JP2007303519A

JP2007303519A - 変速機

Info

Publication number: JP2007303519A
Application number: JP2006131189A
Authority: JP
Inventors: Masaki Shiobara; 正樹塩原
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2006-05-10
Filing date: 2006-05-10
Publication date: 2007-11-22
Anticipated expiration: 2026-05-10
Also published as: JP4889368B2; US7637834B2; US20080070737A1

Abstract

【課題】特定の速度段にあるときの動力伝達系の潤滑油量を低減してロス馬力の低減を図ることができるとともに、特定の速度段にあるときの変速時における動力伝達系の潤滑油量を確保することのできる変速機を提供する。
【解決手段】複数の速度段を持つ動力伝達系を有し、前記複数の速度段のうち特定の速度段では前記動力伝達系に供給される潤滑油の油量を低減する潤滑油量低減機構７０を備える変速機において、予め定められた変速マップに基づいて前記特定の速度段に関する変速点車速を求めるとともに、現在の速度段が前記特定の速度段にあり、かつ前記変速点車速と実車速との差が予め定められた第１所定値を超えたときに、前記潤滑油量低減機構７０を作動させるコントローラ４１を備えるものとする。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばダンプトラック等の作業車両に搭載されて好適な変速機に関するものである。

この種の従来の変速機として、複数の速度段（例えば、前進１速〜前進７速、後進１速および後進２速）を持つ動力伝達系を有し、この動力伝達系に供給される潤滑油の油量を低減する潤滑油量低減機構を備えるものがある。この変速機においては、現在の速度段が前記複数の速度段のうちの特定の速度段（例えば、比較的負荷の小さい前進６速または前進７速）にあるときに、前記潤滑油量低減機構を作動させて潤滑油量を低減することにより、ロス馬力の低減を図るようにされている。

しかしながら、前記従来の変速機では、現在の速度段が前記特定の速度段にあるときの変速動作が、前記潤滑油量低減機構によって潤滑油量が低減された状態で行われてしまうために、変速時における動力伝達系の潤滑油量が不足して、動力伝達系の耐久性の低下を招く恐れがあるという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、特定の速度段にあるときの動力伝達系の潤滑油量を低減してロス馬力の低減を図ることができるとともに、特定の速度段にあるときの変速時における動力伝達系の潤滑油量を確保することのできる変速機を提供することを目的とするものである。

前記目的を達成するために、本発明による変速機は、
複数の速度段を持つ動力伝達系を有し、前記複数の速度段のうち特定の速度段では前記動力伝達系に供給される潤滑油の油量を低減する潤滑油量低減機構を備える変速機であって、
予め定められた変速マップに基づいて前記特定の速度段に関する変速点車速を求めるとともに、現在の速度段が前記特定の速度段にあり、かつ前記変速点車速と実車速との差が予め定められた第１所定値を超えたときに、前記潤滑油量低減機構を作動させる制御装置を備えることを特徴とするものである（第１発明）。

本発明において、前記制御装置は、前記潤滑油量低減機構が作動状態にあり、かつ前記変速点車速と実車速との差が前記第１所定値よりも小さな第２所定値未満となったときに、前記潤滑油量低減機構の作動を解除するのが好ましい（第２発明）。

本発明において、前記制御装置は、前記特定の速度段に切り換えられてから予め定められた所定時間が経過したときに、前記潤滑油量低減機構の作動を解除するのが好ましい（第３発明）。

本発明においては、現在の速度段が特定の速度段にあり、かつ変速点車速と実車速との差が予め定められた第１所定値を超えたときに、潤滑油量低減機構が作動されて動力伝達系に供給される潤滑油の油量が低減される。一方、変速点車速と実車速との差が零となって変速動作が行われる際には、潤滑油量低減機構の作動が解除されているため、変速時における動力伝達系の潤滑油量が確保される。本発明によれば、特定の速度段にあるときの動力伝達系の潤滑油量を低減してロス馬力の低減を図ることができるとともに、特定の速度段にあるときの変速時における動力伝達系の潤滑油量を確保することができる。

また、第２発明によれば、潤滑油量低減機構の作動を解除する判断基準値として定められる第２所定値が、潤滑油量低減機構を作動させる判断基準値として定められる第１所定値よりも小さくされて両者の間に差が設けられるので、潤滑油量低減機構の作動と作動解除とを繰り返す所謂ハンチングが防止されるという効果を奏する。

さらに、第３発明によれば、特定の速度段に切り換えられてから予め定められた所定時間が経過したときに、潤滑油量低減機構の作動が解除されるので、特定の速度段が連続使用となった場合に、動力伝達系が潤滑油量不足に陥るのを確実に防止することができる。

次に、本発明による変速機の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下に述べる実施の形態は作業車両としてダンプトラックに搭載される変速機に本発明が適用された例であるが、これに限定されるものでなく、ホイールローダやブルドーザ等の作業車両に搭載される変速機にも本発明を適用することができる。

図１には、本発明の一実施形態に係る変速機の概略システム構成図が示されている。

図１に示される変速機１は、遊星歯車形式の自動変速機であって、エンジン２の出力軸に接続される入力軸３と、差動装置４および終減速装置５を介して駆動輪６に接続される出力軸７とを備えている。前記入力軸３と出力軸７との間の動力伝達系には、入力軸３側から順に、トルクコンバータ８、副変速機９および主変速機１０がそれぞれ設けられている。こうして、エンジン２からの動力が、入力軸３、トルクコンバータ８、副変速機９、主変速機１０、出力軸７、差動装置４および終減速装置５を介して駆動輪６に伝達される。なお、前記トルクコンバータ８には、当該トルクコンバータ８のポンプとタービンを接続または切断する油圧作動式のロックアップクラッチ１１が付設されている。

前記副変速機９は、第１歯車列２１および第２歯車列２２と、各歯車列２１，２２に対応するＮｏ．１クラッチ（Ｈｉ）３１およびＮｏ．２クラッチ（Ｌｏｗ）３２とを備えて構成されている。一方、前記主変速機１０は、第３歯車列２３、第４歯車列２４、第５歯車列２５、第６歯車列２６および第７歯車列２７と、各歯車列２３〜２７に対応するＮｏ．３クラッチ（１ｓｔ）３３、Ｎｏ．４クラッチ（２ｎｄ）３４、Ｎｏ．５クラッチ（３ｒｄ）３５、Ｎｏ．６クラッチ（４ｔｈ）３６およびＮｏ．７クラッチ（Ｒｅｖ）３７とを備えて構成されている。ここで、前記Ｎｏ．１クラッチ３１〜Ｎｏ．７クラッチ３７はいずれも油圧作動式摩擦クラッチであって、これらＮｏ．１クラッチ３１〜Ｎｏ．７クラッチ３７のうち作動圧油が作用して係合状態となったクラッチに対応する歯車列が動力伝達要素として機能するようになっている。そして、前記Ｎｏ．１クラッチ３１〜Ｎｏ．７クラッチ３７を表１に示される組み合わせによって選択的に作動させる（作動状態を丸印で示す）ことにより、前進１速〜前進７速、後進１速および後進２速のそれぞれの速度段を得ることができる。なお、前進６速または前進７速が本発明における「特定の速度段」に相当する。

前記ロックアップクラッチ１１および前記Ｎｏ．１クラッチ３１〜Ｎｏ．７クラッチ３７には、それぞれ電子コントロールモジュレーションバルブ（以下、「ＥＣＭＶ」という。）４０が接続されている。各ＥＣＭＶ４０は、それ自体公知のものであって、図示による詳細説明は省略するが、各クラッチ３１〜３７に油圧接続される圧力制御弁と、この圧力制御弁を作動させるパイロット圧の大きさを調整する電磁比例弁とを備え、コントローラ４１からの指令電流によって電磁比例弁を制御することで、各クラッチ３１〜３７に対する作動圧油の漸増流入制御を行うことができるように構成されている。

前記コントローラ４１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）や、所定プログラムおよび各種データを記憶するメモリ、その他の周辺回路等よりなるマイクロコンピュータを主体に構成されている。このコントローラ４１には、（１）エンジン回転情報として入力軸３の回転速度を検出する入力軸回転速度検出器４２からの入力軸回転速度信号、（２）車速情報として出力軸７の回転速度を検出する出力軸回転速度検出器４３からの出力軸回転速度信号、（３）図示されないアクセルペダルに付設されてアクセル開度を検出するアクセル開度検出器４４からのアクセル開度信号、（４）図示されないブレーキペダルに付設されてその操作状態（ブレーキＯＮ／ＯＦＦ）を検出するブレーキ操作検出器４５からのブレーキ操作信号、および（５）潤滑油の温度を検出する潤滑油温検出器４６からの潤滑油温信号が、それぞれ入力される。なお、本実施形態では、車速情報として出力軸回転速度信号を採用したが、ロックアップクラッチ１１が係合状態にあるときには入力軸３の回転速度（＝エンジン２の回転速度）と車速とが線形関係にあるため、車速情報として入力軸回転速度信号を採用することも可能である。

前記コントローラ４１のメモリには、後述するフローチャート（図３参照）に基づいて作成された所定プログラムや、例えば図２（ａ）（ｂ）に示される変速マップが記憶されている。この図２（ａ）（ｂ）に示される変速マップは、ブレーキ操作信号がＯＦＦ時における変速マップであって、アクセル開度（％）と変速を行う出力軸回転速度（変速点車速）とをパラメータとして各変速ラインＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が設定されてなるものである。ここで、図２（ａ）において、変速ラインＬ１は前進６速から前進７速へのシフトアップ用変速ラインであり、変速ラインＬ２は前進７速から前進６速へのシフトダウン用変速ラインであり、シフトアップ用変速ラインＬ１とシフトダウン用変速ラインＬ２とは、前進６速−７速間での変速を繰り返す変速ハンチングを防止するために、変速点車速が互いにオフセットされている。また、図２（ｂ）において、変速ラインＬ３は前進５速から前進６速へのシフトアップ用変速ラインであり、変速ラインＬ４は前進６速から前進５速へのシフトダウン用変速ラインであり、シフトアップ用変速ラインＬ３とシフトダウン用変速ラインＬ４とは、やはり前進５速−６速間での変速を繰り返す変速ハンチングを防止するために、変速点車速が互いにオフセットされている。なお、図示による説明は省略するが、その他の速度段切換えパターンについても図２（ａ）（ｂ）に示される変速マップと同主旨の変速マップが設定されてコントローラ４１のメモリに記憶されている。

前記コントローラ４１においては、アクセル開度信号やブレーキ操作信号、必要な変速マップに基づいて変速点車速（シフトアップ点車速、シフトダウン点車速）を演算するとともに、前記各クラッチ３１〜３７に対する作動圧油を制御する出力信号を演算するようになっている。

今、例えば、現在の速度段が前進６速にあり、ブレーキ操作信号がＯＦＦである場合のシフトアップ（前進６速→前進７速）を例にコントローラ４１の処理内容を説明すると、アクセル開度検出器４４からのアクセル開度信号を基に図２（ａ）に示される変速マップを参照してシフトアップ点車速を演算し、アクセル開度が例えばα２％〜α３％である場合、図２（ａ）の変速マップからシフトアップ点車速としてＶｓｕを算出する。次いで、出力軸回転速度検出器４３からの出力軸回転速度信号を基にして実車速が前記シフトアップ点車速Ｖｓｕに到達したと判断すると、Ｎｏ．１クラッチ３１を漸次に接続すると同時にＮｏ．２クラッチ３２を切断するようにそれらクラッチ３１，３２に対する作動圧油を制御する出力信号を演算して、その演算結果に基づく指令電流をそれらクラッチ３１，３２に対応するＥＣＭＶ４０に出力する。

また、例えば、現在の速度段が前進６速にあり、ブレーキ操作信号がＯＦＦである場合のシフトダウン（前進６速→前進５速）を例にコントローラ４１の処理内容を説明すると、アクセル開度検出器４４からのアクセル開度信号を基に図２（ｂ）に示される変速マップを参照してシフトダウン点車速を演算し、アクセル開度が例えばα１％〜α４％である場合、図２（ｂ）の変速マップからシフトダウン点車速としてＶｓｄを算出する。次いで、出力軸回転速度検出器４３からの出力軸回転速度信号を基にして実車速が前記シフトダウン点車速Ｖｓｄに到達したと判断すると、Ｎｏ．１クラッチ３１を漸次に接続すると同時にＮｏ．２クラッチ３２を切断し、またＮｏ．５クラッチ３５を漸次に接続すると同時にＮｏ．６クラッチ３６を切断するようにそれらクラッチ３１，３２，３５，３６に対する作動圧油を制御する出力信号を演算して、その演算結果に基づく指令電流をそれらクラッチ３１，３２，３５，３６に対応するＥＣＭＶ４０に出力する。

なお、前記コントローラ４１においては、タイマーが内蔵されており、前記各速度段が選択されてからの経過時間や、変速完了後の経過時間などを計時することができるようになっている。

次に、本実施形態の変速機１の油圧系統について主に図１を用いて以下に説明する。

前記エンジン２により駆動される第１の油圧ポンプ５０からの圧油はフィルタ５１を介して変速機１に装備されるメインバルブ５２に供給され、このメインバルブ５２に供給された圧油はその一部がトルクコンバータ８に供給されるとともに、その残部が前記各ＥＣＭＶ４０の油圧源として各ＥＣＭＶ４０に供給されるようになっている。一方、前記エンジン２により駆動される第２の油圧ポンプ５３からの圧油はフィルタ５４を介してリターダブレーキ（油冷湿式多板ブレーキ）５５に供給され、このリターダブレーキ５５を通過した圧油はオイルクーラ５６に導入されるようになっている。

本実施形態の変速機１においては、入力軸３と出力軸７との間の動力伝達系に潤滑油を流通させるための潤滑油回路６０が設けられ、この潤滑油回路６０に潤滑油が供給されることにより、前記歯車列２１〜２７やクラッチ３１〜３７の潤滑・冷却が行われるようになっている。また、この潤滑油回路６０と前記オイルクーラ５６との間には潤滑油量切換弁６１が介設されており、オイルクーラ５６にて冷却された後の圧油はその一部がこの潤滑油量切換弁６１を介して潤滑油回路６０に供給され、その残部がリリーフ弁６２を介して変速機１のオイルパン６３にドレンされるようになっている。

前記潤滑油量切換弁６１は、パイロット圧油管路６４を介して、前記メインバルブ５２から前記各ＥＣＭＶ４０に圧油を導く管路６５と接続されている。さらに、この潤滑油量切換弁６１は、前記パイロット圧油管路６４から分岐する分岐パイロット圧油管路６６を介して潤滑油量可変弁６７と接続されている。この潤滑油量可変弁６７は、コントローラ４１からの切換ＯＮ／ＯＦＦ信号が操作部６７ａに入力されることによって切り換えられるようになっている。

前記潤滑油量可変弁６７において、コントローラ４１から操作部６７ａに向けて出力される信号が切換ＯＦＦ信号である場合には、図１中Ａ位置とされる。このとき、パイロット圧油管路６４に流通されるパイロット圧油はオイルパン６３にドレンされる。このため、潤滑油量切換弁６１は図１中Ａ位置とされ、オイルクーラ５６から当該潤滑油量切換弁６１に供給される圧油の全量が潤滑油回路６０に供給される。ここで、潤滑油量切換弁６１から潤滑油回路６０に供給される圧油（潤滑油）は、低速側速度段（前進１速〜前進５速）が選択された際において歯車列やクラッチの潤滑・冷却が十分に行える程度の所定流量（本例では２８０Ｌ／ｍｉｎ：以下、この所定流量を「第１の所定流量」と称する。）に設定される。

また、前記潤滑油量可変弁６７において、コントローラ４１から操作部６７ａに向けて出力される信号が切換ＯＮ信号である場合には、図１中Ｂ位置とされる。このとき、パイロット圧油管路６４に流通されるパイロット圧油は潤滑油量切換弁６１の弁作動閾値を超えるように作用する。このため、潤滑油量切換弁６１は図１中Ｂ位置とされ、オイルクーラ５６から当該潤滑油量切換弁６１に供給される圧油は一部が絞り管路を介してオイルパン６３にドレンされ、その残部が潤滑油回路６０に供給される。ここで、潤滑油量切換弁６１から潤滑油回路６０に供給される圧油（潤滑油）は、高速側速度段（前進６速、前進７速）が選択された際において歯車列やクラッチの潤滑・冷却が十分に行える程度で、前記第１の所定流量より少ない所定流量（本例では２４０Ｌ／ｍｉｎ：以下、この所定流量を「第２の所定流量」と称する。）に設定される。

こうして、前記潤滑油量切換弁６１と前記潤滑油量可変弁６７とにより、動力伝達系に供給される潤滑油の油量を低減する潤滑油量低減機構７０が構成されている。

なお、前記コントローラ４１が本発明における「制御装置」に相当し、後述する図３のフローチャートに基づき作成された所定プログラムがＣＰＵで実行されることにより、その機能が実現される。また、本発明における「潤滑油量低減機構を作動させる」とは、「コントローラ４１から潤滑油量可変弁６７の操作部６７ａに向けて切換ＯＮ信号を出力する」ということであり、本発明における「潤滑油量低減機構の作動を解除する」とは、「コントローラ４１から潤滑油量可変弁６７の操作部６７ａに向けて切換ＯＦＦ信号を出力する」ということである。

以上に述べたように構成される変速機１の潤滑油量切換動作について、図３のフローチャートを主に用い、図１、図２および図４を適宜参照しつつ以下に説明する。なお、図３中記号「Ｓ」はステップを表わす。また、後述するステップＳ７により潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦとされる状態を「切換ＯＦＦ−１状態」と称し、後述するステップＳ９により潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦとされる状態を「切換ＯＦＦ−２状態」と称することとする。また、以下の説明において、アクセル開度はα２％〜α３％の範囲（図２参照）にあるものとする。

まず、現在、潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−１状態または切換ＯＮ状態にあるか否かを判断する（Ｓ１）。潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−１状態または切換ＯＮ状態にある場合には、現在の速度段が前進６速または前進７速であるか否かを判断する（Ｓ２）。現在の速度段が前進６速または前進７速である場合には、前進６速または前進７速となってからの経過時間が設定値Ｇ〔ｓｅｃ〕未満であるか否かを判断する（Ｓ３）。前進６速または前進７速が選択されてからの経過時間が設定値Ｇ〔ｓｅｃ〕未満である場合には、潤滑油の油温が設定値Ｅ〔℃〕以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。潤滑油の油温が設定値Ｅ〔℃〕以上である場合には、現在変速中ではなく、言い換えれば現在ＥＣＭＶ４０に対して指令電流を出力していない状態で、かつ変速完了後、設定値Ｆ〔ｓｅｃ〕以上経過しているか否かを判断する（Ｓ５）。

前記ステップＳ１において潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−１状態または切換ＯＮ状態でないと判断した場合、つまり潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−２状態であると判断した場合には、潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−２状態となってからの経過時間が設定値Ｈ〔ｓｅｃ〕未満であるか否かを判断する（Ｓ６）。潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−２状態となってからの経過時間が設定値Ｈ〔ｓｅｃ〕未満である場合には、その切換ＯＦＦ−２状態を維持する（Ｓ９）。一方、潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−２状態となってからの経過時間が設定値Ｈ〔ｓｅｃ〕以上となった場合には、潤滑油量可変弁６７を切換ＯＦＦ−１状態に更新する（Ｓ７）。

前記ステップＳ２において現在の速度段が前進１速〜前進５速、後進１速および後進２速のいずれかである判断した場合、前記ステップＳ４において潤滑油の油温が設定値Ｅ〔℃〕未満であると判断した場合、前記ステップＳ５において現在変速中もしくは変速完了後の経過時間が設定値Ｆ〔ｓｅｃ〕未満であると判断した場合、のいずれかの場合には、潤滑油量可変弁６７を切換ＯＦＦ−１状態とする（Ｓ７）。これにより、潤滑油量可変弁６７が図１中Ａ位置とされてパイロット圧油管路６４に流通されるパイロット圧油がオイルパン６３にドレンされるため、潤滑油量切換弁６１は図１中Ａ位置とされ、オイルクーラ５６から当該潤滑油量切換弁６１に供給される潤滑油の全量が潤滑油回路６０に供給される。

こうして、比較的負荷の大きい前進１速〜前進５速のいずれかが選択されている場合には、潤滑油量切換弁６１から潤滑油回路６０に供給される潤滑油の流量が第１の所定流量（２８０Ｌ／ｍｉｎ）とされるので、歯車列やクラッチの潤滑・冷却を十分に行うことができる。また、変速時と変速完了直後においても、潤滑油量切換弁６１から潤滑油回路６０に供給される潤滑油の流量が第１の所定流量（２８０Ｌ／ｍｉｎ）とされるので、変速時におけるクラッチの潤滑油量を確実に確保することができる。

前記ステップＳ３において前進６速または前進７速となってからの経過時間が設定値Ｇ〔ｓｅｃ〕以上である判断した場合には、タイマーをゼロクリアして後に、潤滑油量可変弁６７を切換ＯＦＦ−２状態とする（Ｓ８〜Ｓ９）。こうして、前進６速または前進７速が連続使用となったときに、潤滑油量を第１の所定流量（２８０Ｌ／ｍｉｎ）として潤滑状態の改善を図ることができる。

前記ステップＳ５において、現在変速中ではなく、かつ変速完了後、設定値Ｆ〔ｓｅｃ〕以上経過していると判断した場合には、図２（ａ）（ｂ）の変速マップに基づいて求められた前進６速または前進７速に関する変速点車速（シフトアップ点車速、シフトダウン点車速）と、出力軸回転速度検出器４３からの出力軸回転速度信号に基づく実車速Ｖｒとから、以下の式（１）を満足するか否かを判断する（Ｓ１０）。
Ｖｓｄ＋Ｃ≦Ｖｒ≦Ｖｓｕ−Ｄ・・・（１）
この式（１）において
Ｖｓｕ：シフトアップ点車速
Ｖｓｄ：シフトダウン点車速
Ｃ，Ｄ：設定値（本発明における「第２所定値」に相当し、本例ではエンジン回転速度換算（Ｔ／Ｍ入力軸回転速度換算）で３０ｒｐｍである。）
すなわち、このステップＳ１０では、変速点車速Ｖｓｄ，Ｖｓｕと実車速Ｖｒとの差の大きさが設定値Ｃ，Ｄ（第２所定値）以上であるか否かを、つまり実車速Ｖｒが図４に示される車速領域Ｍ（Ｖ１〜Ｖ４）の範囲にあるか否かを判断する。
なお、現在の速度段が前進６速である場合には、ステップＳ１０の判断に際して前記式（１）が用いられるが、現在の速度段が前進７速である場合には、シフトアップを考慮する必要がないため、実質的には以下の式（１）′によりステップＳ１０の判断が行われることになる。
Ｖｓｄ′＋Ｃ≦Ｖｒ・・・（１）′
この式（１）′において
Ｖｓｄ′：シフトダウン点車速（図２（ａ）参照）

前記ステップＳ１０において、前記式（１）もしくは式（１）′を満足していないと判断した場合には、潤滑油量可変弁６７を切換ＯＦＦ−１状態とする（Ｓ７）。こうして、変速点車速Ｖｓｄ，Ｖｓｕと実車速Ｖｒとの差の大きさがエンジン回転速度換算（Ｔ／Ｍ入力軸回転速度換算）で３０ｒｐｍを切ると、潤滑油量が第１の所定流量（２８０Ｌ／ｍｉｎ）とされるので、変速時における動力伝達系の潤滑油量を確実に確保することができる。

前記ステップＳ１０において、前記式（１）もしくは式（１）′を満足していると判断した場合には、図２（ａ）（ｂ）の変速マップに基づいて求められた前進６速または前進７速に関する変速点車速（シフトアップ点車速、シフトダウン点車速）と、出力軸回転速度検出器４３からの出力軸回転速度信号に基づく実車速Ｖｒとから、以下の式（２）を満足するか否かを判断する（Ｓ１１）。
Ｖｓｄ＋Ａ≦Ｖｒ≦Ｖｓｕ−Ｂ・・・（２）
この式（２）において
Ｖｓｕ：シフトアップ点車速
Ｖｓｄ：シフトダウン点車速
Ａ，Ｂ：設定値（本発明における「第１所定値」に相当し、本例ではエンジン回転速度換算（Ｔ／Ｍ入力軸回転速度換算）で８０ｒｐｍである。）
すなわち、このステップＳ１１では、変速点車速Ｖｓｄ，Ｖｓｕと実車速Ｖｒとの差の大きさが設定値Ａ，Ｂ（第１所定値）以上であるか否かを、つまり実車速Ｖｒが図４に示される車速領域Ｎ（Ｖ２〜Ｖ３）の範囲にあるか否かを判断する。
なお、現在の速度段が前進６速である場合には、ステップＳ１１の判断に際して前記式（２）が用いられるが、現在の速度段が前進７速である場合には、シフトアップを考慮する必要がないため、実質的には以下の式（２）′によりステップＳ１１の判断が行われることになる。
Ｖｓｄ′＋Ａ≦Ｖｒ・・・（２）′
この式（２）′において
Ｖｓｄ′：シフトダウン点車速（図２（ａ）参照）

前記ステップＳ１１において、前記式（２）もしくは式（２）′を満足していると判断した場合には、潤滑油量可変弁６７を切換ＯＮ状態とする（Ｓ１２）。これにより、潤滑油量可変弁６７が図１中Ｂ位置とされてパイロット圧油管路６４に流通されるパイロット圧油が潤滑油量切換弁６１の弁作動閾値を超えるように作用するため、潤滑油量切換弁６１は図１中Ｂ位置とされ、オイルクーラ５６から当該潤滑油量切換弁６１に供給される圧油は一部が絞り管路を介してオイルパン６３にドレンされ、その残部が潤滑油回路６０に供給される。こうして、第１の所定流量（２８０Ｌ／ｍｉｎ）より少ない第２の所定流量（２４０Ｌ／ｍｉｎ）に切り換えられるので、動力伝達系における撹拌抵抗が小さくなり、ロス馬力を低減することができる。

前記ステップＳ１１において、前記式（２）もしくは式（２）′を満足していないと判断した場合、つまり実車速Ｖｒが図４に示される車速領域Ｑ，Ｑ′の範囲にあると判断した場合には、現在、潤滑油量可変弁６７が切換ＯＮ状態であるか否かを判断する（Ｓ１３）。現在、潤滑油量可変弁６７が切換ＯＮ状態にある場合には、その切換ＯＮ状態を維持する（Ｓ１２）。一方、現在、潤滑油量可変弁６７が切換ＯＮ状態にない場合、つまり潤滑油量可変弁６７が切換ＯＦＦ−１状態にある場合には、その切換ＯＦＦ−１状態を維持する（Ｓ７）。

今、例えば、現在の速度段が前進６速で、車両が車速領域Ｎからシフトダウン点車速Ｖｓｄに向かって減速する場合（図４中記号ａ矢印参照）を考えると、実車速が車速領域Ｎの範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＮ状態にあり（図３中Ｓ１１→Ｓ１２参照）、実車速が車速領域Ｑ（Ｖ１〜Ｖ２）の範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＮ状態にあり（図３中Ｓ１１→Ｓ１３→Ｓ１２参照）、実車速が車速領域Ｒ（Ｖｓｄ〜Ｖ１）の範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＦＦ−１状態にある（図３中Ｓ１０→Ｓ７参照）。これとは逆に、車両がシフトダウン点車速Ｖｓｄから車速領域Ｎに向かって増速する場合（図４中記号ｂ矢印参照）を考えると、実車速が車速領域Ｒの範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＦＦ−１状態にあり（図３中Ｓ１０→Ｓ７参照）、実車速が車速領域Ｑの範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＦＦ−１状態にあり（図３中Ｓ１１→Ｓ１３→Ｓ７参照）、実車速が車速領域Ｎの範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＮ状態にある（図３中Ｓ１１→Ｓ１２参照）。また、例えば、現在の速度段が前進６速で、車両が車速領域Ｎからシフトアップ点車速Ｖｓｕに向かって増速する場合（図４中記号ｃ矢印参照）を考えると、実車速が車速領域Ｎの範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＮ状態にあり（図３中Ｓ１１→Ｓ１２参照）、実車速が車速領域Ｑ′（Ｖ３〜Ｖ４）の範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＮ状態にあり（図３中Ｓ１１→Ｓ１３→Ｓ１２参照）、実車速が車速領域Ｒ′（Ｖ４〜Ｖｓｕ）の範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＦＦ−１状態にある（図３中Ｓ１０→Ｓ７参照）。これとは逆に、車両がシフトアップ点車速Ｖｓｕから車速領域Ｎに向かって減速する場合（図４中記号ｄ矢印参照）を考えると、実車速が車速領域Ｒ′の範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＦＦ−１状態にあり（図３中Ｓ１０→Ｓ７参照）、実車速が車速領域Ｑ′の範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＦＦ−１状態にあり（図３中Ｓ１１→Ｓ１３→Ｓ７参照）、実車速が車速領域Ｎの範囲にあるときには潤滑油量可変弁６７は切換ＯＮ状態にある（図３中Ｓ１１→Ｓ１２参照）。

このように、前記車速領域Ｑ（Ｑ′）においては、車両の増速時と減速時とで潤滑油量可変弁６７の切換ＯＮ／ＯＦＦ状態を異ならせるようにされている。仮にこのような車速領域Ｑ（Ｑ′）が設けられなかった場合には、車速Ｖ１あるいは車速Ｖ２（車速Ｖ３あるいは車速Ｖ４）の近傍で走行しているときに、潤滑油量可変弁６７のＯＮ／ＯＦＦが繰り返される所謂ハンチングが生じてしまうが、かかる車速領域Ｑ（Ｑ′）を設けることにより、このようなハンチングの発生を未然に防ぐことができる。

本実施形態によれば、現在の速度段が前進６速または前進７速にあり、かつ変速点車速Ｖｓｄ，Ｖｓｕと実車速Ｖｒとの差が予め定められた第１所定値（エンジン回転速度換算で８０ｒｐｍ）を超えたときに、つまり実車速Ｖｒが車速領域Ｎの範囲内に入ったときに（図４参照）、潤滑油量低減機構７０が作動されるので、前進６速または前進７速にあるときの動力伝達系の潤滑油量を低減してロス馬力の低減を図ることができる。また、変速点車速Ｖｓｄ，Ｖｓｕと実車速Ｖｒとの差が予め定められた第２所定値（エンジン回転速度換算で３０ｒｐｍ）未満となったときには、潤滑油量低減機構７０の作動が解除されるので、前進６速または前進７速にあるときの変速時における動力伝達系の潤滑油量を確実に確保することができる。さらに、潤滑油量低減機構７０を作動させる判断基準値としての第１所定値と、潤滑油量低減機構７０の作動を解除する判断基準値としての第２所定値との間にエンジン回転速度換算で５０ｒｐｍの差を持たせて車速領域Ｑ，Ｑ′が設けられ、この車速領域Ｑ，Ｑ′において車両の増速時と減速時とで潤滑油量可変弁６７の切換ＯＮ／ＯＦＦ状態を異ならせるようにされているので、潤滑油量可変弁６７のハンチングを未然に防ぐことができ、潤滑油量低減機構７０による潤滑油量低減動作を安定的に実施することができる。また、前進６速または前進７速に切り換えられてから予め定められた所定時間（設定値Ｇ〔ｓｅｃ〕）が経過したときに、潤滑油量低減機構７０の作動が解除されるので（図３中Ｓ３→Ｓ８→Ｓ９参照）、前進６速または前進７速が連続使用となった場合に、動力伝達系が潤滑油量不足に陥るのを確実に防止することができる。

なお、本実施形態においては、前記潤滑油量切換弁６１が図１中Ｂ位置に切り換えられたときに、オイルクーラ５６から当該潤滑油量切換弁６１に供給された潤滑油の一部が絞り管路を介してオイルパン６３にドレンされることにより、この潤滑油量切換弁６１を介して潤滑油回路６０に供給される潤滑油が前記第２の所定流量にされる例を示したが、この潤滑油量切換弁６１に代えて、図５に示される潤滑油量切換弁６１Ａを採用することも可能である。この潤滑油量切換弁６１Ａは、図５中Ｂ位置に切り換えられたときに、オイルクーラ５６から当該潤滑油量切換弁６１Ａに供給された潤滑油の流量を前記第２の所定流量に調整する絞り６８を備える点が前記潤滑油量切換弁６１と異なる点で、その他の点については前記潤滑油量切換弁６１と同様である。

本発明の一実施形態に係る変速機の概略システム構成図ブレーキＯＦＦ時の変速マップを例示する図潤滑油量切換動作を説明するフローチャート潤滑油量可変弁の切換タイミングを説明する図潤滑油量切換弁の他の態様を例示する図

符号の説明

１変速機
３入力軸
７出力軸
２１〜２７歯車列
３１〜３７クラッチ
４１コントローラ（制御装置）
６０潤滑油回路
６１，６１Ａ潤滑油量切換弁
６７潤滑油量可変弁
７０，７０Ａ潤滑油量低減機構

Claims

複数の速度段を持つ動力伝達系を有し、前記複数の速度段のうち特定の速度段では前記動力伝達系に供給される潤滑油の油量を低減する潤滑油量低減機構を備える変速機であって、
予め定められた変速マップに基づいて前記特定の速度段に関する変速点車速を求めるとともに、現在の速度段が前記特定の速度段にあり、かつ前記変速点車速と実車速との差が予め定められた第１所定値を超えたときに、前記潤滑油量低減機構を作動させる制御装置を備えることを特徴とする変速機。
前記制御装置は、前記潤滑油量低減機構が作動状態にあり、かつ前記変速点車速と実車速との差が前記第１所定値よりも小さな第２所定値未満となったときに、前記潤滑油量低減機構の作動を解除する請求項１に記載の変速機。
前記制御装置は、前記特定の速度段に切り換えられてから予め定められた所定時間が経過したときに、前記潤滑油量低減機構の作動を解除する請求項１または２に記載の変速機。