施の形態も、フロントヘッダ14に代わるフロントヘッダ92にマス98を設けた構成である点、及び、重心位置Gを底壁96とマス98との締結部位(すなわち、取付部100)から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス98を設けるだけでよい点に関しては前記第1の実施の形態と同じである。したがって、この点においても前記第1の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
In addition, the present embodiment also has a configuration in which a
さらに、本実施の形態では、マス本体102を底壁96よりも上側に位置させる構成(すなわち、マス本体102と底壁96との間に隙間D1を形成するための構成)を、底壁96に形成せずに、マス98の一部である取付部100に形成した。このため、マス本体102を底壁96よりも上側に位置させるために底壁96に特別な加工を施さなくてもよく、例えば、本発明が適用されていない車両にも、簡単に本実施の形態を適用できる。
Furthermore, in the present embodiment, a configuration in which the
<第4の実施の形態の構成> <Configuration of Fourth Embodiment>
次に、本発明の第4の実施の形態について説明する。図4には、本実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ10の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態は前記第3の実施の形態におけるマス98に代わり、前記第1、第2の実施の形態におけるマス50を設けた構成となっている。
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 4 shows an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the front end portion of the
さらに、本実施の形態では、取付部52と底壁96との間に支持体としてのスリーブ112が設けられている。スリーブ112はボルト58の貫通が可能な筒形状に形成されており、取付部52の透孔54と底壁96の透孔56との双方に対して略同軸の状態で配置されている。スリーブ112の軸方向寸法は、マス50の厚さ方向に沿った取付部52の下端面からマス本体62の下端面までの長さよりも大きく設定されており、取付部52と底壁96との間にスリーブ112が介在することで、マス本体62と底壁96との間に所定の隙間D1が形成される。
Further, in the present embodiment, a
<第4の実施の形態の作用、効果> <Operation and Effect of Fourth Embodiment>
以上の構成の本実施の形態では、前記第3の実施の形態におけるフロントヘッダ92の内側に、マス98に代えてマス50を設けた構成である。このため、基本的には前記第1の実施の形態と同様の作用を奏し、前記第1の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
In the present embodiment configured as described above, a
また、本実施の形態では、スリーブ112を備える構成であって、このため、スリーブ112を設けた分だけ部品点数が増加する。しかしながら、マス本体62を底壁96よりも上側に位置させる構成(すなわち、マス本体62と底壁96との間に隙間D1を形成するための構成)を、底壁96に形成しなくてもよい。このため、マス本体62を底壁96よりも上側に位置させるために底壁96に特別な加工を施さなくてもよく、例えば、本発明が適用されていない車両にも、簡単に本実施の形態を適用できる。
In this embodiment, the
なお、以上の各実施の形態は、ボルト58によりヘッダインナパネル32、74、94にマス50、98を取り付けた構成であったが、マス50、98をヘッダアウタパネル16に取り付ける構成としてもよい。
In the above-described embodiments, the
<第5の実施の形態の構成> <Configuration of Fifth Embodiment>
次に、本発明の第5の実施の形態について説明する。図5には、本実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ10の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態は前記第3の実施の形態や第4の実施の形態ようにマス50やマス98がフロントヘッダ92の内側に配置されておらず、マス50やマス98に代わる質量体としてのマス122が底壁96の下方(すなわち、フロントヘッダ92の外側)に設けられている。マス122は支持体としての取付部124を備えている。取付部124はブロック状に形成されている。この取付部124には取付部124の厚さ方向に貫通した透孔126に形成されており、フロントヘッダ92の内側から底壁96の透孔56を貫通したボルト58が透孔126を貫通している。
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing the vicinity of the front end portion of the
透孔126を貫通したボルト58は取付部124の下面側に設けられたナット60に螺合しており、これにより、マス122が底壁96に締結固定されている。取付部124の略車両前方側の側面からは連続してマス本体128が形成されている。マス本体128は厚さ寸法が取付部124よりも小さいが、縦方向及び横方向の少なくとも何れか一方に沿った寸法が取付部124よりも大きく、これにより、マス本体128の質量が取付部124の質量よりも大きい。このため、マス122の重心位置は、取付部124よりも略車両前方側に位置している。
The
また、上記のように、マス本体128の厚さ寸法は取付部124の厚さ寸法よりも小さく、マス本体128は取付部124の厚さ方向中間部よりも下側から連続して形成されている。このため、マス本体128の上面と底壁96の下面との間には、所定の隙間D3が形成されている。
In addition, as described above, the thickness dimension of the
<第5の実施の形態の作用、効果> <Operation and Effect of Fifth Embodiment>
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。 Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス122では取付部124と底壁96との締結部位を中心とするモーメントが発生し、これにより、底壁96よりも略車両前方側でマス122が取付部124と底壁96との締結部位を中心に振動する。このように、所定の質量で且つ振動可能なマス122が底壁96に設けられることで、例えば、車内音が大きくなる周波数よりも低周波側や、車内音が大きくなる周波数を挟んで低周波側と高周波側の双方に分割された形にフロントヘッダ92の共振周波数が変更される。このように、フロントヘッダ92の共振周波数が変更されることで、例えば、車両走行時の振動にフロントヘッダ92が共振することで生じる異音の発生などを防止又は効果的に抑制できる。
In the vehicle to which the present embodiment is applied, for example, a moment centering on the fastening portion between the
また、本実施の形態では、フロントヘッダ92にマス122を設けた構成であって、構造的にはマスダンパと同じであるが、上記のようにマス122が振動できる構成であるため、スプリング等を設けていないものの実質的にはダイナミックダンパを構成している。このため、単純なマスダンパの構成のマス(質量体)の質量よりもマス122の質量を充分に小さく、例えば、1/2以下で同等の効果を得ることができる。これにより、コストを低減できると共に、車体の軽量化に寄与し、更には、フロントヘッダ92の内側という極めて限られた狭い空間に充分な効果を得ることができる質量のマス122を設定できる。
In this embodiment, the
さらに、一般的なダイナミックダンパを底壁96の下側に設ける構成としても同等の効果を得ることができるが、一般的なダイナミックダンパはマスの他にマスと底壁96とを弾性的に連結する弾性手段が必要になる。これに対して、本実施の形態では、重心位置Gを底壁96と取付部124との締結部位から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス122を設けるだけでよい。このため、一般的なダイナミックダンパをフロントヘッダ92の内部に設ける構成に比べて部品点数を少なくでき、部材コストや組付工数を低減できる。
Further, the same effect can be obtained by providing a general dynamic damper below the
なお、上記の各実施の形態は、本発明をフロントヘッダ14、72、92に適用した構成であったが、本発明はフロントヘッダ14、72、92に限らず、車体を構成する部材の様々な部位に適用でき、特に、大きなマスを設けることができなかったり、マスと共に弾性部材を設けることができなかったりする部位に適用することで効果を発揮できる。
In each of the above embodiments, the present invention is applied to the
14 フロントヘッダ(車体構造部材)
42 段部(支持体)
50 マス(質量体)
58 ボルト(固定手段)
72 フロントヘッダ(車体構造部材)
80 支持部(支持体)
92 フロントヘッダ(車体構造部材)
98 マス(質量体)
100 取付部(支持体)
112 スリーブ(支持体)
122 マス(質量体)
G 重心位置
14 Front header (body structural member)
42 Step (support)
50 mass
58 bolts (fixing means)
72 Front header (body structural member)
80 Support (support)
92 Front header (body structural member)
98 Mass (mass body)
100 Mounting part (support)
112 Sleeve (support)
122 Mass (mass body)
G Center of gravity position
Claims (3)
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JP2006137942A JP2007309386A (en) | 2006-05-17 | 2006-05-17 | Vibration damping structure for body structural member |
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2006
- 2006-05-17 JP JP2006137942A patent/JP2007309386A/en active Pending
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