JP2007239700A - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

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大河 萩本
Takahiko Fujiwara
孝彦 藤原
Norihisa Nakagawa
徳久 中川
Junichi Kako
純一 加古
Naoto Kato
直人 加藤
Shuntaro Okazaki
俊太郎 岡崎
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device for an internal combustion engine, quickly setting the amount of oxygen storage in a catalyst to be proper when resetting stopped fuel injection while more effectively preventing the worsening of driveability. <P>SOLUTION: The fuel injection control device stops fuel injection from an injector 39 if an engine revolution speed Ne is higher than an injection stopping revolution speed NEFCth when a throttle valve opening TA is zero. The device resets the fuel injection so that the air-fuel ratio of the engine is richer than a theoretical air-fuel ratio when the throttle valve opening TA is zero or greater during stopping fuel injection (forcible reset), and resets fuel injection so that the air-fuel ratio is the theoretical air-fuel ratio when the revolution speed NE is lower than an injection resetting revolution speed NEREth (natural reset at a time t4) as the valve opening TA remains zero during stopping fuel injection. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、排気通路に触媒を備える内燃機関に適用され、燃料噴射の停止後に、同噴射を復帰させる際の燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine that is applied to an internal combustion engine having a catalyst in an exhaust passage and controls a fuel injection amount when returning the injection after the fuel injection is stopped.

従来より、車両等に搭載されるこの種の内燃機関（以下、単に「機関」ということもある。）の燃料噴射制御装置として、例えば特許文献１に開示された技術が知られている。この燃料噴射制御においては、アイドルスイッチがＯＮとなり（即ち、スロットル弁開度が最小スロットル弁開度となり）、且つエンジン回転速度が所定値（噴射停止回転速度）以上である場合、燃料噴射が停止される。   Conventionally, for example, a technique disclosed in Patent Document 1 is known as a fuel injection control device of this type of internal combustion engine (hereinafter also simply referred to as “engine”) mounted on a vehicle or the like. In this fuel injection control, when the idle switch is turned on (that is, the throttle valve opening is the minimum throttle valve opening) and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value (injection stop rotation speed), the fuel injection is stopped. Is done.

この燃料噴射の停止（「Ｆ／Ｃ」ということがある。）中に、アイドルスイッチがＯＦＦとなった場合には、燃料噴射が強制復帰する（燃料噴射停止が強制的に解除される。）。また、Ｆ／Ｃ中において、アイドルスイッチのＯＮが継続されたまま、エンジン回転速度が所定値（噴射復帰回転速度）より小さくなった場合、燃料噴射が自然復帰する（噴射停止が自然解除される。）。
特開平１１−２８０４５７号公報 If the idle switch is turned off during the stop of fuel injection (sometimes referred to as “F / C”), the fuel injection is forcibly returned (the fuel injection stop is forcibly released). . Further, during F / C, when the engine speed becomes lower than a predetermined value (injection return rotation speed) while the idle switch is kept on, the fuel injection returns spontaneously (injection stop is released naturally). .)
JP 11-280457 A

ところで、この燃料噴射制御装置が適用される内燃機関の排気通路には、排気浄化のための三元触媒が配設されている。この触媒は、酸素を貯蔵（吸蔵）する酸素吸蔵機能を有する。触媒に吸蔵される酸素量（酸素吸蔵量）は、０から同触媒の最大酸素吸蔵量（触媒が貯蔵し得る最大の酸素量）までの間で変化する。排気浄化を効果的に行うためには、酸素吸蔵量を０と最大酸素吸蔵量との間の適切な量（例えば、最大酸素吸蔵量の略半分）を示す値に維持することが必要である。   Incidentally, a three-way catalyst for exhaust purification is disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine to which this fuel injection control device is applied. This catalyst has an oxygen storage function for storing (storing) oxygen. The amount of oxygen stored in the catalyst (oxygen storage amount) varies from 0 to the maximum oxygen storage amount of the catalyst (the maximum amount of oxygen that the catalyst can store). In order to effectively perform exhaust purification, it is necessary to maintain the oxygen storage amount at a value indicating an appropriate amount between 0 and the maximum oxygen storage amount (for example, approximately half of the maximum oxygen storage amount). .

そこで、従来の燃料噴射制御装置は、酸素吸蔵量を推定し、燃料噴射停止後の燃料噴射復帰時（強制復帰時及び自然復帰時）に酸素吸蔵量が所定値以上であるとき、機関の空燃比を理論空燃比よりリッチな空燃比に設定する（単に「空燃比をリッチ化する」ということもある。）ようになっている。これにより、燃料噴射停止中に大量の酸素が触媒に流入することによって増大した酸素吸蔵量を減少させることができる。   Therefore, the conventional fuel injection control device estimates the oxygen storage amount, and when the oxygen storage amount is greater than or equal to a predetermined value at the time of fuel injection return after fuel injection is stopped (for forced return and natural return), The air-fuel ratio is set to a richer air-fuel ratio than the stoichiometric air-fuel ratio (sometimes simply “enriching the air-fuel ratio”). Thereby, it is possible to reduce the oxygen storage amount increased by a large amount of oxygen flowing into the catalyst while the fuel injection is stopped.

ところが、従来の燃料噴射制御装置によれば、自然復帰時には機関の空燃比の減少分（即ち、リッチ化の程度）が制限されているものの、機関の空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比に設定される。そのため、Ｆ／Ｃからの自然復帰時において、運転者がアクセルペダルを操作していないにもかかわらず、空燃比のリッチ化によって増大されたトルクが体感され、これにより、ドライバビリティが悪化するという問題が発生する。   However, according to the conventional fuel injection control device, the air fuel ratio of the engine is richer than the stoichiometric air fuel ratio, although the reduction amount of the engine air fuel ratio (that is, the degree of enrichment) is limited at the time of natural recovery. Set to Therefore, during the natural return from F / C, even though the driver does not operate the accelerator pedal, the torque increased by the enrichment of the air-fuel ratio can be experienced, thereby deteriorating drivability. A problem occurs.

従って、本発明の目的は、燃料噴射の自然復帰時において、触媒に流入するガスの空燃比（機関の空燃比）を、強制復帰時のようにリッチ化することなく、理論空燃比又は理論空燃比よりリーンな空燃比とするように、同燃料噴射を制御することによって、自然復帰時におけるドライバビリティの悪化を防止し得る内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to achieve a stoichiometric air-fuel ratio or a stoichiometric air-fuel ratio without enriching the air-fuel ratio (engine air-fuel ratio) of the gas flowing into the catalyst at the time of natural return of fuel injection as in the case of forced return. It is an object of the present invention to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can prevent deterioration of drivability during natural recovery by controlling the fuel injection so that the air-fuel ratio is leaner than the fuel ratio.

本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、排気通路に触媒を備えた内燃機関に適用され、インジェクタからの燃料噴射を制御する。本燃料噴射制御装置の特徴は、スロットル弁開度取得手段と、回転速度取得手段と、噴射停止指示手段と、第１復帰指示手段と、第２復帰指示手段とを備えることにある。   A fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to an internal combustion engine having a catalyst in an exhaust passage, and controls fuel injection from an injector. The fuel injection control device is characterized in that it includes a throttle valve opening degree obtaining means, a rotational speed obtaining means, an injection stop instruction means, a first return instruction means, and a second return instruction means.

スロットル弁開度取得手段は、前記機関のスロットル弁の開度に応じた値を取得し、回転速度取得手段は、前記機関の回転速度を取得する。噴射停止指示手段は、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が最小のスロットル弁開度であることが検出され、且つ前記取得された機関の回転速度が所定の噴射停止回転速度より大きい場合、前記インジェクタからの燃料噴射を停止させる。   The throttle valve opening obtaining means obtains a value corresponding to the throttle valve opening of the engine, and the rotational speed obtaining means obtains the rotational speed of the engine. The injection stop instruction means detects that the throttle valve opening is the minimum throttle valve opening based on a value corresponding to the acquired throttle valve opening, and the acquired engine rotation When the speed is higher than a predetermined injection stop rotational speed, the fuel injection from the injector is stopped.

第１復帰指示手段は、前記燃料噴射の停止中、運転者によって加速操作がなされることにより、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が前記最小開度より大きくなったことが検出された場合（燃料噴射が強制復帰される場合）、前記触媒に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比となるように、同燃料噴射を復帰させる。   The first return instruction means is configured such that when the fuel injection is stopped, an acceleration operation is performed by a driver, so that the opening degree of the throttle valve is reduced based on the acquired value corresponding to the opening degree of the throttle valve. When it is detected that the opening is larger (when the fuel injection is forcibly returned), the fuel injection is performed so that the air-fuel ratio of the gas flowing into the catalyst is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. Return.

第２復帰指示手段は、前記燃料噴射の停止中、運転者による加速操作がなされることがなく機関が減速した場合、具体的には、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が前記最小開度であることが検出され、且つ前記取得された機関の回転速度が所定の噴射復帰回転速度より小さくなった場合（燃料噴射が自然復帰される場合）、前記ガスの空燃比が理論空燃比又は理論空燃比よりリーンな空燃比となるように、同燃料噴射を復帰させる。   When the engine is decelerated without being accelerated by the driver while the fuel injection is stopped, the second return instruction means is specifically set to a value corresponding to the acquired throttle valve opening. Based on this, when it is detected that the opening degree of the throttle valve is the minimum opening degree, and the acquired engine rotation speed becomes lower than a predetermined injection return rotation speed (when fuel injection is naturally returned) ), The fuel injection is returned so that the air-fuel ratio of the gas becomes the stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.

これによれば、燃料噴射の自然復帰時において、機関の空燃比は、強制復帰時のようにリッチ化されることなく、理論空燃比又は理論空燃比よりリーンな空燃比となるように調整される。また、通常、運転者がアクセルペダルを操作していない際、スロットル弁開度は最小に保持されたままである。即ち、上述の自然復帰時における空燃比制御によって、アクセルペダルを操作していない運転者が、増大されたトルクを体感することを防止することができる。つまり、自然復帰時において、従来の燃料噴射制御による空燃比のリッチ化に比較して、より有効に、ドライバビリティの悪化が抑制されることになる。   According to this, at the time of natural return of fuel injection, the air-fuel ratio of the engine is adjusted so as to become a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio without being enriched as at the time of forced return. The Also, normally, when the driver is not operating the accelerator pedal, the throttle valve opening is kept at a minimum. That is, it is possible to prevent the driver who has not operated the accelerator pedal from experiencing the increased torque by the above-described air-fuel ratio control at the time of natural recovery. That is, at the time of natural recovery, deterioration of drivability is more effectively suppressed as compared with the enrichment of the air-fuel ratio by the conventional fuel injection control.

また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記第２復帰指示手段により燃料噴射が復帰した後の所定期間内に、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が前記最小開度より大きくなったことが検出された場合、前記ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比となるように、同燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を更に備えることが好適である。   Further, the fuel injection control device according to the present invention is configured so that, within a predetermined period after the fuel injection is returned by the second return instruction means, the throttle valve is controlled based on the acquired value corresponding to the opening of the throttle valve. When it is detected that the opening degree is larger than the minimum opening degree, fuel injection control means is further provided for controlling the fuel injection so that the air-fuel ratio of the gas is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. Is preferred.

ここにおいて、上記所定期間は、例えば、前記触媒から流出するガスの空燃比が、自然復帰後初めて理論空燃比よりリッチ化するまでの期間、又は、自然復帰後所定時間が経過するまでの期間であるが、これらに限定されない。   Here, the predetermined period is, for example, a period until the air-fuel ratio of the gas flowing out from the catalyst becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio for the first time after the natural recovery, or a period until the predetermined time elapses after the natural recovery. Although there is, it is not limited to these.

これによれば、燃料噴射の自然復帰時に、空燃比はリッチ化されず理論空燃比又は理論空燃比よりリーンな空燃比になるよう制御され、その後の上記所定期間内に、アクセルペダルの操作によって、スロットル弁開度が大きくなった場合、空燃比がリッチ化されるよう制御される。このため、自然復帰時には、上述したように、空燃比を理論空燃比に抑えておくことによって、運転者による増大トルクの体感を防止することができる。これに加えて、その後のアクセルペダル操作時に、空燃比をリッチ化することによって、Ｆ／Ｃ中に増大した触媒の酸素吸蔵量を速やかに減少させることができる。   According to this, at the time of natural return of fuel injection, the air-fuel ratio is not enriched and is controlled to become the stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and by the operation of the accelerator pedal within the predetermined period thereafter. When the throttle valve opening increases, the air-fuel ratio is controlled to be rich. For this reason, at the time of natural recovery, as described above, by suppressing the air-fuel ratio to the theoretical air-fuel ratio, it is possible to prevent the driver from experiencing increased torque. In addition, the oxygen storage amount of the catalyst increased during F / C can be quickly reduced by enriching the air-fuel ratio when the accelerator pedal is subsequently operated.

即ち、燃料噴射が自然復帰される際に、ドライバビリティの悪化を抑制しながら、触媒の酸素吸蔵量の増大に伴う窒素酸化物の排出を防止することによりエミッションの悪化を回避することが可能となる。ここでの空燃比のリッチ化は、運転者によるアクセルペダルの操作に基づくから、空燃比がリッチ化されることによりトルクが増大しても、運転者は違和感を覚えない。   In other words, when fuel injection is spontaneously restored, it is possible to avoid the deterioration of emissions by preventing the discharge of nitrogen oxides accompanying the increase in the oxygen storage amount of the catalyst while suppressing the deterioration of drivability. Become. Since the enrichment of the air-fuel ratio here is based on the operation of the accelerator pedal by the driver, even if the torque increases due to the enrichment of the air-fuel ratio, the driver does not feel uncomfortable.

更に、前記第１復帰指示手段又は前記燃料噴射制御手段は、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値が大きいほど前記ガスの空燃比がよりリッチな空燃比になるように、前記燃料噴射を制御することが好適である。   Further, the first return instructing means or the fuel injection control means is configured so that the air-fuel ratio of the gas becomes richer as the value corresponding to the obtained opening degree of the throttle valve increases. It is preferred to control the injection.

これによれば、燃料噴射の強制復帰時に、又は、燃料噴射の自然復帰後におけるアクセルペダル操作時に、スロットル弁の開度（アクセルペダルの操作量に対応）がより大きいほど、より速やかに触媒内の酸素吸蔵量を減少させて、迅速に酸素吸蔵量を適正化することができる。即ち、より迅速且つ確実にエミッションの悪化が回避されることになる。   According to this, when the fuel injection is forcibly returned or when the accelerator pedal is operated after the natural return of fuel injection, the larger the throttle valve opening (corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal), the faster the inside of the catalyst. Therefore, the oxygen storage amount can be quickly optimized. That is, the deterioration of emissions can be avoided more quickly and reliably.

以下、本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
ａ．第１実施形態 Embodiments of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
a. First embodiment

図１は、第１実施形態に係る燃料噴射制御装置を火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関１０に適用したシステムの概略構成を示している。   FIG. 1 shows a schematic configuration of a system in which the fuel injection control device according to the first embodiment is applied to a spark ignition type multi-cylinder (four-cylinder) internal combustion engine 10.

この内燃機関１０は、シリンダブロック、シリンダブロックロワーケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック部２０と、シリンダブロック部２０の上に固定されるシリンダヘッド部３０と、シリンダブロック部２０にガソリン混合気を供給するための吸気系統４０と、シリンダブロック部２０からの排気ガスを外部に放出するための排気系統５０とを含んでいる。   The internal combustion engine 10 includes a cylinder block portion 20 including a cylinder block, a cylinder block lower case, an oil pan, and the like, a cylinder head portion 30 fixed on the cylinder block portion 20, and a gasoline mixture to the cylinder block portion 20. An intake system 40 for supplying and an exhaust system 50 for releasing exhaust gas from the cylinder block unit 20 to the outside are included.

シリンダブロック部２０は、シリンダ２１、ピストン２２、コンロッド２３及びクランク軸２４を含んでいる。ピストン２２はシリンダ２１内を往復動し、ピストン２２の往復動がコンロッド２３を介してクランク軸２４に伝達され、これにより同クランク軸２４が回転するようになっている。シリンダ２１とピストン２２のヘッドは、シリンダヘッド部３０とともに燃焼室２５を形成している。   The cylinder block unit 20 includes a cylinder 21, a piston 22, a connecting rod 23, and a crankshaft 24. The piston 22 reciprocates in the cylinder 21, and the reciprocating motion of the piston 22 is transmitted to the crankshaft 24 through the connecting rod 23, whereby the crankshaft 24 rotates. The heads of the cylinder 21 and the piston 22 form a combustion chamber 25 together with the cylinder head portion 30.

シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、吸気弁３２を駆動するインテークカムシャフトを含むとともに同インテークカムシャフトの位相角を連続的に変更する可変吸気タイミング装置３３、可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、燃焼室２５に連通した排気ポート３４、排気ポート３４を開閉する排気弁３５、排気弁３５を駆動するエキゾーストカムシャフト３６、点火プラグ３７、点火プラグ３７に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ３８及び燃料を吸気ポート３１内に噴射するインジェクタ３９を備えている。   The cylinder head portion 30 includes an intake port 31 communicating with the combustion chamber 25, an intake valve 32 that opens and closes the intake port 31, an intake camshaft that drives the intake valve 32, and continuously changes the phase angle of the intake camshaft. The variable intake timing device 33, the actuator 33 a of the variable intake timing device 33, the exhaust port 34 communicating with the combustion chamber 25, the exhaust valve 35 that opens and closes the exhaust port 34, the exhaust camshaft 36 that drives the exhaust valve 35, and the spark plug 37 And an igniter 38 including an ignition coil for generating a high voltage to be applied to the spark plug 37 and an injector 39 for injecting fuel into the intake port 31.

吸気系統４０は、吸気ポート３１に連通し吸気ポート３１とともに吸気通路を形成するインテークマニホールドを含む吸気管４１、吸気管４１の端部に設けられたエアフィルタ４２、吸気管４１内にあって吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁４３、スロットル弁を駆動するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ４３ａを備えている。   The intake system 40 includes an intake manifold 41 including an intake manifold that communicates with the intake port 31 and forms an intake passage together with the intake port 31, an air filter 42 provided at an end of the intake pipe 41, and an intake pipe 41. A throttle valve 43 for changing the opening cross-sectional area of the passage and a throttle valve actuator 43a including a DC motor for driving the throttle valve are provided.

排気系統５０は、排気ポート３４に連通したエキゾーストマニホールド５１、エキゾーストマニホールド５１（実際には、各排気ポート３４に連通した各々のエキゾーストマニホールド５１が集合した集合部）に接続されたエキゾーストパイプ（排気管）５２、エキゾーストパイプ５２に配設（介装）された上流側の三元触媒５３（上流側触媒コンバータ、又はスタート・キャタリティック・コンバータともいうが、以下「第１触媒５３」という。）及びこの第１触媒５３の下流のエキゾーストパイプ５２に配設（介装）された下流側の三元触媒５４（車両のフロア下方に配設されるため、アンダ・フロア・キャタリティック・コンバータともいうが、以下「第２触媒５４」という。）を備えている。排気ポート３４、エキゾーストマニホールド５１及びエキゾーストパイプ５２は、排気通路を構成している。   The exhaust system 50 includes an exhaust manifold 51 that communicates with the exhaust port 34, and an exhaust pipe (exhaust pipe) that is connected to the exhaust manifold 51 (actually, a collection portion of the exhaust manifolds 51 that communicate with each exhaust port 34). ) 52, an upstream three-way catalyst 53 (also referred to as an upstream catalytic converter or a start catalytic converter, which will be hereinafter referred to as “first catalyst 53”) and disposed (interposed) in the exhaust pipe 52. A downstream three-way catalyst 54 (disposed below the floor of the vehicle, so called an under-floor catalytic converter) disposed (intervened) in the exhaust pipe 52 downstream of the first catalyst 53. , Hereinafter referred to as “second catalyst 54”). The exhaust port 34, the exhaust manifold 51, and the exhaust pipe 52 constitute an exhaust passage.

一方、このシステムは、熱線式エアフローメータ６１、スロットルポジションセンサ６２、カムポジションセンサ６３、クランクポジションセンサ６４、水温センサ６５、第１触媒５３の上流の排気通路（本例では、上記各々のエキゾーストマニホールド５１が集合した集合部）に配設された空燃比センサ６６（以下、「上流側空燃比センサ６６」という。）、第１触媒５３の下流であって第２触媒５４の上流の排気通路に配設された空燃比センサ６７（以下、「下流側空燃比センサ６７」という。）及びアクセル操作量センサ６８を備えている。   On the other hand, this system includes a hot-wire air flow meter 61, a throttle position sensor 62, a cam position sensor 63, a crank position sensor 64, a water temperature sensor 65, an exhaust passage upstream of the first catalyst 53 (in this example, each of the above exhaust manifolds). An air-fuel ratio sensor 66 (hereinafter referred to as an “upstream air-fuel ratio sensor 66”) disposed in the collecting portion 51), and an exhaust passage downstream of the first catalyst 53 and upstream of the second catalyst 54. An air-fuel ratio sensor 67 (hereinafter referred to as “downstream air-fuel ratio sensor 67”) and an accelerator operation amount sensor 68 are provided.

熱線式エアフローメータ６１は、吸気管４１内を流れる吸入空気の単位時間当たりの質量流量を検出し、質量流量Gaを表す信号を出力するようになっている。スロットルポジションセンサ６２は、スロットル弁４３の開度を検出し、スロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。カムポジションセンサ６３は、インテークカムシャフトが９０°回転する毎に（即ち、クランク軸２４が１８０°回転する毎に）一つのパルスを有する信号（Ｇ２信号）を発生するようになっている。クランクポジションセンサ６４は、クランク軸２４が１０°回転する毎に幅狭のパルスを有するとともにクランク軸２４が３６０°回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するようになっている。この信号は、エンジン回転速度NEを表す。水温センサ６５は、内燃機関１０の冷却水の温度を検出し、冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。   The hot-wire air flow meter 61 detects the mass flow rate of the intake air flowing through the intake pipe 41 per unit time and outputs a signal representing the mass flow rate Ga. The throttle position sensor 62 detects the opening of the throttle valve 43 and outputs a signal representing the throttle valve opening TA. The cam position sensor 63 generates a signal (G2 signal) having one pulse every time the intake camshaft rotates 90 ° (that is, every time the crankshaft 24 rotates 180 °). The crank position sensor 64 has a narrow pulse every time the crankshaft 24 rotates 10 ° and outputs a signal having a wide pulse every time the crankshaft 24 rotates 360 °. This signal represents the engine speed NE. The water temperature sensor 65 detects the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 10 and outputs a signal representing the cooling water temperature THW.

上流側空燃比センサ６６は、限界電流式の酸素濃度センサであり、図２に示したように、空燃比Ａ／Ｆに応じた電流を出力し、この電流に応じた電圧である出力値Vabyfsを出力するようになっていて、特に、空燃比が理論空燃比であるときには出力値VabyfsはVstoichになる。図２から明らかなように、上流側空燃比センサ６６によれば、広範囲にわたる空燃比Ａ／Ｆを精度よく検出することができる。   The upstream air-fuel ratio sensor 66 is a limiting current type oxygen concentration sensor, and outputs a current corresponding to the air-fuel ratio A / F as shown in FIG. 2, and an output value Vabyfs which is a voltage corresponding to this current. In particular, when the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio, the output value Vabyfs becomes Vstoich. As is apparent from FIG. 2, the upstream air-fuel ratio sensor 66 can accurately detect a wide range of air-fuel ratio A / F.

下流側空燃比センサ６７は、起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサであり、図３に示したように、理論空燃比近傍において急変する電圧である出力値Voxsを出力するようになっている。より具体的に述べると、下流側空燃比センサ６７は、空燃比が理論空燃比よりもリーンなときは略０．１（Ｖ）、空燃比が理論空燃比よりもリッチなときは略０．９（Ｖ）、及び空燃比が理論空燃比のときは０．５（Ｖ）の電圧を出力するようになっている。アクセル操作量センサ６８は、運転者によって操作されるアクセルペダル８１の操作量を検出し、アクセルペダル８１の操作量Accpを表す信号を出力するようになっている。   The downstream air-fuel ratio sensor 67 is an electromotive force type (concentration cell type) oxygen concentration sensor, and outputs an output value Voxs, which is a voltage that changes suddenly in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio, as shown in FIG. ing. More specifically, the downstream air-fuel ratio sensor 67 is approximately 0.1 (V) when the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and is approximately 0.1 when the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. When 9 (V) and the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio, a voltage of 0.5 (V) is output. The accelerator operation amount sensor 68 detects the operation amount of the accelerator pedal 81 operated by the driver, and outputs a signal representing the operation amount Accp of the accelerator pedal 81.

電気制御装置７０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ７１、ＣＰＵ７１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）及び定数等を予め記憶したＲＯＭ７２、ＣＰＵ７１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ７３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ７４、並びに、ＡＤコンバータを含むインターフェース７５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース７５は、上記センサ６１〜６８と接続され、ＣＰＵ７１にセンサ６１〜６８からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ７１の指示に応じて可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、イグナイタ３８、インジェクタ３９及びスロットル弁アクチュエータ４３ａに駆動信号を送出するようになっている。   The electric control device 70 includes a CPU 71 connected by a bus, a routine (program) executed by the CPU 71, a ROM 72 pre-stored with tables (look-up tables, maps), constants, and the like, and the CPU 71 temporarily stores data as necessary. The microcomputer 73 includes a RAM 73 that stores data, a backup RAM 74 that stores data while the power is on, and retains the stored data even when the power is shut off, and an interface 75 that includes an AD converter. The interface 75 is connected to the sensors 61 to 68, supplies signals from the sensors 61 to 68 to the CPU 71, and according to instructions from the CPU 71, the actuator 33a, the igniter 38, the injector 39, and the throttle valve of the variable intake timing device 33. A drive signal is sent to the actuator 43a.

（通常時における燃料噴射制御の概要） 次に、上記のように構成された燃料噴射制御装置が通常時に行う空燃比のフィードバック制御（及びサブフィードバック制御）について、その概要を説明する。   (Outline of Fuel Injection Control at Normal Time) Next, an outline of air-fuel ratio feedback control (and sub-feedback control) performed by the fuel injection control apparatus configured as described above at normal time will be described.

第１触媒５３（第２触媒５４も同様である。）は、機関の空燃比が理論空燃比の近傍の値となっているときに高い浄化能力を示す。更に、この第１触媒５３は酸素吸蔵機能を有しており、この酸素吸蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化することができる。   The first catalyst 53 (the same applies to the second catalyst 54) exhibits high purification capacity when the air-fuel ratio of the engine is close to the stoichiometric air-fuel ratio. Further, the first catalyst 53 has an oxygen storage function, and even if the air-fuel ratio shifts to some extent from the theoretical air-fuel ratio by this oxygen storage function, unburned components (HC, CO) and nitrogen oxides (NOx) can be purified.

即ち、機関の空燃比がリーンとなって第１触媒５３に流入するガスにＮＯｘが多量に含まれると、第１触媒５３はＮＯｘから酸素分子を奪って同酸素分子を吸蔵するとともに同ＮＯｘを還元し、これによりＮＯｘを浄化する。また、機関の空燃比がリッチになって第１触媒５３に流入するガスにＨＣ，ＣＯが多量に含まれると、三元触媒は内部に吸蔵している酸素分子をこれらのＨＣ，ＣＯに与えて酸化し、これにより同ＨＣ，ＣＯを浄化する。   That is, when the air-fuel ratio of the engine becomes lean and the gas flowing into the first catalyst 53 contains a large amount of NOx, the first catalyst 53 deprives the NOx of oxygen molecules and occludes the oxygen molecules and stores the NOx. Reduce, thereby purifying NOx. Further, when the air-fuel ratio of the engine becomes rich and the gas flowing into the first catalyst 53 contains a large amount of HC and CO, the three-way catalyst gives the oxygen molecules stored therein to these HC and CO. It oxidizes and purifies the HC and CO.

従って、第１触媒５３が連続的に流入する多量のＨＣ，ＣＯを効率的に浄化するためには、同第１触媒５３が酸素を多量に貯蔵していなければならず、逆に連続的に流入する多量のＮＯｘを効率的に浄化するためには、同第１触媒５３が酸素を十分に貯蔵し得る状態になければならないことになる。つまり、第１触媒５３の酸素吸蔵量は、その最大酸素吸蔵量の半分程度に維持することが好ましい。そして、機関の空燃比を略理論空燃比に維持しておけば、触媒の酸素吸蔵量は、この最大酸素吸蔵量の半分前後の値に保たれると考えられる。   Therefore, in order to efficiently purify a large amount of HC and CO into which the first catalyst 53 continuously flows, the first catalyst 53 must store a large amount of oxygen. In order to efficiently purify a large amount of inflowing NOx, the first catalyst 53 must be in a state where it can sufficiently store oxygen. In other words, the oxygen storage amount of the first catalyst 53 is preferably maintained at about half of the maximum oxygen storage amount. If the air-fuel ratio of the engine is maintained at a substantially stoichiometric air-fuel ratio, the oxygen storage amount of the catalyst is considered to be maintained at a value around half of this maximum oxygen storage amount.

以上のことから、エミッションを良好に維持するためには、第１触媒５３から排出されるガスの空燃比（従って、第１触媒５３に流入するガスの空燃比）が、理論空燃比に極めて近い状態となるように制御する必要があることがわかる。   From the above, in order to maintain good emission, the air-fuel ratio of the gas discharged from the first catalyst 53 (and hence the air-fuel ratio of the gas flowing into the first catalyst 53) is very close to the stoichiometric air-fuel ratio. It turns out that it is necessary to control so that it may be in a state.

そこで、本燃料噴射制御装置は、機関１０の排気に関する状態量の一つである下流側空燃比センサ６７の出力値が理論空燃比に略相当する目標値Voxsrefとなるように、下流側空燃比センサ６７の出力Voxs（即ち、第１触媒５３下流の空燃比）に応じて機関１０に供給される混合気の空燃比（即ち、機関の空燃比）をフィードバック制御する。   Therefore, the present fuel injection control device is configured so that the output value of the downstream air-fuel ratio sensor 67, which is one of the state quantities relating to the exhaust of the engine 10, becomes the target value Voxsref that substantially corresponds to the theoretical air-fuel ratio. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 10 (that is, the air-fuel ratio of the engine) is feedback-controlled according to the output Voxs of the sensor 67 (that is, the air-fuel ratio downstream of the first catalyst 53).

より具体的には、本燃料噴射制御装置は、下流側空燃比センサ６７の出力が理論空燃比よりリーンな空燃比を表す値になると、下流側空燃比センサ６７の出力Voxsと理論空燃比に略相当する目標値Voxsrefとの偏差を比例・積分処理（ＰＩ処理）してサブフィードバック制御量vafsfbを求め、同サブフィードバック制御量vafsfb分だけ上流側空燃比センサ６６の出力Vabyfsを補正する。これにより、機関の実際の空燃比が、同上流側空燃比センサ６６の検出空燃比よりも見かけ上リーン側であるように設定される。   More specifically, when the output of the downstream air-fuel ratio sensor 67 becomes a value representing an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, the present fuel injection control device sets the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67 to the stoichiometric air-fuel ratio. The sub feedback control amount vafsfb is obtained by proportional / integral processing (PI processing) with respect to the deviation from the substantially equivalent target value Voxsref, and the output Vabyfs of the upstream air-fuel ratio sensor 66 is corrected by the sub feedback control amount vafsfb. As a result, the actual air-fuel ratio of the engine is set to be apparently leaner than the air-fuel ratio detected by the upstream air-fuel ratio sensor 66.

そして、その補正した見かけ上の空燃比が、理論空燃比である目標空燃比abyfrと等しくなるように、機関１０に供給する燃料量（燃料噴射量）を調整するためのフィードバック補正量FDiを算出する。このフィードバック補正量FDiにより、機関１０の一吸気行程における筒内吸入空気量に相当する値Mcを理論空燃比で除した値に応じて決定される基本噴射量Fbaseを補正することによって、機関の空燃比のフィードバック制御を実行する。   Then, a feedback correction amount FDi for adjusting the fuel amount (fuel injection amount) supplied to the engine 10 is calculated so that the corrected apparent air-fuel ratio becomes equal to the target air-fuel ratio abyfr which is the theoretical air-fuel ratio. By correcting the basic injection amount Fbase determined according to a value obtained by dividing the value Mc corresponding to the in-cylinder intake air amount in one intake stroke of the engine 10 by the stoichiometric air-fuel ratio, the feedback correction amount FDi is corrected. Perform air-fuel ratio feedback control.

同様に、本装置は、下流側空燃比センサ６７の出力が理論空燃比よりリッチな空燃比を表す値となると、下流側空燃比センサ６７の出力Voxsと目標値Voxsrefとの偏差をＰＩ処理してサブフィードバック制御量vafsfbを求め、同サブフィードバック制御量vafsfb分だけ上流側空燃比センサ６６の出力Vabyfsを補正する。これにより、機関の実際の空燃比が、同上流側空燃比センサ６６の検出空燃比よりも見かけ上リッチ側であるように設定される。その補正した見かけ上の空燃比が、理論空燃比である目標空燃比abyfrとなるように燃料噴射量をフィードバック制御する。以上により、第１触媒５３の上流の平均空燃比が理論空燃比と一致するようにフィードバック制御される。   Similarly, when the output of the downstream air-fuel ratio sensor 67 becomes a value representing an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio, this apparatus PI-processes the deviation between the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67 and the target value Voxsref. Thus, the sub feedback control amount vafsfb is obtained, and the output Vabyfs of the upstream air-fuel ratio sensor 66 is corrected by the sub feedback control amount vafsfb. Thereby, the actual air-fuel ratio of the engine is set so that it is apparently richer than the air-fuel ratio detected by the upstream air-fuel ratio sensor 66. The fuel injection amount is feedback controlled so that the corrected apparent air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio abyfr which is the theoretical air-fuel ratio. As described above, feedback control is performed so that the average air-fuel ratio upstream of the first catalyst 53 matches the stoichiometric air-fuel ratio.

（Ｆ／Ｃ解除時における燃料噴射制御） ところで、本実施形態に係る燃料噴射制御装置は、従来の燃料噴射制御装置と同様、触媒の過熱防止と燃料の節約のためにＦ／Ｃ制御を行う。本燃料噴射制御装置の特徴の一つは、Ｆ／Ｃ後の自然復帰時に、機関の空燃比のリッチ化を禁止することである。   (Fuel Injection Control at F / C Cancellation) By the way, the fuel injection control device according to the present embodiment performs F / C control to prevent overheating of the catalyst and save fuel, similarly to the conventional fuel injection control device. . One of the features of the present fuel injection control device is that the air-fuel ratio of the engine is prohibited from being enriched at the time of natural recovery after F / C.

即ち、燃料噴射の強制復帰時には、Ｆ／Ｃにより酸素過剰状態となっている三元触媒（ここでは、第１触媒５３とするが、第２触媒５４とすることもできる。）の酸素吸蔵量を適正化するために、機関の空燃比をリッチ化する。これに対し、燃料噴射の自然復帰時には、機関の空燃比をリッチ化することなく、その直後の好ましいタイミングで空燃比をリッチ化する。このような自然復帰後のリッチ化によっても、触媒における酸素吸蔵量の適正化を図ることができる。   That is, when the fuel injection is forcibly returned, the oxygen storage amount of the three-way catalyst that is in an oxygen-excess state due to F / C (here, the first catalyst 53 but the second catalyst 54 can also be used). In order to optimize the engine, the engine air-fuel ratio is enriched. On the other hand, at the time of natural return of fuel injection, the air-fuel ratio is enriched at a preferred timing immediately after that without enriching the air-fuel ratio of the engine. Even by such enrichment after natural recovery, the oxygen storage amount in the catalyst can be optimized.

以下、図４及び図５のタイムチャートを参照しながら説明する。先ず、強制復帰時における燃料噴射制御について説明する。本燃料噴射制御装置は、図４に示したように、時刻t1までは、前述した空燃比フィードバック制御を伴う燃料噴射制御を行う。時刻t1にてＦ／Ｃ開始条件が成立すると、本装置は、次に時刻t2にて強制復帰条件が成立するまで、燃料噴射を停止する。   Hereinafter, description will be made with reference to the time charts of FIGS. 4 and 5. First, fuel injection control at the time of forced return will be described. As shown in FIG. 4, the present fuel injection control device performs the fuel injection control with the air-fuel ratio feedback control described above until time t1. When the F / C start condition is satisfied at time t1, the apparatus stops fuel injection until the forced return condition is satisfied at time t2.

ここでのＦ／Ｃ開始条件は、スロットル弁開度TAが、全閉の「０」（又は「０」以外の最小スロットル弁開度）となり（図４（Ｂ）の時刻t1）、且つエンジン回転速度NEが、噴射停止回転速度NEFCth以上となっている（図４（Ａ）における時刻t1）ときに成立する。強制復帰条件は、Ｆ／Ｃ中に、運転者によりアクセルペダル８１が操作され、これによってスロットル弁開度TAが「０」（最小スロットル弁開度）ではなくなったとき（図４（Ａ）の時刻t2）に成立する。   The F / C start condition here is that the throttle valve opening TA is fully closed “0” (or the minimum throttle valve opening other than “0”) (time t1 in FIG. 4B), and the engine This is established when the rotational speed NE is equal to or higher than the injection stop rotational speed NEFCth (time t1 in FIG. 4A). The forced return condition is that when the accelerator pedal 81 is operated by the driver during F / C and the throttle valve opening TA is no longer “0” (minimum throttle valve opening) (FIG. 4A). It is established at time t2).

本装置は、図４（Ｃ）に示したように、時刻t2における燃料噴射の強制復帰時に、機関の空燃比のリッチ化を開始し、その後、このリッチ化を所定のリッチ化継続時間Δtm継続させる。この噴射復帰後の空燃比のリッチ化によって、触媒の酸素過剰状態が解消されることになる。   As shown in FIG. 4C, the present apparatus starts enriching the air-fuel ratio of the engine at the time of forced return of fuel injection at time t2, and then continues this enrichment for a predetermined enrichment duration Δtm. Let The enrichment of the air-fuel ratio after the return of injection cancels the oxygen excess state of the catalyst.

次に、自然復帰時における燃料噴射制御について説明する。上述した強制復帰時と同様、本燃料噴射制御装置は、図５に示したように、時刻t3にて上述のＦ／Ｃ開始条件が成立するまで、空燃比フィードバック制御を伴う燃料噴射制御を行う。時刻t3にてＦ／Ｃ開始条件が成立すると、本装置は、次に時刻t4にて自然復帰条件が成立するまで、燃料噴射を停止する。   Next, fuel injection control at the time of natural return will be described. As in the above-described forced return, the present fuel injection control device performs the fuel injection control with the air-fuel ratio feedback control until the above-mentioned F / C start condition is satisfied at time t3, as shown in FIG. . When the F / C start condition is satisfied at time t3, the apparatus stops fuel injection until the natural return condition is satisfied at time t4.

自然復帰条件は、アクセルペダル８１が操作されず、これによりスロットル弁開度TAが「０」のまま（図５（Ｂ）における時刻t3〜時刻t4）、エンジン回転速度NEが、噴射停止回転速度NEFCthより小さい噴射復帰回転速度NEREth以下となったとき（図５（Ａ）の時刻t4）に成立する。   The natural return condition is that the accelerator pedal 81 is not operated, and the throttle valve opening TA remains “0” (time t3 to time t4 in FIG. 5B), and the engine speed NE is the injection stop speed. This is established when the injection return rotational speed NEEth is less than NEFCth (time t4 in FIG. 5A).

本装置は、図５（Ｃ）に示したように、時刻t4における燃料噴射の自然復帰時に、機関の空燃比のリッチ化を行わない。この点は強制復帰時と異なる。更に、本装置は、自然復帰後の所定期間内にアクセルペダル８１が操作されてスロットル弁開度TAが「０」でなくなる（図５（Ｂ）の時刻t5）と、空燃比のリッチ化を開始し（図５（Ｃ）の時刻t5）、これをリッチ化継続時間Δtm継続させる。この自然復帰後の加速時における空燃比のリッチ化によっても、強制復帰時と同様、触媒の酸素過剰状態が解消される。   As shown in FIG. 5C, this device does not enrich the air-fuel ratio of the engine at the time of natural return of fuel injection at time t4. This is different from the forced return. Further, when the accelerator pedal 81 is operated and the throttle valve opening degree TA does not become “0” (time t5 in FIG. 5B) within a predetermined period after the natural return, the present apparatus increases the air-fuel ratio. Start (time t5 in FIG. 5C) and continue this enrichment duration Δtm. The enrichment of the air-fuel ratio during acceleration after natural recovery also eliminates the oxygen excess state of the catalyst, as in forced recovery.

このような燃料噴射の自然復帰時における燃料噴射制御（空燃比制御）によると、自然復帰時点での機関の空燃比は理論空燃比に抑えられているから、トルクの増分は空燃比をリッチ化した場合よりも小さい。この結果、運転者によって増大トルクが体感されることがない。即ち、従来の燃料噴射制御による空燃比のリッチ化に比較して、より有効に、ドライバビリティの悪化が抑制されることになる。   According to such fuel injection control (air-fuel ratio control) at the time of natural return of fuel injection, the air-fuel ratio of the engine at the time of natural return is suppressed to the stoichiometric air-fuel ratio, so the torque increment enriches the air-fuel ratio. Smaller than if you did. As a result, the increased torque is not experienced by the driver. That is, the deterioration of drivability is more effectively suppressed as compared with the enrichment of the air-fuel ratio by the conventional fuel injection control.

更に、自然復帰後のアクセルペダル操作時に、空燃比がリッチ化されるから、上述したドライバビリティの改善に加え、エミッションの悪化を回避することが可能である。ここでの空燃比のリッチ化は、従来の燃料噴射制御とは異なって、アクセルペダルの操作に基づくものであるから、空燃比をリッチ化することによってトルクが増大しても、運転者は違和感を覚えない。   Furthermore, since the air-fuel ratio is enriched when the accelerator pedal is operated after the natural return, in addition to the above-described improvement in drivability, it is possible to avoid the deterioration of emissions. Unlike the conventional fuel injection control, the enrichment of the air-fuel ratio here is based on the operation of the accelerator pedal. Therefore, even if the torque increases by enriching the air-fuel ratio, the driver feels uncomfortable. I don't remember.

（実際の作動） 次に、本燃料噴射制御装置の実際の作動について説明する。上述のように、本装置は、機関１０における、Ｆ／Ｃを伴う燃料噴射を制御する。更に、本装置は、三元触媒の酸素吸蔵量OSAを推定しており、この推定された吸蔵酸素量OSAに基づいて、復帰時に、空燃比のリッチ化の要否を判定する。   (Actual operation) Next, the actual operation of the fuel injection control device will be described. As described above, the present apparatus controls the fuel injection with F / C in the engine 10. Further, the present apparatus estimates the oxygen storage amount OSA of the three-way catalyst, and determines whether or not the air-fuel ratio needs to be enriched at the time of recovery based on the estimated stored oxygen amount OSA.

＜機関における燃料噴射制御＞ ＣＰＵ７１は、図６にフローチャートにより示した燃料噴射を指示するルーチンを、各気筒のクランク角が各吸気上死点前の所定クランク角度（例えば、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ）となる毎に、繰り返し実行するようになっている。従って、任意の気筒のクランク角度が上記所定クランク角度になると、ＣＰＵ７１は、ステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進んで噴射停止中フラグXFCが「０」であるか否かを判定する。この噴射停止中フラグXFCは、その値が「０」のとき、機関１０が通常の燃料噴射中でＦ／Ｃ中でないことを示し、その値が「１」のとき、機関１０がＦ／Ｃ中であることを示す。   <Fuel Injection Control in Engine> The CPU 71 performs the routine for instructing the fuel injection shown in the flowchart of FIG. 6 so that the crank angle of each cylinder becomes a predetermined crank angle before each intake top dead center (for example, BTDC 90 ° CA). Each time it is executed repeatedly. Therefore, when the crank angle of any cylinder reaches the predetermined crank angle, the CPU 71 starts the process from step 600 and proceeds to step 605 to determine whether or not the injection stop flag XFC is “0”. When the injection stop flag XFC is “0”, it indicates that the engine 10 is in normal fuel injection and not F / C, and when the value is “1”, the engine 10 is F / C. Indicates that it is inside.

いま、通常の燃料噴射中（図４の時刻t1以前又は図５の時刻t3以前）でＦ／Ｃが行われていないものとして説明を続ける。Ｆ／Ｃ中でない場合、噴射停止中フラグXFCは「０」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、エアフローメータ６１により計測された吸入空気流量Gaと、クランクポジションセンサ６４からの出力信号により得られるエンジン回転速度NEとに基づいて、機関の空燃比を理論空燃比とするための基本燃料噴射量Fbaseを求める。   Now, the description will be continued assuming that F / C is not performed during normal fuel injection (before time t1 in FIG. 4 or before time t3 in FIG. 5). When the engine is not in F / C, since the injection stop flag XFC is “0”, the CPU 71 determines “Yes” in step 605 and proceeds to step 610, and the intake air flow rate measured by the air flow meter 61 is determined. Based on Ga and the engine rotational speed NE obtained from the output signal from the crank position sensor 64, a basic fuel injection amount Fbase for setting the air-fuel ratio of the engine to the stoichiometric air-fuel ratio is obtained.

次に、ＣＰＵ７１はステップ６１５に進み、基本燃料噴射量Fbaseに空燃比設定係数Kを乗じた値（フィードフォワード燃料供給量＝K・Fbase）に、後述する空燃比フィードバック補正量（メインフィードバック制御量）DFiを加えた値を最終燃料噴射量（最終燃料供給量）Fiとして設定する。この空燃比設定係数Kは、通常は「１．００」である。空燃比をリッチ化する場合、後述するように、空燃比設定係数Kは、「１．００」より大きい所定値に設定される。   Next, the CPU 71 proceeds to step 615, in which a value obtained by multiplying the basic fuel injection amount Fbase by the air-fuel ratio setting coefficient K (feed forward fuel supply amount = K · Fbase) is added to an air-fuel ratio feedback correction amount (main feedback control amount described later). ) The value obtained by adding DFi is set as the final fuel injection amount (final fuel supply amount) Fi. The air-fuel ratio setting coefficient K is normally “1.00”. When enriching the air-fuel ratio, as will be described later, the air-fuel ratio setting coefficient K is set to a predetermined value larger than “1.00”.

そして、ＣＰＵ７１はステップ６２０に進み、最終燃料噴射量Fiの燃料を噴射するための指示をインジェクタ３９に対して行う。その後、ＣＰＵ７１はステップ６２５に進み、その時点での燃料噴射量積算値mfrに最終燃料噴射量Fiを加えた値を、新たな燃料噴射量積算値mfrに設定する。この燃料噴射量積算値mfrは、後述のように、酸素吸蔵量OSAを算出する際に用いられる。   Then, the CPU 71 proceeds to step 620 and gives an instruction to the injector 39 to inject the fuel of the final fuel injection amount Fi. Thereafter, the CPU 71 proceeds to step 625, and sets a value obtained by adding the final fuel injection amount Fi to the fuel injection amount integrated value mfr at that time as a new fuel injection amount integrated value mfr. This fuel injection amount integrated value mfr is used when calculating the oxygen storage amount OSA, as will be described later.

次いで、ＣＰＵ７１はステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上により、フィードバック補正された最終燃料噴射量Fiの燃料が吸気行程を迎える気筒に対して噴射される。   Next, the CPU 71 proceeds to step 695 to end the present routine tentatively. As described above, the fuel of the final fuel injection amount Fi that has been feedback-corrected is injected into the cylinder that reaches the intake stroke.

一方、ステップ６０５の判定時において、Ｆ／Ｃ中である場合、噴射停止中フラグXFCは「１」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、燃料噴射の指示がなされないので、Ｆ／Ｃが行われることになる。   On the other hand, when F / C is in effect at the time of determination in step 605, since the injection stop flag XFC is “1”, the CPU 71 determines “No” in step 605 and proceeds to step 695. This routine is temporarily terminated. As a result, fuel injection is not instructed, so that F / C is performed.

より詳細には、上記ステップ６１５にて用いたメインフィードバック補正量DFiは、筒内燃料供給量FcのＰＩ制御に係るものである。このメインフィードバック補正量DFiは、メインフィードバック制御条件が成立している場合に限って算出される。つまり、メインフィードバック制御条件が不成立である場合、メインフィードバック補正量DFiが「０」に設定され、その結果、空燃比（フィードフォワード燃料供給量＝K・Fbase）のフィードバック補正は行われない。   More specifically, the main feedback correction amount DFi used in step 615 relates to PI control of the in-cylinder fuel supply amount Fc. The main feedback correction amount DFi is calculated only when the main feedback control condition is satisfied. That is, when the main feedback control condition is not satisfied, the main feedback correction amount DFi is set to “0”, and as a result, feedback correction of the air-fuel ratio (feedforward fuel supply amount = K · Fbase) is not performed.

このメインフィードバック制御条件は、所定の運転条件が成立した場合に成立し、この場合、第１触媒５３に流入するガスの空燃比が理論空燃比となるように、インジェクタ３９からの燃料噴射が制御される。例えば、メインフィードバック制御条件は、機関の冷却水温THWが第１所定温度以上であり、機関の一回転当たりの吸入空気量（負荷、筒内吸入空気量Mc）が所定値以下であり、上流側空燃比センサ６６が正常（活性状態となっていることを含む）であり、且つ空燃比設定係数Kが「１．０」に設定されている場合に成立する。   The main feedback control condition is satisfied when a predetermined operation condition is satisfied. In this case, the fuel injection from the injector 39 is controlled so that the air-fuel ratio of the gas flowing into the first catalyst 53 becomes the stoichiometric air-fuel ratio. Is done. For example, the main feedback control condition is that the engine coolant temperature THW is equal to or higher than a first predetermined temperature, the intake air amount per rotation of the engine (load, in-cylinder intake air amount Mc) is equal to or lower than a predetermined value, and the upstream side This is established when the air-fuel ratio sensor 66 is normal (including being activated) and the air-fuel ratio setting coefficient K is set to “1.0”.

メインフィードバック制御条件成立時のメインフィードバック補正量DFiの算出に際して、先ず、現時点の上流側空燃比センサ６６の出力Vabyfsと、次に示すサブフィードバック制御量vafsfbとの和（Vabyfs＋vafsfb)を、図２に示したマップに基づいて変換することによって、現時点におけるメインフィードバック制御用空燃比abyfsが求められる。この図２のマップはＲＯＭ７２内に格納されている。   When calculating the main feedback correction amount DFi when the main feedback control condition is satisfied, first, the sum (Vabyfs + vafsfb) of the current output Vabyfs of the upstream air-fuel ratio sensor 66 and the sub feedback control amount vafsfb shown below is shown in FIG. The main feedback control air-fuel ratio abyfs at the present time is obtained by performing conversion based on the map shown. The map of FIG. 2 is stored in the ROM 72.

上記サブフィードバック制御量vafsfbは、下流側空燃比センサ６７の出力VoxsのＰＩ制御に係るものである。このサブフィードバック制御量vafsfbは、サブフィードバック制御条件が成立している場合に限って算出される。つまり、サブフィードバック制御条件が不成立である場合、サブフィードバック制御量vafsfbが「０」に設定され、その結果、下流側空燃比センサ６７の出力Voxsに基づくサブフィードバック制御は行われない。   The sub-feedback control amount vafsfb relates to PI control of the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67. The sub feedback control amount vafsfb is calculated only when the sub feedback control condition is satisfied. That is, when the sub feedback control condition is not satisfied, the sub feedback control amount vafsfb is set to “0”, and as a result, the sub feedback control based on the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67 is not performed.

ここにいうサブフィードバック制御条件は、例えば、上述したメインフィードバック制御条件に加えて、機関１０の冷却水温THWが上記第１所定温度よりも高い第２所定温度以上であり、且つ下流側空燃比センサ６７が正常である場合に成立する。   The sub feedback control condition here is, for example, the cooling water temperature THW of the engine 10 equal to or higher than the second predetermined temperature higher than the first predetermined temperature, in addition to the main feedback control condition described above, and the downstream air-fuel ratio sensor. It is established when 67 is normal.

更に、サブフィードバック制御条件成立時のサブフィードバック制御量vafsfbの算出に際して、先ず、所定の目標値Voxsrefから現時点の下流側空燃比センサ６７の出力Voxsを減じることにより、出力偏差量DVoxsが求められる。この目標値Voxsrefは、略理論空燃比に対応した値に設定されている。次いで、求められた出力偏差量DVoxsを下記数１に代入することによって、サブフィードバック制御量vafsfbが求められる。

Figure 2007239700
Further, when calculating the sub feedback control amount vafsfb when the sub feedback control condition is satisfied, first, the output deviation amount DVoxs is obtained by subtracting the current output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67 from the predetermined target value Voxsref. This target value Voxsref is set to a value substantially corresponding to the theoretical air-fuel ratio. Next, the sub feedback control amount vafsfb is obtained by substituting the obtained output deviation amount DVoxs into the following equation (1).
Figure 2007239700

上記数１において、Kpは予め設定された比例ゲイン、Kiは予め設定された積分ゲインである。また、SDFVoxsは、出力偏差量DVoxsの積分値である。ここで得られたサブフィードバック制御量vafsfbが、上流側空燃比センサ６６の実際の出力Vabyfsに加えられ、その和（Vabyfs＋vafsfb）が、図２に示したマップに基づきメインフィードバック制御用空燃比abyfsに変換される。   In the above equation 1, Kp is a preset proportional gain, and Ki is a preset integral gain. SDFVoxs is an integral value of the output deviation amount DVoxs. The sub-feedback control amount vafsfb obtained here is added to the actual output Vabyfs of the upstream air-fuel ratio sensor 66, and the sum (Vabyfs + vafsfb) is added to the air-fuel ratio abyfs for main feedback control based on the map shown in FIG. Converted.

即ち、メインフィードバック制御用空燃比abyfsは、上流側空燃比センサ６６が実際に検出している空燃比Vabyfsに対して、サブフィードバック制御量vafsfbに相当する分だけ異なる空燃比として求められる。   That is, the main feedback control air-fuel ratio abyfs is obtained as an air-fuel ratio that differs from the air-fuel ratio Vabyfs actually detected by the upstream air-fuel ratio sensor 66 by an amount corresponding to the sub-feedback control amount vafsfb.

その結果、後述する筒内燃料供給量Fc(k-N)が下流側空燃比センサ６７の出力Voxsに応じて変化するので、メインフィードバック補正量DFiが同下流側空燃比センサ６７の出力Voxsに応じて変更せしめられる。これにより、第１触媒５３の下流側の空燃比が目標値Voxsrefで表された空燃比に一致するように、機関の空燃比が制御せしめられる。   As a result, an in-cylinder fuel supply amount Fc (kN), which will be described later, changes according to the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67, so that the main feedback correction amount DFi depends on the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67. It can be changed. As a result, the air-fuel ratio of the engine is controlled so that the air-fuel ratio downstream of the first catalyst 53 matches the air-fuel ratio represented by the target value Voxsref.

そして、上記求めたメインフィードバック制御用空燃比abyfsで、現時点からNストローク（Ｎ回の吸気行程）前に吸気行程を迎えた気筒の吸入空気量である筒内吸入空気量Mc(k-N)を除することにより、現時点からＮストローク前の実際の筒内燃料供給量Fc(k-N)を求める。また、現時点からNストローク前の筒内吸入空気量Mc(k-N)を、現時点からNストローク前の目標空燃比abyfr(k-N)（ここでは、理論空燃比）で除することにより、現時点からNストローク前の目標筒内燃料供給量Fcr(k-N)を求める。   Then, the in-cylinder intake air amount Mc (kN), which is the intake air amount of the cylinder that has reached the intake stroke before the N stroke (N intake strokes) from the present time, is removed by the obtained air-fuel ratio abyfs for main feedback control. By doing this, the actual in-cylinder fuel supply amount Fc (kN) N strokes before the present time is obtained. In addition, the cylinder intake air amount Mc (kN) N strokes before the current N stroke is divided by the target air-fuel ratio abyfr (kN) (here, the stoichiometric air fuel ratio) N strokes before the current N stroke. The previous target in-cylinder fuel supply amount Fcr (kN) is obtained.

このように求めた目標筒内燃料供給量Fcr(k-N)から筒内燃料供給量Fc(k-N)を減じることにより、筒内燃料供給量偏差DFcが求められる。つまり、筒内燃料供給量偏差DFcは、Nストローク前の時点で筒内に供給された燃料の過不足分を表す量となる。   The in-cylinder fuel supply amount deviation DFc is obtained by subtracting the in-cylinder fuel supply amount Fc (k−N) from the target in-cylinder fuel supply amount Fcr (k−N) thus obtained. That is, the in-cylinder fuel supply amount deviation DFc is an amount representing the excess or deficiency of the fuel supplied into the cylinder at the time point before the N stroke.

更に、この筒内燃料供給量偏差DFcを下記数２に代入することによって、メインフィードバック補正量DFiが求められる。

Figure 2007239700
Further, the main feedback correction amount DFi is obtained by substituting the in-cylinder fuel supply amount deviation DFc into the following formula 2.
Figure 2007239700

上記数２において、Gpは予め設定された比例ゲイン、Giは予め設定された積分ゲインである。また、値SDFcは筒内燃料供給量偏差DFcの積分値である。ここで得られたメインフィードバック補正量DFiを燃料噴射量に反映させることによって、Nストローク前の燃料供給量の過不足が補償され、機関の空燃比が目標空燃比abyfrと略一致せしめられるようにフィードバック制御が行われる。   In Equation 2, Gp is a preset proportional gain, and Gi is a preset integral gain. The value SDFc is an integral value of the in-cylinder fuel supply amount deviation DFc. By reflecting the main feedback correction amount DFi obtained here in the fuel injection amount, the excess or deficiency of the fuel supply amount before the N stroke is compensated, so that the air-fuel ratio of the engine can be substantially matched with the target air-fuel ratio abyfr. Feedback control is performed.

以上により、メインフィードバック制御条件が成立している場合に、機関の空燃比が理論空燃比（目標空燃比abyfr）となるように、インジェクタ３９からの燃料噴射が制御される。また、空燃比設定係数Kが「所定の１よりも大きな値」に設定されている場合、メインフィードバック制御条件は不成立であるからメインフィードバック補正量DFiは「０」に設定され、空燃比が理論空燃比よりもリッチ化される。   As described above, when the main feedback control condition is satisfied, the fuel injection from the injector 39 is controlled so that the air-fuel ratio of the engine becomes the stoichiometric air-fuel ratio (target air-fuel ratio abyfr). Further, when the air-fuel ratio setting coefficient K is set to “a value larger than the predetermined value 1”, the main feedback control condition is not satisfied, so the main feedback correction amount DFi is set to “0”, and the air-fuel ratio is theoretically Richer than the air-fuel ratio.

なお、概要を上述した空燃比に係るフィードバック制御及びサブフィードバック制御については、例えば特開２００３−３３６５３５号公報、特開２００３−２３２２４７号公報又は特開２００５−１２０８７０号公報に、より詳細が記載されている。必要に応じて当該文献を参照されたい。   Note that the feedback control and sub-feedback control related to the air-fuel ratio whose outline is described above are described in more detail in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-336535, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-232247, or Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-120870. ing. Please refer to the literature as necessary.

＜酸素吸蔵量OSAの算出＞ ＣＰＵ７１は、図７にフローチャートにより示した酸素吸蔵量OSAを算出するルーチンを、所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ７１は図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで噴射停止中フラグXFCが「０」であるか否かを判定する。そして、この判定結果に応じて、次に示す数３及び数４の何れかに基づき、酸素吸蔵量変化量ΔO2を算出する。   <Calculation of oxygen storage amount OSA> The CPU 71 executes a routine for calculating the oxygen storage amount OSA shown in the flowchart of FIG. Accordingly, when the predetermined timing is reached, the CPU 71 starts processing from step 700 in FIG. 7, proceeds to step 705, and determines whether or not the injection stop flag XFC is “0”. Then, according to the determination result, the oxygen storage amount change amount ΔO2 is calculated based on either of the following equations 3 and 4.

即ち、通常の燃料噴射中であって、Ｆ／Ｃ中でない場合、噴射停止中フラグXFCは「０」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、下記数３により酸素吸蔵量変化量ΔO2を求める。

Figure 2007239700
That is, when the normal fuel injection is being performed and the F / C is not being performed, the injection stop flag XFC is “0”, so the CPU 71 determines “Yes” in step 705 and proceeds to step 710. The oxygen storage amount change amount ΔO2 is obtained by the following equation (3).
Figure 2007239700

上記数３において、値「０．２３」は大気中に含まれる酸素の重量割合である。燃料噴射量積算値mfrは、図６に示した燃料噴射指示ルーチンのステップ６２５にて、最終燃料噴射量Fiの積算により算出されている。また、メインフィードバック制御用空燃比abyfsは、上述のように、ステップ６１５でのメインフィードバック補正量DFiの算出に際して求められている。stoichは、理論空燃比（例えば、１４．７）である。これらの値は、適宜ＲＡＭ７３内に格納されている。   In the above formula 3, the value “0.23” is the weight ratio of oxygen contained in the atmosphere. The fuel injection amount integrated value mfr is calculated by integrating the final fuel injection amount Fi in step 625 of the fuel injection instruction routine shown in FIG. Further, the main feedback control air-fuel ratio abyfs is obtained when the main feedback correction amount DFi is calculated in step 615 as described above. stoich is a stoichiometric air-fuel ratio (for example, 14.7). These values are stored in the RAM 73 as appropriate.

なお、上記数３には、メインフィードバック制御用空燃比abyfsに代えて、上流側空燃比センサ６６の出力値Vabyfsと図２に示したマップとから求めた実空燃比を適用してもよい。   Note that the actual air-fuel ratio obtained from the output value Vabyfs of the upstream-side air-fuel ratio sensor 66 and the map shown in FIG. 2 may be applied to the above formula 3 instead of the main feedback control air-fuel ratio abyfs.

一方、ステップ７０５の判定時において、Ｆ／Ｃ中である場合、噴射停止中フラグXFCは「１」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、下記数４により酸素吸蔵量変化量ΔO2を求める。

Figure 2007239700
On the other hand, if it is determined at step 705 that F / C is being performed, the in-stop-injection flag XFC is “1”, so the CPU 71 determines “No” at step 705 and proceeds to step 715. The oxygen storage amount change amount ΔO2 is obtained by the following equation (4).
Figure 2007239700

上記数４において、質量流量Gaは、エアフローメータ６１により検出されている。また、βは、本ルーチンの呼出間隔に対応する定数である。   In the above equation 4, the mass flow rate Ga is detected by the air flow meter 61. Β is a constant corresponding to the calling interval of this routine.

このように、ＣＰＵ７１は、ステップ７１０における数３、及び、ステップ７１５における数４の何れかによって酸素吸蔵量変化量ΔO2を算出した後、ステップ７２０に進む。そして、ＣＰＵ７１は、ステップ７２０にて、その時点の酸素吸蔵量OSAに上記酸素吸蔵量変化量ΔO2を加えた値を新たな酸素吸蔵量OSAとして設定し、続くステップ７２５にて、燃料噴射量Fiの合計量mfrを「０」にリセットする。   As described above, the CPU 71 calculates the oxygen storage amount change amount ΔO2 by using either Equation 3 in Step 710 or Equation 4 in Step 715, and then proceeds to Step 720. In step 720, the CPU 71 sets a value obtained by adding the oxygen storage amount change amount ΔO2 to the oxygen storage amount OSA at that time as a new oxygen storage amount OSA. In step 725, the CPU 71 sets the fuel injection amount Fi. Reset the total amount mfr of to "0".

これらの処理により、本ルーチンが呼び出される毎に酸素吸蔵量OSAが更新されていく。本ルーチン終了時、ＲＡＭ７３内には、ステップ７２０において算出された酸素吸蔵量OSAが記憶されるようになっている。   With these processes, the oxygen storage amount OSA is updated each time this routine is called. At the end of this routine, the oxygen storage amount OSA calculated in step 720 is stored in the RAM 73.

更に、本ルーチンの後半において、ＣＰＵ７１は、次に示すようにして酸素吸蔵量OSAの算出値を修正する。即ち、先ず、ＣＰＵ７１は、ステップ７２５の後、ステップ７３０に進んで、第１触媒５３下流の空燃比を示す下流側空燃比センサ６７からの電圧値Voxsが、０．５（Ｖ）より小さいか否かを判定する。   Further, in the latter half of this routine, the CPU 71 corrects the calculated value of the oxygen storage amount OSA as follows. That is, first, after step 725, the CPU 71 proceeds to step 730, where the voltage value Voxs from the downstream air-fuel ratio sensor 67 indicating the air-fuel ratio downstream of the first catalyst 53 is smaller than 0.5 (V). Determine whether or not.

この出力値Voxsが０．５（Ｖ）より小さく、つまり、第１触媒５３から流出するガスの空燃比がリーンであるとき、ＣＰＵ７１はステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定して、そのままステップ７４０に進み、上述のように算出された第１触媒５３の酸素吸蔵量OSAが最大酸素吸蔵量Cmaxより小さいか否かを判定する。ここでは、この最大酸素吸蔵量Cmaxは、一定値とするが、下流側空燃比センサ６７による空燃比の計測等に基づいた値を可変に設定してもよい。   When the output value Voxs is smaller than 0.5 (V), that is, when the air-fuel ratio of the gas flowing out from the first catalyst 53 is lean, the CPU 71 makes a “Yes” determination at step 730 and proceeds directly to step 740. Then, it is determined whether or not the oxygen storage amount OSA of the first catalyst 53 calculated as described above is smaller than the maximum oxygen storage amount Cmax. Here, the maximum oxygen storage amount Cmax is a constant value, but a value based on the measurement of the air-fuel ratio by the downstream air-fuel ratio sensor 67 or the like may be variably set.

ステップ７３０の判定時において、出力値Voxsが０．５（Ｖ）以上で、つまり、第１触媒５３から流出するガスの空燃比がリッチであるとき、触媒には酸素が吸蔵されていないから、ＣＰＵ７１は「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進み、酸素吸蔵量OSAを最小値「０」にリセットする。そして、ＣＰＵ７１は、この酸素吸蔵量OSAのリセット後にステップ７４０に進む。即ち、ステップ７３０での判定に基づいて、酸素吸蔵量OSAの算出値が「０」に修正されることになる。   At the time of determination in step 730, when the output value Voxs is 0.5 (V) or more, that is, when the air-fuel ratio of the gas flowing out from the first catalyst 53 is rich, the catalyst does not store oxygen. The CPU 71 determines “No”, proceeds to step 735, and resets the oxygen storage amount OSA to the minimum value “0”. Then, the CPU 71 proceeds to step 740 after resetting the oxygen storage amount OSA. That is, based on the determination in step 730, the calculated value of the oxygen storage amount OSA is corrected to “0”.

ステップ７４０における酸素吸蔵量OSAの判定において、酸素吸蔵量OSAが最大酸素吸蔵量Cmaxより小さいとき、ＣＰＵ７１は、「Ｙｅｓ」と判定して、そのままステップ７９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。また、酸素吸蔵量OSAが最大酸素吸蔵量Cmax以上であるとき、ＣＰＵ７１は、「Ｎｏ」と判定してステップ７４５に進み、酸素吸蔵量OSAの値を最大酸素吸蔵量Cmaxと設定する。そして、ＣＰＵ７１は、この酸素吸蔵量OSAのCmax化の後に、続くステップ７９５にて、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ステップ７４０での判定に基づいて、酸素吸蔵量OSAの算出値が最大酸素吸蔵量Cmaxに修正されることになる。   In the determination of the oxygen storage amount OSA in step 740, when the oxygen storage amount OSA is smaller than the maximum oxygen storage amount Cmax, the CPU 71 determines “Yes”, proceeds to step 795 as it is, and once ends this routine. When the oxygen storage amount OSA is equal to or greater than the maximum oxygen storage amount Cmax, the CPU 71 determines “No” and proceeds to step 745 to set the value of the oxygen storage amount OSA as the maximum oxygen storage amount Cmax. Then, after the oxygen storage amount OSA is set to Cmax, the CPU 71 once ends this routine in step 795. That is, based on the determination in step 740, the calculated value of the oxygen storage amount OSA is corrected to the maximum oxygen storage amount Cmax.

以上のように、本ルーチンでは、呼び出されて実行される毎に、酸素吸蔵量OSAが積算されていく。そして、第１触媒５３下流におけるガスの空燃比がリッチとなった時点で、酸素吸蔵量OSAはリセットされるとともに、最大酸素吸蔵量Cmaxの算出値が最大酸素吸蔵量Cmaxを超えないように制限される。   As described above, in this routine, the oxygen storage amount OSA is accumulated every time the routine is called and executed. When the air-fuel ratio of the gas downstream of the first catalyst 53 becomes rich, the oxygen storage amount OSA is reset and the calculated value of the maximum oxygen storage amount Cmax is limited so as not to exceed the maximum oxygen storage amount Cmax. Is done.

＜Ｆ／Ｃの開始＞ ＣＰＵ７１は、図８にフローチャートにより示したＦ／Ｃ開始を指示するルーチンを、所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ７１は図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進み、噴射停止中フラグXFCが「０」であるか否かを判定する。   <Start of F / C> The CPU 71 is configured to execute a routine for instructing the start of F / C shown in the flowchart of FIG. 8 every elapse of a predetermined time. Therefore, when the predetermined timing comes, the CPU 71 starts the process from step 800 in FIG. 8, proceeds to step 805, and determines whether or not the injection stop flag XFC is “0”.

いま、Ｆ／Ｃ中でないものとして説明を続ける。また、Ｆ／Ｃ開始条件（エンジン回転速度NEが噴射停止回転速度NEFCth以上であって、且つスロットル弁開度TAが「０」であること）が成立してＦ／Ｃの開始が指示される状態にある（図４の時刻t1又は図５の時刻t3）と仮定する。Ｆ／Ｃ中でない場合、噴射停止中フラグXFCは「０」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進む。また、前述の仮定によれば、エンジン回転速度NEが噴射停止回転速度NEFCth以上となっているから、ＣＰＵ７１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進む。   Now, the description will be continued assuming that it is not in F / C. Further, the F / C start condition (the engine rotational speed NE is equal to or higher than the injection stop rotational speed NEFCth and the throttle valve opening TA is “0”) is established, and the start of F / C is instructed. Assume that it is in a state (time t1 in FIG. 4 or time t3 in FIG. 5). If it is not F / C, the injection stop flag XFC is “0”, so the CPU 71 determines “Yes” in step 805 and proceeds to step 810. Further, according to the above-mentioned assumption, the engine speed NE is equal to or higher than the injection stop rotational speed NEFCth, so the CPU 71 determines “Yes” in step 810 and proceeds to step 815.

続いて、ＣＰＵ７１はステップ８１５にて、スロットル弁開度TAが「０」であるか否かを判定する。再び前述の仮定によれば、スロットル弁開度TAは「０」であるから、ＣＰＵ７１はステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進む。そして、ＣＰＵ７１はステップ８２０にて噴射停止中フラグXFCの値を「１」に設定する。   Subsequently, in step 815, the CPU 71 determines whether or not the throttle valve opening degree TA is “0”. Again, since the throttle valve opening degree TA is “0” according to the above assumption, the CPU 71 determines “Yes” in step 815 and proceeds to step 820. In step 820, the CPU 71 sets the value of the injection stop flag XFC to “1”.

このように、噴射停止中フラグXFCを「１」に設定することによって、他のルーチンでＦ／Ｃが開始されたことが識別される。特に、図６に示した燃料噴射指示ルーチンにおいては、インジェクタ３９からの燃料噴射が停止されることになる。   Thus, by setting the injection stop flag XFC to “1”, it is identified that the F / C has been started in another routine. In particular, in the fuel injection instruction routine shown in FIG. 6, the fuel injection from the injector 39 is stopped.

なお、ステップ８１０の判定時において、エンジン回転速度NEが噴射停止回転速度NEFCthより小さいとき、ＣＰＵ７１はステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定する。また、ステップ８１５の判定時において、スロットル弁開度TAが「０」でないとき、ＣＰＵ７１はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定する。これらのときには、Ｆ／Ｃ開始条件が成立していないため、ＣＰＵ７１はステップ８９５に進んで、Ｆ／Ｃ開始の指示を行わないまま、本ルーチンを一旦終了する。   When the engine speed NE is smaller than the injection stop rotational speed NEFCth at the time of determination in step 810, the CPU 71 determines “No” in step 810. Further, when the throttle valve opening degree TA is not “0” at the time of the determination in step 815, the CPU 71 determines “No” in step 815. At these times, since the F / C start condition is not satisfied, the CPU 71 proceeds to step 895 to end the present routine temporarily without giving an instruction to start F / C.

更に、ステップ８０５の判定時において、Ｆ／Ｃ中である場合、噴射停止中フラグXFCは「１」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。   Further, when F / C is in effect at the time of determination in step 805, since the injection stoppage flag XFC is “1”, the CPU 71 determines “No” in step 805 and proceeds to step 895. This routine is temporarily terminated.

以上により、本ルーチンでは、エンジン回転速度NEと、スロットル弁開度TAとに基づいて、Ｆ／Ｃ開始条件が成立していると判定された場合、他のルーチンでＦ／Ｃ中における処理を行うために、噴射停止中フラグXFCの値に「１」が設定される。   As described above, in this routine, when it is determined that the F / C start condition is satisfied based on the engine speed NE and the throttle valve opening TA, the processing during F / C is performed in another routine. In order to do so, “1” is set to the value of the injection stop flag XFC.

＜Ｆ／Ｃの終了＞ ＣＰＵ７１は、図９にフローチャートにより示したＦ／Ｃ終了を指示するルーチンを、所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ７１は図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで噴射停止中フラグXFCが「１」であるか否かを判定する。   <End of F / C> The CPU 71 is configured to execute a routine for instructing the end of F / C shown in the flowchart of FIG. 9 every elapse of a predetermined time. Therefore, when the predetermined timing is reached, the CPU 71 starts the process from step 900 in FIG. 9, proceeds to step 905, and determines whether or not the injection stop flag XFC is “1”.

いま、Ｆ／Ｃが行われているものとして説明を続ける。Ｆ／Ｃ中である場合、噴射停止中フラグXFCは「１」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進んで、スロットル弁開度TAが「０」（全閉状態）から「０でない値」（全閉でない状態）に変化したか否かを判定する。   The description will be continued assuming that F / C is being performed. When the engine is in F / C, since the injection stop flag XFC is “1”, the CPU 71 determines “Yes” in step 905 and proceeds to step 910, where the throttle valve opening TA is “0”. ”(Fully closed state) to“ non-zero value ”(not fully closed state).

更に、ここで、先ず、強制復帰条件が成立する（図４の時刻t2）ことを仮定する。即ち、スロットル弁開度TAが「０」から「０でない値」に変化したとき、ＣＰＵ７１はステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、下流側空燃比センサ６７からの出力値Voxsが０．５（Ｖ）より小さいか否かを判定する。   Furthermore, first, it is assumed that the forced return condition is satisfied (time t2 in FIG. 4). That is, when the throttle valve opening TA changes from “0” to “non-zero value”, the CPU 71 determines “Yes” in step 910 and proceeds to step 915, and the output value from the downstream air-fuel ratio sensor 67. It is determined whether Voxs is smaller than 0.5 (V).

そして、この出力値Voxsが０．５（Ｖ）より小さく、即ち、第１触媒５３から流出するガスの空燃比がリーンであるとき、ＣＰＵ７１はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、更に酸素吸蔵量OSAが所定値αより大きいか否かを判定する。酸素吸蔵量OSAは、図７の酸素吸蔵量算出ルーチンにおいて算出されており、また、所定値αには、第１触媒５３における酸素吸蔵量OSAが過剰状態であることを示す最小の値が用いられる。   When the output value Voxs is smaller than 0.5 (V), that is, when the air-fuel ratio of the gas flowing out from the first catalyst 53 is lean, the CPU 71 makes a “Yes” determination at step 915 to determine step 920. Then, it is further determined whether or not the oxygen storage amount OSA is larger than a predetermined value α. The oxygen storage amount OSA is calculated in the oxygen storage amount calculation routine of FIG. 7, and a minimum value indicating that the oxygen storage amount OSA in the first catalyst 53 is in an excessive state is used as the predetermined value α. It is done.

ステップ９１５における出力値Voxsの判定は、ステップ９２０における、推定された酸素吸蔵量OSAについての判定を保証するために行われる。即ち、ステップ９２０にて、酸素吸蔵量OSAがαより大きくても、下流側空燃比センサ６７の出力値Voxsが０．５（Ｖ）以上となる場合、酸素吸蔵量OSAの計算が正しくない可能性が高い。そのため、この場合には、Ｆ／Ｃ復帰時のリッチ化を行わない。   The determination of the output value Voxs in step 915 is performed to ensure the determination of the estimated oxygen storage amount OSA in step 920. That is, in step 920, even if the oxygen storage amount OSA is larger than α, if the output value Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 67 is 0.5 (V) or more, the oxygen storage amount OSA may not be calculated correctly. High nature. Therefore, in this case, enrichment at the time of F / C return is not performed.

酸素吸蔵量OSAが所定値αより大きいとき、ＣＰＵ７１はステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２５に進む。ＣＰＵ７１は、このステップ９２５にて、空燃比設定係数Kの値を、例えば「１．２」（空燃比のリッチ化を指示する１より大きな任意の値）に設定し、ステップ９３０に進む。   When the oxygen storage amount OSA is larger than the predetermined value α, the CPU 71 determines “Yes” in step 920 and proceeds to step 925. In this step 925, the CPU 71 sets the value of the air-fuel ratio setting coefficient K to, for example, “1.2” (an arbitrary value greater than 1 that instructs enrichment of the air-fuel ratio), and proceeds to step 930.

次いで、ＣＰＵ７１は、このステップ９３０にて、噴射停止中フラグXFCの値を「０」に設定する。噴射停止中フラグXFCを「０」に設定することによって、他のルーチンでＦ／Ｃから復帰したことが識別される。特に、図６に示した燃料噴射指示ルーチンの実行によって、燃料噴射が再開（復帰）されることになる。強制復帰時においては、ステップ９２５にて設定された空燃比設定係数Kにより、空燃比がリッチ化されることになる。この結果、Ｆ／Ｃ中に増大した酸素吸蔵量OSAが急減せしめられ、酸素吸蔵量OSAが適量化される。その後に、ＣＰＵ７１はステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。   Next, in this step 930, the CPU 71 sets the value of the injection stop flag XFC to “0”. By setting the injection stop flag XFC to “0”, it is identified that the routine has returned from the F / C in another routine. In particular, the fuel injection is restarted (returned) by the execution of the fuel injection instruction routine shown in FIG. At the time of forced return, the air-fuel ratio is enriched by the air-fuel ratio setting coefficient K set at step 925. As a result, the oxygen storage amount OSA increased during F / C is rapidly reduced, and the oxygen storage amount OSA is made appropriate. Thereafter, the CPU 71 proceeds to step 995 to end the present routine tentatively.

一方、ステップ９１５の判定時において、出力値Voxsが０．５（Ｖ）以上のとき、ＣＰＵ７１はステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定する。また、ステップ９２０の判定時において、酸素吸蔵量OSAが所定値α以下のとき、ＣＰＵ７１はステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定する。これら何れかのときには、空燃比のリッチ化を行う必要がないから、ＣＰＵ７１はステップ９３５に進んで、空燃比設定係数Kの値を「１．０」（空燃比のリッチ化を伴わない通常の燃料噴射を指示する値）に設定する。   On the other hand, when the output value Voxs is 0.5 (V) or more at the time of determination in step 915, the CPU 71 determines “No” in step 915. Further, when the oxygen storage amount OSA is equal to or less than the predetermined value α at the time of the determination in step 920, the CPU 71 determines “No” in step 920. In any of these cases, since it is not necessary to enrich the air-fuel ratio, the CPU 71 proceeds to step 935 and sets the value of the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.0” (a normal operation without enriching the air-fuel ratio). Set to a value indicating fuel injection).

その後、ＣＰＵ７１はステップ９３０に進み、以下、上記と同様に、噴射停止中フラグXFCの値を「０」に設定して、続くステップ９９５にて、本ルーチンを一旦終了する。   Thereafter, the CPU 71 proceeds to step 930, and thereafter, similarly to the above, sets the value of the injection stop flag XFC to “0”, and in the subsequent step 995, this routine is once ended.

次に、Ｆ／Ｃ中に自然復帰条件が成立する（図５の時刻t4）ことを仮定する。この場合、スロットル弁開度TAが「０」から「０でない値」に変化しない。従って、ＣＰＵ１７はステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、更に、エンジン回転速度NEが噴射復帰回転速度NEREth以下となっているか否かを判定する。   Next, it is assumed that the natural return condition is satisfied during F / C (time t4 in FIG. 5). In this case, the throttle valve opening TA does not change from “0” to “non-zero value”. Accordingly, the CPU 17 makes a “No” determination at step 910 to proceed to step 940, and further determines whether or not the engine rotational speed NE is equal to or lower than the injection return rotational speed NEREth.

そして、（スロットル弁開度TAが全閉状態のまま、）エンジン回転速度NEが噴射復帰回転速度NEREth以下となったとき、ＣＰＵ７１はステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４５に進み、自然復帰中フラグXSFの値を「１」に設定する。   When the engine rotational speed NE becomes equal to or lower than the injection return rotational speed NEREth (while the throttle valve opening TA is fully closed), the CPU 71 determines “Yes” in step 940 and proceeds to step 945. The value of the natural recovery flag XSF is set to “1”.

この自然復帰中フラグXSFは、その値が「１」のとき、機関１０が自然復帰を行ったことを示し、また、その値が「０」のとき、機関１０が自然復帰を行わなかったことを示す。自然復帰中フラグXSFは、後述する図１０に示す処理によって、自然復帰後の加速により空燃比をリッチ化する際に用いるものである。   When the value of this natural recovery flag XSF is “1”, it indicates that the engine 10 has performed natural recovery, and when the value is “0”, the engine 10 has not performed natural recovery. Indicates. The natural recovery in progress flag XSF is used when the air-fuel ratio is enriched by acceleration after natural recovery by the processing shown in FIG. 10 described later.

その後、ＣＰＵ７１はステップ９３５に進み、上記と同様に、空燃比設定係数Kの値を「１．０」に設定し、ステップ９３０にて噴射停止中フラグXFCを「０」に設定して、続くステップ９９５にて本ルーチンを一旦終了する。   Thereafter, the CPU 71 proceeds to step 935, and similarly to the above, sets the value of the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.0”, sets the injection stop flag XFC to “0” in step 930, and continues. In step 995, this routine is temporarily terminated.

以上により、Ｆ／Ｃ中、スロットル弁開度TAが「０でない値」に変化し、これに基づき燃料噴射を強制復帰させる場合、空燃比設定係数Kが「１」より大きい所定の値に設定される。これによって、機関の空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比となるように制御される。   As a result, during F / C, when the throttle valve opening TA changes to a “non-zero value” and the fuel injection is forcibly returned based on this, the air-fuel ratio setting coefficient K is set to a predetermined value greater than “1”. Is done. As a result, the air-fuel ratio of the engine is controlled to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio.

また、Ｆ／Ｃ中、スロットル弁開度TAが「０」のまま、エンジン回転速度NEが噴射復帰回転速度NEREthより小さくなり、これに基づき燃料噴射を自然復帰させる場合、空燃比設定係数Kが「１」に設定される。これによって、機関の空燃比が理論空燃比となるように制御される。   Further, when the throttle valve opening TA remains “0” during F / C, the engine speed NE becomes smaller than the injection return speed NEREth, and when the fuel injection is naturally returned based on this, the air-fuel ratio setting coefficient K is Set to “1”. Thereby, the air-fuel ratio of the engine is controlled to be the stoichiometric air-fuel ratio.

＜自然復帰後加速でのリッチ化＞ ＣＰＵ７１は、図１０にフローチャートにより示した自然復帰後の加速時における空燃比のリッチ化を指示するルーチンを、所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ７１は図１０のステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、自然復帰中フラグXSFが「１」であるか否かを判定する。   <Riching after Acceleration after Natural Recovery> The CPU 71 executes a routine for instructing enrichment of the air-fuel ratio at the time of acceleration after natural recovery shown in the flowchart of FIG. 10 every elapse of a predetermined time. Yes. Therefore, when the predetermined timing comes, the CPU 71 starts the process from step 1000 in FIG. 10, proceeds to step 1005, and determines whether or not the natural recovery in progress flag XSF is “1”.

いま、自然復帰後の所定時間が経過するまでの間に加速が行われる（図５の時刻t5）ものとして説明を続ける。即ち、自然復帰がなされた場合、自然復帰中フラグXSFは「１」となっているから、ＣＰＵ７１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進む。ＣＰＵ７１は、ステップ１０１０にて、自然復帰中フラグXSFが「０」から「１」に変化した後（自然復帰が開始された後）、第１触媒５３下流側のガスの空燃比がリッチとなったことがないか否かを判定する。この判定は、下流側空燃比センサ６７による空燃比の検出に基づく。   Now, the description will be continued on the assumption that acceleration is performed until a predetermined time after natural return has elapsed (time t5 in FIG. 5). That is, when the natural recovery is performed, the natural recovery in progress flag XSF is “1”, so the CPU 71 determines “Yes” in step 1005 and proceeds to step 1010. In step 1010, the CPU 71 changes the natural-recovery flag XSF from “0” to “1” (after the natural recovery is started), and then the air-fuel ratio of the gas on the downstream side of the first catalyst 53 becomes rich. Determine whether or not This determination is based on detection of the air-fuel ratio by the downstream air-fuel ratio sensor 67.

自然復帰後に、下流側空燃比（第１触媒５３から流出するガスの空燃比）が理論空燃比よりもリッチであることが検出されていないとき、ＣＰＵ７１はステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、スロットル弁開度が「０」から「０でない値」に変化したか否かを判定する。   When the downstream air-fuel ratio (the air-fuel ratio of the gas flowing out from the first catalyst 53) is not detected to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio after the natural recovery, the CPU 71 determines “Yes” in step 1010. Then, the process proceeds to step 1015 to determine whether or not the throttle valve opening has changed from “0” to “non-zero value”.

いま、運転者によって加速が行われたと仮定すると、スロットル弁開度TAが「０」から「０でない値」に変化する。従って、ＣＰＵ７１はステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１０２０に進む。ＣＰＵ７１は、ステップ１０２０において、下流側空燃比センサ６７からの出力値Voxsが０．５（Ｖ）より小さいか否かを判定し、続いて、ステップ１０２５において、酸素吸蔵量OSAが所定値αより大きいか否かを判定する。   Assuming that acceleration is performed by the driver, the throttle valve opening TA changes from “0” to “non-zero value”. Accordingly, the CPU 71 determines “Yes” in step 1015 and proceeds to step 1020. In step 1020, the CPU 71 determines whether or not the output value Voxs from the downstream air-fuel ratio sensor 67 is smaller than 0.5 (V). Subsequently, in step 1025, the oxygen storage amount OSA is greater than the predetermined value α. Determine whether it is larger.

ステップ１０２０における判定及びステップ１０２５における判定は、それぞれ、上述した図９のＦ／Ｃ終了指示ルーチンのステップ９１５における判定及びステップ９２０における判定と同様である。   The determination in step 1020 and the determination in step 1025 are the same as the determination in step 915 and the determination in step 920 of the F / C end instruction routine of FIG. 9 described above, respectively.

下流側空燃比センサ６７の出力値Voxsが０．５（Ｖ）より小さく、且つ酸素吸蔵量OSAが所定値αより大きいとき、ＣＰＵ７１はステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、続くステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定する。このとき、ＣＰＵ７１は、ステップ１０３０及びステップ１０３５を実行する。   When the output value Voxs of the downstream side air-fuel ratio sensor 67 is smaller than 0.5 (V) and the oxygen storage amount OSA is larger than the predetermined value α, the CPU 71 determines “Yes” in step 1020, and continues to step 1025. And “Yes”. At this time, the CPU 71 executes step 1030 and step 1035.

即ち、ステップ１０３０にて、ＣＰＵ７１は空燃比設定係数Kを「１．２」に設定する。これにより、機関の空燃比がリッチ化される。そして、ＣＰＵ７１は、ステップ１０３５にて自然復帰中フラグXSFの値を「０」にリセットする。これにより、自然復帰状態が解除される。そして、ＣＰＵ７１はステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。   That is, in step 1030, the CPU 71 sets the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.2”. Thereby, the air-fuel ratio of the engine is enriched. In step 1035, the CPU 71 resets the value of the natural recovery in progress flag XSF to “0”. As a result, the natural return state is canceled. Then, the CPU 71 proceeds to step 1095 to end this routine once.

ステップ１０２０の判定時に、出力値Voxsが０．５（Ｖ）以上のとき、ＣＰＵ７１は「Ｎｏ」と判定する。また、ステップ１０２５の判定時に、酸素吸蔵量OSAが所定値α以下のとき、ＣＰＵ７１は「Ｎｏ」と判定する。これら何れかのときには、空燃比のリッチ化を行う必要がないから、ＣＰＵ７１はそのままステップ１０９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。   When the output value Voxs is 0.5 (V) or more at the time of determination in step 1020, the CPU 71 determines “No”. Further, when the oxygen storage amount OSA is equal to or smaller than the predetermined value α at the time of the determination in step 1025, the CPU 71 determines “No”. In any of these cases, it is not necessary to enrich the air-fuel ratio, so the CPU 71 proceeds to step 1095 as it is and ends this routine once.

また、ステップ１０１５の判定時において、スロットル弁開度TAが「０」から「０でない値」に変化することなく、つまり、運転者による加速要求が検出されなかったとき、このときもＣＰＵ７１は「Ｎｏ」と判定して、そのままステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。   Further, when the throttle valve opening degree TA does not change from “0” to “non-zero value” at the time of determination in step 1015, that is, when an acceleration request by the driver is not detected, the CPU 71 also “ "No" is determined, the process proceeds to step 1095 as it is, and this routine is once ended.

一方、ステップ１０１０の判定時において、自然復帰後に下流側空燃比がリッチであることが検出されたとき、ＣＰＵ７１は「Ｎｏ」と判定してステップ１０４０に進み、自然復帰中フラグXSFの値を「０」に設定する。つまり、下流側空燃比がリッチとなったということは、酸素吸蔵量OSAが小さくなっているから、もはや自然復帰後の空燃比のリッチ化は不要となる。よって、自然復帰中フラグXSFをリセットしておく。そして、ＣＰＵ７１はステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, if it is determined at step 1010 that the downstream air-fuel ratio is rich after the natural return, the CPU 71 makes a “No” determination and proceeds to step 1040 to set the value of the natural return in progress flag XSF to “ Set to “0”. In other words, the fact that the downstream air-fuel ratio has become rich means that the oxygen storage amount OSA has become small, so that it is no longer necessary to enrich the air-fuel ratio after natural recovery. Therefore, the natural return flag XSF is reset. Then, the CPU 71 proceeds to step 1095 to end this routine once.

なお、自然復帰中でない場合、自然復帰中フラグXSFは「０」となっているから、ＣＰＵ７１は、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１０９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。   If the natural recovery is not in progress, the natural recovery in progress flag XSF is “0”. Therefore, the CPU 71 determines “No” in step 1005 and proceeds to step 1095 to end the present routine tentatively. .

以上により、自然復帰後に下流側空燃比のリッチ化が検出されていない間に、スロットル弁開度TAが「０」でない値に変化し、これによって、運転者による加速要求が検出された場合、機関の空燃比をリッチ化するように燃料噴射が制御される。   As described above, when the richness of the downstream air-fuel ratio is not detected after the natural return, the throttle valve opening TA changes to a value other than “0”, thereby detecting the acceleration request by the driver. Fuel injection is controlled so as to enrich the air-fuel ratio of the engine.

＜空燃比設定係数Kの復帰＞ ＣＰＵ７１は図１１にフローチャートにより示した空燃比設定係数Kを復帰させるルーチンを、所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ７１は、図１１のステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、空燃比設定係数Kが「１．０」から「１．２」に変更された後、リッチ化継続時間Δtm経過したか否かを判定する。   <Restoring of Air-Fuel Ratio Setting Coefficient K> The CPU 71 executes a routine for restoring the air-fuel ratio setting coefficient K shown in the flowchart of FIG. 11 every elapse of a predetermined time. Therefore, when the predetermined timing comes, the CPU 71 starts processing from step 1100 in FIG. 11 and proceeds to step 1105 to change the air-fuel ratio setting coefficient K from “1.0” to “1.2”. Then, it is determined whether or not the enrichment continuation time Δtm has elapsed.

即ち、燃料噴射の強制復帰時、又は、燃料噴射の自然復帰後のアクセルペダル操作時に、空燃比設定係数Kが「１．０」から「１．２」に変更される。この後に、この機関の空燃比のリッチ化を伴う燃料噴射が、リッチ化継続時間Δtm継続したか否かが判定される。   That is, the air-fuel ratio setting coefficient K is changed from “1.0” to “1.2” when the fuel injection is forcibly returned or when the accelerator pedal is operated after the natural return of the fuel injection. Thereafter, it is determined whether or not the fuel injection accompanying the enrichment of the air-fuel ratio of the engine has continued the enrichment duration time Δtm.

リッチ化継続時間Δtm経過したとき、ＣＰＵ７１はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、空燃比設定係数Kの値を「１．０」に設定する。つまり、リッチ化継続時間Δtmの空燃比のリッチ化により、第１触媒５３の酸素過剰状態が解消されたものとして、空燃比設定係数Kを復帰させる。そして、ＣＰＵ７１はステップ１１９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。   When the enrichment continuation time Δtm has elapsed, the CPU 71 determines “Yes” in step 1105, proceeds to step 1110, and sets the value of the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.0”. That is, the air-fuel ratio setting coefficient K is restored assuming that the oxygen excess state of the first catalyst 53 has been eliminated by the enrichment of the air-fuel ratio during the enrichment duration Δtm. Then, the CPU 71 proceeds to step 1195 to end the present routine tentatively.

一方、リッチ化継続時間Δtmが経過していないとき、ＣＰＵ７１はステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定して、そのままステップ１１９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, when the enrichment duration time Δtm has not elapsed, the CPU 71 makes a “No” determination at step 1105 to directly proceed to step 1195 to end the present routine tentatively.

以上により、強制復帰時、又は、自然復帰後アクセルペダル操作時に、機関の空燃比は、リッチ化継続時間Δtmリッチ化され、その後理論空燃比化される。   As described above, at the time of forced return or when the accelerator pedal is operated after natural return, the air-fuel ratio of the engine is enriched by the enrichment duration Δtm and then the stoichiometric air-fuel ratio.

これらのように、本燃料噴射制御装置によると、燃料噴射の自然復帰時において、機関の空燃比は、強制復帰時のようにリッチ化されることなく、理論空燃比となるように調整される。また、通常、運転者がアクセルペダルを操作していない際、スロットル弁開度TAは「０」に保持されたままである。   As described above, according to the present fuel injection control device, the air-fuel ratio of the engine is adjusted so as to be the stoichiometric air-fuel ratio without being enriched as in the forced return when the fuel injection is spontaneously returned. . Normally, when the driver is not operating the accelerator pedal, the throttle valve opening degree TA is kept at “0”.

即ち、上記の自然復帰時における空燃比制御によって、アクセルペダルを操作していない運転者が、空燃比のリッチ化によって増大されたトルクを体感することを防止することができる。つまり、自然復帰時に、従来の燃料噴射制御における空燃比のリッチ化に比較して、より有効に、ドライバビリティの悪化が抑制されることになる。また、自然復帰時に、機関の空燃比の無用なリッチ化が防止されるため、燃費の改善を図ることができる。   That is, the air-fuel ratio control at the time of natural recovery described above can prevent the driver who is not operating the accelerator pedal from experiencing the torque increased by the enrichment of the air-fuel ratio. That is, at the time of natural recovery, deterioration of drivability is more effectively suppressed as compared with the enrichment of the air-fuel ratio in the conventional fuel injection control. In addition, when the engine naturally recovers, unnecessary enrichment of the air-fuel ratio of the engine is prevented, so that fuel efficiency can be improved.

更に、本燃料噴射制御装置によると、燃料噴射の自然復帰後、第１触媒５３の下流側空燃比が理論空燃比よりもリッチとなったことが検出されるまでの間に、スロットル弁開度が「０」より大きくなった場合、機関の空燃比が理論空燃比よりリッチ化されるように、燃料噴射が制御される。つまり、自然復帰後のアクセルペダル操作時における空燃比のリッチ化によって、増大した触媒の酸素吸蔵量を減少させることができる。   Further, according to the present fuel injection control device, after the natural return of fuel injection, the throttle valve opening degree is detected until it is detected that the downstream air-fuel ratio of the first catalyst 53 becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio. When becomes larger than “0”, the fuel injection is controlled so that the air-fuel ratio of the engine becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio. That is, the increased oxygen storage amount of the catalyst can be reduced by the enrichment of the air-fuel ratio when the accelerator pedal is operated after the natural return.

即ち、燃料噴射が自然復帰される際に、ドライバビリティの悪化を抑制しながら、触媒の酸素吸蔵量の増大に伴う窒素酸化物の排出を防止することにより、エミッションの悪化を回避することが可能となる。ここでの空燃比のリッチ化は、運転者によるアクセルペダルの操作に基づくから、空燃比がリッチ化されることによりトルクが増大しても、運転者は違和感を覚えない。   In other words, when fuel injection is returned to its natural state, it is possible to avoid the deterioration of emissions by preventing the discharge of nitrogen oxides accompanying the increase in the oxygen storage amount of the catalyst while suppressing the deterioration of drivability. It becomes. Since the enrichment of the air-fuel ratio here is based on the operation of the accelerator pedal by the driver, even if the torque increases due to the enrichment of the air-fuel ratio, the driver does not feel uncomfortable.

なお、ここでは、スロットルポジションセンサ６２は、機関１０のスロットル弁４３の開度に応じた値を取得するスロットル弁開度取得手段に相当し、クランクポジションセンサ６４は、機関１０の回転速度を取得する回転速度取得手段にする。また、図８のＦ／Ｃ開始指示ルーチンが、取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が最小のスロットル弁開度であることが検出され、且つ取得された機関１０の回転速度が所定の噴射停止回転速度NEFCthより大きい場合、インジェクタ３９からの燃料噴射を停止させる噴射停止指示手段に相当する。   Here, the throttle position sensor 62 corresponds to a throttle valve opening degree obtaining means for obtaining a value corresponding to the opening degree of the throttle valve 43 of the engine 10, and the crank position sensor 64 obtains the rotational speed of the engine 10. Rotational speed acquisition means. Further, the F / C start instruction routine of FIG. 8 detects that the throttle valve opening is the minimum throttle valve opening based on the value corresponding to the acquired throttle valve opening, and is acquired. When the rotational speed of the engine 10 is higher than the predetermined injection stop rotational speed NEFCth, it corresponds to an injection stop instruction means for stopping fuel injection from the injector 39.

そして、図９のＦ／Ｃ終了指示ルーチンにおけるステップ９２５、及び、図６の燃料噴射指示ルーチンが、燃料噴射停止中、取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が最小開度より大きくなったことが検出された場合、機関１０の空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比となるように、同燃料噴射を復帰させる第１復帰指示手段に相当する。   Then, step 925 in the F / C end instruction routine of FIG. 9 and the fuel injection instruction routine of FIG. 6 perform the control of the throttle valve based on the acquired value corresponding to the opening of the throttle valve while the fuel injection is stopped. When it is detected that the opening is larger than the minimum opening, it corresponds to a first return instruction means for returning the fuel injection so that the air-fuel ratio of the engine 10 becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio. .

更に、図９のＦ／Ｃ終了指示ルーチンにおけるステップ９３５、及び、図６の燃料噴射指示ルーチンが、燃料噴射停止中、取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が上記最小開度であることが検出され、且つ取得された機関１０の回転速度が噴射復帰回転速度NEREthよりも小さくなったことが検出された場合、機関１０の空燃比が理論空燃比となるように、同燃料噴射を復帰させる第２復帰指示手段に相当する。   Further, step 935 in the F / C end instruction routine of FIG. 9 and the fuel injection instruction routine of FIG. 6 perform the control of the throttle valve based on the acquired value corresponding to the opening of the throttle valve while the fuel injection is stopped. When it is detected that the opening is the minimum opening, and it is detected that the obtained rotational speed of the engine 10 is smaller than the injection return rotational speed NEREth, the air-fuel ratio of the engine 10 is the stoichiometric air-fuel ratio. It corresponds to a second return instruction means for returning the fuel injection.

また、図１０の自然復帰後加速でのリッチ化指示ルーチンにおけるステップ１０３０、及び、図６の燃料噴射指示ルーチンが、上記第２復帰指示手段により燃料噴射が復帰した後の所定期間内に、取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が上記最小開度より大きくなったことが検出された場合、機関１０の空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比となるように、上記燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段に相当する。
ｂ．第２実施形態 Further, step 1030 in the enrichment instruction routine for acceleration after natural return in FIG. 10 and the fuel injection instruction routine in FIG. 6 are acquired within a predetermined period after the fuel injection is returned by the second return instruction means. When it is detected that the opening of the throttle valve is larger than the minimum opening based on the value corresponding to the opening of the throttle valve, the air / fuel ratio of the engine 10 is richer than the stoichiometric air / fuel ratio. Thus, the fuel injection control means controls the fuel injection.
b. Second embodiment

次に、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置について説明する。この第２実施形態においては、そのＣＰＵが、第１実施形態のＣＰＵ７１が実行する図９及び図１０にそれぞれ代わる図１２及び図１３に示したルーチンを実行するようになっている。これにより、第２実施形態は、スロットル弁開度TAが大きいほど、Ｆ／Ｃ復帰時の機関の空燃比がよりリッチになるように、燃料噴射を制御するように構成されている点で、第１実施形態と異なる。以下、これらの相違点を中心として説明する。   Next, a fuel injection control device for an internal combustion engine according to a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, the CPU executes the routines shown in FIGS. 12 and 13 that replace the FIGS. 9 and 10 executed by the CPU 71 of the first embodiment, respectively. Accordingly, the second embodiment is configured to control the fuel injection so that the air-fuel ratio of the engine at the time of F / C return becomes richer as the throttle valve opening degree TA is larger. Different from the first embodiment. Hereinafter, these differences will be mainly described.

図１２に示すＦ／Ｃ終了指示ルーチンにおいては、図９に示したルーチンに、ステップ１２０５及びステップ１２１０の処理が挿入されている。即ち、ステップ９２０の判定時において、ＣＰＵ７１が「Ｙｅｓ」と判定し、これにより、燃料噴射の強制復帰が行われる際、ＣＰＵ７１は先ずステップ１２０５に進んで、スロットル弁開度TAが所定の閾値TAthより大きいか否かを判定する。   In the F / C end instruction routine shown in FIG. 12, the processing of step 1205 and step 1210 is inserted into the routine shown in FIG. That is, at the time of the determination in step 920, the CPU 71 determines “Yes”, and when the fuel injection is forcibly returned, the CPU 71 first proceeds to step 1205, where the throttle valve opening TA is a predetermined threshold value TAth. Determine if greater than.

そして、スロットル弁開度TAが閾値TAthより大きいときには、ＣＰＵ７１はステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、空燃比設定係数Kの値を「１．２」に設定する。その一方、スロットル弁開度TAがTAth以下のとき、ＣＰＵ７１はステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２１０に進み、空燃比設定係数Kを「１．１」（理論空燃比「１．０」よりも大きい値であって、スロットル弁開度TAが閾値TAthよりも大きい場合に設定される「１．２」よりも小さな値）に設定する。   When the throttle valve opening degree TA is larger than the threshold value TAth, the CPU 71 determines “Yes” in step 1205 and proceeds to step 925 to set the value of the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.2”. On the other hand, when the throttle valve opening degree TA is equal to or smaller than TAth, the CPU 71 makes a “No” determination at step 1205 to proceed to step 1210, and sets the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.1” (theoretical air-fuel ratio “1. A value smaller than “1.2” set when the throttle valve opening degree TA is larger than the threshold value TAth).

また、図１３に示す、自然復帰後加速でのリッチ化指示ルーチンにおいては、図１０に示したルーチンに、ステップ１３０５及びステップ１３１０の処理が挿入されている。即ち、ステップ１０２０の判定時において、ＣＰＵ７１が「Ｙｅｓ」と判定し、これにより、自然復帰後の加速における空燃比のリッチ化が行われる際、ＣＰＵ７１は先ずステップ１３０５に進んで、スロットル弁開度TAが閾値TAthより大きいか否かを判定する。   In addition, in the enrichment instruction routine for acceleration after natural recovery shown in FIG. 13, the processing of step 1305 and step 1310 is inserted in the routine shown in FIG. That is, at the time of the determination in step 1020, the CPU 71 determines “Yes”, and when the enrichment of the air-fuel ratio in the acceleration after the natural return is performed, the CPU 71 first proceeds to step 1305, and the throttle valve opening degree is increased. It is determined whether TA is greater than a threshold value TAth.

スロットル弁開度TAが閾値TAthより大きいときには、ＣＰＵ７１はステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、空燃比設定係数Kを「１．２」に設定する。一方、スロットル弁開度TAがTAth以下のとき、ＣＰＵ７１はステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３１０に進み、空燃比設定係数Kを「１．１」に設定する。   When the throttle valve opening degree TA is larger than the threshold value TAth, the CPU 71 determines “Yes” at step 1305 and proceeds to step 1025 to set the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.2”. On the other hand, when the throttle valve opening degree TA is equal to or smaller than TAth, the CPU 71 makes a “No” determination at step 1305 to proceed to step 1310 to set the air-fuel ratio setting coefficient K to “1.1”.

以上により、燃料噴射の強制復帰時、及び、燃料噴射の自然復帰後のアクセルペダルの操作時に、スロットル弁開度（アクセルペダルの操作量に対応）がより大きいほど、リッチ化の程度がより強められる。この結果、より速やかに触媒内の酸素吸蔵量OSAを減少させて、迅速に酸素吸蔵量OSAを適正化することができる。   As described above, when the throttle valve opening (corresponding to the operation amount of the accelerator pedal) is larger at the time of forced return of fuel injection and the operation of the accelerator pedal after the natural return of fuel injection, the degree of enrichment becomes stronger. It is done. As a result, the oxygen storage amount OSA in the catalyst can be reduced more quickly, and the oxygen storage amount OSA can be quickly optimized.

つまり、スロットル弁開度TAが閾値TAthよりも大きい場合には、スロットル弁開度TAが閾値TAth以下の場合より第１触媒５３に流入するガスの量が多いから、排気の絶対量も多くなる。そこで、このようにリッチ化の程度を強めることによって、エミッションの悪化を回避している。   That is, when the throttle valve opening degree TA is larger than the threshold value TAth, the amount of gas flowing into the first catalyst 53 is larger than when the throttle valve opening degree TA is equal to or smaller than the threshold value TAth. . Therefore, the deterioration of emission is avoided by increasing the degree of enrichment in this way.

なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態においては、燃料噴射が自然復帰した後の所定期間として、第１触媒５３の下流側に設けられた空燃比センサ６７によって、第１触媒５３から流出するガスの空燃比がリッチとなったことが検出されない期間を用いた。これに代えて、この所定期間を、自然復帰後に所定時間が経過するまでの期間とすることも可能である。   In addition, this invention is not limited to said each embodiment, A various modification can be employ | adopted within the scope of the present invention. For example, in each of the above-described embodiments, the air-fuel ratio of the gas flowing out from the first catalyst 53 is determined by the air-fuel ratio sensor 67 provided on the downstream side of the first catalyst 53 as a predetermined period after the fuel injection naturally returns. A period was used during which no richness was detected. Alternatively, the predetermined period can be a period until a predetermined time elapses after the natural return.

スロットル弁の開度に応じた値（運転者による加速要求に対応する値）としては、スロットル弁開度TAを用いたが、他に、このスロットル弁の開度（加速要求）に応じた値として、空気流量Ga、又は、機関１０における負荷等を用いてもよい。また、スロットル弁開度TAとして、スロットルポジションセンサ６２により測定した値を用いたが、スロットル開度を決定するアクセル操作量センサ６８による値を用いてもよい。   As the value corresponding to the throttle valve opening (the value corresponding to the driver's acceleration request), the throttle valve opening TA was used. In addition, the value corresponding to the throttle valve opening (acceleration request) was used. As an alternative, the air flow rate Ga or the load in the engine 10 may be used. Further, although the value measured by the throttle position sensor 62 is used as the throttle valve opening TA, a value by the accelerator operation amount sensor 68 that determines the throttle opening may be used.

更に、機関の空燃比（燃料噴射量）のフィードバック制御は、所定運転条件が成立している場合に第１触媒５３に流入するガスの空燃比が理論空燃比となるように、空燃比センサによる値に基づくものとした。これに代えて、このフィードバック制御は、酸素吸蔵量の推定値に基づくものとしてもよい。即ち、第１触媒５３の酸素吸蔵量OSAを推定（算出）し、この推定された酸素吸蔵量OSAが所定の目標酸素吸蔵量となるように、機関の空燃比（燃料噴射）をフィードバック制御してもよい。   Further, feedback control of the air / fuel ratio (fuel injection amount) of the engine is performed by an air / fuel ratio sensor so that the air / fuel ratio of the gas flowing into the first catalyst 53 becomes the stoichiometric air / fuel ratio when a predetermined operating condition is satisfied. Based on value. Instead, this feedback control may be based on an estimated value of the oxygen storage amount. That is, the oxygen storage amount OSA of the first catalyst 53 is estimated (calculated), and the air-fuel ratio (fuel injection) of the engine is feedback-controlled so that the estimated oxygen storage amount OSA becomes a predetermined target oxygen storage amount. May be.

また、自然復帰時には、機関の空燃比が理論空燃比となるように、燃料噴射を制御したが、自然復帰時に、機関の空燃比が、理論空燃比よりリーンな所定の空燃比となるように、燃料噴射を制御することも可能である。   In addition, the fuel injection is controlled so that the air-fuel ratio of the engine becomes the stoichiometric air-fuel ratio at the time of natural return, but at the time of natural return, the air-fuel ratio of the engine becomes a predetermined air-fuel ratio that is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. It is also possible to control the fuel injection.

加えて、自然復帰後に所定時間が経過した後は、スロットル弁４３の開度が最小開度から最小開度より大きくなったことが検出されても、機関に供給されるガスの空燃比を理論空燃比よりリッチにすることを禁止しておいてもよい。   In addition, after a predetermined time has passed after the natural return, the air-fuel ratio of the gas supplied to the engine is calculated even if it is detected that the opening of the throttle valve 43 has increased from the minimum opening to the minimum opening. It may be prohibited to make the air-fuel ratio richer.

本発明の第１実施形態に係る燃料噴射制御装置を適用した内燃機関の概略図である。1 is a schematic view of an internal combustion engine to which a fuel injection control device according to a first embodiment of the present invention is applied. 図１に示した上流側空燃比センサの出力電圧と空燃比との関係を示したグラフ（マップ）である。2 is a graph (map) showing the relationship between the output voltage of the upstream air-fuel ratio sensor shown in FIG. 1 and the air-fuel ratio. 図１に示した下流側空燃比センサの出力電圧と空燃比との関係を示したグラフである。2 is a graph showing the relationship between the output voltage of the downstream air-fuel ratio sensor shown in FIG. 1 and the air-fuel ratio. 燃料噴射を強制復帰させる際の空燃比のリッチ化を説明するタイムチャートであるIt is a time chart explaining the enrichment of the air-fuel ratio when forcibly returning fuel injection 燃料噴射を自然復帰させる際の空燃比のリッチ化を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the enrichment of the air-fuel ratio when the fuel injection is naturally returned. 図１に示したＣＰＵが実行する燃料噴射を指示するためのルーチンを示したフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine for instructing fuel injection executed by a CPU shown in FIG. 1. 図１に示したＣＰＵが実行する酸素吸蔵量を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine for calculating the oxygen storage amount which CPU which is shown in Figure 1 executes. 図１に示したＣＰＵが実行するＦ／Ｃ開始を指示するためのルーチンを示したフローチャートである。3 is a flowchart showing a routine for instructing start of F / C executed by a CPU shown in FIG. 1. 図１に示したＣＰＵが実行するＦ／Ｃ終了を指示するためのルーチンを示したフローチャートである。3 is a flowchart showing a routine for instructing the end of F / C executed by the CPU shown in FIG. 1. 図１に示したＣＰＵが実行する自然復帰後の加速時における空燃比のリッチ化を指示するためのルーチンを示したフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine for instructing enrichment of an air-fuel ratio at the time of acceleration after natural recovery executed by the CPU shown in FIG. 図１に示したＣＰＵが実行する空燃比設定係数の復帰を指示するためのルーチンを示したフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine for instructing the return of an air-fuel ratio setting coefficient executed by a CPU shown in FIG. 図９に示したＦ／Ｃ終了指示ルーチンの変形例を示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a modification of the F / C end instruction routine shown in FIG. 9. 図１０に示した自然復帰後加速でのリッチ化指示ルーチンの変形例を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a modification of the enrichment instruction routine for acceleration after natural recovery shown in FIG. 10. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０…内燃機関、３９…インジェクタ、５２…エキゾーストパイプ、５３…三元触媒（第１触媒）、６７…下流側空燃比センサ、７０…電気制御装置、７１…ＣＰＵ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 39 ... Injector, 52 ... Exhaust pipe, 53 ... Three-way catalyst (first catalyst), 67 ... Downstream air-fuel ratio sensor, 70 ... Electric control device, 71 ... CPU

Claims (3)

排気通路に触媒を備えた内燃機関に適用され、
インジェクタからの燃料噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記機関のスロットル弁の開度に応じた値を取得するスロットル弁開度取得手段と、
前記機関の回転速度を取得する回転速度取得手段と、
前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が最小のスロットル弁開度であることが検出され、且つ前記取得された機関の回転速度が所定の噴射停止回転速度より大きい場合、前記インジェクタからの燃料噴射を停止させる噴射停止指示手段と、
前記燃料噴射の停止中、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が前記最小開度より大きくなったことが検出された場合、前記触媒に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比となるように、同燃料噴射を復帰させる第１復帰指示手段と、
前記燃料噴射の停止中、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が前記最小開度であることが検出され、且つ前記取得された機関の回転速度が所定の噴射復帰回転速度より小さくなった場合、前記ガスの空燃比が理論空燃比又は理論空燃比よりリーンな空燃比となるように、同燃料噴射を復帰させる第２復帰指示手段とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。 Applied to internal combustion engines with a catalyst in the exhaust passage,
A fuel injection control device for an internal combustion engine for controlling fuel injection from an injector,
Throttle valve opening obtaining means for obtaining a value corresponding to the opening of the throttle valve of the engine;
Rotational speed acquisition means for acquiring the rotational speed of the engine;
Based on the acquired value corresponding to the opening of the throttle valve, it is detected that the opening of the throttle valve is the minimum opening of the throttle valve, and the acquired rotational speed of the engine is a predetermined injection stop. An injection stop instruction means for stopping the fuel injection from the injector when the rotational speed is greater than;
When the fuel injection is stopped, when it is detected that the opening of the throttle valve is larger than the minimum opening based on the acquired value corresponding to the opening of the throttle valve, the fuel flows into the catalyst. First return instruction means for returning the fuel injection so that the air-fuel ratio of the gas is richer than the stoichiometric air-fuel ratio;
While the fuel injection is stopped, it is detected that the opening of the throttle valve is the minimum opening based on a value corresponding to the acquired opening of the throttle valve, and the acquired rotational speed of the engine And a second return instruction means for returning the fuel injection so that the air-fuel ratio of the gas becomes a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio when the fuel injection speed becomes lower than a predetermined injection return rotation speed. A fuel injection control device for an internal combustion engine. 請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記第２復帰指示手段により燃料噴射が復帰した後の所定期間内に、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値に基づいて同スロットル弁の開度が前記最小開度より大きくなったことが検出された場合、前記ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチな空燃比となるように、同燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を更に備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1,
Within a predetermined period after the fuel injection is returned by the second return instruction means, the opening of the throttle valve becomes larger than the minimum opening based on the acquired value corresponding to the opening of the throttle valve. When this is detected, a fuel injection control device for an internal combustion engine further comprising fuel injection control means for controlling the fuel injection so that the air-fuel ratio of the gas becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio. 請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記第１復帰指示手段又は前記燃料噴射制御手段は、前記取得されたスロットル弁の開度に応じた値が大きいほど前記ガスの空燃比がよりリッチな空燃比になるように、前記燃料噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置。
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 2,
The first return instruction means or the fuel injection control means performs the fuel injection so that the air-fuel ratio of the gas becomes richer as the value corresponding to the obtained throttle valve opening increases. A fuel injection control device for an internal combustion engine to be controlled.
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