JP2007303428A - 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 - Google Patents
筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007303428A JP2007303428A JP2006134602A JP2006134602A JP2007303428A JP 2007303428 A JP2007303428 A JP 2007303428A JP 2006134602 A JP2006134602 A JP 2006134602A JP 2006134602 A JP2006134602 A JP 2006134602A JP 2007303428 A JP2007303428 A JP 2007303428A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- timing
- fuel injection
- fuel
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
【課題】 超リタード燃焼の燃焼安定性を向上させる。
【解決手段】 所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行うものであって、超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ14近傍の燃焼室3の一部にリッチな混合気を形成すると共に、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグ14に到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ14近傍の燃焼室3の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、圧縮上死点における筒内圧が大きいほど圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にする。これによって、超リタード燃焼の燃焼安定性が向上する。
【選択図】図4
【解決手段】 所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行うものであって、超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ14近傍の燃焼室3の一部にリッチな混合気を形成すると共に、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグ14に到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ14近傍の燃焼室3の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、圧縮上死点における筒内圧が大きいほど圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にする。これによって、超リタード燃焼の燃焼安定性が向上する。
【選択図】図4
Description
本発明は、筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置に関する。
特許文献1には、筒内直接噴射式火花点火内燃機関の触媒暖機方法として、排気浄化用の触媒コンバータが活性温度よりも低い未暖機状態のときに、吸気行程から点火時期にかけての期間内で、部分的な空燃比の濃淡を有する混合気を燃焼室内に形成する後期噴射と、この後期噴射より前に燃料を噴射して、後期噴射の燃料と後期噴射の燃焼とで延焼可能な、理論空燃比よりもリーンな空燃比の混合気を燃焼室内に生成する早期噴射と、の少なくとも2回の分割噴射を行い、かつ点火時期をMBT点より所定量リタードさせるとともに、機関の無負荷領域では点火時期を圧縮上死点よりも前に設定し、無負荷領域を除く低速低負荷領域では点火時期を圧縮上死点以降までリタードさせる技術が記載されている。上記後期噴射は、圧縮行程の中期以降、例えば120°BTDC〜45°BTDCに行われる。
また、特許文献2は、本出願人が先に提案したものであって、高圧燃料噴射の噴霧エネルギによる筒内の乱れを利用することで、点火時期を圧縮上死点後までリタードした燃焼を安定的に得るようにした技術が記載されており、その一つの例として、1回目の燃料噴射を圧縮行程後期に行い、2回目の燃料噴射を膨張行程の点火の直前に行うことが開示されている。
特許第3325230号公報
特開2005−214039号公報
しかしながら、特許文献1では、主に、1回目の燃料噴射(早期噴射)を吸気行程中に行い、2回目の燃料噴射(後期噴射)を圧縮行程中の120°BTDC〜45°BTDCに行っているため、燃焼安定性が低く、特に、無負荷領域では、点火時期を圧縮上死点前(BTDC点火)としている。従って、点火時期のリタードによる排温上昇やHCの低減を十分に達成することができない。
しかも、1回目の噴射を吸気行程中に行うと、燃焼室内のクエンチ領域やクレビスに燃料が入り込み、HCの発生源となる。
一方、特許文献2においては、1回目の燃料噴射を圧縮行程後期に行い、2回目の燃料噴射を膨張行程の点火の直前に行うが、2回目の燃料噴射による筒内の乱れに依存して燃焼が成立するので、高い燃圧が要求される。その結果、燃焼が相対的(燃圧が低い場合に比べて)に早くなり、排気温度の上昇さらにはこれに関連するHCの低減の点で、なお改善の余地があった。
本発明は、筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁および点火プラグを備え、所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部にリッチな混合気を形成するとともに、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグに到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にすることを特徴としている。
圧縮上死点の筒内圧が大きくなると、圧縮上死点前後の筒内圧も相対的に大きくなる。従って、同じタイミングで燃料噴射を行う場合、圧縮上死点における筒内圧が大きくなるほど、燃料噴射開始時の筒内圧も大きくなる。
つまり、圧縮上死点における筒内圧が大きくなるほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にすることで、超リタード燃焼時の圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期の筒内圧を、圧縮上死点における筒内圧の大きさに関わらず安定させることで、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射によるペネトレーション(噴霧の到達距離)を安定させることができ、安定した噴霧の形成を実現することができる。
本発明によれば、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射によるペネトレーション(噴霧の到達距離)を安定させることができ、安定した噴霧の形成を実現することができるので、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼の燃焼安定性が向上し、例えば冷間始動の際に、排気温度の上昇により触媒の早期活性化およびHC低減を達成することができる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、この発明が適用される筒内直接噴射式火花点火内燃機関のシステム構成を示す構成説明図である。
この内燃機関1のピストン2により形成される燃焼室3には、吸気弁(図示せず)を介して吸気通路4が接続され、かつ排気弁(図示せず)を介して排気通路5が接続されている。上記吸気通路4には、吸入空気量を検出するエアフロメータ6が配設されているとともに、制御信号によりアクチュエータ8を介して開度制御される電子制御スロットル弁7が配設されている。排気通路5には、排気浄化用の触媒コンバータ10が配設されているとともに、その上流側および下流側にそれぞれ空燃比センサ11,12が設けられており、さらに、上流側の空燃比センサ11と並んで、触媒コンバータ10入口側での排気温度を検出する排気温度センサ13が設けられている。
燃焼室3の中央頂上部には、点火プラグ14が配置されている。また、燃焼室3の吸気通路4側の側部に、該燃焼室3内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁15が配置されている。この燃料噴射弁15には、高圧燃料ポンプ16およびプレッシャレギュレータ17によって所定圧力に調圧された燃料が、高圧燃料通路18を介して供給されている。従って、各気筒の燃料噴射弁15が制御パルスにより開弁することで、その開弁期間に応じた量の燃料が噴射される。なお、19は、燃圧を検出する燃圧センサ、20は、上記高圧燃料ポンプ16へ燃料を送る低圧燃料ポンプである。
また内燃機関1には、機関冷却水温を検出する水温センサ21が設けられているとともに、クランク角を検出するクランク角センサ22が設けられている。さらに、運転者によるアクセルペダル踏み込み量を検出するアクセル開度センサ23が設けられている。
上記内燃機関1の燃料噴射量や噴射時期、点火時期、等は、コントロールユニット25によって制御される。このコントロールユニット25には、上述した各種のセンサ類の検出信号が入力されている。コントロールユニット25は、これらの入力信号により検出される機関運転条件に応じて、燃焼方式つまり均質燃焼とするか成層燃焼とするかを決定するとともに、これに合わせて、電子制御スロットル弁7の開度、燃料噴射弁15の燃料噴射時期および燃料噴射量、点火プラグ14の点火時期、等を制御する。
暖機完了後においては、通常の成層燃焼運転ないしは均質燃焼運転が行われる。例えば、低速低負荷側の所定の領域では、通常の成層燃焼運転として、圧縮行程の適宜な時期に燃料噴射が行われ、かつ圧縮上死点前の時期に点火が行われる。燃料噴霧は点火プラグ14近傍に層状に集められ、これにより、例えば空燃比をリーンとした成層燃焼が実現される。また、高速高負荷側の所定の領域では、通常の均質燃焼運転として、吸気行程中に燃料噴射が行われ、かつ圧縮上死点前のMBT点近傍において点火が行われる。この場合は、燃料は筒内で均質な混合気となる。
本発明は、例えば、触媒コンバータ10の早期昇温が要求される内燃機関1の冷間始動時において、排気温度を高温とするように、超リタード燃焼を行うものであり、以下、この超リタード燃焼の燃料噴射時期および点火時期を図2に基づいて説明する。
図2は、超リタード燃焼の際の燃料噴射時期および点火時期の一実施例を示しており、点火時期ADVは、排気温度を十分に高く得るために、10°〜50°ATDCに設定される。つまり、期間Bは、10°〜50°CAである。また、圧縮行程中に1回目の燃料噴射I1を行い、かつ膨張行程中に2回目の燃料噴射I2を行う。1回目の燃料噴射I1は、点火プラグ14近傍の燃焼室3の一部に拡がったリッチな混合気を形成するためのものであり、その燃料噴射時期(詳しくは燃料噴射開始時期)から点火時期ADVまでの期間Cが、例えば50°〜140°CAに設定される。つまり、この1回目の燃料噴射I1による燃料噴霧が、燃焼室3内にある程度拡散するものの、過度に拡散しないように、その燃料噴射時期が設定される。期間Cが過度に長いと、燃料噴霧が拡散し過ぎ、クエンチ領域やクレビス内に燃料成分が入ってしまう。
そして、膨張行程中の2回目の燃料噴射I2は、局部的にさらにリッチな混合気塊が点火時期ADVにおいてちょうど点火プラグ14に到達するように、点火時期ADVから所定期間Aだけ先行したタイミングに行われる。この燃料噴射時期(詳しくは燃料噴射開始時期)から点火時期ADVまでの期間Aは、基本的に燃料噴射弁15から点火プラグ14までの距離に相関するが、例えば、10°〜20°CAである。
なお、このとき、空燃比(2回の噴射による燃焼室全体の平均的空燃比)は、理論空燃比ないしはこれよりも若干リーン(16〜17程度)に設定される。これにより、HCの後燃えに必要な必要十分な量の酸素が確保される。
また、燃料噴霧のエネルギによる乱れに依存せずに燃焼を行うので、燃圧としては、後述するように燃焼が成立する範囲内で、比較的低い燃圧が用いられる。
上記のように燃料噴射を行うことにより、点火時期ADVにおいては、図3に示すように、点火プラグ14を囲む2段階の濃度を有するコンパクトな成層混合気が形成される。つまり、1回目の燃料噴射I1によって、理論空燃比よりもリッチな第1の混合気塊が符号31で示すように点火プラグ14近傍の燃焼室3の一部に形成され、その内側に、2回目の燃料噴射I2による、さらにリッチな第2の混合気塊が符号32に示すように点火プラグ14近傍に局部的に形成される。2回の燃料噴射は、いずれも上死点近傍の筒内圧が高い場に向かって行われ、かつ燃圧も比較的低いので、いずれの噴霧もコンパクトなものとなり、第1の混合気塊31の外側は、基本的に燃料が拡散していない新気の層となる。そして、このように成層化した状態で点火プラグ14により第2の混合気塊32に点火が行われ、比較的に緩慢に燃焼が行われる。
このような燃焼方式によれば、サイクル毎の微小な回転数の変化や微小な負荷の変化などに対し安定した燃焼が可能である。そして、2回の燃料噴射をいずれも筒内圧の高い場に比較的低い燃圧で噴射するので、噴霧がコンパクトとなって、クエンチ領域やクレビスに入りにくく、従って、HCの発生が抑制される。また、比較的低い燃圧の利用が可能となることから、燃焼速度を抑制でき、排気温度の上昇やHCの低減の上で有利となる。
ここで、圧縮上死点での筒内圧力は、負荷の上昇、気圧の変化等によって変動する可能があり、また内燃機関1が機械的圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構(後述)や吸気弁のバルブタイミングを変更可能な可変動弁機構(後述)を備えている場合、これらの機構により圧縮上死点での筒内圧力が変更され、変動する可能性がある。
しかしながら、本発明においては、超リタード燃焼を行う際に、圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にすると共に、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期を遅角側にする。
圧縮上死点での筒内圧が大きくなると、圧縮上死点前後の筒内圧も相対的に大きくなる。従って、同じタイミングで燃料噴射を行う場合、圧縮上死点における筒内圧が大きくなるほど、燃料噴射開始時の筒内圧も大きくなる。
そこで、圧縮上死点における筒内圧が大きくなるほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にし、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期を遅角側にすることで、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期の筒内圧と、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期の筒内圧と、を圧縮上死点における筒内圧の大きさに関わらず安定させることができる。
換言すれば、圧縮上死点における筒内圧が小さくなるほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を遅角側にし、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にする
図4を用いて詳述すると、圧縮行程時に筒内圧が予め設定された第1筒内圧力P1となるタイミングで圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射が開始され、膨張行程時に筒内圧が予め設定された第2筒内圧力P2となるタイミングで、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射が開始される。
図4を用いて詳述すると、圧縮行程時に筒内圧が予め設定された第1筒内圧力P1となるタイミングで圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射が開始され、膨張行程時に筒内圧が予め設定された第2筒内圧力P2となるタイミングで、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射が開始される。
つまり、圧縮上死点における筒内圧の大きさに関わらず、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期の筒内圧(P1)及び膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期の筒内圧(P2)は、それぞれ一定に維持されるので、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射によるペネトレーション(噴霧の到達距離)及び膨張行程中に行う2回目の燃料噴射によるペネトレーションを常に安定させることができ、常に安定した噴霧の形成、ひいては安定した燃焼を実現することができる。
また、上述した超リタード燃焼を行う際に、通常運転時よりも圧縮比を上げると、図5に示すように、通常運転時よりも筒内圧が上昇し、筒内温度が高くなるため、筒内に噴霧された燃料の気化が促進され、スモークやHCの原因となる燃料液滴を一層減少させることができ、更なるHCの低減と燃焼安定化を実現することができる。尚、圧縮比を高くしても、筒内のガス流動や乱れ強さに変化はない。
圧縮比を変更する手段としては、例えば、クランク角が所定の圧縮上死点位置にあるときのピストン位置を上下に変化させることにより内燃機関の機械的圧縮比を変更する複リンク式ピストン−クランク機構からなる可変圧縮比機構がある。
図6は、内燃機関の機械的圧縮比(公称圧縮比)を可変制御する可変圧縮比機構100の構成を示している。なお、この可変圧縮比機構自体は、例えば特開2001−342859号公報等により本出願人が先に提案しており公知となっているものである。
この可変圧縮比機構50は、複リンク式ピストン−クランク機構を利用したもので、ピストン52にピストンピン54を介して一端が連結されたアッパリンク55と、このアッパリンク55の他端に連結ピン56を介して連結されるとともに、クランクシャフト57のクランクピン58に回転可能に連結されたロアリンク59と、このロアリンク59の自由度を制限するために該ロアリンク59にさらに連結ピン60を介して一端が連結され、かつ他端が内燃機関本体に揺動可能に支持されたコントロールリンク61と、を備えており、上記コントロールリンク61の揺動支持位置が制御軸62の偏心カム部63によって可変制御される構成となっている。
上記制御軸62はクランクシャフト57と平行に配置され、かつシリンダブロック71に回転自在に支持されている。そして、この制御軸62は、歯車機構64を介して、電動モータからなるアクチュエータ65によって回転方向に駆動され、その回転位置が制御されるようになっている。
上記構成の可変圧縮比機構50では、上記制御軸62の回転位置つまり偏心カム部63の位置によってコントロールリンク61下端の揺動支持位置が変化し、ロアリンク59の初期の姿勢が変わるため、これに伴ってピストン52の上死点位置、ひいては圧縮比が変化する。
このように、超リタード燃焼を行う際に、上述の可変圧縮比機構100を用いて通常運転時よりも圧縮比を上げるようにすれば、図7に示すように、排気温度が相対的に低下するため触媒の早期活性化の効果は薄れるものの、熱効率が向上して等トルク運転を行う際の空気量が低減でき、排出されるHCのさらなる低減を実現することができる。
また、圧縮比を変更する手段としては、吸気弁の閉弁時期を変更することにより内燃機関1の圧縮比を変更可能な可変動弁機構がある。
図8に示す可変動弁機構101は、吸気弁100のリフト・作動角を連続的に拡大・縮小させることが可能な第1可変動弁機構111に、さらに、作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第2可変動弁機構121を組み合わせたものである。
リフト・作動角を可変制御する第1可変動弁機構111は、内燃機関のクランクシャフトにより駆動される駆動軸122と、この駆動軸122に固定された偏心カム123と、回転自在に支持された制御軸132と、この制御軸132の偏心カム部138に揺動自在に支持されたロッカアーム126と、吸気弁100のタペット130に当接する揺動カム129と、を備えており、上記偏心カム123とロッカアーム126とはリンクアーム124によって連係され、ロッカアーム126と揺動カム129とは、リンク部材128によって連係されている。
上記ロッカアーム126は、略中央部が上記偏心カム部138によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン125を介して上記リンクアーム124のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン127を介して上記リンク部材128の上端部が連係している。上記偏心カム部138は、制御軸132の軸心から偏心しており、従って、制御軸132の角度位置に応じてロッカアーム126の揺動中心は変化する。
上記揺動カム129は、駆動軸122の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、連結ピン137を介して上記リンク部材128の下端部が連係している。この揺動カム129の下面には、駆動軸122と同心状の円弧をなすベースサークル面と、該ベースサークル面から所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これらのベースサークル面ならびにカム面が、揺動カム129の揺動位置に応じてタペット130の上面に当接する。上記カム面がタペット130を押圧すると、吸気弁100は、図示せぬバルブスプリング反力に抗して押し開かれることになり、これに伴い、バルブスプリング反力が、揺動カム129から各部へ作用する。
上記制御軸132は、一端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ133によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ133は、例えばウォームギア135を介して制御軸132を駆動する電動モータからなり、コントロールユニット110からの制御信号によって制御される。上記制御軸132の回転角度は、制御軸センサ134によって検出される。
上記第1可変動弁機構111によれば、上記制御軸132の回転角度位置に応じて吸気弁のリフトならびに作動角が、両者同時に、連続的に拡大,縮小し、このリフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁100の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。リフト・作動角の大きさは、制御軸132の回転角度によって一義的に定まるので、上記制御軸センサ134の検出値により、そのときの実際のリフト・作動角が示される。
なお、図では、1気筒分のみが示されているが、上記駆動軸122および制御軸132は複数気筒に共通のものであり、他の偏心カム123、リンクアーム124、ロッカアーム126、リンク部材128、揺動カム129、偏心カム部138等からなるリンク機構は、気筒毎に設けられている。また、V型内燃機関等では、各バンク毎に、駆動軸122および制御軸132が設けられる。
一方、中心角を可変制御する第2可変動弁機構121は、上記駆動軸122の前端部に設けられたスプロケット142と、このスプロケット142と上記駆動軸122とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用アクチュエータ143と、から構成されている。上記スプロケット142は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。上記位相制御用アクチュエータ143は、例えば油圧式の回転型アクチュエータからなり、コントロールユニット110からの制御信号によって図示せぬ油圧制御弁を介して制御される。この位相制御用アクチュエータ143の作用によって、スプロケット142と駆動軸122とが相対的に回転し、バルブリフトにおけるリフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。この第2可変動弁機構121の制御状態は、駆動軸122の回転位置に応答する駆動軸センサ136によって検出される。
従って、第1,第2可変動弁機構111,121の制御を組み合わせることにより、吸気弁100の開時期および閉時期をリフト量とともに可変制御できる。
このような可変動弁機構101を用いて、超リタード燃焼を行う際に、吸気弁の閉弁時期を下死点位置に近づけれることで、通常運転時よりも実圧縮比を上げることができる。このとき、作動角一定で吸気弁の閉弁時期が進角側に動くのであれば、バルブオーバーラップによる内部EGR効果により、筒内温度がさらに高くなり、更なる気化促進が図られ、図9に示すように、さらなるHCの低減を図ることができる。
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
(1) 筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁および点火プラグを備え、所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部にリッチな混合気を形成するとともに、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグに到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にする。
圧縮上死点の筒内圧が大きくなると、圧縮上死点前後の筒内圧も相対的に大きくなる。従って、同じタイミングで燃料噴射を行う場合、圧縮上死点における筒内圧が大きくなるほど、燃料噴射開始時の筒内圧も大きくなる。つまり、圧縮上死点における筒内圧が大きくなるほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にすることで、超リタード燃焼時の圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期の筒内圧を、圧縮上死点における筒内圧の大きさに関わらず安定させることで、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射によるペネトレーション(噴霧の到達距離)を安定させることができ、安定した噴霧の形成を実現することができる。
これによって、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射によるペネトレーション(噴霧の到達距離)を安定させることができ、安定した噴霧の形成を実現することができるので、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼の燃焼安定性が向上し、例えば冷間始動の際に、排気温度の上昇により触媒の早期活性化およびHC低減を達成することができる。
(2) 筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁および点火プラグを備え、所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部にリッチな混合気を形成するとともに、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグに到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期を遅角側にする。
これによって、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射によるペネトレーション(噴霧の到達距離)を安定させることができ、安定した噴霧の形成を実現することができるので、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼の燃焼安定性が向上し、例えば冷間始動の際に、排気温度の上昇により触媒の早期活性化およびHC低減を達成することができる。
(3) 筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁および点火プラグを備え、所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部にリッチな混合気を形成するとともに、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグに到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にすると共に、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期を遅角側にする。
これによって、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射及び膨張行程中に行う2回目の燃料噴射によるペネトレーション(噴霧の到達距離)を安定させることができ、安定した噴霧の形成を実現することができるので、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼の燃焼安定性が向上し、例えば冷間始動の際に、排気温度の上昇により触媒の早期活性化およびHC低減を達成することができる。
(4) 上記(1)〜(3)のいずれかに記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置は、具体的には、圧縮行程時に筒内圧が予め設定された所定の第1筒内圧力となるタイミングで圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射が開始され、膨張行程時に筒内圧が予め設定された所定の第2筒内圧力となるタイミングで、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射が開始される。
(5) 上記(1)〜(4)のいずれかに記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置は、具体的には、超リタード燃焼を行う際には、通常運転に比べて圧縮比が高く設定されている。つまり、圧縮比が高圧縮比に設定されることにより筒内圧の特性が変化すると、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射時期と、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射時期とが変更されることになる。
(6) 上記(5)に記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置は、具体的には、クランク角が所定の圧縮上死点位置にあるときのピストン位置を上下に変化させることにより内燃機関の機械的圧縮比を変更する複リンク式ピストン−クランク機構からなる可変圧縮比機構を備える。
(7) 上記(5)に記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置は、具体的には、吸気弁の閉弁時期を変更することにより内燃機関の圧縮比を変更可能な可変動弁機構を備える。
(8) 上記(1)〜(4)のいずれかに記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置は、具体的には、所定の運転状態として、排気ガス温度の昇温が要求されたときに、上記の超リタード燃焼が実行される。
3…燃焼室
10…触媒コンバータ
14…点火プラグ
15…燃料噴射弁
25…コントロールユニット
10…触媒コンバータ
14…点火プラグ
15…燃料噴射弁
25…コントロールユニット
Claims (8)
- 筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁および点火プラグを備え、所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、
超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部にリッチな混合気を形成するとともに、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグに到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、
圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にすることを特徴とする筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。 - 筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁および点火プラグを備え、所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、
超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部にリッチな混合気を形成するとともに、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグに到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、
圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期を遅角側にすることを特徴とする筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。 - 筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁および点火プラグを備え、所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点後に設定した超リタード燃焼を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、
超リタード燃焼時には、圧縮行程中に1回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部にリッチな混合気を形成するとともに、局部的にさらにリッチな混合気が点火時期に点火プラグに到達するように点火時期から所定期間先行したタイミングでかつ膨張行程中に2回目の燃料噴射を行い、点火プラグ近傍の燃焼室の一部に2段階の成層混合気を形成した状態で点火する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、
圧縮上死点における筒内圧が大きいほど、圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射の噴射開始時期を進角側にすると共に、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射の噴射開始時期を遅角側にすることを特徴とする筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。 - 圧縮行程時に筒内圧が予め設定された所定の第1筒内圧力となるタイミングで圧縮行程中に行う1回目の燃料噴射が開始され、膨張行程時に筒内圧が予め設定された所定の第2筒内圧力となるタイミングで、膨張行程中に行う2回目の燃料噴射が開始されることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。
- 超リタード燃焼を行う際には、通常運転に比べて圧縮比が高く設定されていることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。
- クランク角が所定の圧縮上死点位置にあるときのピストン位置を上下に変化させることにより内燃機関の機械的圧縮比を変更する複リンク式ピストン−クランク機構からなる可変圧縮比機構を備えることを特徴とする請求項5に記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。
- 吸気弁の閉弁時期を変更することにより内燃機関の圧縮比を変更可能な可変動弁機構を備えることを特徴とする請求項5に記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。
- 所定の運転状態として、排気ガス温度の昇温が要求されたときに、上記の超リタード燃焼が実行されることを特徴とする請求項1〜7のいずれかに記載の筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006134602A JP2007303428A (ja) | 2006-05-15 | 2006-05-15 | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006134602A JP2007303428A (ja) | 2006-05-15 | 2006-05-15 | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007303428A true JP2007303428A (ja) | 2007-11-22 |
Family
ID=38837554
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006134602A Pending JP2007303428A (ja) | 2006-05-15 | 2006-05-15 | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007303428A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012132326A (ja) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Toyota Motor Corp | 火花点火内燃機関 |
US20180163687A1 (en) * | 2015-06-03 | 2018-06-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method |
EP3343020A4 (en) * | 2015-08-25 | 2019-05-15 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | MOTOR CONTROL DEVICE |
-
2006
- 2006-05-15 JP JP2006134602A patent/JP2007303428A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012132326A (ja) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Toyota Motor Corp | 火花点火内燃機関 |
US20180163687A1 (en) * | 2015-06-03 | 2018-06-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method |
US10436170B2 (en) * | 2015-06-03 | 2019-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method |
EP3343020A4 (en) * | 2015-08-25 | 2019-05-15 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | MOTOR CONTROL DEVICE |
US10544744B2 (en) | 2015-08-25 | 2020-01-28 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Engine control device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3052856B2 (ja) | 排気昇温装置 | |
JP2006348863A (ja) | 内燃機関の始動装置 | |
JP2009062946A (ja) | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 | |
JP4483706B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP2011153562A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP4918910B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP4400379B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP2007032415A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
JP3257430B2 (ja) | 排気昇温装置 | |
JP2000145511A (ja) | 排気昇温装置 | |
JP4643967B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP4631725B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
US8028515B2 (en) | Exhaust controlling device for direct cylinder fuel injected spark ignition engine | |
JP2007303428A (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP4182888B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2008157104A (ja) | 内燃機関 | |
JP2007002795A (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP3771101B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4419800B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
JP3743499B2 (ja) | 排気昇温装置 | |
US20180128235A1 (en) | Engine controller and engine control method | |
JP2006177179A (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP2004346854A (ja) | 内燃機関の圧縮着火運転の制御装置 | |
JP4525509B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP4816591B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 |