JP2007309253A - Air-fuel mixture control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、排気通路に配設された上流側触媒と、前記排気通路であって前記上流側触媒よりも下流位置に配設された下流側触媒と、を有する内燃機関の燃焼室に供給される混合気を制御する内燃機関の混合気制御装置に関する。 The present invention is supplied to a combustion chamber of an internal combustion engine having an upstream catalyst disposed in an exhaust passage, and a downstream catalyst disposed in the exhaust passage and downstream of the upstream catalyst. The present invention relates to an air-fuel mixture control device for an internal combustion engine that controls the air-fuel mixture.
従来から、内燃機関の排気通路には排気浄化のための触媒(三元触媒)が配設されている。この触媒は、酸素を貯蔵(吸蔵)する酸素吸蔵機能を有する。触媒に吸蔵される酸素量である酸素吸蔵量は、0から最大酸素吸蔵量(触媒が貯蔵し得る最大の酸素量)までの間で変化する。触媒は、酸素を吸蔵する余裕がある場合(酸素吸蔵量が最大酸素吸蔵量となっていない場合)、触媒に流入するNOxを還元して酸素を取り込むことにより同NOxを浄化する。更に、触媒は、酸素を吸蔵している場合(酸素吸蔵量が0となっていない場合)、触媒に流入する例えばCO等の未燃成分を吸蔵している酸素によって酸化することにより浄化する。このようなことから、触媒に排気浄化を効果的に行わせるためには、酸素吸蔵量を0と最大酸素吸蔵量との間の適切な量(例えば、最大酸素吸蔵量の略半分)に維持しておくことが望ましい。 Conventionally, a catalyst (three-way catalyst) for exhaust gas purification is disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine. This catalyst has an oxygen storage function for storing (storing) oxygen. The oxygen storage amount, which is the amount of oxygen stored in the catalyst, varies between 0 and the maximum oxygen storage amount (the maximum oxygen amount that the catalyst can store). When there is a room for storing oxygen (when the oxygen storage amount is not the maximum oxygen storage amount), the catalyst purifies the NOx by reducing NOx flowing into the catalyst and taking in oxygen. Further, when oxygen is occluded (when the oxygen occlusion amount is not 0), the catalyst is purified by oxidizing unburned components such as CO flowing into the catalyst with oxygen. For this reason, in order to make the catalyst effectively perform exhaust purification, the oxygen storage amount is maintained at an appropriate amount between 0 and the maximum oxygen storage amount (for example, approximately half of the maximum oxygen storage amount). It is desirable to keep it.
一方、内燃機関が減速運転状態にて運転される場合等において、燃料の供給を停止するフューエルカット運転が行われる。このとき、触媒には大量の酸素が短時間内に流入するので、酸素吸蔵量は最大酸素吸蔵量に到達する場合が多い。このため、フューエルカット運転を終了して燃料の供給を再開する時点(フューエルカット復帰時点)から暫くの期間、酸素吸蔵量は最大酸素吸蔵量近傍の値となる。従って、そのような期間において触媒に多量のNOxが流入すると、NOxを十分に浄化することができない。 On the other hand, when the internal combustion engine is operated in a decelerating operation state, a fuel cut operation for stopping fuel supply is performed. At this time, since a large amount of oxygen flows into the catalyst within a short time, the oxygen storage amount often reaches the maximum oxygen storage amount. For this reason, the oxygen storage amount becomes a value in the vicinity of the maximum oxygen storage amount for a period of time after the fuel cut operation is finished and the fuel supply is restarted (the fuel cut return time). Therefore, if a large amount of NOx flows into the catalyst during such a period, NOx cannot be sufficiently purified.
そこで、従来の内燃機関の制御装置は、フューエルカット復帰後の所定期間において機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に維持する。これにより、フューエルカット復帰後に触媒に未燃成分が流入するので、触媒の酸素吸蔵量は迅速に減少する。この結果、フューエルカット復帰後において、酸素吸蔵量が過大となっている期間を短くすることができるので、NOxを高い効率にて浄化することができる(特許文献1を参照。)。
ところで、内燃機関の排気通路には上流側触媒と下流側触媒との二つの触媒が直列に配設される場合がある。上流側触媒は、排気通路の上流側に配設されていることから高温の排ガスが流入する。更に、排ガスは、先ず、上流側触媒に流入して浄化されることにより熱を発生する。これに対し、下流側触媒に流入する排ガスの温度は上流側触媒に流入する排ガスの温度より低い。加えて、上流側触媒において浄化された成分は下流側触媒において反応せず、発熱しない。従って、機関始動後において、上流側触媒の触媒床温は下流側触媒の触媒床温よりも早く活性化温度に到達する。これにより、上流側触媒は機関始動後から短期間内に排ガスを浄化し始めるので、機関始動直後に発生する排ガスを効果的に浄化することができる。 Incidentally, there are cases where two catalysts, an upstream catalyst and a downstream catalyst, are arranged in series in the exhaust passage of the internal combustion engine. Since the upstream side catalyst is disposed on the upstream side of the exhaust passage, high-temperature exhaust gas flows in. Furthermore, the exhaust gas first generates heat by flowing into the upstream catalyst and being purified. On the other hand, the temperature of the exhaust gas flowing into the downstream catalyst is lower than the temperature of the exhaust gas flowing into the upstream catalyst. In addition, the component purified in the upstream catalyst does not react in the downstream catalyst and does not generate heat. Therefore, after the engine is started, the catalyst bed temperature of the upstream catalyst reaches the activation temperature earlier than the catalyst bed temperature of the downstream catalyst. As a result, the upstream catalyst starts to purify the exhaust gas within a short period of time after the engine is started, so that the exhaust gas generated immediately after the engine is started can be effectively purified.
この上流側触媒の機関始動後における排ガス浄化機能をより有効に発揮させるため、一般に、上流側触媒の熱容量は下流側触媒の熱容量より小さく設定される。このため、上流側触媒による触媒物質の担持量は下流側触媒の担持量よりも少ない。従って、浄化すべき排ガス成分が多量に上流側触媒に流入すると、上流側触媒のみでは排ガスを十分に浄化できない。一方、下流側触媒には多くの触媒物質を担持させておくことができる。従って、下流側触媒は、活性化すれば、上流側触媒により浄化できなかった多量の排ガス成分を浄化することができる。 In order to make the exhaust gas purification function of the upstream catalyst after starting the engine more effective, generally, the heat capacity of the upstream catalyst is set smaller than the heat capacity of the downstream catalyst. For this reason, the loading amount of the catalyst substance by the upstream catalyst is smaller than the loading amount of the downstream catalyst. Therefore, if a large amount of exhaust gas component to be purified flows into the upstream catalyst, the exhaust gas cannot be sufficiently purified only by the upstream catalyst. On the other hand, a lot of catalyst substances can be supported on the downstream catalyst. Therefore, if the downstream catalyst is activated, a large amount of exhaust gas components that could not be purified by the upstream catalyst can be purified.
このような内燃機関に上記従来の制御装置を適用した場合、フューエルカット復帰後の所定期間において排ガスに含まれる未燃成分は上流側触媒により浄化されてしまう。このため、フューエルカット復帰後において、下流側触媒の酸素吸蔵量が同下流側触媒の最大酸素吸蔵量近傍の値になっている期間が長くなる。この結果、フューエルカット復帰後において、機関から多量のNOxが排出されると、そのNOxを上流側触媒及び下流側触媒により十分に浄化することができないという問題がある。 When the conventional control device is applied to such an internal combustion engine, unburned components contained in the exhaust gas are purified by the upstream catalyst in a predetermined period after the fuel cut is restored. For this reason, after the fuel cut is restored, the period during which the oxygen storage amount of the downstream catalyst is a value near the maximum oxygen storage amount of the downstream catalyst becomes longer. As a result, when a large amount of NOx is discharged from the engine after returning from the fuel cut, there is a problem that the NOx cannot be sufficiently purified by the upstream side catalyst and the downstream side catalyst.
従って、本発明の目的は、フューエルカット復帰後に混合気を適切に制御することにより、下流側触媒の酸素吸蔵量を適当な量へと迅速に変化させ、以って、フューエルカット復帰後におけるNOxの排出量を減少させることが可能な内燃機関の混合気制御装置を提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to change the oxygen storage amount of the downstream catalyst quickly to an appropriate amount by appropriately controlling the air-fuel mixture after returning from the fuel cut, so that the NOx after returning from the fuel cut. An object of the present invention is to provide an air-fuel mixture control apparatus for an internal combustion engine that can reduce the amount of exhaust gas.
本発明に係る内燃機関の混合気制御装置は、排気通路に配設された上流側触媒と、前記排気通路であって前記上流側触媒よりも下流位置に配設された下流側触媒と、を有する内燃機関に適用され、同内燃機関の燃焼室に供給され同燃焼室にて燃焼される混合気(例えば、混合気量及び空燃比)を制御する装置である。 An air-fuel mixture control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention includes an upstream catalyst disposed in an exhaust passage, and a downstream catalyst disposed in the exhaust passage and at a position downstream of the upstream catalyst. This is an apparatus for controlling an air-fuel mixture (for example, an air-fuel mixture amount and an air-fuel ratio) that is applied to an internal combustion engine that is supplied to the combustion chamber of the internal combustion engine and burned in the combustion chamber.
この混合気制御装置は、前記内燃機関の運転状態が第1運転条件を満足しているときに前記内燃機関の燃焼室において燃焼される混合気の空燃比が理論空燃比に一致するように同燃焼室に供給される燃料の量を同燃焼室に吸入される空気の量に基いて制御する通常運転時混合気制御手段と、
前記内燃機関の運転状態が第2運転条件を満足しているときに前記燃焼室への燃料の供給を停止することによりフューエルカット運転を行うフューエルカット手段と、
を備えている。
The air-fuel mixture control apparatus is configured so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture burned in the combustion chamber of the internal combustion engine matches the stoichiometric air-fuel ratio when the operation state of the internal combustion engine satisfies the first operation condition. Normal-air-fuel mixture control means for controlling the amount of fuel supplied to the combustion chamber based on the amount of air sucked into the combustion chamber;
Fuel cut means for performing fuel cut operation by stopping supply of fuel to the combustion chamber when the operating state of the internal combustion engine satisfies a second operating condition;
It has.
更に、この混合気制御装置は、
前記上流側触媒の触媒床温を取得する上流側触媒床温取得手段と、
前記内燃機関の運転状態が前記第2運転条件を満足している状態から前記第1運転条件を満足する状態へと変化することにより前記燃焼室への燃料の供給を再開する時点から所定期間が経過する時点までのフューエルカット復帰後期間、前記上流側触媒によって浄化され得る未燃ガスの最大の流量である未燃ガス浄化可能最大流量より多い流量の未燃ガスが同上流側触媒に流入するように前記取得された上流側触媒の触媒床温に基づいて前記混合気を制御するフューエルカット復帰時混合気制御手段と、
を備えている。
Furthermore, this air-fuel mixture control device
Upstream catalyst bed temperature acquisition means for acquiring the catalyst bed temperature of the upstream catalyst;
A predetermined period of time has elapsed from the time when the supply of fuel to the combustion chamber is resumed by changing the operating state of the internal combustion engine from a state satisfying the second operating condition to a state satisfying the first operating condition. During the period after fuel cut recovery until the elapse of time, unburned gas having a flow rate higher than the maximum flow rate of unburned gas that can be purified by the upstream catalyst, which is the maximum flow rate of unburned gas, flows into the upstream catalyst. A fuel cut return mixture control means for controlling the mixture based on the obtained catalyst bed temperature of the upstream catalyst,
It has.
これによれば、フューエルカット復帰後期間において、上流側触媒床温に強く依存する上流側触媒の未燃ガス浄化可能最大流量より多い流量の未燃ガスが同上流側触媒に流入する。従って、排ガス中に含まれる未燃成分の一部は上流側触媒に吸蔵されている酸素を消費し、残りは下流側触媒へと流入し、下流側触媒に吸蔵されている酸素を消費する。この結果、上流側触媒の酸素吸蔵量と下流側触媒の酸素吸蔵量とが同時に比較的速やかに減少し、それぞれがフューエルカット復帰後から短時間内に適量となる。従って、フューエルカット復帰後においても排ガスを効果的に浄化することが可能となる。 According to this, in the period after the fuel cut return, unburned gas having a flow rate larger than the maximum unburned gas purifying flow rate of the upstream catalyst that strongly depends on the upstream catalyst bed temperature flows into the upstream catalyst. Therefore, a part of unburned components contained in the exhaust gas consumes oxygen stored in the upstream catalyst, and the rest flows into the downstream catalyst and consumes oxygen stored in the downstream catalyst. As a result, the oxygen storage amount of the upstream catalyst and the oxygen storage amount of the downstream catalyst simultaneously decrease relatively quickly, and each becomes an appropriate amount within a short time after returning from the fuel cut. Therefore, the exhaust gas can be effectively purified even after the fuel cut is restored.
この場合、
前記フューエルカット復帰時混合気制御手段は、
前記取得された上流側触媒の触媒床温に基づいて前記未燃ガス浄化可能最大流量を推定する未燃ガス浄化可能最大流量推定手段と、
前記推定された未燃ガス浄化可能最大流量に基いて同未燃ガス浄化可能最大流量より多い流量の未燃ガスを前記上流側触媒に流入するために必要な混合気を形成する空気の流量及び同混合気に含まれる燃料の量を決定する混合気成分量決定手段と、
前記決定された流量の空気及び前記決定された燃料量の燃料が前記燃焼室に供給されるように前記内燃機関を制御するフューエルカット復帰時内燃機関制御手段と、
を含むことができる。
in this case,
The fuel cut return air-fuel mixture control means,
An unburned gas purifying maximum flow rate estimating means for estimating the unburned gas purifying maximum flow rate based on the acquired catalyst bed temperature of the upstream catalyst;
Based on the estimated maximum flow rate of unburned gas purifying, the flow rate of air forming an air-fuel mixture necessary for flowing unburned gas having a flow rate larger than the maximum unburned gas purifying maximum flow rate into the upstream catalyst, and Mixture component amount determining means for determining the amount of fuel contained in the mixture,
A fuel cut return internal combustion engine control means for controlling the internal combustion engine so that the air of the determined flow rate and the fuel of the determined fuel amount are supplied to the combustion chamber;
Can be included.
決定された流量の空気及び決定された燃料量の燃料が燃焼室に供給されるように内燃機関を制御することには、例えば、以下の制御が含まれ得る。
(1)内燃機関の吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を運転者によるアクセルペダル操作量により決定される通常運転時(第1運転条件成立時であってフューエルカット復帰後期間でない期間)の開度よりも増大させることによって燃焼室に吸入される空気流量を増大するとともに、この空気流量の増大に伴って燃料の量を増大すること。このとき、空燃比は理論空燃比よりもリッチな空燃比に設定される。
(2)内燃機関の吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を運転者によるアクセルペダル操作量により決定される通常運転時の開度に維持し、且つ、燃料量を増大して空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に設定すること。
なお、空気流量は、吸気弁の開弁及び/又は閉弁タイミング、或いは、排気弁の開弁及び/又は閉弁タイミング(以下、「バルブタイミング」と総称する。)を通常運転時と相違させることにより制御してもよい。
Controlling the internal combustion engine such that the determined flow rate of air and the determined amount of fuel are supplied to the combustion chamber may include, for example, the following control.
(1) During normal operation in which the opening degree of the throttle valve disposed in the intake passage of the internal combustion engine is determined by the amount of accelerator pedal operation by the driver (period when the first operating condition is satisfied and not after the fuel cut is restored) ) To increase the air flow rate sucked into the combustion chamber by increasing the opening degree, and increase the amount of fuel as the air flow rate increases. At this time, the air-fuel ratio is set to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
(2) Maintaining the opening of the throttle valve disposed in the intake passage of the internal combustion engine at the opening during normal operation determined by the amount of accelerator pedal operation by the driver, and increasing the fuel amount to increase the air-fuel ratio Is set to an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
It should be noted that the air flow rate is different from the valve opening and / or closing timing of the intake valve or the valve opening and / or closing timing of the exhaust valve (hereinafter collectively referred to as “valve timing”) during normal operation. You may control by.
更に、前記フューエルカット復帰時混合気制御手段は、
前記下流側触媒の酸素吸蔵量を推定する下流側触媒酸素吸蔵量推定手段を備え、前記燃料の供給を再開した時点から同推定された下流側触媒酸素吸蔵量が減少して所定値(例えば、下流側触媒の最大酸素吸蔵量の半分の量)に到達する時点までの期間を前記フューエルカット復帰後期間として設定するように構成されることが好適である。
Furthermore, the fuel-air-fuel mixture control means at the time of fuel cut return is
A downstream side catalyst oxygen storage amount estimating means for estimating an oxygen storage amount of the downstream catalyst is provided, and the downstream catalyst oxygen storage amount estimated from the time when the supply of the fuel is restarted decreases to a predetermined value (for example, It is preferable that the period up to the point of time when it reaches the half of the maximum oxygen storage amount of the downstream catalyst) is set as the period after fuel cut return.
これによれば、下流側触媒の酸素吸蔵量が適量となった時点にて、フューエルカット復帰後の混合気制御を終了することができる。従って、下流側触媒の酸素吸蔵量が過大となっている期間を短くすることができるとともに、同酸素吸蔵量が過小とならないようにすることができるので、排ガスを効果的に浄化することができる。 According to this, when the oxygen storage amount of the downstream catalyst becomes an appropriate amount, the air-fuel mixture control after returning from the fuel cut can be ended. Therefore, the period during which the oxygen storage amount of the downstream catalyst is excessive can be shortened, and the oxygen storage amount can be prevented from becoming excessively small, so that the exhaust gas can be effectively purified. .
以下、本発明による内燃機関の混合気制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、第1実施形態に係る混合気制御装置を火花点火式多気筒(4気筒)内燃機関10に適用したシステムの概略構成を示している。
Embodiments of an air-fuel mixture control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a schematic configuration of a system in which the air-fuel mixture control apparatus according to the first embodiment is applied to a spark ignition type multi-cylinder (four-cylinder)
この内燃機関10は、シリンダブロック、シリンダブロックロワーケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック部20と、シリンダブロック部20の上に固定されるシリンダヘッド部30と、シリンダブロック部20にガソリン混合気を供給するための吸気系統40と、シリンダブロック部20からの排気ガスを外部に放出するための排気系統50とを含んでいる。
The
シリンダブロック部20は、シリンダ21、ピストン22、コンロッド23及びクランク軸24を含んでいる。ピストン22はシリンダ21内を往復動し、ピストン22の往復動がコンロッド23を介してクランク軸24に伝達され、これにより同クランク軸24が回転するようになっている。シリンダ21とピストン22のヘッドは、シリンダヘッド部30とともに燃焼室25を形成している。
The
シリンダヘッド部30は、燃焼室25に連通した吸気ポート31、吸気ポート31を開閉する吸気弁32、吸気弁32を駆動するインテークカムシャフトを含むとともに同インテークカムシャフトの位相角を連続的に変更する可変吸気タイミング装置33、可変吸気タイミング装置33のアクチュエータ33a、燃焼室25に連通した排気ポート34、排気ポート34を開閉する排気弁35、排気弁35を駆動するエキゾーストカムシャフト36、点火プラグ37、点火プラグ37に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ38及び燃料を吸気ポート31内に噴射するインジェクタ39を備えている。
The
吸気系統40は、吸気ポート31に連通し吸気ポート31とともに吸気通路を形成するインテークマニホールドを含む吸気管41、吸気管41の端部に設けられたエアフィルタ42、吸気管41内にあって吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁43、スロットル弁を駆動するDCモータからなるスロットル弁アクチュエータ43aを備えている。
The
排気系統50は、排気ポート34に連通したエキゾーストマニホールド51、エキゾーストマニホールド51(実際には、各排気ポート34に連通した各々のエキゾーストマニホールド51が集合した集合部)に接続されたエキゾーストパイプ(排気管)52、エキゾーストパイプ52に配設(介装)された上流側の三元触媒53及びこの上流側触媒53の下流のエキゾーストパイプ52に配設(介装)された下流側の三元触媒54を備えている。排気ポート34、エキゾーストマニホールド51及びエキゾーストパイプ52は、排気通路を構成している。上流側の触媒53は、上流側触媒コンバータ又はスタート・キャタリティック・コンバータともいうが、以下「上流側触媒53」という。下流側の触媒54は、車両のフロア下方に配設されるため、アンダ・フロア・キャタリティック・コンバータともいうが、以下「下流側触媒54」という。
The
上流側触媒53及び下流側触媒54は、いずれも白金等の貴金属からなる触媒物質と、酸素を吸蔵する機能を有する例えばセリア(CeO2)等の酸素吸蔵物質を担持している。上流側触媒53の熱容量は下流側触媒54の熱容量より小さく設定される。このため、上流側触媒53による触媒物質の担持量は下流側触媒54の担持量よりも少ない。
The
一方、このシステムは、熱線式エアフローメータ61、スロットルポジションセンサ62、カムポジションセンサ63、クランクポジションセンサ64、水温センサ65、上流側空燃比センサ66、上流側触媒床温センサ67、下流側空燃比センサ68、一酸化炭素濃度センサ69、排ガス流量センサ70、下流側触媒床温センサ71及びアクセル操作量センサ72を備えている。
On the other hand, this system includes a hot-wire
熱線式エアフローメータ61は、吸気管41内を流れる吸入空気の単位時間当たりの質量流量を検出し、吸入空気流量Gaを表す信号を出力するようになっている。スロットルポジションセンサ62は、スロットル弁43の開度を検出し、スロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。カムポジションセンサ63は、インテークカムシャフトが90°回転する毎に(即ち、クランク軸24が180°回転する毎に)一つのパルスを有する信号(G2信号)を発生するようになっている。クランクポジションセンサ64は、クランク軸24が10°回転する毎に幅狭のパルスを有するとともにクランク軸24が360°回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するようになっている。この信号は、エンジン回転速度NEを表す。水温センサ65は、内燃機関10の冷却水の温度を検出し、冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。
The hot-wire
上流側空燃比センサ66は、限界電流式の酸素濃度センサであり、上流側触媒53の上流の排気通路(本例では、上記各々のエキゾーストマニホールド51が集合した集合部)に配設されている。上流側空燃比センサ66の出力Vmainは、図2に示したように、上流側空燃比センサ66が配設されている部位を流れるガス(即ち、上流側触媒53に流入するガス)の空燃比A/Fに応じて変化するようになっている。出力Vmainは、上流側触媒53に流入するガスの空燃比が理論空燃比であるときに値Vstoichになる。
上流側触媒床温センサ67は、上流側触媒53の触媒床温を検出し、上流側触媒床温Tupを出力するようになっている。
The upstream air-
The upstream catalyst
下流側空燃比センサ68は、上流側空燃比センサ66と同じ限界電流式の酸素濃度センサである。下流側空燃比センサ68は、上流側触媒53の下流であって下流側触媒54の上流の排気通路に配設されている。下流側空燃比センサ68の出力Vsubは、図2に示したように、下流側空燃比センサ68が配設されている部位を流れるガス(即ち、下流側触媒54に流入するガス)の空燃比A/Fに応じて変化するようになっている。出力Vsubは、下流側触媒54に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンであるとき、同ガスの酸素濃度に応じた値となる。
The downstream air-
一酸化炭素濃度センサ69は、上流側触媒53の下流であって下流側触媒54の上流の排気通路に配設されている。一酸化炭素濃度センサ69は、下流側触媒54に流入するガスの一酸化炭素の濃度を測定し、測定した一酸化炭素濃度に応じた出力Vcoを出力するようになっている。なお、一酸化炭素濃度センサ自体は、たとえは、特開2004−150811号公報、特開2000−346825号公報、特開2000−8920号公報及び特開2000−11055号公報等により周知である。
The carbon
排ガス流量センサ70は、上流側触媒53の下流であって下流側触媒54の上流の排気通路に配設されている。排ガス流量センサ70は、下流側触媒54に流入するガスの単位時間当たりの体積流量を検出し、排ガス体積流量Gexを表す信号を出力するようになっている。
下流側触媒床温センサ71は、下流側触媒54の触媒床温を検出し、下流側触媒床温Tdnを出力するようになっている。
アクセル操作量センサ72は、運転者によって操作されるアクセルペダルApの操作量を検出し、アクセルペダルApの操作量Accpを表す信号を出力するようになっている。
The exhaust gas
The downstream catalyst
The accelerator
電気制御装置80は、互いにバスで接続されたCPU81、CPU81が実行するルーチン(プログラム)、テーブル(ルックアップテーブル、マップ)及び定数等を予め記憶したROM82、CPU81が必要に応じてデータを一時的に格納するRAM83、電源が投入された状態でデータを格納するとともに格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップRAM84、並びに、ADコンバータを含むインターフェース85等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース85は、上記センサ61〜72と接続され、CPU81にセンサ61〜72からの信号を供給するとともに、CPU81の指示に応じて可変吸気タイミング装置33のアクチュエータ33a、イグナイタ38、インジェクタ39及びスロットル弁アクチュエータ43aに駆動信号を送出するようになっている。
The
次に、上記のように構成された混合気制御装置の作動の概要について図3を参照しながら説明する。図3は、内燃機関10の運転状態が以下に述べるように通常運転状態から減速運転状態へと変化した場合における、
(A)機関10の燃焼室25に供給される混合気の空燃比;
(B)スロットル弁43の開度(スロットル弁開度)TA;及び
(C)下流側触媒54の酸素吸蔵量(下流側触媒酸素吸蔵量)OSAdn
を示したタイムチャートである。
Next, an outline of the operation of the air-fuel mixture control apparatus configured as described above will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows a case where the operation state of the
(A) The air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the
(B) Opening of throttle valve 43 (throttle valve opening) TA; and (C) Oxygen storage amount of downstream catalyst 54 (downstream catalyst oxygen storage amount) OSAdn.
It is the time chart which showed.
図3における機関10の運転状態は、以下の通りである。
・時刻t1以前:通常の運転状態(第1運転条件が満足された状態)。但し、エンジン回転速度NEはフューエルカット回転速度NEFCthより高い。
・時刻t1−t2:フューエルカット運転状態(第2運転条件が満足された状態)。但し、時刻t2にてエンジン回転速度NEはフューエルカット復帰回転速度NEFCenまで低下する。
・時刻t2以降:通常の運転状態(第1運転条件が再び満足された状態)
The operating state of the
Before time t1: Normal operating state (a state where the first operating condition is satisfied). However, the engine speed NE is higher than the fuel cut speed NEFCth.
Time t1-t2: Fuel cut operation state (state where the second operation condition is satisfied). However, at the time t2, the engine rotation speed NE decreases to the fuel cut return rotation speed NEFCen.
-After time t2: Normal operating state (a state in which the first operating condition is satisfied again)
時刻t1以前においては、機関10の運転状態は通常の運転状態(第1運転条件が満足された状態)にある。従って、機関10に供給される混合気の空燃比は理論空燃比に維持される。スロットル弁の開度TAはアクセルペダル操作量Accpに応じた開度となるように制御される。時刻t1の直前から運転者は減速運転を開始するためにアクセルペダルApの操作量を減少させる。これにより、スロットル弁開度TAは減少され、時刻t1において0(スロットル弁全閉)となる。これにより、フューエルカット運転条件(第2運転条件、即ち、スロットル弁開度TAが0であり、且つ、エンジン回転速度NEがフューエルカット回転速度NEFCth以上)が満足される。この結果、機関10の燃焼室25への燃料の供給が停止され、フューエルカット運転状態となる。
Prior to time t1, the operating state of the
フューエルカット運転状態においては、燃料が燃焼室25にて燃焼されないから、機関10からは多量の酸素が排出される。従って、時刻t1直後から上流側触媒53及び下流側触媒54には多量の酸素が流入する。この結果、下流側触媒54の酸素吸蔵量OSAdnは急激に増大し、時刻t1から僅かな時間が経過すると下流側触媒54の最大酸素吸蔵量Cmaxdnに到達する。
In the fuel cut operation state, the fuel is not burned in the
一方、時刻t1にて開始されたフューエルカット運転により、エンジン回転速度NEは次第に低下し、時刻t2にてフューエルカット復帰回転速度NEFCenに到達する。この結果、フューエルカット運転条件(第2運転条件)は満たされなくなり、再び、第1運転条件が満足される。 On the other hand, the engine speed NE gradually decreases due to the fuel cut operation started at time t1, and reaches the fuel cut return rotational speed NEFCen at time t2. As a result, the fuel cut operation condition (second operation condition) is not satisfied, and the first operation condition is satisfied again.
このとき、本実施形態に係る混合気制御装置は、上流側触媒床温Tupに基いて、上流側触媒53によって浄化され得る未燃ガスの最大の流量である未燃ガス浄化可能最大流量((上流側触媒53に流入する酸素の流量に対して過剰な未燃ガスの流量であって上流側触媒53により浄化され得る最大の流量)を推定する。そして、混合気制御装置は、未燃ガス浄化可能最大流量より多い流量の未燃ガスが上流側触媒53に流入するように、アクセルペダルApが操作されていなくとも、スロットル弁開度TAを増大するとともに、燃焼室25に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に設定する。
At this time, the air-fuel mixture control apparatus according to the present embodiment is based on the upstream catalyst bed temperature Tup, and the unburned gas purifying maximum flow rate (( The flow rate of the unburned gas that is excessive with respect to the flow rate of oxygen flowing into the
これにより、上流側触媒53に多量の未燃ガスが流入する。その未燃ガスの一部は上流側触媒内において浄化(酸化)される。従って、上流側触媒53の酸素吸蔵量OSAupは低下する。同時に、上流側触媒53に流入した未燃ガスのうち上流側触媒53により浄化しきれない未燃ガスは、下流側触媒54に流入し、下流側触媒54内において浄化(酸化)される。この結果、図3の(C)の時刻t2以降に示したように、下流側触媒54の酸素吸蔵量OSAdnは比較的速い速度にて減少する。
As a result, a large amount of unburned gas flows into the
一方、混合気制御装置は下流側触媒54の酸素吸蔵量OSAdnを推定するようになっている。そして、混合気制御装置は、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが所定値(例えば、下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnの半分の量(Cmaxdn/2))に到達した時刻t3にて、スロットル弁TAの開度をアクセルペダル操作量Accpに応じた開度(ここでは、0)に戻すとともに、燃焼室25に供給される混合気の空燃比を理論空燃比へと戻す。この結果、時刻t3以降において、時刻t1以前と同様の混合気制御が行われる。なお、時刻t2から時刻t3までの期間はフューエルカット復帰後期間と称呼される。
On the other hand, the air-fuel mixture control device estimates the oxygen storage amount OSAdn of the
このように、フューエルカット復帰後期間(時刻t2−t3)において、上流側触媒53には上流側触媒53が浄化することができる流量以上の流量の未燃成分(酸素に対して過剰な未燃成分)が流入させられるので、下流側触媒54にも上流側触媒53から流出した未燃成分が流入する。この結果、フューエルカット復帰時点(燃料供給再開時点)から短時間の内に上流側触媒53及び下流側触媒54の酸素吸蔵量を適切な量に減少させることが可能となる。
Thus, in the period after fuel cut recovery (time t2-t3), the
なお、従来の装置は、フューエルカット復帰後に燃焼室25に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりリッチとなるように燃料量を制御する。しかしながら、上流側触媒53に単位時間当たりに流入する未燃成分の流量が小さいので、その未燃成分は上流側触媒53において浄化されてしまう。従って、下流側触媒54に未燃成分を流入させて下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnを減少させようとするためには、先ず、上流側触媒酸素吸蔵量OSAupを0としなければならない。このため、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnを適量にしようとすると、上流側触媒酸素吸蔵量OSAupは0になってしまう。これに対し、本実施形態に係る混合気制御装置は、フューエルカット復帰後において、このような事態(上流側触媒酸素吸蔵量OSAupが0となってしまう事態)を回避しながら下流側触媒54の酸素吸蔵量OSAdnを速やかに適量に変更することができる。
Note that the conventional apparatus controls the amount of fuel so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the
次に、本実施形態に係る混合気制御装置の実際の作動について説明する。
(燃料噴射制御)
この混合気制御装置のCPU81は、図4にフローチャートにより示した燃料噴射制御ルーチンを各気筒のクランク角が吸気上死点前の所定クランク角度(例えば、BTDC90°CA)となる毎に繰り返し実行するようになっている。従って、任意の気筒のクランク角度が上記所定クランク角度になると、CPU81は、ステップ400から処理を開始してステップ405に進み、フューエルカットフラグXFCが「0」であるか否かを判定する。このフューエルカットフラグXFCは、その値が「0」のとき、機関10の運転状態が通常運転状態にあってフューエルカット運転状態でないことを示す。通常運転状態とは、機関10の運転条件が第1運転条件(通常運転条件)を満足している状態であることをいう。更に、フューエルカットフラグXFCは、その値が「1」のとき、機関10の運転状態がフューエルカット運転状態であることを示す。フューエルカット運転状態とは、機関10の運転条件が第2運転条件(フューエルカット運転条件)を満足している状態であることをいう。
Next, the actual operation of the air-fuel mixture control apparatus according to this embodiment will be described.
(Fuel injection control)
The
いま、機関10の運転状態が通常運転状態にあると仮定すると、フューエルカットフラグXFCは「0」となっている。従って、CPU81はステップ405にて「Yes」と判定してステップ410に進み、エアフローメータ61により計測された吸入空気流量(空気質量流量)Gaと、クランクポジションセンサ64からの出力信号により得られるエンジン回転速度NEと、関数f(マップ)と、に基づいて、機関の空燃比を理論空燃比とするための基本燃料噴射量Fbaseを求める。
Assuming that the operating state of the
次に、CPU81はステップ415に進み、基本燃料噴射量Fbaseに空燃比設定係数Kを乗じた値(フィードフォワード燃料供給量=K・Fbase)に、後述する空燃比フィードバック補正量DFiを加えた値を最終燃料噴射量(最終燃料供給量)Fiとして設定する。空燃比設定係数Kは、空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する場合に「1.0」より大きい所定値(例えば、1.2)に設定され、空燃比を理論空燃比に制御する場合に「1.0」に設定される。
Next, the
空燃比フィードバック補正量DFiは、上流側空燃比センサ66の出力Vmainにより求められる空燃比及び下流側空燃比センサ68の出力Vsubにより求められる空燃比の両者が理論空燃比となるように求められる量である。この空燃比フィードバック補正量DFiを求めるための制御は、例えば、特開2003−336535号公報、特開2003−232247号公報又は特開2005−120870号公報に詳細が記載されている。空燃比フィードバック補正量DFiは、空燃比設定係数Kが「1.0」以外の値であるとき、「0」に設定される。
The air-fuel ratio feedback correction amount DFi is an amount required so that both the air-fuel ratio obtained from the output Vmain of the upstream air-
なお、上記公報に開示されたフィードバック制御において使用される下流側空燃比センサは、測定する空燃比が理論空燃比であるとき略0.5V、理論空燃比よりもリッチな空燃比であるとき略0.9V〜1.0V、理論空燃比よりもリーンな空燃比であるとき略0V〜0.1Vを出力する濃淡電池型の酸素濃度センサである。従って、これらの公報に開示されたフィードバック制御を行うためには、下流側空燃比センサ68の出力Vsubを、同出力Vsubに基いて得られる空燃比に応じてそのような濃淡電池型の酸素濃度センサの出力に変換しておく。
The downstream air-fuel ratio sensor used in the feedback control disclosed in the above publication is approximately 0.5 V when the measured air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio, and approximately when the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. This is a concentration cell type oxygen concentration sensor that outputs approximately 0 V to 0.1 V when the air fuel ratio is leaner than the stoichiometric air fuel ratio of 0.9 V to 1.0 V. Therefore, in order to perform the feedback control disclosed in these publications, the output Vsub of the downstream air-
次いで、CPU81はステップ420に進み、最終燃料噴射量Fiの燃料を噴射するための指示をクランク角が吸気上死点前の所定クランク角度となっている気筒のインジェクタ39に対して行う。次いで、CPU81はステップ495に進み、本ルーチンを一旦終了する。
Next, the
このように、空燃比設定係数の値が1.0であるときのステップ405〜ステップ420は、機関の運転状態が通常運転条件である第1運転条件を満足しているときに機関の燃焼室25において燃焼される混合気の空燃比が理論空燃比に一致するように燃焼室25に供給される燃料の量Fiを同燃焼室25に吸入される空気の量Gaに基いて制御する通常運転時混合気制御手段を構成している。
Thus, steps 405 to 420 when the value of the air-fuel ratio setting coefficient is 1.0 are the combustion chambers of the engine when the operating state of the engine satisfies the first operating condition that is the normal operating condition. Normal operation of controlling the amount of fuel Fi supplied to the
一方、ステップ405の判定時において、機関10の運転状態がフューエルカット運転状態にあると、フューエルカットフラグXFCは「1」となっている。従って、CPU81はステップ405にて「No」と判定してステップ495に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、燃料噴射の指示がなされないので、フューエルカットが行われることになる。このように、ステップ405からステップ495へ直接進む処理は、機関の運転状態がフューエルカット運転条件である第2運転条件を満足しているときに、燃焼室25への燃料の供給を停止することによりフューエルカット運転を行うフューエルカット手段の機能を実現している。
On the other hand, when the operation state of the
(フューエルカット運転条件判定)
CPU81は、図5にフローチャートにより示したフューエルカット運転条件(第2運転条件)が満足されているか否かを判定するためのルーチンを、所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPU81は図5のステップ500から処理を開始し、ステップ505に進んでフューエルカットフラグXFCが「0」であるか否かを判定する。
(Fuel cut operation condition judgment)
The
いま、フューエルカットフラグXFCが「0」であるとして説明を続けると、CPU81はステップ505にて「Yes」と判定してステップ510に進み、スロットル弁開度TAが「0」であるか否かを判定する。このとき、スロットル弁開度TAが「0」でなければ、CPU81はステップ510にて「No」と判定してステップ595に進み本ルーチンを一旦終了する。一方、スロットル弁開度TAが「0」であると、CPU81はステップ510にて「Yes」と判定してステップ515に進み、エンジン回転速度NEがフューエルカット回転速度NEFCth以上であるか否かを判定する。
Now, assuming that the fuel cut flag XFC is “0”, the
このとき、エンジン回転速度NEがフューエルカット回転速度NEFCth以上でなければ、CPU81はステップ515にて「No」と判定してステップ595に進み本ルーチンを一旦終了する。一方、エンジン回転速度NEがフューエルカット回転速度NEFCth以上であると、CPU81はステップ515にて「Yes」と判定してステップ520に進み、フューエルカットフラグXFCの値を「1」に設定し、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。
At this time, if the engine rotational speed NE is not equal to or higher than the fuel cut rotational speed NEFCth, the
フューエルカットフラグXFCが「1」に設定された場合、CPU81が本ルーチンを実行すると、CPU81はステップ505にて「No」と判定してステップ525に進み、スロットル弁開度TAが「0」より大きくなっているか否かを判定する。このとき、スロットル弁開度TAが「0」より大きくなっていれば、CPU81はステップ525にて「Yes」と判定してステップ530に進み、フューエルカットフラグXFCの値を「0」に設定した後、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、スロットル弁開度TAが「0」より大きくなっていない場合、CPU81はステップ525にて「No」と判定してステップ535に進み、エンジン回転速度NEがフューエルカット復帰回転速度NEFCenより小さいか否かを判定する。
When the fuel cut flag XFC is set to “1” and the
このとき、エンジン回転速度NEがフューエルカット復帰回転速度NEFCenより小さくなっていると、CPU81はステップ535にて「Yes」と判定してステップ530に進み、フューエルカットフラグXFCの値を「0」に設定した後、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、エンジン回転速度NEがフューエルカット復帰回転速度NEFCenより小さくなっていない場合、CPU81はステップ535にて「No」と判定してステップ595に進み、本ルーチンを一旦終了する。
At this time, if the engine rotational speed NE is smaller than the fuel cut return rotational speed NEFCen, the
以上、説明したように、CPU81は、フューエルカットフラグXFCの値が「0」である場合、スロットル弁開度TAが「0」であり、且つ、エンジン回転速度NEがフューエルカット回転速度NEFCth以上であるとき、フューエルカットフラグXFCの値を「1」に設定する。更に、CPU81は、フューエルカットフラグXFCの値が「1」である場合、スロットル弁開度TAが「0」より大きくなるか、又は、エンジン回転速度NEがフューエルカット復帰回転速度NEFCenより小さくなったとき、フューエルカットフラグXFCの値を「0」に戻す。
As described above, when the value of the fuel cut flag XFC is “0”, the
(フューエルカット復帰後リッチ制御)
更に、CPU81は、図6にフローチャートにより示したフューエルカット復帰後リッチ化制御を実行するためのルーチンを、所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPU81は図6のステップ600から処理を開始し、ステップ605に進んでフューエルカットフラグXFCが「1」から「0」に変化した直後であるか否かを判定する。
(Rich control after returning from fuel cut)
Further, the
いま、機関10の運転状態がフューエルカット運転状態から通常運転状態へと変化し、フューエルカットフラグXFCが「1」から「0」に変化した直後であると仮定する。このとき、CPU81はステップ605にて「Yes」と判定し、以下に述べるステップ610〜ステップ635までの処理を順に実行する。
Now, it is assumed that the operating state of the
ステップ610;CPU81は、上流側触媒床温センサ67から上流側触媒床温Tupを取得する。
ステップ615;CPU81は、取得された上流側触媒の触媒床温Tupに基づいて上流側触媒53によって浄化され得る未燃ガスの最大の流量(未燃ガス浄化可能最大流量)を推定する。本例においては、未燃ガスとして排ガス中に多く含まれる一酸化炭素(CO)に着目する。即ち、CPU81は、ステップ615において、上流側触媒53によって浄化され得る未燃ガスであるCOの最大の流量(CO浄化可能最大流量)SCOを、取得された上流側触媒の触媒床温TupをルックアップテーブルMapSCOに適用することにより推定する。ルックアップテーブルMapSCOは、上流側触媒53の酸素吸蔵量OSAupが最大酸素吸蔵量Cmaxupであるときに、上流側触媒53が浄化することができるCOの最大流量と上流側触媒床温Tupとの関係を実験により求めることにより作成され、ROM82内に格納されている。
Step 610: The
Step 615: The
ステップ620;CPU81は、取得したCO浄化可能最大流量SCOに基いて、そのCO浄化可能最大流量SCOの一酸化炭素(CO)を上流側触媒53に流入させる(機関10の燃焼室25から排出させる)ために必要な混合気を形成する空気の流量(基本空気流量Qbse)をルックアップテーブルMapQbseに基いて求める。このとき、CPU81はその混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチな所定値(空燃比設定係数K=1.2としたときの空燃比)であると仮定する。ルックアップテーブルMapQbseは、実験により予め定められ、ROM82内に格納されている。
Step 620: The
ステップ625;CPU81は、空燃比設定係数Kの値を1.2に設定する。本明細書において、空燃比設定係数Kの値が1.2であることは、フューエルカット復帰後増量(フューエルカット復帰後リッチ化制御)が行われていることを意味する。
ステップ630;CPU81は、基本空気流量Qbseにマージン流量αを加えた値を目標空気流量Qtgtとして設定する。
ステップ635;CPU81は、目標空気流量Qtgtの空気を機関10(燃焼室25)に流入させるために必要なフューエルカット復帰時目標スロットル弁開度TAFtgtを、ルックアップテーブルMapTAFtgtと、目標空気流量Qtgtと、エンジン回転速度NEと、に基いて決定する。
Step 625: The
Step 630: The
Step 635: The
これにより、後述する図7に示したスロットル弁開度制御ルーチンの処理が実行されることにより、目標空気流量Qtgtの空気を含む混合気が燃焼室25に吸入される。また、空燃比設定係数Kの値はステップ625にて1.2に設定されているから、燃焼室25に供給される混合気の空燃比は理論空燃比よりもリッチな空燃比となる。以上により、CO浄化可能最大流量SCOを超える量の一酸化炭素(CO)が上流側触媒53に流入する。この結果、上流側触媒53において浄化できなかった一酸化炭素が下流側触媒54に流入するので、フューエルカット中に増大した(下流側触媒54の最大酸素吸蔵量Cmaxdnに到達した)下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnは比較的大きな速度で減少を開始する。
As a result, the process of the throttle valve opening control routine shown in FIG. 7 described later is executed, whereby the air-fuel mixture containing the air with the target air flow rate Qtgt is sucked into the
次いで、CPUはステップ640に進み、後述する図8に示したルーチンにより別途計算されている下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnの半分(Cmaxdn/2)以下となったか否かを判定する。現時点では、フューエルカット復帰後の増量が開始された直後であるから、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnは下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnの半分(Cmaxdn/2)よりも大きい。従って、CPU81はステップ640にて「No」と判定してステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。
Next, the CPU proceeds to step 640, where has the downstream side catalyst oxygen storage amount OSAdn separately calculated by the routine shown in FIG. 8 to be described later become less than half (Cmaxdn / 2) of the downstream side catalyst maximum oxygen storage amount Cmaxdn? Determine whether or not. At the present time, since the increase after the fuel cut return is started, the downstream side catalyst oxygen storage amount OSAdn is larger than half of the downstream side catalyst maximum oxygen storage amount Cmaxdn (Cmaxdn / 2). Therefore, the
所定時間が経過すると、CPU81は再び本ルーチンの処理をステップ600から開始する。この場合、フューエルカットフラグXFCは「1」から「0」に変化した直後ではない。従って、CPU81はステップ605にて「No」と判定してステップ645に進み、空燃比設定係数Kの値が1.2であるか否かを判定する。この場合、先のステップ625にて空燃比設定係数Kの値は1.2に設定されている。従って、CPU81はステップ645にて「Yes」と判定し、ステップ640へと進む。そして、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnの半分(Cmaxdn/2)よりも大きければ、CPU81はステップ640にて「No」と判定してステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。
When the predetermined time has elapsed, the
この処理が繰り返されている間、下流側触媒54には未燃成分(CO)が流入する。従って、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnは比較的大きな速度で減少し、所定の時点にて下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnの半分(Cmaxdn/2)に到達する。このとき、CPU81がステップ600、ステップ605、ステップ645に続くステップ640の処理を行うと、CPU81はステップ640にて「Yes」と判定し、ステップ650に進んで空燃比設定係数Kの値を1.0に設定し、ステップ695に進んで本ルーチンを一旦終了する。
While this process is repeated, the unburned component (CO) flows into the
一方、CPU81は図7にフローチャートにより示したスロットル弁開度制御ルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPU81は図7のステップ700から処理を開始し、ステップ705に進んでアクセルペダル操作量Accpとエンジン回転速度NEとルックアップテーブルMapTANtgtとに基いて通常時目標スロットル弁開度TANtgtを求める。ルックアップテーブルMapTANtgtは、機関10の運転状態が通常運転状態にあるときのアクセルペダル操作量Accpと通常時目標スロットル弁開度TANtgtとの関係を定めたマップである。
On the other hand, the
次いで、CPU81はステップ710に進み、フューエルカット復帰後増量が行われていて空燃比設定係数Kの値が1.2となっているか否かを判定する。いま、Kの値が1.2であるとして説明を続けると、CPU81はステップ710にて「Yes」と判定してステップ715に進み、図6に示したステップ635にて求められたフューエルカット復帰時目標スロットル弁開度TAFtgtが通常時目標スロットル弁開度TANtgt以上であるか否かを判定する。このとき、フューエルカット復帰時目標スロットル弁開度TAFtgtが通常時目標スロットル弁開度TANtgt以上であれば、CPU81はステップ715にて「Yes」と判定してステップ720に進み、最終的な目標スロットル弁開度TAtgtにフューエルカット復帰時目標スロットル弁開度TAFtgtを代入する。これに対し、フューエルカット復帰時目標スロットル弁開度TAFtgtが通常時目標スロットル弁開度TANtgtより小さければ、CPU81はステップ715にて「No」と判定してステップ725に進み、最終的な目標スロットル弁開度TAtgtに通常時目標スロットル弁開度TANtgtを代入する。
Next, the
そして、CPU81はステップ720又はステップ725からステップ730へと進み、スロットル弁開度TAが目標スロットル弁開度TAtgtに一致するように、スロットル弁アクチュエータ43aに駆動信号を出力し、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、空燃比設定係数Kの値が1.2である場合(フューエルカット復帰後増量中である場合)、スロットル弁開度TAはフューエルカット復帰時目標スロットル弁開度TAFtgt以上の開度に設定される。従って、燃焼室25には、目標空気流量Qtgt以上の空気を含み理論空燃比よりもリッチな空燃比(空燃比設定係数Kが1.2であるときの空燃比)の混合気が供給される。換言すると、上流側触媒53により浄化できる未燃成分の最大流量よりも多くの未燃成分を含む排ガスが燃焼室25から排出され、その排ガスが上流側触媒53に流入する。
Then, the
なお、CPU81がステップ710に進んだとき、空燃比設定係数Kの値が1.2でなければ、CPU81はステップ710にて「No」と判定してステップ725へと進む。この結果、通常運転時においてスロットル弁開度TAは通常時目標スロットル弁開度TANtgtとなるように制御される。
If the value of the air-fuel ratio setting coefficient K is not 1.2 when the
(下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnの算出)
更に、CPU81は図9にフローチャートにより示した下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnを算出するためのルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPU81は図9のステップ900から処理を開始し、ステップ905に進んで(1)式に従い下流側触媒54に所定の時間内に流入する酸素過不足量ΔO2を算出する。
ΔO2=(g(Vsub)−h(Vco)/2)・Gex …(1)
(Calculation of downstream side catalyst oxygen storage amount OSAdn)
Further, the
ΔO2 = (g (Vsub) −h (Vco) / 2) · Gex (1)
(1)式において、関数gは下流側空燃比センサ68の出力Vsubを酸素濃度に変換するための関数である。但し、g(Vsub)は、上流側触媒53から流出したガスに含まれる酸素が同ガスに含まれる未燃成分(CO)の総てを燃焼するために必要な量以上であるとき正の値をとり、そうでない場合は「0」の値をとる。即ち、g(Vsub)は下流側触媒54に流入するガスに含まれる過剰な酸素の濃度を表す。関数hは一酸化炭素濃度センサ69の出力Vcoを一酸化炭素(CO)濃度に変換するための関数である。但し、h(Vco)は、上流側触媒53から流出したガスに含まれる一酸化炭素が同ガスに含まれる酸素の総てを消費するのに必要な量以上に含まれているとき正の値をとり、そうでない場合は「0」の値をとる。即ち、h(Vco)は下流側触媒54に流入するガスに含まれる過剰なCO(未燃成分)の濃度を表す。なお、Gexは下流側触媒54に流入する排ガスの体積流量であり、排ガス流量センサ70により測定される。(1)式において、g(Vsub)からh(Vco)の半分の値を減じているのは、一酸化炭素2モルに対して酸素1モルが消費されるからである。
In the equation (1), the function g is a function for converting the output Vsub of the downstream air-
次に、CPU81はステップ910に進み、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnに酸素過不足量ΔO2を加えることにより、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnを更新する。次いで、CPU81はステップ915に進み、下流側触媒床温センサ71によって検出される下流側触媒床温Tdnと、図10に示したルックアップテーブルMapCmaxdn(Tdn)と、に基いて、下流側触媒54の最大酸素吸蔵量Cmaxdnを求める。そして、以下に述べるステップ920乃至ステップ935のうちの所定のステップの処理を実行することにより、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnを0から下流側触媒54の最大酸素吸蔵量Cmaxdnまでの間の値に規制する。
Next, the
ステップ920:CPU81は下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnより小さいか否かを判定する。そして、CPU81は、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdn以上の場合、ステップ925へと進み、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnより小さい場合、ステップ930へと直接進む。
ステップ925:下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnに下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnを代入し、ステップ930へと進む。
Step 920: The
Step 925: The downstream catalyst maximum oxygen storage amount Cmaxdn is substituted for the downstream catalyst oxygen storage amount OSAdn, and the routine proceeds to step 930.
ステップ930:CPU81は下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが0より大きいか否かを判定する。そして、CPU81は、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが0以下の場合、ステップ935へと進み、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが0より大きい場合、直接ステップ995へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ935:下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnに0を代入し、ステップ995へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
Step 930: The
Step 935: 0 is substituted into the downstream side catalyst oxygen storage amount OSAdn, and the routine proceeds to step 995 to end the present routine tentatively.
以上説明したように、機関10の運転状態が第2運転条件(フューエルカット運転条件)を満足している状態から第1運転条件(通常運転条件)を満足する状態へと変化することにより燃焼室25への燃料の供給を再開する時点、即ち、フューエルカットフラグXFCの値が「1」から「0」へと変化したフューエルカット復帰時点、から、下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnの半分に到達する時点までの所定期間(フューエルカット復帰後期間)、空燃比設定係数Kは「1.2」に設定され、且つ、スロットル弁開度TAtgtはTAFtgt以上の開度に設定される。
As described above, the combustion chamber is changed by changing the operating state of the
これにより、フューエルカット運転終了後から短期間内に上流側触媒53のみならず下流側触媒54に未燃成分(CO)が流入するので、上流側触媒53の酸素吸蔵量OSAup及び下流側触媒54の酸素吸蔵量OSAdnが速やかに減少し、適量に近い値となる。従って、フューエルカット運転終了後から僅かな期間が経過すると、上流側触媒53及び下流側触媒54によりNOx又は未燃成分(CO、HC)が高い効率をもって浄化される。
As a result, unburned components (CO) flow into not only the
なお、図6に示したルーチンは、前記内燃機関の運転状態が前記第2運転条件を満足している状態から前記第1運転条件を満足する状態へと変化することにより燃焼室25への燃料の供給を再開する時点から所定期間が経過する時点までのフューエルカット復帰後期間、上流側触媒53によって浄化され得る未燃ガスの最大の流量である未燃ガス浄化可能最大流量(SCO)より多い流量の未燃ガス(CO)が上流側触媒53に流入するように取得された上流側触媒の触媒床温Tupに基づいて燃焼室25に供給される混合気(混合気を形成する空気の流量及び同混合気に含まれる燃料量)を制御するフューエルカット復帰時混合気制御手段を構成している。
In the routine shown in FIG. 6, the fuel to the
また、ステップ615は、取得された上流側触媒の触媒床温Tupに基づいて未燃ガス浄化可能最大流量SCOを推定する未燃ガス浄化可能最大流量推定手段に相当し、ステップ620〜ステップ635は、その推定された未燃ガス浄化可能最大流量SCOに基いて同未燃ガス浄化可能最大流量SCOより多い流量の未燃ガスを上流側触媒53に流入するために必要な混合気を形成する空気の流量Qtgt及び同混合気に含まれる燃料の量を決定する混合気成分量決定手段の一部に相当している。この燃料の量は、実際には、更に図4のステップ410及びステップ415にて決定される。
Step 615 corresponds to unburned gas purifiable maximum flow rate estimation means for estimating the unburned gas purifiable maximum flow rate SCO based on the acquired catalyst bed temperature Tup of the upstream catalyst, and steps 620 to 635 are Based on the estimated unburnt gas purifiable maximum flow rate SCO, air forming an air-fuel mixture necessary for flowing the unburned gas having a flow rate larger than the unburned gas purifiable maximum flow rate SCO into the
また、上記実施形態の混合気制御装置は、図7のルーチンを実行することにより、
フューエルカット復帰後期間以外の期間であって第1運転条件又は第2運転条件が満足している場合において、予め定められたアクセルペダル操作量Accpと目標スロットル弁開度との関係と、実際のアクセルペダル操作量Accpと、に基いて通常運転時の目標スロットル弁開度TANtgtを決定するとともに、フューエルカット復帰後期間において同通常運転時の目標スロットル弁開度よりも大きいスロットル弁開度(TAFtgt)を目標スロットル弁開度として設定する目標スロットル弁開度設定手段と、
実際のスロットル弁開度が前記決定された目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁アクチュエータを制御するスロットル弁開度制御手段と、
を備えるように構成されているということもできる。
Moreover, the air-fuel mixture control device of the above embodiment executes the routine of FIG.
When the first operating condition or the second operating condition is satisfied in a period other than the period after the fuel cut is restored, the relationship between the predetermined accelerator pedal operation amount Accp and the target throttle valve opening, The target throttle valve opening TANtgt during normal operation is determined based on the accelerator pedal operation amount Accp, and the throttle valve opening (TAFtgt greater than the target throttle valve opening during normal operation during the period after fuel cut recovery ) As a target throttle valve opening degree, target throttle valve opening setting means,
Throttle valve opening control means for controlling the throttle valve actuator so that the actual throttle valve opening becomes the determined target throttle valve opening;
It can also be said that it is configured to include.
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、周知の方法により上流側触媒53の酸素吸蔵量OSAupを推定し、その上流側触媒酸素吸蔵量OSAupと上流側触媒53の最大酸素吸蔵量Cmaxupとの差異、及び、上流側触媒53の触媒床温Tup、に基いて上流側触媒53の未燃ガス浄化可能最大流量を求めてもよい。この場合、最大酸素吸蔵量Cmaxupは、上流側触媒53の触媒床温Tupと予め定めたルックアップテーブルとに基いて求めてもよい。
The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, the oxygen storage amount OSAup of the
更に、フューエルカット復帰後期間中において、空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比に設定されること及び空気量が増大されることに伴うトルクの増大分を、点火時期を遅角することにより吸収するように構成してもよい。加えて、この混合気制御装置が適用される内燃機関10が車両の駆動力を発生するモータとともに同車両に搭載されるハイブリッド車に搭載される場合、フューエルカット復帰後期間中において増大するトルクによって発電及びバッテリの充電を行うように構成してもよい。
Further, during the period after the fuel cut is restored, the ignition timing is retarded by setting the air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio and increasing the torque associated with the increase in the air amount. You may comprise so that it may absorb. In addition, when the
加えて、上記実施形態は、燃料の供給を再開する時点から、推定される下流側触媒酸素吸蔵量OSAdnが減少して所定値(Cmaxdn/2)に到達する時点までの期間を前記フューエルカット復帰後期間として設定しているが、燃料の供給を再開する時点から、所定の時間(固定の時間であってもよく、下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdn及び/又は下流側触媒54の触媒床温Tdnに応じて変化する時間であってもよい。)が経過する時点までの期間を前記フューエルカット復帰後期間として設定してもよい。
In addition, in the above-described embodiment, the fuel cut return is performed in a period from the time when the fuel supply is restarted until the time when the estimated downstream catalyst oxygen storage amount OSAdn decreases and reaches a predetermined value (Cmaxdn / 2). Although it is set as a later period, a predetermined time (which may be a fixed time from the time when the fuel supply is resumed, the maximum oxygen storage amount Cmaxdn of the downstream side catalyst and / or the catalyst bed temperature of the
また、フューエルカット復帰後期間において、吸気弁及び/又は排気弁のバルブタイミングを、フューエルカット復帰後期間以外の第1運転条件が満足している期間におけるバルブタイミングと相違させることにより、燃焼室25に供給される混合気の流量(空気流量)を制御してもよい。更に、上流側触媒53の触媒床温Tupは、上流側触媒53に流入するガスの空燃比及び流量から推定してもよい。また、制御の対象とする未燃成分として、COだけでなくHCを含ませてもよい。更に、下流側触媒最大酸素吸蔵量Cmaxdnは、触媒モデルによって推定してもよい。
Further, in the period after the fuel cut return, the valve timing of the intake valve and / or the exhaust valve is made different from the valve timing in the period in which the first operating condition other than the period after the fuel cut is satisfied, so that the
10…内燃機関、39…インジェクタ、52…エキゾーストパイプ、53…上流側触媒53、54…下流側触媒、66…上流側空燃比センサ、67…上流側触媒床温センサ、68…下流側空燃比センサ、69…一酸化炭素濃度センサ、70…排ガス流量センサ、80…電気制御装置、81…CPU。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記内燃機関の運転状態が第1運転条件を満足しているときに前記内燃機関の燃焼室において燃焼される混合気の空燃比が理論空燃比に一致するように同燃焼室に供給される燃料の量を同燃焼室に吸入される空気の量に基いて制御する通常運転時混合気制御手段と、
前記内燃機関の運転状態が第2運転条件を満足しているときに前記燃焼室への燃料の供給を停止することによりフューエルカット運転を行うフューエルカット手段と、
前記上流側触媒の触媒床温を取得する上流側触媒床温取得手段と、
前記内燃機関の運転状態が前記第2運転条件を満足している状態から前記第1運転条件を満足する状態へと変化することにより前記燃焼室への燃料の供給を再開する時点から所定期間が経過する時点までのフューエルカット復帰後期間、前記上流側触媒によって浄化され得る未燃ガスの最大の流量である未燃ガス浄化可能最大流量より多い流量の未燃ガスが同上流側触媒に流入するように前記取得された上流側触媒の触媒床温に基づいて前記混合気を制御するフューエルカット復帰時混合気制御手段と、
を備えた内燃機関の混合気制御装置。 An air-fuel mixture control apparatus for an internal combustion engine, comprising: an upstream catalyst disposed in an exhaust passage; and a downstream catalyst disposed in the exhaust passage and downstream of the upstream catalyst,
Fuel supplied to the combustion chamber so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture burned in the combustion chamber of the internal combustion engine matches the stoichiometric air-fuel ratio when the operating state of the internal combustion engine satisfies the first operating condition An air-fuel mixture control means for normal operation for controlling the amount of the fuel based on the amount of air sucked into the combustion chamber;
Fuel cut means for performing fuel cut operation by stopping supply of fuel to the combustion chamber when the operating state of the internal combustion engine satisfies a second operating condition;
Upstream catalyst bed temperature acquisition means for acquiring the catalyst bed temperature of the upstream catalyst;
A predetermined period of time has elapsed from the time when the supply of fuel to the combustion chamber is resumed by changing the operating state of the internal combustion engine from a state satisfying the second operating condition to a state satisfying the first operating condition. During the period after fuel cut recovery until the elapse of time, unburned gas having a flow rate higher than the maximum flow rate of unburned gas that can be purified by the upstream catalyst, which is the maximum flow rate of unburned gas, flows into the upstream catalyst. A fuel cut return mixture control means for controlling the mixture based on the obtained catalyst bed temperature of the upstream catalyst,
An air-fuel mixture control device for an internal combustion engine comprising:
前記フューエルカット復帰時混合気制御手段は、
前記取得された上流側触媒の触媒床温に基づいて前記未燃ガス浄化可能最大流量を推定する未燃ガス浄化可能最大流量推定手段と、
前記推定された未燃ガス浄化可能最大流量に基いて同未燃ガス浄化可能最大流量より多い流量の未燃ガスを前記上流側触媒に流入するために必要な混合気を形成する空気の流量及び同混合気に含まれる燃料の量を決定する混合気成分量決定手段と、
前記決定された流量の空気及び前記決定された燃料量の燃料が前記燃焼室に供給されるように前記内燃機関を制御するフューエルカット復帰時内燃機関制御手段と、
を含む内燃機関の混合気制御装置。 The air-fuel mixture control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
The fuel cut return air-fuel mixture control means,
An unburned gas purifying maximum flow rate estimating means for estimating the unburned gas purifying maximum flow rate based on the acquired catalyst bed temperature of the upstream catalyst;
Based on the estimated maximum flow rate of unburned gas purifying, the flow rate of air forming an air-fuel mixture necessary for flowing unburned gas having a flow rate larger than the maximum unburned gas purifying maximum flow rate into the upstream catalyst, and Mixture component amount determining means for determining the amount of fuel contained in the mixture,
A fuel cut return internal combustion engine control means for controlling the internal combustion engine so that the air of the determined flow rate and the fuel of the determined fuel amount are supplied to the combustion chamber;
An air-fuel mixture control device for an internal combustion engine.
前記フューエルカット復帰時混合気制御手段は、
前記下流側触媒の酸素吸蔵量を推定する下流側触媒酸素吸蔵量推定手段を備え、前記燃料の供給を再開した時点から同推定される下流側触媒酸素吸蔵量が減少して所定値に到達する時点までの期間を前記フューエルカット復帰後期間として設定するように構成された内燃機関の混合気制御装置。
The air-fuel mixture control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
The fuel cut return air-fuel mixture control means,
A downstream-side catalyst oxygen storage amount estimating means for estimating the oxygen storage amount of the downstream catalyst is provided, and the estimated downstream-side catalyst oxygen storage amount decreases from the time when the fuel supply is resumed to reach a predetermined value. An air-fuel mixture control apparatus for an internal combustion engine configured to set a period until a time point as a period after the fuel cut is restored.
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