JP6040693B2 - Control device for transmission - Google Patents
Control device for transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP6040693B2 JP6040693B2 JP2012221902A JP2012221902A JP6040693B2 JP 6040693 B2 JP6040693 B2 JP 6040693B2 JP 2012221902 A JP2012221902 A JP 2012221902A JP 2012221902 A JP2012221902 A JP 2012221902A JP 6040693 B2 JP6040693 B2 JP 6040693B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engaging
- engagement
- engaged
- speed
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
この発明は、車両の動力源から出力される動力を変速する変速装置の制御装置に関し、特に、走行慣性力により走行しているときに変速装置を制御する装置に関するものである。 The present invention relates to a transmission control device that shifts power output from a power source of a vehicle, and more particularly to a device that controls the transmission when traveling by a traveling inertia force.
従来知られた車両には、動力源から出力されたトルクを増減したり動力源の回転数を目標回転数としたりするために、複数の変速段に変更することができる有段変速機や変速比を連続的に変化させることができる無段変速機が設けられている。これら変速機は、一般的に、運転者によるアクセル操作と車速とに応じて変速比が定められるように構成されている。また、一般的な車両は、動力源と駆動輪との動力の伝達を選択的に遮断するための係合装置が設けられている。具体的には、複数の係合装置のうちいずれかの係合装置を選択的に係合させて変速段を設定する有段変速機では、それら係合装置を解放して動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断し、連続的に変速比を変更する無段変速機では、無段変速機の入力側あるいは出力側に設けられた係合装置を解放して動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断するように構成されている。そのため、運転者によりアクセルやブレーキが操作されていないときには、動力源から駆動輪に動力を伝達する必要がないので、係合装置を解放して動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断することで、動力源を停止したり動力源を駆動させる動力損失を低減させたりすることできる。その結果、係合装置を解放してニュートラル状態としつつ車両の走行慣性力によって走行させること、すなわちニュートラル惰性走行させることによって燃費を向上させることができる。 In a conventionally known vehicle, a stepped transmission or a gear that can be changed to a plurality of shift stages in order to increase or decrease the torque output from the power source or to set the rotation speed of the power source to the target rotation speed. A continuously variable transmission capable of continuously changing the ratio is provided. These transmissions are generally configured such that a gear ratio is determined according to an accelerator operation by a driver and a vehicle speed. Further, a general vehicle is provided with an engagement device for selectively interrupting transmission of power between a power source and driving wheels. Specifically, in a stepped transmission in which one of a plurality of engagement devices is selectively engaged to set a gear position, the engagement device is released to drive the power source and the drive wheel. In a continuously variable transmission that interrupts the transmission of power to and continuously changes the gear ratio, the engagement device provided on the input side or output side of the continuously variable transmission is released to It is configured to cut off the transmission of power. Therefore, when the accelerator or brake is not operated by the driver, there is no need to transmit power from the power source to the drive wheels, so the engagement device is released to interrupt transmission of power between the power source and the drive wheels. Thus, the power source can be stopped or the power loss for driving the power source can be reduced. As a result, the fuel consumption can be improved by releasing the engagement device to the neutral state and running the vehicle by the running inertia force of the vehicle, that is, the neutral inertia running.
そのようにニュートラル惰性走行させるときの変速機の制御装置が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された変速機は、複数の係合装置のうち２つの係合装置を係合させて変速段を設定する有段変速機であって、その２つの係合装置のいずれか一方を解放してニュートラル惰性走行させるように制御される。また、それら係合装置は、摩擦接触することにより動力を伝達するものであり、動力を伝達する際には、係合装置の摩擦によって発熱してしまう。そのため、特許文献１に記載された制御装置は、一方の係合装置を解放してニュートラル惰性走行している時に、他方の係合装置の熱負荷が小さくなると、係合している係合装置を解放しかつ解放されている係合装置を係合するように、言い換えると係合している係合装置をニュートラル惰性走行時に切り替えるように構成されている。
また、ニュートラル惰性走行しているときには、駆動輪に連結されて回転するギヤトレーンの動力損失や走行抵抗などによって車速が低下することがある。そのため、アクセルが操作されることにより動力源と駆動輪とを動力伝達可能に連結する復帰時の車速に応じた変速比とニュートラル惰性走行し始めたときの変速比とが異なっている可能性があり、ニュートラル惰性走行し始めた時の変速比となるように復帰させると加速応答性が低下してしまう。そのため、特許文献２に記載された制御装置は、ニュートラル惰性走行している間であっても、解放されている係合装置を係合すれば車速に応じた変速比となるように、常時変速機における変速比あるいは変速段を変化させるように構成されている。また、特許文献２に記載された変速機は、油圧によって係合力が制御される係合装置を選択的に切り替えて変速するように構成されており、その油圧を発生させるためのオイルポンプが動力源と一体となって駆動するように構成されている。そのため、動力源を停止してニュートラル惰性走行しているときには、オイルポンプが駆動せず変速するための油圧を発生させることができないので、変速機と動力源との間に設けられたクラッチをスリップさせながら係合させて、オイルポンプを車両の慣性力によって駆動させるように構成されている。 In addition, when traveling in a neutral inertia, the vehicle speed may decrease due to power loss or travel resistance of a gear train that is connected to the drive wheels and rotates. Therefore, there is a possibility that the gear ratio according to the vehicle speed at the time of return connecting the power source and the drive wheels so that power can be transmitted by operating the accelerator and the gear ratio when starting neutral inertia running are different. Yes, if the vehicle is returned to the gear ratio at the time of starting neutral inertia, the acceleration response will be reduced. For this reason, the control device described in Patent Document 2 always changes the gear ratio so that the gear ratio according to the vehicle speed is obtained when the released engagement device is engaged even during neutral inertia traveling. The gear ratio or gear position in the machine is changed. In addition, the transmission described in Patent Document 2 is configured to selectively switch an engagement device whose engagement force is controlled by hydraulic pressure, and the oil pump for generating the hydraulic pressure is powered. It is comprised so that it may drive integrally with a source. For this reason, when driving in neutral inertia with the power source stopped, the oil pump does not drive and hydraulic pressure for shifting cannot be generated, so the clutch provided between the transmission and the power source slips. The oil pump is driven by the inertial force of the vehicle.
さらに、特許文献３には、動力源である内燃機関と駆動輪とを動力伝達可能に連結した状態で、車両の慣性力によって走行させているときの変速機の制御装置が記載されている。具体的には、車両の慣性力によって走行し車速が低速となって、第３変速段から第２変速段に変速するときに、一方の係合装置を解放しつつ他方の係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速をする場合に、変速機の入力側の回転数と出力側の回転数との関係が崩れて変速の進行度合いを正確に検出できず、変速に伴うショックが発生してしまう可能性がある。そのため、特許文献３に記載された変速制御装置は、第３変速段からクラッチツウクラッチ変速を必要としない第１変速段に変速した後に、第２変速段に変速するように構成されている。 Further, Patent Document 3 describes a control device for a transmission when an internal combustion engine, which is a power source, and driving wheels are connected so as to be able to transmit power and are driven by the inertial force of the vehicle. Specifically, when the vehicle travels due to the inertial force of the vehicle and the vehicle speed becomes low and shifts from the third gear to the second gear, the one engaging device is released and the other engaging device is engaged. When performing a clutch-to-clutch shift, the relationship between the rotational speed on the input side of the transmission and the rotational speed on the output side breaks down, and the degree of progress of the shift cannot be accurately detected, and a shock accompanying the shift occurs. There is a possibility. For this reason, the shift control device described in Patent Document 3 is configured to shift from the third shift stage to the first shift stage that does not require clutch-to-clutch shift, and then to the second shift stage.
特許文献１に記載された装置は、ニュートラル惰性走行時に係合させる係合装置を切り替えるように構成されているが、係合装置の切替によって駆動輪と動力伝達可能に連結された回転部材は、車両の慣性力によって回転数が急激に増減させられる。そのため、駆動輪には、その回転部材の回転数の変化に応じたイナーシャトルクが少なからず作用するので、走行方向の加速度の変化が生じてショックが発生してしまう可能性がある。したがって、ニュートラル惰性走行時に変速する場合にも、係合されている係合装置を解放して、解放されている係合装置を単に係合してしまうと、係合されたことにより回転数が増大する回転部材のイナーシャトルクが駆動輪に作用してショックが発生してしまう可能性がある。
The device described in
また、係合装置の切り替えに伴うショックを抑制もしくは防止するために、特許文献３に記載されているように、一旦、係合されている係合装置を解放するのみで変速可能な変速段に変速し、その後に目標とする変速段へ変速すると、変速に要する時間が長くなってしまう。このように変速時間が長くなると、アクセルが操作されてニュートラル惰性走行から復帰する制御と変速制御とが重複してしまう可能性が高くなり、それらの制御が重複してしまうと、ニュートラル惰性走行させるために解放されていた係合装置が係合されて回転数が増大する回転部材と、変速のために係合装置が係合されて回転数が増大する回転部材との双方のイナーシャトルクが少なくとも駆動輪に作用するため、ニュートラル惰性走行から復帰する際のショックが増大してしまう可能性がある。 In addition, in order to suppress or prevent a shock associated with switching of the engagement device, as described in Patent Document 3, the gear position can be changed by simply releasing the engagement device once engaged. If the speed is changed and then the speed is changed to the target speed, the time required for the speed change becomes longer. If the shift time becomes longer in this way, there is a high possibility that the control for returning from the neutral inertia running due to the operation of the accelerator and the shift control will overlap, and if these controls overlap, the neutral inertia running is performed. At least the inertia torque of the rotating member whose rotational speed is increased by engagement of the engaging device released for the purpose of rotation and the rotational member whose rotational speed is increased by the engagement of the engaging device for shifting is at least Since it acts on the drive wheels, there is a possibility that the shock when returning from the neutral inertia running increases.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、ニュートラル惰性走行時における変速装置の切替に伴うショックを抑制もしくは防止することができるとともに、その変速時間を短くすることができる変速装置の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made by paying attention to the above technical problem, and can suppress or prevent a shock associated with the switching of the transmission during neutral inertia traveling, and can shorten the shift time. It is an object of the present invention to provide a transmission control device.
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源が出力した動力を駆動輪に対して伝達しまたその伝達を遮断する係合手段と、入力側の部材と出力側の部材とを選択的に連結しまた遮断する複数の係合装置を備えかつ該複数の係合装置のうち係合させる係合装置を選択的に切り替えて変速する変速手段とを前記動力源と前記駆動輪との間に備えた変速装置の制御装置において、前記係合手段により前記動力源と前記駆動輪との間のトルクの伝達を遮断した状態で車両の走行慣性力により走行するニュートラル惰性走行を維持しつつ、前記係合装置の係合力を徐変させることなく係合させられることに伴って前記駆動輪に伝達されるイナーシャトルクが所定値以上になることが、前記駆動輪に連結された回転部材の現在の回転数と前記係合装置が係合させられた後における前記回転部材の回転数とから判断された場合に、係合力を徐変させながら前記係合装置を係合させる第１制御と、前記ニュートラル惰性走行を維持しつつ、前記係合装置の係合力を徐変させることなく係合させられることに伴って前記駆動輪に伝達されるイナーシャトルクが所定値以上にならないことが、前記回転部材の現在の回転数と前記係合装置が係合させられた後における前記回転部材の回転数とから判断された場合に、係合力を徐変させることなく係合装置を係合させる第２制御とを備えていることを特徴とするものである。
In order to achieve the above-mentioned object, the invention of
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記複数の係合装置のうち係合している第１係合装置を解放し、かつ前記複数の係合装置のうちの解放している第２係合装置を係合する際に、前記第２制御によって前記第２係合装置を係合させると、第１係合装置と第２係合装置との双方が係合して前記駆動輪の回転数が低下する場合は、前記第１制御によって前記第２係合装置を係合させることを特徴とする変速装置の制御装置である。
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the first engaging device engaged among the plurality of engaging devices is released, and the first engaging device is released among the plurality of engaging devices. When engaging the second engagement means, when the pre-SL by the second control to engage the second engagement device, both engaged with the first engagement device and the second engagement device If the rotational speed of the driving wheel is lowered Te is a control device of the transmission, characterized in that engaging the second engagement device by the first control.
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記動力源から前記駆動輪にトルクを伝達して走行している通常走行状態で、前記複数の係合装置のうち前記変速手段により変速比を小さくする変速のときにのみ係合させられる第３係合装置を、前記通常走行状態で前記第３係合装置を徐変させながら係合させる第３制御を更に備え、前記ニュートラル惰性走行している状態で前記第３係合装置を係合させる際に、前記係合手段を係合している場合であれば前記第３係合装置を係合させることにより前記変速比を大きくする変速となるときには、前記第３制御によって前記第３係合装置の係合力を徐変させながら前記第３係合装置を係合させることを特徴とする変速装置の制御装置である。
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, in the normal traveling state where the torque is transmitted from the power source to the driving wheel, the shift means among the plurality of engaging devices a third engaging device is engaged only when the gear shift to reduce the gear ratio, further comprising a third control for engaging while gradually changing the third engaging device in the normal running state, before Symbol neutral when causing at 惰 of traveling to that state engaging the third engagement GoSo location, the shift by engaging the engaging means and the third engaging device in the case engaging the the shift and a Rutoki to increase the ratio control of the transmission, characterized in that engaging the third engagement device while gradually changing the engagement force of the third engagement device by the third control Device.
この発明によれば、ニュートラル惰性走行している状態で、係合装置の係合力を徐変させることなくその係合装置を係合させると、駆動輪に所定値以上のイナーシャトルクが伝達される場合に、係合力を徐変させながら係合装置を係合させる。そのため、係合装置を係合させることに伴って大きなイナーシャトルクが駆動輪に伝達されてしまうことを抑制もしくは防止することができる。また、駆動輪に所定値以上のイナーシャトルクが伝達されない場合には、係合力を徐変させることなく係合装置を係合させる。そのため、係合装置を係合させることに伴って大きなイナーシャトルクが駆動輪に伝達されてしまうことを抑制もしくは防止するとともに、係合装置を係合させるのに要する時間を短くすることができる。
According to the present invention, in a state where running neutral惰 resistance, when engaging the shit of the engaging device such that is gradually changed the engaging force of the engaging device, the inertia torque of a predetermined value or more driving wheels transmission In this case, the engagement device is engaged while gradually changing the engagement force. Therefore, it is possible to suppress or prevent the large inertia torque with the engaging the engaging device from being transmitted to the drive wheels. Further, when the inertia torque exceeding the predetermined value is not transmitted to the drive wheel, the engagement device is engaged without gradually changing the engagement force. Therefore, it is possible with great inertia torque with the engaging the engagement device can be suppressed or prevented from being transmitted to the drive wheels, to reduce the time required to engage the engagement device.
また、係合力を徐変させることなく係合装置を係合させると、第１係合装置と第２係合装置との双方が係合して駆動輪の回転数が低下する場合には、係合力を徐変させながら係合装置を係合させる。そのため、係合させる係合装置を第１係合装置から第２係合装置に切り替えることによって駆動輪の回転数が急激に低下してショックが発生してしまうことを抑制もしくは防止することができる。
Also, when engaging the engagement device without gradual change the engaging force, when the rotational speed of both engaged with the driving wheel of the first engagement device and the second engagement device is lowered, The engagement device is engaged while gradually changing the engagement force. Therefore, suppressing or preventing the shock engaging device to engage the rotational speed of the switching Rikawa obtaining that the thus drive wheel from the first engagement means to the second engagement device is abruptly lowered occurs can do.
さらに、動力源から駆動輪にトルクを伝達して走行している通常走行状態で、変速比を小さくする変速のときにのみ係合させられる第３係合装置を、通常走行状態で徐変させながら係合させる第３制御を更に備え、ニュートラル惰性走行している状態で第３係合装置を係合させる際に、係合手段を係合している場合であれば第３係合装置を係合させることにより変速比を大きくする変速となるときには、第３制御によって第３係合装置の係合力を徐変させながら第３係合装置が係合させられる。そのため、通常走行状態でダウンシフトする場合には係合させられることのない第３係合装置を、ニュートラル惰性走行しているときに係合させるための特別な制御を実装する必要がない。
Furthermore, in the normal running state from the power source running to transmit torque to the drive wheels, the third engaging device is engaged only when the gear shift to reduce the gear ratio, is gradually changed in the normal running state while further comprising a third control for engaging, when engaging the third engagement device in a state where running neutral惰 resistance, the third engaging device in the case engaging the engagement means to the engaged to shift the a Rutoki to increase the transmission ratio by, while gradually changing the engagement force of the third engagement device by the third control third engaging device is engaged. Therefore, the third engaging device never engaged in the case of downshift in the normal running state, there is no need to implement any special control for engaging when traveling neutral惰 properties.
つぎにこの発明に係る変速装置の制御装置の一例を具体的に説明する。この発明の対象とすることのできる変速装置は、電動機や内燃機関などの動力源と駆動輪との間に設けられ、かつその動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断することができる係合装置を複数備えたものである。図３は、その変速装置を備えた車両の一例を説明するためのスケルトン図である。図３に示す車両は、動力源１と駆動輪２，２との間に前進８段および後進１段の変速段を設定できる有段変速機３を有した動力伝達装置を示している。図３に示す動力伝達装置は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関（以下、エンジン１と記す。）と、そのエンジン１の出力軸４に連結された、トルク増幅機能を有した流体伝動装置（以下、トルクコンバータ５と記す。）と、トルクコンバータ５の出力軸６に連結された有段変速機３と、有段変速機３の出力軸７にデファレンシャルギヤ８を介して連結された駆動輪２，２とを有している。なお、図３に示す動力伝達装置は、前輪に動力を伝達するように構成されたものであってもよく、後輪に動力を伝達するように構成されたものであってもよい。
Next it will be specifically described an example of a control device of the speed change device according to the present invention. Speed change device which may be a subject of the invention is provided between the power source and the driving wheels, such as electric motors or internal combustion engine, and it is possible to cut off the transmission of power and its power source and a drive wheel A plurality of engaging devices are provided. Figure 3 is a skeleton diagram for explaining an example of a vehicle equipped with the variable-speed device. The vehicle shown in FIG. 3 shows a power transmission device having a stepped transmission 3 capable of setting eight forward speeds and one reverse speed between the
ここで、図３に示す有段変速機３の具体的な構成について説明する。図３に示す有段変速機３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９と、ラビニョウ型の遊星歯車機構１０とによって構成されている。図３に示すダブルピニオン型の遊星歯車機構９は、ケース１１に連結されて回転不能に固定されたサンギヤ９Ｓと、そのサンギヤ９Ｓと同心円上に配置されたリングギヤ９Ｒと、サンギヤ９Ｓと噛み合う第１ピニオンギヤ９Ｐ１と、第１ピニオンギヤ９Ｐ１とリングギヤ９Ｒとの双方に噛み合う第２ピニオンギヤ９Ｐ２と、第１ピニオンギヤ９Ｐ１と第２ピニオンギヤ９Ｐ２とを自転および公転可能に保持し、トルクコンバータ５の出力軸６と一体に回転するキャリヤ９Ｃとによって構成されている。なお、トルクコンバータ５の出力軸６は、有段変速機３の入力軸として機能するため、以下の説明では、入力軸６と記す。したがって、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９は、サンギヤ９Ｓがケース１１に固定されているため、エンジン１からキャリヤ９Ｃに伝達された動力の回転数を減少させてリングギヤ９Ｒから出力するように構成されている。すなわち、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９は、キャリヤ９Ｃが入力要素として機能し、サンギヤ９Ｓが反力要素として機能し、リングギヤ９Ｒが出力要素として機能する３要素の遊星歯車機構であり、上述したようにエンジン１から伝達された動力の回転数を減少させて出力する減速機として機能するように構成されている。
Here, a specific configuration of the stepped transmission 3 shown in FIG. 3 will be described. The stepped transmission 3 shown in FIG. 3 includes a double pinion type planetary gear mechanism 9 and a Ravigneaux type
つぎに、ラビニョウ型の遊星歯車機構１０の構成について説明する。図３に示すラビニョウ型の遊星歯車機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構とダブルピニオン型の遊星歯車機構とを複合させて構成した４要素の複合遊星歯車機構である。具体的には、中空状に形成されたサンギヤ１０Ｓ１と、そのサンギヤ１０Ｓ１に噛み合い軸線方向に比較的長く形成されたロングピニオンギヤ１０Ｐ１と、サンギヤ１０Ｓ１の中空部を貫通して配置された回転軸１２と一体化されたサンギヤ１０Ｓ２と、そのサンギヤ１０Ｓ２とロングピニオンギヤ１０Ｐ１との双方に噛み合い軸線方向における長さが比較的短く形成されたショートピニオンギヤ１０Ｐ２と、ロングピニオンギヤ１０Ｐ１とショートピニオンギヤ１０Ｐ２とを自転および公転可能に保持するキャリヤ１０Ｃと、出力軸７に連結されたリングギヤ１０Ｒとによって構成されている。すなわち、サンギヤ１０Ｓ１、ロングピニオンギヤ１０Ｐ１、キャリヤ１０Ｃおよびリングギヤ１０Ｒによってシングルピニオン型の遊星歯車機構が構成され、サンギヤ１０Ｓ２、ロングピニオンギヤ１０Ｐ１、ショートピニオンギヤ１０Ｐ２、キャリヤ１０Ｃおよびリングギヤ１０Ｒによってダブルピニオン型の遊星歯車機構が構成されている。言い換えると、シングルピニオン型の遊星歯車機構とダブルピニオン型の遊星歯車機構とにおけるロングピニオンギア１０Ｐ１とリングギヤ１０Ｒとキャリヤ１０Ｃとが共用されている。このように構成されたラビニョウ型の遊星歯車機構１０は、各サンギヤ１０Ｓ１，１０Ｓ２とキャリヤ１０Ｃとリングギヤ１０Ｒとが、ラビニョウ型の遊星歯車機構１０を構成する部材以外に連結された回転要素として機能する、いわゆる４要素の遊星歯車機構によって構成されている。
Next, the configuration of the Ravigneaux type
そして、前記ダブルピニオン型の遊星歯車機構９と、ラビニョウ型の遊星歯車機構１０とを構成する各回転要素を、選択的に係合あるいは解放することができるクラッチ、および係合することにより回転不能にするブレーキが複数設けられている。なお、クラッチやブレーキは、油圧あるいは電磁力に応じて係合力を制御することができる係合装置であって、各クラッチやブレーキには、それぞれ図示しない油圧アクチュエータや電磁アクチュエータが設けられている。以下の説明では、クラッチやブレーキの係合力が油圧アクチュエータによって制御される例を挙げて説明する。図３に示す例では、リングギヤ９Ｒとサンギヤ１０Ｓ２との間、具体的には、リングギヤ９Ｒと回転軸１２との間にクラッチＣ１が設けられ、入力軸６とキャリヤ１０Ｃとの間にクラッチＣ２が設けられ、リングギヤ９Ｒとサンギヤ１０Ｓ１との間にクラッチＣ３が設けられ、キャリヤ９Ｃとサンギヤ１０Ｓ１との間にクラッチＣ４が設けられている。さらに、係合することによりサンギヤ１０Ｓ１を回転不能にするブレーキＢ１と、係合することによりキャリヤ１０Ｃを回転不能にするブレーキＢ２とが設けられている。また、キャリヤ１０Ｃにおける回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
A clutch capable of selectively engaging or disengaging the rotating elements constituting the double pinion type planetary gear mechanism 9 and the Ravigneaux type
上述した有段変速機における各クラッチおよび各ブレーキを図４に示すように係合あるいは解放することによって、各変速段が設定される。なお、図４に示す「○」はクラッチあるいはブレーキを係合している状態を示し、「（○）」はエンジンブレーキを作用させるときに係合させることを示している。具体的には、クラッチＣ１とブレーキＢ２あるいはワンウェイクラッチＦ１とが係合することによって前進第１速が設定される。なお、ワンウェイクラッチＦ１は、キャリヤ１０Ｃの逆回転（エンジン１の回転とは反対方向の回転）を阻止するように係合しているので、これとは反対方向のトルクがキャリヤ１０Ｃに作用するとワンウェイクラッチＦ１は解放する。このような状態ではキャリヤ１０Ｃに反力が作用しないことによりエンジンブレーキ力が生じないので、エンジンブレーキを可能にするためにブレーキＢ２が係合させられる。また、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合させることによって前進第２速が設定され、クラッチＣ１とクラッチＣ３とを係合させることによって前進第３速が設定され、クラッチＣ１とクラッチＣ４とを係合させることによって前進第４速が設定され、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを係合させることによって前進第５速が設定され、クラッチＣ２とクラッチＣ４とを係合させることによって前進第６速が設定され、クラッチＣ２とクラッチＣ３とを係合させることによって前進第７速が設定され、クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合させることによって前進第８速が設定される。さらに、クラッチＣ４とブレーキＢ２とを係合させることによって後進第１速が設定される。
Each gear stage is set by engaging or releasing each clutch and each brake in the above stepped transmission as shown in FIG. Note that “◯” shown in FIG. 4 indicates that the clutch or brake is engaged, and “(◯)” indicates that the engine brake is engaged when it is applied. Specifically, the forward first speed is set by engaging the clutch C1 and the brake B2 or the one-way clutch F1. Incidentally, the one-way clutch F1 is so engaged to block (rotation in the opposite Direction of the rotation of the engine 1) Reverse rotation of the
また、図３に示す動力伝達装置には、車速を検出するセンサ１３、アクセルペダル１４の開度などの操作量を検出するセンサ１５、入力軸４の回転数を検出するセンサ１６、エンジン回転数を検出するセンサ１７などが設けられており、それらのセンサで検出した信号が、電子制御装置（ＥＣＵ）１８に入力される。そのＥＣＵ１８は、入力された信号を一時的に保存するＲＡＭ、予め実験やシミュレーションなどによって用意されたマップや演算式が保存されたＲＯＭ、入力された信号などから種々の演算を行うＣＰＵなどを備えている。そして、その入力された信号に基づいて変速段を設定するために係合させるクラッチやブレーキなどの係合装置を選択して、その選択された係合装置を係合させる信号を出力したり、エンジン１への燃料の供給量を制御したりする。なお、上述したクラッチやブレーキは、ＥＣＵ１８から出力された信号に応じて係合および解放を制御することができるものであればよく、その一例として、油圧アクチュエータによって係合および解放が制御されるものや、電磁アクチュエータによって係合および解放が制御されるものなどである。
3 includes a
上記のように各変速段は、クラッチおよびブレーキの係合装置を少なくとも２つ係合させることによって設定される。言い換えると、各変速段を設定するために係合される係合装置のうち少なくとも一つの係合装置を解放すると、エンジン１と駆動輪２，２との動力伝達が遮断される。すなわち、ニュートラル状態となる。したがって、各変速段を設定する係合装置のうち少なくとも一つの係合装置を解放することによって、エンジン１と駆動輪２，２との動力伝達を遮断することができるので、アクセルペダル１４を踏み込んで走行している状態、すなわちエンジン１から出力された動力を駆動輪２，２に伝達して走行している状態からアクセルペダル１４を戻すと、その走行時における変速段を設定する係合装置の一つを解放してニュートラル状態で走行することができる。こうすることにより、エンジン１をアイドル回転数で運転したりエンジン１の回転を停止したりすることができ、その結果、燃費を低減することができる。
As described above, each gear position is set by engaging at least two clutch and brake engaging devices. In other words, when at least one engagement device among the engagement devices engaged to set each gear stage is released, power transmission between the
また、図４に示すように前進第１速から前進第５速までの全ての変速段を設定するためにクラッチＣ１が係合され、前進第６速から前進第８速までの全ての変速段を設定するためにクラッチＣ２が係合される。そのため、前進第１速から前進第５速を設定することができる走行状態の場合には、各変速段で共通して係合させられているクラッチＣ１を解放し、同様に前進第６速から前進第８速を設定することができる走行状態の場合には、クラッチＣ２を解放することで、エンジン１と駆動輪２とを遮断する。これは、図３に示す例では、クラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ１とが係合すると前進第１速を設定する構成となっているため、前進第１速から前進第５速までを設定することができる走行状態で、クラッチＣ１以外の係合装置を解放してニュートラル惰性走行させると、ワンウェイクラッチＦ１が係合して前進第１速が設定されてしまう可能性があるためである。
Further, as shown in FIG. 4, the clutch C1 is engaged to set all the speeds from the first forward speed to the fifth forward speed, and all the speed stages from the sixth forward speed to the eighth forward speed are engaged. Is set to engage the clutch C2. Therefore, in the traveling state in which the first forward speed to the fifth forward speed can be set, the clutch C1 that is engaged in common at each gear stage is released, and similarly from the sixth forward speed. In the traveling state in which the eighth forward speed can be set, the
つぎに、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２を解放してニュートラル惰性走行しているときの有段変速機における各回転要素の回転数を図２に示す共線図を参照しつつ説明する。図２（ａ）は、前進第１速を設定することができる状態を示している。前進第１速は、クラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ１を係合して設定されるため、ニュートラル状態とするためにクラッチＣ１を解放すると、ラビニョウ型の遊星歯車機構１０の入力要素となるサンギヤＳ３にトルクが入力されないので、ワンウェイクラッチＦ１が係合することなく、また各回転要素が出力要素であるリングギヤＲ２（Ｒ３）と同一回転となる。
Next, the rotational speed of each rotary element in the stepped transmission when the clutch C1 or the clutch C2 is disengaged and the neutral inertia travels will be described with reference to the alignment chart shown in FIG. FIG. 2A shows a state in which the forward first speed can be set. Since the forward first speed is set by engaging the clutch C1 and the one-way clutch F1, when the clutch C1 is released to achieve the neutral state, torque is applied to the sun gear S3 that is an input element of the Ravigneaux
また、図４に示すように前進第２速と前進第８速との双方の変速段は、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２を解放すると、ブレーキＢ１のみが係合された状態となる。図２（ｂ）には、ブレーキＢ１のみを係合した状態を示しており、ブレーキＢ１を係合すると、ラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ１が回転することができず、また、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２が解放されているためサンギヤ１０Ｓ２およびキャリヤ１０Ｃは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９におけるリングギヤ９Ｒあるいはキャリヤ９Ｃとは独立して回転することができる。そのため、図２（ｂ）に示すようにサンギヤ１０Ｓ２およびキャリヤ１０Ｃは、車速とラビニョウ型の遊星歯車機構１０のギヤ比とから算出することができる回転数となり、図に示す例では、サンギヤ１０Ｓ２およびキャリヤ１０Ｃが正方向に回転する。なお、図における上方側に各回転要素が回転する方向を正方向とし、下側に各回転要素が回転する方向を負方向とする。
Further, as shown in FIG. 4, both the second forward speed and the eighth forward speed are in a state where only the brake B1 is engaged when the clutch C1 or the clutch C2 is released. FIG. 2 (b) shows a state where only the brake B1 is engaged. When the brake B1 is engaged, the sun gear 10S1 in the Ravigneaux
さらに、前進第３速と前進第７速との双方の変速段は、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２を解放すると、クラッチＣ３のみが係合された状態となる。図２（ｃ）には、クラッチＣ３のみを係合した状態を示しており、クラッチＣ３を係合すると、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９におけるリングギヤ９Ｒとラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ１とが一体となって回転し、また、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２が解放されているためラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ２およびキャリヤ１０Ｃは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９におけるリングギヤ９Ｒあるいはキャリヤ９Ｃとは独立して回転することができる。そのため、図２（ｃ）に示すようにサンギヤ１０Ｓ２およびキャリヤ１０Ｃは、車速とラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ１の回転数、すなわちエンジン１あるいはダブルピニオン型の遊星歯車機構９におけるリングギヤ９Ｒの回転数とラビニョウ型の遊星歯車機構１０のギヤ比とから算出することができる回転数となり、図に示す例では、サンギヤ１０Ｓ２がほとんど停止した状態となり、キャリヤ１０Ｃが正方向に回転する。
In addition, when the clutch C1 or the clutch C2 is released, both the third forward speed and the seventh forward speed are in a state where only the clutch C3 is engaged. FIG. 2C shows a state in which only the clutch C3 is engaged. When the clutch C3 is engaged, the
また、前進第４速と前進第６速との双方の変速段は、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２を解放すると、クラッチＣ４のみが係合された状態となる。図２（ｄ）には、クラッチＣ４のみを係合した状態を示しており、クラッチＣ４を係合すると、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９におけるキャリヤ９Ｃとラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ１とが一体となって回転し、また、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２が解放されているためラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ２およびキャリヤ１０Ｃは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９におけるリングギヤ９Ｒあるいはキャリヤ９Ｃとは独立して回転することができる。そのため、図２（ｄ）に示すようにサンギヤ１０Ｓ２およびキャリヤ１０Ｃは、車速とラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ１の回転数、すなわちエンジン１の回転数とラビニョウ型の遊星歯車機構１０のギヤ比とから算出することができる回転数となり、図に示す例では、サンギヤ１０Ｓ２が負方向に低回転数で回転し、キャリヤ１０Ｃが正方向に回転する。
In addition, when the clutch C1 or the clutch C2 is released, both the fourth forward speed and the sixth forward speed are in a state where only the clutch C4 is engaged. FIG. 2D shows a state in which only the clutch C4 is engaged. When the clutch C4 is engaged, the
そして、前進第５速は、クラッチＣ１を解放すると、クラッチＣ２のみが係合された状態となる。図２（ｅ）には、クラッチＣ２のみを係合した状態を示しており、クラッチＣ２を係合すると、エンジン１とラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるキャリヤ１０Ｃとが一体となって回転し、また、クラッチＣ１が解放されているためラビニョウ型の遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１０Ｓ２は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構９におけるリングギヤ９Ｒとは独立して回転することができる。そのため、図２（ｅ）に示すようにサンギヤ１０Ｓ２は、車速とエンジン１の回転数とラビニョウ型の遊星歯車機構１０のギヤ比とから算出することができる回転数となり、図に示す例では、サンギヤ１０Ｓ２が負方向に高回転数で回転する。
When the forward fifth speed is released, when the clutch C1 is released, only the clutch C2 is engaged. FIG. 2 (e) shows a state in which only the clutch C2 is engaged. When the clutch C2 is engaged, the
上述したように各変速段を設定する係合装置のうち、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２を解放してニュートラル状態としている。そして、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２を解放して惰性走行しているときにアクセルペダル１４が踏み込まれると、解放しているクラッチＣ１あるいはクラッチＣ２が係合されるので、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２を係合した時点で要求される走行状態とすることができるように、ニュートラル惰性走行時における車速に応じた変速段の待機状態とすることが好ましい。すなわち、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２のみを係合した場合に設定される変速段と、ニュートラル惰性走行時における車速に応じた変速段とが一致するように、その変速段を設定する一方のクラッチあるいはブレーキを係合しておくことが好ましい。言い換えると、有段変速機３における変速比を変化させることが好ましい。したがって、駆動輪２と連結されたギヤトレーンの摩擦損失や走行抵抗などにより、ニュートラル惰性走行しているときに車速が低下すると、その車速の変化に応じた変速段の待機状態となるように、係合するクラッチもしくはブレーキを切り替える。なお、以下の説明では、ニュートラル惰性走行しているときに、有段変速機３の変速比を変化させること、あるいは解放されているクラッチを係合した場合に、設定させる変速段を変更することを、便宜上、「変速」と記し、またニュートラル惰性走行するために解放されている係合装置を係合することで設定される変速段が、変速以前の変速段より変速比が大きい変速段となるように、ニュートラル惰性走行しているときに変速することを、便宜上、「ダウンシフト」と記す。
As described above, the clutch C1 or the clutch C2 is disengaged among the engagement devices that set the respective gears, and the neutral state is established. Then, when the
図１は、上述したように構成された動力伝達装置において、ニュートラル惰性走行時の車速に応じた変速段の待機状態とするために係合するクラッチあるいはブレーキを切り替える制御の一例を示している。図１に示すフローチャートは、ニュートラル惰性走行時における係合装置の切り替えを行う制御であり、所定時間毎に繰り返し実行される。まず、ニュートラル惰性走行中か否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１の判断は、アクセルやブレーキが操作されず、変速段を設定する係合装置のうちいずれかの係合装置を解放しているか否かによって判断することができる。具体的には、各係合装置を制御する油圧アクチュエータの制御量に基づいて判断することができる。 FIG. 1 shows an example of control for switching a clutch or a brake to be engaged in order to set a shift stage in a standby state in accordance with the vehicle speed during neutral inertia traveling in the power transmission device configured as described above. The flowchart shown in FIG. 1 is control for switching the engagement device during neutral inertia traveling, and is repeatedly executed at predetermined time intervals. First, it is determined whether or not the vehicle is running neutral (step S1). The determination in step S1 can be made based on whether or not the accelerator or the brake is not operated and any one of the engagement devices for setting the gear position is released. Specifically, the determination can be made based on the control amount of the hydraulic actuator that controls each engagement device.
ステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわちニュートラル惰性走行中でない場合には、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、ステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわちニュートラル惰性走行中の場合には、現在設定されている変速段、言い換えるとニュートラル惰性走行させるために現在解放されている係合装置を係合することにより設定させる変速段が前進第５速以下の変速段か否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２の判断は、解放している係合装置を特定するための判断である。言い換えれば、現在の変速段が、低変速段で共通して係合させられるクラッチＣ１と高変速段で共通して係合させられるクラッチＣ２との双方を係合して設定する変速段以下か否かを判断する。なお、ステップＳ２における設定されている変速段とは、ニュートラル惰性走行し始めた時の変速段あるいは前回のルーチンで変更された変速段であって、実際に２つの係合装置を係合させてエンジン１と駆動輪２とを動力伝達可能に連結している状態を示すものではない。すなわち、エンジン１と駆動輪２とを連結して走行する通常走行状態であれば、現在の車速から設定され得る変速段である。具体的には、予め用意されたアクセル開度と車速とから変速段を決定する変速線図において、現在の車速で走行している時にアクセル開度が「０」である場合に設定される変速段である。
If the determination in step S1 is negative, that is, if the vehicle is not in neutral inertia, this routine is temporarily terminated. On the other hand, if the determination in step S1 is affirmative, that is, if the neutral inertia traveling is being performed, the currently set gear position, in other words, the engagement device currently released for the neutral inertia traveling. It is determined whether or not the gear position to be set by engaging is a gear position that is not greater than the fifth forward speed (step S2). The determination in step S2 is a determination for specifying the released engagement device. In other words, is the current gear position equal to or lower than the gear position that is set by engaging both the clutch C1 that is commonly engaged at the low gear position and the clutch C2 that is commonly engaged at the high gear position? Judge whether or not . Contact name the gear position is set in step S2, a gear position or gear position is changed in the previous routine when starting to neutral coasting, causes actually engage the two engaging device This does not indicate a state in which the
そして、ステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち現在設定されている変速段が前進第５速以下の変速段でない場合には、ニュートラル惰性走行させるために解放されている係合装置をクラッチＣ２と定める（ステップＳ３）。それとは反対にステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわち現在設定されている変速段が前進第５速以下の変速段である場合には、ニュートラル惰性走行させるために解放されている係合装置をクラッチＣ１と定める（ステップＳ４）。 If a negative determination is made in step S2, that is, if the currently set shift speed is not a shift speed lower than the fifth forward speed, the engagement device released for neutral inertia traveling is clutched. C2 is determined (step S3). On the other hand, if the determination in step S2 is affirmative, that is, if the currently set shift speed is a speed lower than the fifth forward speed, the engagement is released for the neutral inertia traveling. The device is defined as the clutch C1 (step S4).
ついで、現在、ニュートラル惰性走行から通常走行状態へ復帰させる復帰制御を行っている最中か否かを判断する（ステップＳ５）。ステップＳ５で肯定的に判断される場合、すなわちニュートラル惰性走行から通常走行状態へ復帰させる復帰制御を行っている最中の場合に、その復帰制御と後述する変速制御とが重複してしまうと、２つの係合装置が同時に係合する可能性があり、そのように２つの係合装置を同時に係合してしまうと、係合させられることにより２つ以上の回転部材の回転数が変化し、それに伴うイナーシャトルクが同時に駆動輪２に作用してしまい、車両の走行方向に対する加速度が大きく変化してショックが生じてしまう可能性がある。また、それら係合装置の係合力を制御する油圧が過渡的に不足してしまう可能性がある。そのため、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、そのまま復帰制御を継続してこのルーチンを終了する。なお、復帰制御の一例としては、車両のショックが生じないように開放されている係合装置、具体的には、ステップＳ４あるいはステップＳ３で定められた係合装置の係合力を徐変させながら係合させる制御である。 Next, it is determined whether or not the return control for returning from the neutral inertia running to the normal running state is currently being performed (step S5). If the determination in step S5 is affirmative, that is, when the return control for returning from the neutral inertia running to the normal running state is being performed, the return control and the shift control described later overlap. There is a possibility that two engaging devices may be engaged at the same time. If two engaging devices are engaged at the same time, the number of rotations of two or more rotating members changes due to the engagement. The inertia torque accompanying it acts on the drive wheel 2 at the same time, and there is a possibility that the acceleration in the traveling direction of the vehicle changes greatly and a shock occurs. Further, there is a possibility that the hydraulic pressure for controlling the engagement force of these engagement devices is transiently insufficient. For this reason, if a positive determination is made in step S5, the return control is continued and this routine is terminated. An example of the return control is to gradually change the engagement force of the engagement device that is opened so as not to cause a shock of the vehicle, specifically, the engagement device determined in step S4 or step S3. It is control to engage.
それとは反対に、ステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわち復帰制御を行っている最中でない場合には、変速するか否かを判断する（ステップＳ６）。このステップＳ６は、車速を検出するセンサ１３によって検出された車速が変化した場合に肯定的に判断されることがある。具体的には、車速とアクセル開度とに基づいて定められた変速線図によって変速段を定め、その変速段と現在の変速段とが異なっているか否かによって変速するか否かを判断することができる。
On the other hand, when a negative determination is made in step S5, that is, when the return control is not being performed, it is determined whether or not to shift (step S6). This step S6 may be positively determined when the vehicle speed detected by the
ステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわち変速しない場合は、ニュートラル惰性走行を継続すればよいので、そのままこのルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわち変速する場合には、係合装置の係合力を発生させる油圧アクチュエータの油圧を徐変させることなく、あるいは係合装置の係合力を徐変させることなく係合させた場合、具体的には、車速やエンジン回転数などの回転数の変化（変化率）に応じて係合力や油圧を徐々に増大させたり減少させたりすることなく、係合装置を係合させた場合に、係合装置を係合することにより回転数が変化する回転部材のイナーシャトルクによって、運転者が違和感を感じる程度のショックが生じる変速か否かを判断する（ステップＳ７）。このステップＳ７におけるイナーシャトルクは、各回転要素の回転数の変化量とその回転要素の質量とから算出することができる。具体的には、図２に示すように、各変速段における回転要素の回転数は、車速とエンジン回転数とから算出することができるので、現在の変速段における各回転要素の回転数と、変速後の変速段における各回転要素の回転数との差を算出し、さらに、その回転要素の回転数の変化量に質量を積算することでイナーシャトルクを算出することができる。そして、算出されたイナーシャトルクが駆動輪２に作用したときの加速度の変化率を算出し、運転者が違和感を感じる予め定められた加速度の変化率以上か否かによってステップＳ７を判断することができる。または、係合装置を係合して駆動輪２と連結された回転部材の回転数の変化量を算出し、その算出された変化量と回転部材の質量とからイナーシャトルクを算出して、予め定めたイナーシャトルクより、算出されたイナーシャトルクが大きいか否かによってステップＳ７を判断することができる。すなわち、油圧アクチュエータへ供給する油圧の元圧となるライン圧を供給して係合させたときにおけるイナーシャトルクあるいは加速度が所定のイナーシャトルクあるいは所定の加速度以上となるか否かによってステップＳ７を判断することができる。そのため、低車速で走行しているときには、各回転要素の回転数が低回転数となり、係合装置を係合した前後においてもその回転要素の回転数の変化量が大きくなりにくいので、低車速で走行しているときには、ステップＳ７で否定的に判断される。なお、ステップＳ７は、設定されている変速段と、変速して設定される変速段と、車速とに応じたマップを用意し、変速パターンと車速とに基づいてマップから判断してもよい。
If a negative determination is made in step S6, that is, if no shift is made, neutral inertia traveling may be continued, so this routine is temporarily terminated as it is. On the other hand, when a positive determination is made in step S6, that is, when shifting is performed, the engagement force of the engagement device is gradually changed without gradually changing the hydraulic pressure of the hydraulic actuator that generates the engagement force of the engagement device. If it engaged without, specifically, without or gradually decreased or increase the engagement force or pressure in accordance with the rotational speed of change of vehicle speed and engine speed (rate of change), engaged When the coupling device is engaged, it is determined whether or not the gear shift causes a shock that causes the driver to feel uncomfortable due to the inertia torque of the rotating member whose rotational speed changes by engaging the engaging device. Step S7). The inertia torque in step S7 can be calculated from the amount of change in the rotational speed of each rotating element and the mass of the rotating element. Specifically, as shown in FIG. 2, the rotation speed of the rotation element at each shift speed can be calculated from the vehicle speed and the engine rotation speed, so that the rotation speed of each rotation element at the current shift speed, The inertia torque can be calculated by calculating the difference from the rotational speed of each rotating element at the gear position after the shift, and further adding the mass to the amount of change in the rotational speed of the rotating element. Then, the rate of change of acceleration when the calculated inertia torque acts on the drive wheel 2 is calculated, and step S7 can be determined based on whether or not the rate of change is greater than a predetermined rate of acceleration that the driver feels uncomfortable. it can. Alternatively, the amount of change in the rotational speed of the rotating member connected to the drive wheel 2 by engaging the engagement device is calculated, and the inertia torque is calculated in advance from the calculated amount of change and the mass of the rotating member. Step S7 can be determined based on whether or not the calculated inertia torque is larger than the determined inertia torque. That is, step S7 is determined based on whether the inertia torque or acceleration when the line pressure, which is the original pressure of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator is engaged, is greater than or equal to a predetermined inertia torque or a predetermined acceleration. be able to. For this reason, when the vehicle is traveling at a low vehicle speed, the rotational speed of each rotary element is low, and the amount of change in the rotational speed of the rotary element is less likely to increase before and after the engagement device is engaged. When the vehicle is traveling at step S7, a negative determination is made. In step S7, a map corresponding to the set gear stage, the gear stage set by shifting, and the vehicle speed may be prepared, and determination may be made from the map based on the shift pattern and the vehicle speed.
ステップＳ７で否定的に判断された場合、すなわち油圧アクチュエータの油圧を徐変させることなく係合してもショックが生じない場合には、係合している係合装置を切り替えるクラッチツウクラッチ変速か否かを判断する（ステップＳ８）。具体的には、前進第１速へのダウンシフト、前進第８速から前進第２速へのダウンシフト、前進第７速から前進第３速へのダウンシフト、前進第６速から前進第４速へのダウンシフトのいずれかの変速以外か否かを判断する。すなわち、前進第１速へのダウンシフトは、係合されている係合装置を単に解放するのみであって、他の係合装置を係合することがないため、クラッチツウクラッチ変速とならない。また、図２に示すように、ニュートラル惰性走行時において、前進第２速と前進第８速とのそれぞれの変速段では、ブレーキＢ１が係合させられている。同様に前進第３速と前進第７速とのそれぞれの変速段では、クラッチＣ３が係合させられ、前進第４速と前進第６速とのそれぞれの変速段では、クラッチＣ４が係合させられている。そのため、クラッチＣ１あるいはクラッチＣ２以外の共通の係合装置を係合する変速段に変速するときには、特に係合装置を切り替えることがないので、クラッチツウクラッチ変速とならない。したがって、上述した各変速においてはステップＳ８で否定的に判断され、係合する係合装置を他の係合装置に切り替えるときには、ステップＳ８で肯定的に判断される。 If a negative determination is made in step S7, that is, if no shock occurs even when the hydraulic pressure of the hydraulic actuator is not gradually changed, the clutch-to-clutch shift for switching the engaged engagement device is performed. It is determined whether or not (step S8). Specifically, downshift from forward first speed, downshift from forward eighth speed to forward second speed, downshift from forward seventh speed to forward third speed, forward sixth speed to forward fourth It is determined whether it is other than one of the downshifts to the speed. That is, the downshift to the forward first speed merely releases the engaged engagement device, and does not engage the other engagement device, so that the clutch-to-clutch shift does not occur. In addition, as shown in FIG. 2, during neutral inertia traveling, the brake B <b> 1 is engaged at each of the second forward speed and the eighth forward speed. Similarly, the clutch C3 is engaged at each of the third forward speed and the seventh forward speed, and the clutch C4 is engaged at each of the fourth forward speed and the sixth forward speed. It has been. Therefore, when shifting to a gear stage that engages a common engagement device other than the clutch C1 or the clutch C2, the engagement device is not particularly switched, so that clutch-to-clutch shift does not occur. Therefore, in each shift described above, a negative determination is made in step S8. When the engaging device to be engaged is switched to another engaging device, a positive determination is made in step S8.
そして、ステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわちクラッチツウクラッチ変速でない場合には、油圧アクチュエータの油圧や伝達トルクを調整せずに変速させる（ステップＳ９）。具体的には、前進第１速へのダウンシフトの場合には、係合されている係合装置を解放するために、その係合装置に付設された油圧アクチュエータの油圧を特に徐変させることなくドレーンしてこのルーチンを一旦終了する。また、前進第８速から前進第２速へのダウンシフト、前進第７速から前進第３速へのダウンシフト、前進第６速から前進第４速へのダウンシフトのいずれかの変速の場合には、そのまま係合装置を係合させた状態を維持してこのルーチンを一旦終了する。 If a negative determination is made in step S8, that is, if it is not a clutch-to-clutch shift, the gear is shifted without adjusting the hydraulic pressure or transmission torque of the hydraulic actuator (step S9). Specifically, in the case of a downshift to the forward first speed, in order to release the engaged engagement device, the oil pressure of the hydraulic actuator attached to the engagement device is particularly gradually changed. This routine is terminated once by draining. Further, in the case of any one of the downshift from the eighth forward speed to the second forward speed, the downshift from the seventh forward speed to the third forward speed, and the downshift from the sixth forward speed to the fourth forward speed. In this case, the state in which the engaging device is engaged is maintained as it is, and this routine is ended once.
一方、ステップＳ８で肯定的に判断された場合、すなわちクラッチツウクラッチ変速の場合には、油圧アクチュエータの油圧や伝達トルクを調整せずに係合する係合装置を切り替えた場合に、異なる変速段を設定するための係合装置がそれぞれ係合してしまうことにより一時的にギヤトレーンがロック状態となるタイアップが生じる可能性があるか否かを判断する（ステップＳ１０）。具体的には、解放する側の係合装置に付設された油圧アクチュエータの容量と係合する側の係合装置に付設された油圧アクチュエータの容量との比率や、それら油圧アクチュエータに連通した油路もしくはバルブなどの油圧回路の特性などに基づいてタイアップが生じる可能性があるか否かを判断する。 On the other hand, if the determination in step S8 is affirmative, that is, in the case of clutch-to-clutch shift, different gear stages are obtained when the engaging device is switched without adjusting the hydraulic pressure or transmission torque of the hydraulic actuator. It is determined whether or not there is a possibility that a tie-up in which the gear train is temporarily locked due to engagement of the engaging devices for setting (step S10). Specifically, the ratio between the capacity of the hydraulic actuator attached to the engaging device on the releasing side and the capacity of the hydraulic actuator attached to the engaging device on the engaging side, and the oil passage communicating with the hydraulic actuator Alternatively, it is determined whether or not there is a possibility of tie-up based on characteristics of a hydraulic circuit such as a valve.
ステップＳ１０で否定的に判断された場合、すなわちタイアップが生じる可能性がない場合には、油圧アクチュエータの油圧や伝達トルクを調整する必要がないので、解放する側の係合装置に付設された油圧アクチュエータの油圧を単にドレーンし、係合する側の係合装置に付設された油圧アクチュエータに油圧を単に供給して（ステップＳ９）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合、すなわちタイアップが生じる可能性がある場合には、解放する側の係合装置と係合する側の係合装置を、各変速用の変速油圧制御あるいはトルク制御に基づいて解放もしくは係合させて（ステップＳ１１）、このルーチンを一旦終了する。なお、各変速用の変速油圧制御あるいはトルク制御とは、通常走行時に変速する際の油圧制御やトルク制御である。 If a negative determination is made in step S10, that is, if there is no possibility of a tie-up, there is no need to adjust the hydraulic pressure or transmission torque of the hydraulic actuator, so it is attached to the engaging device on the release side. The hydraulic pressure of the hydraulic actuator is simply drained, and the hydraulic pressure is simply supplied to the hydraulic actuator attached to the engaging device on the engaging side (step S9), and this routine is finished once. On the other hand, if the determination in step S10 is affirmative, that is, if there is a possibility of tie-up, the engaging device on the side that engages with the engaging device on the releasing side is set for each shift. Is released or engaged based on the transmission hydraulic pressure control or torque control (step S11), and this routine is temporarily terminated. The shift hydraulic control or torque control for each shift is hydraulic control or torque control when shifting during normal travel.
一方、上述したステップＳ７で肯定的に判断された場合、すなわち油圧アクチュエータの油圧や伝達トルクを調整せずに係合するとショックが生じてしまう可能性がある場合には、前進第５速へのダウンシフト変速か否かを判断する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は、係合させる係合装置がクラッチＣ２か否かを判断するためのものである。クラッチＣ２は、通常、アップシフトのときのみに係合させられるものであって、ダウンシフトするときに係合させる油圧制御やトルク制御が用意されていないので、係合させる係合装置がクラッチＣ２であるか否かによって、係合させる係合装置の油圧制御やトルク制御を選択する必要があるためである。 On the other hand, if a positive determination is made in step S7 described above, that is, if there is a possibility that a shock will occur if the hydraulic actuator is engaged without adjusting the hydraulic pressure or transmission torque, the forward fifth speed is set. It is determined whether or not it is a downshift (step S12). This step S12 is for determining whether or not the engaging device to be engaged is the clutch C2. The clutch C2 is normally engaged only at the time of upshift, and since there is no hydraulic control or torque control to be engaged at the time of downshift, the engaging device to be engaged is the clutch C2. This is because it is necessary to select hydraulic control or torque control of the engaging device to be engaged depending on whether or not.
そして、ステップＳ１２で否定的に判断された場合、すなわち前進第５速以外の変速段への変速の場合には、係合する側の係合装置と解放する側の係合装置とを従来知られた各変速用の変速油圧制御やトルク制御に基づいて係合あるいは解放させ（ステップＳ１３）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、すなわち前進第５速への変速の場合には、前進第５速へアップシフトするために用意された油圧制御あるいはトルク制御に基づいて、すなわち従来知られた各変速用の変速油圧制御やトルク制御における前進第５速へのアップシフト時に用いられる油圧制御あるいはトルク制御に基づいてクラッチＣ２の油圧やトルクを制御して係合し、解放する側の係合装置をステップＳ１１やステップＳ１３と同様に、各変速用の変速油圧制御やトルク制御に基づいて解放させ（ステップＳ１４）、このルーチンを一旦終了する。 When a negative determination is made in step S12, that is, when shifting to a speed other than the fifth forward speed, the engaging device on the engaging side and the engaging device on the releasing side are conventionally known. Engagement or release is performed based on the shift hydraulic pressure control or torque control for each shift (step S13), and this routine is temporarily terminated. On the contrary, if the determination in step S12 is affirmative, that is, in the case of shifting to the fifth forward speed, the hydraulic control or torque control prepared for upshifting to the fifth forward speed is used. In other words, the hydraulic pressure or torque of the clutch C2 is controlled and engaged based on the hydraulic control or torque control used at the time of upshifting to the fifth forward speed in the conventionally known shift hydraulic control or torque control for each shift, The engaging device on the releasing side is released based on the shift hydraulic pressure control and torque control for each shift (step S14) as in step S11 and step S13, and this routine is temporarily ended.
上述したようにニュートラル惰性走行時における係合装置の切替において、係合装置が係合されて駆動輪２と連結された回転部材のイナーシャトルクが車両の加速度に影響がない場合に、係合する側の係合装置および解放する側の係合装置に付設された油圧アクチュエータの油圧や伝達トルクを調整しないでそれら係合装置を係合あるいは解放する。そのため、係合装置を係合あるいは解放するために要するエネルギーを低減することができる。すなわち、油圧アクチュエータの油圧を制御するためのバルブなどでの動力損失を低減することができ、あるいはそのバルブを制御するための電力損失などを低減することができる。 As described above, when the engagement device is switched during the neutral inertia running, the engagement device is engaged and the inertia torque of the rotating member connected to the driving wheel 2 is engaged without affecting the acceleration of the vehicle. The engagement devices are engaged or released without adjusting the hydraulic pressure and transmission torque of the hydraulic actuators attached to the engagement device on the side and the engagement device on the release side. Therefore, the energy required for engaging or releasing the engaging device can be reduced. That is, power loss in a valve or the like for controlling the hydraulic pressure of the hydraulic actuator can be reduced, or power loss or the like for controlling the valve can be reduced.
また、ニュートラル惰性走行時では、有段変速機３の入力軸と出力軸とが連結されていないため、有段変速機３の入力回転数と出力回転数との比を算出して変速の開始あるいは終了を判断することができないので、油圧や伝達トルクを調整して変速を行う場合には、通常、完全に変速が完了する時間、すなわち通常、変速が完了する時間より長い時間を予め定め、変速を開始してからその予め定められた時間が経過したことを判断して変速終了を判断する。しかしながら、上述した例では、係合装置を係合することによってショックが生じない場合に、油圧アクチュエータの油圧や伝達トルクを調整せずに係合装置を係合あるいは解放するので、変速開始から変速終了を判断するまでの時間を短くすることができる。そのため、変速開始から変速終了までの間に、ニュートラル惰性走行から通常の走行状態へ復帰させる復帰制御が行われる可能性を低くすることができる。言い換えると、ニュートラル惰性走行時における変速制御と復帰制御とが重複して、通常の走行状態へ復帰する際のショックが発生する頻度を抑制もしくは防止することができる。または、通常の走行状態へ復帰する際に生じるショックの大きさを低減することができる。
Further, during the neutral coasting, since the input shaft of Yudanhen gearbox 3 and the output shaft is not connected, by calculating the ratio of the input speed of Yudanhen gearbox 3 and the output speed gear Therefore, when shifting is performed by adjusting the hydraulic pressure or transmission torque, it is usually necessary to preliminarily set a time for completing the shifting completely, that is, a time longer than the time for completing the shifting. Then, it is determined that the predetermined time has elapsed since the start of the shift, and the end of the shift is determined. However, in the above-described example, when no shock is generated by engaging the engagement device, the engagement device is engaged or released without adjusting the hydraulic pressure or transmission torque of the hydraulic actuator. The time until the end is determined can be shortened. Therefore, it is possible to reduce the possibility that the return control for returning from the neutral inertia traveling to the normal traveling state is performed between the start of the shift and the end of the shift. In other words, it is possible to suppress or prevent the frequency of occurrence of a shock when returning to the normal running state by overlapping the shift control and the return control during the neutral inertia running. Alternatively, it is possible to reduce the magnitude of shock that occurs when returning to the normal running state.
さらに、係合装置が係合されて駆動輪２と連結された回転部材のイナーシャトルクによってショックが発生しない場合であっても、タイアップが生じる可能性があるときには、油圧アクチュエータの油圧を徐変させながら係合装置を係合あるいは解放するので、変速時にタイアップが生じてしまうことによるショックの発生を抑制もしくは防止することができる。 Further, even when a shock does not occur due to the inertia torque of the rotating member connected to the driving wheel 2 when the engagement device is engaged, when the tie-up is likely to occur, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator is gradually changed. Since the engagement device is engaged or released while the tie-up occurs, it is possible to suppress or prevent the occurrence of shock due to tie-up occurring at the time of shifting.
そして、上述した例では、低変速段を設定するときに共通して係合させられるクラッチＣ１と、高変速段を設定するときに共通して係合させられるクラッチＣ２とを係合することで設定される前進第５速へのダウンシフト時に、通常走行状態でその前進第５速へアップシフトするときに用いられる油圧制御やトルク制御によって、変速を行うので、従来の変速制御用のマップなどでは用意されていない他の変速マップなどを実装することを防止することができる。 In the above-described example, the clutch C1 that is commonly engaged when setting the low gear and the clutch C2 that is commonly engaged when setting the high gear are engaged. When downshifting to the fifth forward speed that is set, shifting is performed by hydraulic control or torque control that is used when upshifting to the fifth forward speed in a normal running state, so a map for conventional shift control, etc. Then, it is possible to prevent mounting other shift maps that are not prepared.
なお、この発明における変速装置の制御装置は、２つ以上の係合装置を係合させることによって変速段を設定することができる変速装置を備えていればよい。また、複数の係合装置のうち、２つの係合装置が低変速段あるいは高変速段で共通して係合するように構成された変速装置、具体的には、２つの係合装置と他の係合装置とを係合して変速段を設定するように構成され、その２つの係合装置が、各変速段で２つの係合装置が共通して係合させるように構成された変速装置の場合には、各変速段で共通して係合させられる係合装置を解放してニュートラル惰性走行するように構成すればよい。言い換えると、図１に示す制御例におけるクラッチＣ１あるいはクラッチＣ２に代えて、各変速段で共通して係合させられる係合装置とすればよい。さらに、エンジンに代えて電動機を動力源としてもよく、エンジンと電動機との双方を動力源としてもよい。また、ニュートラル惰性走行している時には、所定の燃料を供給してエンジン１を駆動させていてもよく、燃料の供給を停止してエンジン１を停止させていてもよい。
Incidentally, the control apparatus put that transmission to the invention has only to comprise a speed change device capable of setting a shift speed by engaging two or more engaging device. Further, among the plurality of engagement devices, common speed change that is configured to engage apparatus two engagement devices at low gear position or the high gear position, specifically, two engagement device It is configured to engage with other engagement devices to set the gear stage, and the two engagement devices are configured to engage the two engagement devices in common at each gear stage. when the speed change device may be configured to neutral coasting to release the commonly engagement device engaged in each speed. In other words, instead of the clutch C1 or the clutch C2 in the control example shown in FIG. 1, an engagement device that can be engaged in common at each gear stage may be used. Furthermore, instead of the engine, an electric motor may be used as the power source, and both the engine and the electric motor may be used as the power source. Further, when traveling in a neutral inertia, the
１…エンジン、 ２…駆動輪、 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４…クラッチ、 Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、 Ｆ１…ワンウェイクラッチ。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記係合手段により前記動力源と前記駆動輪との間のトルクの伝達を遮断した状態で車両の走行慣性力により走行するニュートラル惰性走行を維持しつつ、前記係合装置の係合力を徐変させることなく係合させられることに伴って前記駆動輪に伝達されるイナーシャトルクが所定値以上になることが、前記駆動輪に連結された回転部材の現在の回転数と前記係合装置が係合させられた後における前記回転部材の回転数とから判断された場合に、係合力を徐変させながら前記係合装置を係合させる第１制御と、
前記ニュートラル惰性走行を維持しつつ、前記係合装置の係合力を徐変させることなく係合させられることに伴って前記駆動輪に伝達されるイナーシャトルクが所定値以上にならないことが、前記回転部材の現在の回転数と前記係合装置が係合させられた後における前記回転部材の回転数とから判断された場合に、係合力を徐変させることなく係合装置を係合させる第２制御と
を備えていることを特徴とする変速装置の制御装置。 An engaging means for transmitting the power output from the power source to the driving wheel and blocking the transmission; and a plurality of engaging devices for selectively connecting and blocking the input side member and the output side member. And a transmission control device including a transmission means that selectively switches an engagement device to be engaged among the plurality of engagement devices between the power source and the drive wheel.
While maintaining the neutral惰 of run line running by the running inertia force of the vehicle while shut off the transmission of torque between the power source and the drive wheel by the engaging means, the engaging of the engaging device the inertia torque transmitted to the drive wheels with that brought Ku engaged with a thing is gradually changed resultant force becomes equal to or greater than a predetermined value, the current rotational speed of the rotating member coupled to the front Stories drive wheel wherein the case where it is determined from the rotational speed of the rotary member, a first control for engaging the engaging device while gradually changing the engagement force in after the engagement device is engaged with,
While maintaining the previous SL neutral惰 of run line, inertia torque transmitted to the drive wheels engaging force with to being brought into Ku engagement such that is gradually changed before Kigakarigo device does not exceed a predetermined value it is current in cases where it is determined from the rotational speed of the rotating member rotation speed and the after the engagement device is engaged, the engagement devices without gradual change the engaging force of the rotary member And a second control for engaging the transmission.
前記ニュートラル惰性走行している状態で前記第３係合装置を係合させる際に、前記係合手段を係合している場合であれば前記第３係合装置を係合させることにより前記変速比を大きくする変速となるときには、前記第３制御によって前記第３係合装置の係合力を徐変させながら前記第３係合装置を係合させることを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置の制御装置。 In a normal traveling state in which torque is transmitted from the power source to the drive wheels, the third engagement is performed only at the time of a shift in which the speed ratio is reduced by the speed change unit among the plurality of engagement devices . the engagement device further includes a third control for engaging while gradually changing the third engaging device in the normal running state,
When engaging the third engagement GoSo location while the vehicle is running before Symbol neutral惰 resistance, engaging the third engagement device in the case engaging the engagement means wherein the gear ratio such as the increasing speed Rutoki, claims, characterized in that engaging the third engagement device while gradually changing the engagement force of the third engagement device by the third control by Item 3. The transmission control device according to Item 1 or 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012221902A JP6040693B2 (en) | 2012-10-04 | 2012-10-04 | Control device for transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012221902A JP6040693B2 (en) | 2012-10-04 | 2012-10-04 | Control device for transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014074449A JP2014074449A (en) | 2014-04-24 |
| JP6040693B2 true JP6040693B2 (en) | 2016-12-07 |
Family
ID=50748732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012221902A Active JP6040693B2 (en) | 2012-10-04 | 2012-10-04 | Control device for transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6040693B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014024270A1 (en) | 2012-08-08 | 2014-02-13 | トヨタ自動車株式会社 | Travel control device for vehicles |
| WO2014181387A1 (en) | 2013-05-07 | 2014-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | Shift control device for vehicle |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6231479B1 (en) * | 1999-10-27 | 2001-05-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Closed-loop electronic controller for applying transmission friction clutches |
| JP4297018B2 (en) * | 2004-09-16 | 2009-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
| JP4120642B2 (en) * | 2005-01-06 | 2008-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle drive control device |
| JP2005249207A (en) * | 2005-04-04 | 2005-09-15 | Toyota Motor Corp | Drive control device for vehicle |
-
2012
- 2012-10-04 JP JP2012221902A patent/JP6040693B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2014074449A (en) | 2014-04-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6374890B2 (en) | Vehicle drivetrain and method of performing power changes | |
| JP4220536B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP5847521B2 (en) | Dual clutch automatic transmission | |
| JP4961882B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP6107824B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP5960093B2 (en) | Automatic transmission | |
| JP2017155791A (en) | Automatic transmission and control method of automatic transmission | |
| JP6204843B2 (en) | Automatic transmission | |
| JP5902423B2 (en) | Vehicle power transmission control device | |
| JP2017089893A (en) | Control device | |
| JP7072009B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
| JP6040693B2 (en) | Control device for transmission | |
| JP5471898B2 (en) | Neutral control device for automatic transmission | |
| JP6215186B2 (en) | Power transmission device | |
| JP6204856B2 (en) | Automatic transmission | |
| JP5803182B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
| JP5978911B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP2004324768A (en) | Automatic transmission | |
| JP6561979B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
| JP2007113607A (en) | Speed-change controller for automatic transmission | |
| JP5440539B2 (en) | Automatic transmission and transmission control method | |
| US9541171B2 (en) | Automatic transmission for vehicles | |
| JP2014109359A (en) | Vehicle driving device | |
| JP5790535B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2013032825A (en) | Power transmission controller of vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150205 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20151224 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160105 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160218 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20160726 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160913 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20160923 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20161011 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20161024 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6040693 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |